Gjatë funksionimit të motorit të makinës, në valvulat e tij, kurorën e pistonit, në muret e dhomave të djegies dhe në vende të tjera, formohen gradualisht depozitat e karbonit. Është pothuajse e pamundur të shmanget ky proces, por, në kushte të caktuara, depozitat e karbonit formohen veçanërisht intensivisht. Arsyeja për këtë mund të jetë përdorimi, rregullimi i gabuar i karburatorit, filtrimi i dobët i ajrit që hyn në karburator, keqfunksionimet e motorit, etj.
Çfarë është bloza dhe pasojat e saj
Depozitat e karbonit janë grimca të padjegura të karburantit, pluhurit ose vajit të motorit që kanë hyrë në dhomat e djegies. Një rrezik i veçantë janë depozitat e karbonit, të cilat depozitohen në formën e një shtrese të trashë. Fakti është se ai ka një përçueshmëri termike mjaft të ulët, dhe një kore e trashë blozë mund të dëmtojë ndjeshëm procesin e heqjes së nxehtësisë së tepërt nga pjesët e motorit, duke prishur kështu regjimin normal termik të funksionimit të tij.
Në të njëjtën kohë, pjesët e motorit fillojnë të konsumohen shumë më intensivisht, gjë që zvogëlon jetën e tyre të shërbimit. Gjithashtu, depozitat e karbonit në dhomat e djegies mund të shkaktojnë një fenomen kaq të rrezikshëm për motorin si ndezja e shkëlqimit, kur përzierja karburant-ajër ndizet jo nga një kandele në një moment të caktuar, por rastësisht, nga grimcat e mbinxehura të karbonit, gjë që rrit rrezikun. e motorit me prishje.
Si të hiqni blozën
Duhet të theksohet se në shumicën e rasteve, në kushte që janë afër idealit, depozitat e karbonit në motor hiqen spontanisht, për këtë ju duhet të drejtoni periodikisht një makinë për rreth 100 km me shpejtësi të lartë, pasi ta mbushni me karburant. benzinë cilësore. Kur motori funksionon në një mënyrë kaq intensive, depozitat e karbonit do të hiqen. Natyrisht, nuk do të jetë e mundur të hiqni depozitat e mëdha të karbonit, veçanërisht ato të vjetra, në këtë mënyrë, dhe, në këtë rast, mund të drejtoheni në metoda të tjera që nuk përfshijnë çmontimin e motorit.
Zgjidhje për heqjen e pllakës
Një nga këto metoda mund të quhet kimike, dhe është e dëshirueshme që të përkojë me pastrimin e depozitave të karbonit me këtë metodë për ndryshimin tjetër të vajit të motorit. Ju duhet të përgatisni një zgjidhje duke përzier dy pjesë acetoni, një pjesë vajguri dhe një pjesë të vajit motorik. Kjo zgjidhje derdhet në të gjithë cilindrat e motorit përmes vrimave të kandelave. Tjetra, kandelat janë instaluar në vend, dhe boshti me gunga i motorit rrotullohet disa herë, për shembull, duke përdorur doreza e fillimit. Zgjidhja mbetet në cilindra për një ditë, pas së cilës prizat e shkëndijave zhvishen dhe boshti i motorit kthehet përsëri rreth 10 herë në mënyrë që të "fryjë" cilindrat. Pas kësaj, qirinjtë lahen me benzinë, thahen dhe instalohen në motor. Më pas, vaji i motorit në motor zëvendësohet, si dhe filtri i vajit, në mënyrën e zakonshme, në përputhje me udhëzimet në udhëzimet e përdorimit të makinës. Makina mbushet me karburant karburant cilësor, dhe udhëtoni me shpejtësi e lartë në një rrugë të mirë. Zakonisht, pas drejtimit të 100 km të parë, depozitat e karbonit hiqen pothuajse plotësisht nga motori. Duhet të kihet parasysh se në këtë rast, bloza mund të jetë shumë e ndotur vaj makine, dhe do të jetë e nevojshme ta zëvendësoni përsëri pas një vrapimi prej 500 km. që nga heqja e blozës.
Metoda e tubit të gomës
Ka mënyra të tjera për të hequr blozën. Për shembull, ju duhet të futni një gjilpërë nga një sistem injektimi në një tub gome që shkon nga një rregullator vakum në një karburator, me një tub nga i njëjti sistem i vendosur mbi të. Zhyteni skajin tjetër të këtij tubi në një enë të vogël me ujë. Për shkak të vakumit të formuar në rregullatorin e vakumit, uji nga rezervuari do të thithet në karburator dhe së bashku me përzierjen e karburantit do të hyjë në cilindrat e motorit. Është më mirë ta bëni këtë operacion në një motor që funksionon, në mënyrë që të mos ketë vështirësi me fillimin e tij. Avulli i ujit do të ndihmojë në zbutjen e depozitave të karbonit dhe largimin e shpejtë të tyre nga motori; mjafton që motori të funksionojë për rreth 10 minuta "në ujë".
Metoda e pastrimit me aditivë me performancë të lartë
Nëse nuk keni kohë të merreni me solucione dhe të përdorni tuba të ndryshëm, mund të përdorni gjithmonë mallra autokimike nga Gjermania, në gamën e plotë, të paraqitura në vitrinën e dyqanit tonë. Gjithmonë do të gjeni shtesa e duhur në karburant dhe njëherë e përgjithmonë hiqni qafe problemet që lidhen me blozën dhe depozitat në motorin e makinës suaj. Aditivët kanë një fuqi larës shumë të lartë, pa asnjë problem mund të përballojnë edhe zonat më të ndotura për sistemet e benzinës.
Motori i një makine moderne është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm saqë, me funksionimin e duhur dhe mirëmbajtjen në kohë, mund të "ecë" 300-400 mijë km dhe madje edhe më shumë. Por pa marrë parasysh se sa shumë përpiqen projektuesit dhe prodhuesit, proceset e plakjes dhe konsumit në motor janë të pashmangshme. Si dhe formimi i depozitave të ndryshme.
Jeta e shërbimit të një makine moderne është mjaft e gjatë dhe është të paktën 10-15 vjet. Sigurisht, gjatë kësaj kohe, ka shumë të ngjarë prishjet dhe dështimet e pjesëve dhe montimeve individuale; ndryshime të papritura, të papritura në gjendjen e motorit. Por megjithatë kjo ndodh relativisht rrallë, pasi është në natyrë probabiliste. Por proceset e ndryshimit të dimensioneve, vetive fizike dhe kimike të pjesëve dhe përbërësve ndodhin ngadalë, por vazhdimisht.
Për sa kohë që ndryshime të tilla nuk kanë shkuar përtej tolerancave të përcaktuara nga projektuesit, cilësitë e konsumit të motorit mbeten të qëndrueshme. Por një ose më shumë parametra janë jashtë rrezes.
Në funksionimin e motorit ka menjëherë shkelje. Jo, nuk flitet ende për dështime apo prishje. Por ka një shkelje të funksionimit të një komponenti të veçantë, i cili ende nuk ka çuar në humbjen e performancës së tij dhe, në përputhje me rrethanat, të motorit.
Ndryshe nga dështimet dhe prishjet që lidhen me fenomenet probabiliste, proceset e përshkruara ndodhin, megjithëse në shkallë të ndryshme, por absolutisht me të gjithë motorët. Për më tepër, shpesh është shumë më e vështirë të përcaktohet se ku dhe në cilin vend kanë ndodhur devijimet sesa të vërtetohet fakti dhe shkaku i një avarie të dukshme.
Veshje apo... depozita?
Le të fillojmë me më të pashmangshmen - konsumimin. Duhet ta durosh, sepse nuk mund ta ndalosh plotësisht. Megjithëse është e mundur të ngadalësohet - arritjet e viteve të fundit në teknologjinë e materialeve dhe prodhimit të motorit, në zhvillimin e vajrave dhe filtrave të motorit, të kombinuara me respektimin e rreptë të rregullave për funksionimin dhe mirëmbajtjen e motorit, japin shembuj të shumtë të vonesës së riparimit. periudhë shumë më tepër se 300 mijë kilometra.
Rezulton se për momentin, as nuk mund të mbani mend për konsumimin. Prandaj, të paktën gjatë 100-200 mijë kilometrave, dalin në pah faktorë të tjerë, duke ulur jetën reale të motorit. Dhe para së gjithash, ky është formimi i llojeve të ndryshme të depozitave.
Ne kemi shkruar tashmë për rrezikun e depozitave në sistemin e lubrifikimit dhe karterin e motorit të shoqëruar me cilësi të ulët, mospërputhje të shkallës së vajit ose zëvendësimin e tij të parakohshëm (shih "ABS-auto" 3/2000). Në të njëjtën kohë, depozitat që grumbullohen në sistemi i karburantit dhe kolektorit të marrjes, dhomës së djegies, sistemit të shkarkimit, jo gjithmonë i jepet rëndësi, duke i konsideruar ato si diçka me rëndësi dytësore. Sidoqoftë, praktika tregon se ndikimi i tyre në motor është shumë domethënës dhe në disa raste i rrezikshëm. Kjo është pikërisht ajo që do të diskutohet.
Le të hedhim një vështrim në pikat dhe komponentët në modelin e motorit që janë më të prirur për të depozituar akumulimin gjatë jetëgjatësisë së motorit. Disa prej tyre kanë pak ose aspak efekt në funksionimin e motorit. Të tjerët, përkundrazi, shkaktojnë devijime të dukshme në punë edhe me depozita relativisht të vogla. Këta komponentë kritikë nga pikëpamja e ndikimit në motor përfshijnë trupin e mbytjes, pllakat e valvulave të marrjes dhe, natyrisht, hundët.
Nga vijnë depozitat?
Proceset e formimit të depozitave dhe të tyre përbërje kimike shumë të ndryshme në sisteme të ndryshme dhe pajisje. Për shembull, formimi i depozitave në pjesën e spërkatjes së injektorëve ndodh kryesisht gjatë 10-20 minutave të para pas ndalimit të një motori të nxehtë, kur injektorët janë nën presioni i mbetur karburant. Thelbi i procesit është si më poshtë: filmi i karburantit, i cili në mënyrë të pashmangshme mbetet në zonën e sediljes së atomizuesit, fillon të avullojë nën ndikimin e temperaturës së lartë. Fraksionet e lehta të benzinës avullojnë, dhe ato më të rëndat formojnë një shtresë depozitash të ngurta. Përbërësi kryesor i tyre është karboni.
Depozitat në pllakat e valvulave të marrjes kanë një përbërje më komplekse. Pra, karburanti me cilësi të ulët është shkaku i depozitave të katranit. Vaji që depërton përmes konsumuar vulat e kërcellit të valvulave dhe hendeku midis kërcellit dhe mëngës së valvulës çon në depozitime koksi: formohet si rezultat i oksidimit në temperaturë të lartë të vajit që bie në pjatën e nxehtë. Nga rruga, procesi i koksit të valvulave është më intensiv në Përtaci, ngarje me ngarkesë të lehtë dhe gjatë frenimit të motorit, kur krijohet vakum maksimal në kolektorin e marrjes.
Vaji i motorit gjithashtu kontribuon në ndotjen e valvulës së mbytjes dhe kanaleve të kontrollit të shpejtësisë së boshtit, pasi produktet e oksidimit dhe kontaminimit të vajit transportohen në konsum i shumëfishtë përmes sistemit të ventilimit të karterit.
Një përbërës tjetër i depozitave është bloza. Arsyeja e formimit të saj është djegia e një të pasuri tepër përzierje ajër-karburant në mënyrat e fillimit të ftohtë, ngrohjes dhe përshpejtimit. Bloza që hyn në sistemin e shkarkimit gradualisht mund të çojë në bllokimin e kanaleve të sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit.
Për motorët që kanë operuar në Rusi për një kohë të gjatë, mbizotërojnë lloje të caktuara të depozitave. Kjo është për shkak të përdorimit të karburantit dhe naftës Cilesi e dobet. Kjo është arsyeja pse motori, i cili është në gjendje të funksionojë në mënyrë të përsosur "atje" për shumë vite, "këtu" relativisht shpejt fillon të "veprojë lart".
Imunitet ndaj... depozitave?
Nuk mund të thuhet se projektuesit e motorëve harruan depozitat dhe thjesht "lanë duart", duke i zhvendosur këto probleme te konsumatori. Përkundrazi, për vitet e funditështë bërë shumë për të zhvilluar motorë të një lloji "imuniteti" ndaj depozitave. Me fjalë të tjera, shumë nyje dhe sisteme kanë modelet e fundit motorët janë bërë të pandjeshëm ndaj depozitave, d.m.th. minimizohen pasojat e grumbullimit të depozitave.
Për shembull, sistemet e dozimit të karburantit kanë qenë prej kohësh adaptive; ju lejon të përshtateni (megjithëse brenda kufijve të caktuar) me kushtet e jashtme. Dhe cilat janë këto kushte të jashtme? Para së gjithash - akumulimi i depozitave në pjesën e spërkatjes së grykave. E njëjta qasje përdoret tani në shumicën e nënsistemeve boshe. Janë shfaqur gjithashtu komponentë të veçantë të projektimit - grykë rezistente ndaj depozitave dhe valvola mbytëse të veshura me Teflon.
“Imuniteti” ndaj depozitave të siguruara nga masa të tilla të vështira dhe shumë të shtrenjta nevojitet sot më shumë se kurrë. Fakti është se kërkesat shtrënguese të vazhdueshme për toksicitetin e shkarkimit, efikasitetin dhe densitetin e fuqisë çojnë drejtpërdrejt në nevojën për akordim shumë "të imët" të motorit dhe të gjitha sistemeve të tij. Dhe rezulton se sa më modern të jetë motori, aq më me dhimbje reagon edhe ndaj një sasie të vogël depozitash.
Pse depozitat janë të rrezikshme?
Të gjitha depozitat, pa përjashtim, kanë një gjë të përbashkët - ato ndikojnë negativisht në funksionimin e motorit. Performanca e dobët e nisjes, bota e çrregullt, ndezja e gabuar e përzierjes, "rënie" në përshpejtimin, konsumi i rritur karburantit dhe toksicitetit gazrat e shkarkimit- kjo është larg listën e plotë simptoma të dukshme të shkaktuara nga shfaqja e formacioneve "jo miqësore" në traktin e marrjes së motorit. Por më e keqja nga të gjitha, këto depozita mund të përshpejtojnë konsumimin e motorit shumë herë dhe madje të çojnë në dështime dhe prishje të pjesëve dhe përbërësve të tij.
Në të vërtetë, cila mund të jetë lidhja midis koksimit të grykave dhe konsumimit të pjesëve, për shembull, një mekanizëm me maniak ose një grup cilindër-pistoni? Më e drejtpërdrejta: në mot të ftohtë, motori nuk ndizet herën e parë, dhe sa më e ulët të jetë temperatura, aq më shumë duhet të bëni përpjekje për të nisur. Epo, çdo përpjekje e tillë është puna e pjesëve të çiftëzimit në mënyrën e fërkimit gjysmë të thatë apo edhe të thatë, ekuivalente për sa i përket konsumit me 20-40, dhe ndonjëherë 100 km kilometrazhin real.
Si të pastroni pjesët nga depozitat?
Mendojmë se ky shembull është mjaft i mjaftueshëm për të kuptuar seriozitetin e problemit. Si mund të zgjidhet? Gjëja e parë që ju vjen në mendje është thjesht të hiqni përbërësit e kontaminuar dhe t'i pastroni ato kimikisht ose mekanikisht. Në të vërtetë, kjo metodë jep rezultatet më të mira, por kërkon shumë kohë. Sidomos kur bëhet fjalë për motorë komplekse, duke përfshirë ato me shumë cilindra. Përveç kësaj, çmontimi dhe montimi i mëvonshëm i komponentëve dhe sistemeve në makina moderne shpesh kërkon ndërrimin e masës së guarnicioneve dhe elementet e vulosjes të cilat nuk janë gjithmonë pranë.
Teknologjia e pastrimit të motorit CIP është më tërheqëse. Ai bazohet në komponime të veçanta kimike - tretës, të cilët veprojnë në mënyrë specifike në lloje të veçanta të depozitave. Dhe për të hequr depozitat në një pikë të caktuar, kërkohet gjithashtu një teknikë e caktuar pastrimi dhe pajisje speciale. Për atë që tretës, metoda pastrimi dhe pajisje duhet të përdoren në një rast ose në një tjetër, ne do të tregojmë në materialet tona të ardhshme.
Vendet kryesore të grumbullimit të depozitave në motorë:
1 - trupi i mbytjes dhe kontrolluesi i shpejtësisë boshe;
2 - kolektori i marrjes;
3 - hekurudhë karburanti;
4 - pjesa e sipërme e hundës;
5 - spërkatni një pjesë të hundës;
6 - pjatë valvula e hyrjes;
7 - dhoma e djegies;
8 - fundi i pistonit;
9 - sensori i oksigjenit;
10 - katalizator;
11 - kanalet e sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit.
EFEKTI I TEMPERATURËS NË DEPOZITAT NË MOTOR
Studimi i depozitave në motorët e automobilave.
Një nga rezervat për rritjen e besueshmërisë operacionale të motorëve me djegie të brendshme është ulja e depozitave të depozitave, llaqeve dhe sedimenteve në sipërfaqet e pjesëve të tyre në kontakt me vajin e motorit. Formimi i tyre bazohet në proceset e plakjes së vajrave (oksidimi i hidrokarbureve që përbëjnë bazën e vajit). Ndikimi vendimtar në proceset e oksidimit të vajit në motorë, formimi i depozitave dhe efikasiteti i motorit me djegie të brendshme në tërësi ushtrohet nga regjimi termik i pjesëve të ngarkuara me nxehtësi.
Fjalët kyçe: temperaturë, piston, cilindër, vaj motori, depozitime, blozë, llak, performancë, besueshmëri.
Depozitat në sipërfaqet e pjesëve të motorit me djegie të brendshme ndahen në tre lloje kryesore - depozitime, llaqe dhe sedimente (llum).
Nagar - substanca të ngurta karbonike të depozituara gjatë funksionimit të motorit në sipërfaqet e dhomës së djegies (CC). Në të njëjtën kohë, depozitat e karbonit varen kryesisht nga kushtet e temperaturës, madje edhe me të njëjtën përbërje të përzierjes dhe të njëjtin dizajn të pjesëve të motorit. Nagar ka një efekt shumë domethënës në procesin e djegies së përzierjes ajër-karburant në motor dhe në qëndrueshmërinë e funksionimit të tij. Pothuajse të gjitha llojet e djegies jonormale (djegia me trokitje, ndezja me shkëlqim dhe të tjera) shoqërohen nga një ose një efekt tjetër i blozës në sipërfaqet e pjesëve që formojnë dhomën e djegies.
Llak është produkt i ndryshimit (oksidimit) të shtresave të holla të vajit që përhapen dhe mbulojnë pjesët e grupit cilindër-piston (CPG) të motorit nën ndikimin e temperaturave të larta. Dëmi më i madh për motorin me djegie të brendshme shkaktohet nga formimi i llakut në zonë unaza pistoni, duke shkaktuar proceset e koksimit të tyre (shfaqja me humbje të lëvizshmërisë). Llakët, të depozituara në sipërfaqet e pistonit në kontakt me vajin, prishin transferimin e duhur të nxehtësisë përmes pistonit, dëmtojnë heqjen e nxehtësisë prej tij.
Cilësia e vajit të motorit ka një ndikim vendimtar në sasinë e reshjeve (llumrave) të formuara në motorin me djegie të brendshme, regjimi i temperaturës detaje, karakteristikat e projektimit motori dhe kushtet e funksionimit. Depozitat e këtij lloji janë më tipike për kushte operacion dimëror, intensifikohen me ndezje dhe ndalime të shpeshta të motorit.
Gjendja termike e motorit me djegie të brendshme ka një ndikim vendimtar në proceset e formimit lloje te ndryshme depozitat, treguesit e forcës së materialeve të pjesëve, treguesit efektiv të prodhimit të motorëve, proceset e konsumimit të sipërfaqeve të pjesëve. Në këtë drejtim, është e nevojshme të njihen temperaturat e pragut të pjesëve CPG, të paktën në pikat karakteristike, tejkalimi i të cilave çon në pasojat negative të treguara më parë.
Këshillohet që të analizohet gjendja e temperaturës së pjesëve të ICE CPG sipas vlerave të temperaturës në pikat karakteristike, vendndodhja e të cilave tregohet në Fig. 1 . Vlerat e temperaturës në këto pika duhet të merren parasysh gjatë prodhimit, testimit dhe zhvillimit të motorëve për të optimizuar dizajnin e pjesëve, kur zgjidhni vajrat e motorit, kur krahasoni gjendjet termike motorë të ndryshëm, duke zgjidhur një sërë të tjerash probleme teknike projektimi dhe funksionimi i motorëve me djegie të brendshme.
Oriz. Fig. 1. Pikat karakteristike të cilindrit dhe pistonit të motorit me djegie të brendshme gjatë analizës së gjendjes së tyre të temperaturës për motorët me naftë (a) dhe benzinë (b)
Këto vlera kanë nivele kritike:
1. Vlera maksimale e temperaturave në pikën 1 (in motorët me naftë- në buzë të dhomës së djegies, në benzinë - në qendër të pjesës së poshtme të pistonit) nuk duhet të kalojë 350 C (për një kohë të shkurtër, 380 C) për të gjitha lidhjet e aluminit të përdorura komercialisht në ndërtimin e motorëve të automobilave, përndryshe skajet e dhomës së djegies në motorët me naftë do të shkrihet dhe, shpesh, do të digjen pistonët në motorët me benzinë. Përveç kësaj, temperaturat e larta të sipërfaqes së ndezjes së pjesës së poshtme të pistonit shkaktojnë formimin e depozitave me fortësi të lartë në këtë sipërfaqe. Në praktikën e ndërtimit të motorit, kjo vlerë kritike e temperaturës mund të rritet duke shtuar silikon, berilium, zirkon, titan dhe elementë të tjerë në aliazhin e pistonit.
Parandalimi i tejkalimit të temperaturave kritike në këtë pikë, si dhe në vëllimet e pjesëve të motorit me djegie të brendshme, sigurohet gjithashtu duke optimizuar format e tyre dhe organizimin e duhur të ftohjes. Tejkalimi i temperaturave të pjesëve Motorët CPG vlerat e lejueshme janë zakonisht faktori kryesor kufizues për detyrimin e tyre në pushtet. Për nivelet e temperaturës, duhet të mbahet një diferencë e caktuar, duke marrë parasysh kushtet e mundshme ekstreme të funksionimit.
2. Vlera kritike e temperaturës në pikën 2 të pistonit - mbi unazën e sipërme të kompresimit (VKK) - 250 ... 260C (afatshkurtër, deri në 290C). Kur kjo vlerë tejkalohet, të gjitha vajrat në masë të motorit koks (ndodh formimi intensiv i llakut), i cili çon në "mbylljen" e unazave të pistonit, domethënë në humbjen e lëvizshmërisë së tyre, dhe si rezultat, në një rënie të ndjeshme të kompresimit, një rritja e konsumit të vajit të motorit, etj.
3. Kufiri maksimal i temperaturës në pikën 3 të pistonit (pika ndodhet në mënyrë simetrike përgjatë seksionit kryq të kokës së pistonit në anën e brendshme të tij) është 220C. Në temperatura më të larta, formimi intensiv i llakut ndodh në sipërfaqen e brendshme të pistonit. Depozitat e llakut, nga ana tjetër, janë një pengesë e fuqishme termike që parandalon heqjen e nxehtësisë përmes vajit. Kjo çon automatikisht në një rritje të temperaturave në të gjithë vëllimin e pistonit, dhe rrjedhimisht në sipërfaqen e pasqyrës së cilindrit.
4. Vlera maksimale e lejueshme e temperaturës në pikën 4 (e vendosur në sipërfaqen e cilindrit, përballë pikës së ndalimit të QVV-së në TDC) është 200C. Kur tejkalohet, vaji i motorit lëngëzohet, gjë që çon në një humbje të stabilitetit në formimin e një filmi vaji në pasqyrën e cilindrit dhe fërkimin "e thatë" të unazave në pasqyrë. Kjo shkakton një intensifikimin e konsumit mekanik molekular të pjesëve CPG. Nga ana tjetër, dihet se temperatura e reduktuar e mureve të cilindrit (nën pikën e vesës së gazrave të shkarkimit) kontribuon në përshpejtimin e konsumimit të tyre korrozio-mekanik. Formimi i përzierjes gjithashtu përkeqësohet dhe shkalla e djegies së përzierjes ajër-karburant zvogëlohet, gjë që zvogëlon efikasitetin dhe ekonominë e motorit, duke shkaktuar një rritje të toksicitetit të gazrave të shkarkimit. Duhet të theksohet gjithashtu se në temperatura dukshëm më të ulëta të pistonit dhe cilindrit, avujt e ujit të kondensuar që depërtojnë në vajin e karterit shkakton koagulim intensiv të papastërtive dhe hidrolizë të aditivëve me formimin e reshjeve - "llum". Këto sedimente ndotin kanalet e naftës, rrjeta gropë vaji, filtra vaji, cenojnë ndjeshëm punë normale sistemi i lubrifikimit.
Intensiteti i proceseve të formimit të depozitave të karbonit, llaqeve dhe depozitimeve në sipërfaqet e pjesëve të motorit me djegie të brendshme ndikohet ndjeshëm nga plakja e vajrave motorikë gjatë funksionimit të tyre. Plakja e vajrave konsiston në grumbullimin e papastërtive (përfshirë ujin), ndryshimet në vetitë e tyre fizike dhe kimike dhe oksidimin e hidrokarbureve.
Ndryshimi në përbërjen fraksionale të vajit të pastër të mbushur ndërsa motori është në punë është shkaktuar kryesisht nga arsyet që ndryshojnë përbërjen e bazës së tij të vajit dhe përqindje aditivë për përbërës individualë (parafinë, aromatike, naftenik).
Kjo perfshin:
proceset e dekompozimit termik të vajit në zonat e mbinxehjes (për shembull, në tufat e valvulave, zonat e unazave të sipërme të pistonit, në sipërfaqet e kordave të sipërme të pasqyrës së cilindrit). Procese të tilla çojnë në oksidimin e fraksioneve më të lehta të bazës së vajit ose edhe në zierjen e tyre të pjesshme;
duke i shtuar hidrokarbureve bazën e karburantit të paavulluar, i cili hyn në gropën e vajit të karterit përmes zonës së mbylljes së pistonit gjatë periudhave fillestare të nisjes (ose me një rritje të mprehtë të furnizimit me karburant në cilindra për të përshpejtuar automjetin);
uji që hyn në tiganin e vajit ose gropën e vajit të motorit, i cili formohet gjatë djegies së karburantit në COP të cilindrave.
Nëse sistemi i ventilimit të karterit funksionon me efikasitet të mjaftueshëm dhe muret e karterit nxehen në 90-95°C, uji nuk kondensohet mbi to dhe hiqet në atmosferë nga sistemi i ventilimit të karterit. Nëse temperatura e mureve të karterit ulet ndjeshëm, atëherë uji që ka hyrë në vaj do të marrë pjesë në proceset e oksidimit të tij. Sasia e ujit të kondensuar në këtë rast mund të jetë mjaft domethënëse. Edhe nëse supozojmë se vetëm 2% e gazrave mund të thyejnë të gjitha unazat e ngjeshjes së cilindrit, atëherë 2 kg ujë do të pompohen përmes karterit të një motori me një vëllim pune 2-2,5 litra për çdo 1000 km vrapim. . Supozoni se 95% e ujit hiqet nga sistemi i ventilimit të karterit, atëherë pas një vrapimi prej 5000 km, rreth 0,5 litra H2O do të bien në 4,0 litra vaj motori. Ky ujë, kur motori është në punë, shndërrohet nga një aditiv antioksidant që gjendet në vajin e motorit në papastërti - koks dhe hi.
Për arsyet e përmendura më herët, është e nevojshme të mbahet temperatura e mureve të karterit mjaft të lartë gjatë funksionimit të motorit dhe, nëse është e nevojshme, të përdoren sistemet e lubrifikimit të gropës së thatë me një rezervuar të veçantë vaji.
Duhet të theksohet se masat që ngadalësojnë proceset e ndryshimit të përbërjes së bazës së vajit ngadalësojnë ndjeshëm formimin e depozitave të karbonit, llakut dhe depozitave, dhe gjithashtu zvogëlojnë intensitetin e konsumit të pjesëve kryesore të motorëve të automobilave.
Përbërja fraksionale dhe kimike e vajrave mund të ndryshojë në një gamë mjaft të gjerë.
kufijtë nën ndikimin e faktorëve të ndryshëm:
natyra e lëndës së parë, në varësi të fushës, vetitë e pusit të naftës;
tiparet e teknologjisë për prodhimin e vajrave motorikë;
veçoritë e transportit dhe kohëzgjatja e ruajtjes së vajrave.
Për një vlerësim paraprak të vetive të derivateve të naftës përdoren metoda të ndryshme laboratorike: përcaktimi i lakores së distilimit, pikave të ndezjes, turbullira dhe ngurtësimi, vlerësimi i oksidueshmërisë në mjedise me agresivitet të ndryshëm, etj.
Plakja e vajit të motorit të automobilave bazohet në proceset e oksidimit, dekompozimit dhe polimerizimit të hidrokarbureve, të cilat shoqërohen nga proceset e ndotjes së vajit me papastërti të ndryshme (blozë, pluhur, grimca metalike, ujë, lëndë djegëse etj.). Proceset e plakjes ndryshojnë ndjeshëm vetitë fizike dhe kimike të vajit, çojnë në shfaqjen e produkteve të ndryshme oksidimi dhe konsumimi në të dhe përkeqësojnë atë. performancës. Ekzistojnë llojet e mëposhtme të oksidimit të vajit në motorë: në një shtresë të trashë - në tiganin e vajit ose në rezervuarin e vajit; në një shtresë të hollë - në sipërfaqe pjesë metalike të nxehta; në një gjendje të mjegullt (pikuar) - në karterin, kutinë e valvulave, etj. Në këtë rast, oksidimi i vajit në një shtresë të trashë jep reshje në formën e llumit, dhe në një shtresë të hollë - në formën e llakut.
Oksidimi i hidrokarbureve i nënshtrohet teorisë së peroksideve nga A.N. Bach dhe K.O. Engler, plotësuar nga P.N. Chernozhukov dhe S.E. Vinç. Oksidimi i hidrokarbureve, veçanërisht në motor vajrat e motorit, mund të shkojë në dy drejtime kryesore, të paraqitura në Fig. 2, rezultatet e oksidimit për të cilat janë të ndryshme. Në këtë rast, rezultati i oksidimit në drejtimin e parë janë produkte acidike (acide, acide hidroksi, estolide dhe acide asfaltogjenike), të cilat formojnë reshje në temperatura të ulëta; Rezultati i oksidimit në drejtimin e dytë janë produkte neutrale (karbene, karboide, asfaltene dhe rrëshira), nga të cilat formohen llaqe ose depozitime në përmasa të ndryshme në temperatura të ngritura.
Oriz. 2. Rrugët për oksidimin e hidrokarbureve në një produkt nafte (për shembull, në vajin e motorit për motorët me djegie të brendshme)
Në proceset e plakjes së vajit, roli i ujit që hyn në vaj gjatë kondensimit të avujve të tij nga gazrat e karterit ose në mënyra të tjera është shumë domethënës. Si rezultat, formohen emulsione, të cilat më pas përmirësojnë polimerizimin oksidativ të molekulave të vajit. Ndërveprimi i acideve hidroksi dhe produkteve të tjera të oksidimit të vajit me emulsionet vaj në ujë shkakton rritjen e formimit të depozitave (llumrave) në motor.
Nga ana tjetër, grimcat e llumit që rezultojnë, nëse nuk neutralizohen nga aditivi, shërbejnë si qendra katalizuese dhe përshpejtojnë dekompozimin e vajit që ende nuk është oksiduar. Nëse në të njëjtën kohë vaji i motorit nuk zëvendësohet në kohën e duhur, procesi i oksidimit do të vazhdojë si një reaksion zinxhir me një shpejtësi në rritje, me të gjitha pasojat që pasojnë.
Ndikimi vendimtar në formimin e depozitave, llaqeve dhe depozitave në sipërfaqet e pjesëve të motorit me djegie të brendshme në kontakt me vajin e motorit është gjendja e tyre termike. Nga ana tjetër, tiparet e projektimit të motorëve, kushtet e tyre të funksionimit, mënyrat e funksionimit, etj. përcaktojnë gjendjen termike të motorëve dhe kështu ndikojnë në formimin e depozitave.
Jo më pak ndikim i rëndësishëm në formimin e depozitave në motorin me djegie të brendshme ushtrohet nga karakteristikat e vajit të motorit të përdorur. Per secilin motor specifikështë e rëndësishme që temperatura e sipërfaqeve të pjesëve në kontakt me vajin e rekomanduar nga prodhuesi të jetë e rëndësishme.
Në këtë punim, analiza e marrëdhënies ndërmjet temperaturave të sipërfaqeve të pistonit Motorët ZMZ-402.10 dhe ZMZ-5234.10 dhe proceset e formimit të depozitave të depozitave dhe llaqeve mbi to, si dhe një vlerësim i sedimentimit në sipërfaqet e karterit dhe mbulesa e valvulës motorët kur përdorni vaj motori M 63/12G1 të rekomanduar nga prodhuesi.
Për të studiuar varësinë e karakteristikave sasiore të depozitave në motorë nga gjendja e tyre termike dhe kushtet e funksionimit, mund të përdoren metoda të ndryshme, për shembull, L-4 (Angli), 344-T (SHBA), PZV (BRSS), etj. . Në veçanti, sipas metodës 344-T, e cila është dokument normativ Shtetet e Bashkuara, gjendja e një motori "të pastër" të pa konsumuar vlerësohet me 0 pikë; gjendja e një motori jashtëzakonisht të konsumuar dhe të ndotur - 10 pikë. Një metodë e ngjashme për vlerësimin e formimit të llakut në sipërfaqet e pistonit është metoda e brendshme ELV (autorët - K.K. Papok, A.P. Zarubin, A.V. Vipper), shkalla e ngjyrave të së cilës ka pikë nga 0 (pa depozitime llaku) deri në 6 (llak me depozitime maksimale). Për të rillogaritur pikat e shkallës ELV në pika të metodës 344-T, leximet e së parës duhet të rriten me një herë e gjysmë. Metoda e specifikuar është e ngjashme me metodën e brendshme të vlerësimit negativ të depozitave të Institutit Kërkimor Gjith-Rus të Naftës dhe Gazit (shkalla 10 pikë).
Për studime eksperimentale, u përdorën 10 motorë ZMZ-402.10 dhe ZMZ-5234.10. Eksperimentet për studimin e proceseve të formimit të depozitave u kryen së bashku me laboratorët për testimin e makinave dhe kamionë UKER GAZ në stendat e motorit. Gjatë provave, ndër të tjera, janë monitoruar shpejtësia e rrjedhës së ajrit dhe karburantit, presioni dhe temperatura e gazrave të shkarkimit, temperatura e vajit dhe ftohësit. Në të njëjtën kohë, në stendat u mbajtën mënyrat e mëposhtme: frekuenca e rrotullimit bosht me gunga që korrespondon me fuqi maksimale(100% ngarkesë), dhe në mënyrë alternative për 3,5 orë - 70% ngarkesë, 50% ngarkesë, 40% ngarkesë, 25% ngarkesë dhe pa ngarkesë (me të mbyllura valvulat e mbytjes), d.m.th. u kryen eksperimente mbi karakteristikat e ngarkesës së motorëve. Në të njëjtën kohë, temperatura e ftohësit u mbajt në intervalin 90 ... 92 C, temperatura e vajit në linjën kryesore të naftës ishte 90 ... 95 C. Pas kësaj u çmontuan motorët dhe u bënë matjet e nevojshme.
Studimet paraprake u kryen për të ndryshuar parametrat fiziko-kimikë të vajrave motorikë gjatë testimit të motorëve ZMZ-402.10 si pjesë e automjeteve GAZ-3110 në vendin e provës UKER GAZ. Në të njëjtën kohë, plotësohen këto kushte: mesatare shpejtësia teknike 30 ... 32 km / orë, temperatura e ambientit 18 ... 26C, kilometrazhi deri në 5000 km. Si rezultat i provave, u konstatua se me një rritje të kilometrazhit të automjetit (koha e funksionimit të motorit), u rrit sasia e papastërtive mekanike dhe e ujit në vajrat e motorit, numri i tij i koksit dhe përmbajtja e hirit, si dhe ndodhën ndryshime të tjera, gjë që paraqitet. në Tabelë. 1
Formimi i karbonit në sipërfaqet e fundeve të pistonit të motorëve ZMZ-5234.10 u karakterizua nga të dhënat e paraqitura në fig. 3 (për motorët ZMZ-402.10 rezultatet janë të ngjashme). Nga analiza e figurës, rezulton se me një rritje të temperaturës së fundeve të pistonit nga 100 në 300С, trashësia (zona e ekzistencës) e depozitave të karbonit u ul nga 0.45 ... 0.50 në 0.10 ... motorët. Fortësia e blozës u rrit nga 0,5 në 4,0...4,5 pikë për shkak të shkrirjes së blozës në temperatura të larta.
Oriz. 3. Varësia e formimit të karbonit në sipërfaqet e fundeve të pistonit të motorëve ZMZ-5234.10 nga temperaturat e tyre:
a - trashësia e blozës; b - fortësia e blozës;
simbolet tregojnë vlerat mesatare eksperimentale
Vlerësimi i depozitimeve të llakut në sipërfaqet anësore të pistonëve dhe sipërfaqet e tyre të brendshme (jo punuese) u krye gjithashtu në një shkallë dhjetë pikësh, sipas metodës 344-T të përdorur në të gjitha institucionet kërkimore kryesore në vend.
Të dhënat për formimin e llakut në sipërfaqet e pistonëve të motorit janë paraqitur në fig. 4 (rezultatet për markat e studiuara të motorëve janë të njëjta). Mënyrat e provës janë treguar më herët dhe korrespondojnë me mënyrat në studimet e formimit të karbonit në pjesë.
Nga analiza e figurës, rezulton se formimi i llakut në sipërfaqet e pistonëve të motorit rritet pa mëdyshje me një rritje të temperaturave të sipërfaqeve të tyre. Intensiteti i formimit të llakut ndikohet jo vetëm nga rritja e temperaturës së sipërfaqeve të pjesëve, por edhe nga kohëzgjatja e veprimit të tij, d.m.th. kohëzgjatja e motorëve. Megjithatë, në këtë rast, proceset e formimit të llakut në sipërfaqet e punës (fërkimit) të pistonëve ngadalësohen ndjeshëm në krahasim me sipërfaqet e brendshme (jo punuese), për shkak të fshirjes së shtresës së llakut si pasojë e fërkimit.
Oriz. 4. Varësia e depozitave të llakut në sipërfaqet e pistonëve të motorëve ZMZ-5234.10 nga temperaturat e tyre:
a - sipërfaqet e brendshme; b - sipërfaqet anësore; simbolet tregojnë vlerat mesatare eksperimentale
Formimi i nagarit dhe llakut në sipërfaqet e pjesëve intensifikohet ndjeshëm kur përdoren vajra të grupeve "B" dhe "C", gjë që konfirmohet nga një sërë studimesh të kryera nga autorët mbi lloje të ngjashme dhe të tjera motorësh automobilash.
Një rritje sistematike e depozitave të llakut në sipërfaqet e brendshme (jo funksionale) të pistonëve shkakton një ulje të heqjes së nxehtësisë në vajin e karterit me një rritje të kohës së funksionimit të motorit. Kjo shkakton, për shembull, një rritje graduale të nivelit të gjendjes termike të motorëve ndërsa koha e funksionimit i afrohet ndryshimit të vajit në TO-2 tjetër të makinës.
Formimi i sedimenteve (llumrave) nga vajrat e motorit ndodh në masën më të madhe në sipërfaqet e karterit dhe mbulesës së valvulave. Rezultatet e studimeve të sedimentimit në motorët ZMZ-5234.10 janë paraqitur në fig. 5 (për motorët ZMZ-402.10 rezultatet janë të ngjashme). Formimi i depozitave në sipërfaqet e pjesëve të përmendura më parë u vlerësua në varësi të temperaturave të tyre, për matjen e të cilave u montuan termoçift (të salduar me saldim me kondensator): në sipërfaqet e karterit, 5 copë për secilin motor, në sipërfaqet e valvulës. mbulesa, 3 copë.
Siç vijon nga Fig. 5, me një rritje të temperaturave të sipërfaqeve të pjesëve të motorit, sedimentimi në to zvogëlohet për shkak të një ulje të përmbajtjes së ujit në vajin e karterit, gjë që nuk kundërshton rezultatet e eksperimenteve të mëparshme nga studiues të tjerë. Në të gjithë motorët, sedimentimi në sipërfaqet e pjesëve të karterit doli të ishte më i madh se në sipërfaqet e mbulesave të valvulave.
Në vajrat motorikë të grupeve të detyruar "B" dhe "C", sedimentimi në pjesët ICE në kontakt me vajin e motorit ndodh më intensivisht sesa në vajrat e grupeve të detyruar "G", gjë që konfirmohet nga një numër studimesh.
Në këtë punim, studimi i depozitimeve në pasqyrat e cilindrit gjatë funksionimit të motorëve më së shumti vajra moderne nuk është kryer, megjithatë, mund të supozohet me besim se për motorët në studim nuk do të jenë më shumë se kur operohen me vajra me cilësi më të ulët.
Rezultatet e marra mbi lidhjen midis ndryshimeve të temperaturës në pjesët kryesore të motorëve ZMZ-402.10 dhe ZMZ-5234.10 (pistonët, cilindrat, mbulesat e valvulave dhe kaviljet e vajit) dhe sasisë së depozitave bënë të mundur identifikimin e modeleve në proceset e formimit të depozitimet, llaqet dhe depozitimet në sipërfaqet e këtyre pjesëve. Për ta bërë këtë, rezultatet u përafruan nga varësitë funksionale me metodën e katrorëve më të vegjël dhe janë paraqitur në Fig. 3-5. Rregullsitë e fituara të proceseve të formimit të depozitave në sipërfaqet e pjesëve automobilistike motorët me karburator duhet të merren parasysh dhe të përdoren nga projektuesit dhe punëtorët inxhinierikë dhe teknikë të përfshirë në zhvillimin dhe funksionimin e motorëve me djegie të brendshme.
Motori i makinës punon me efikasitetin më të madh vetëm në kushte të caktuara. Regjimi optimal i temperaturës së pjesëve të ngarkuara me nxehtësi është një nga kushtet e tilla dhe siguron të lartë specifikimet motori me një reduktim të njëkohshëm të konsumit, depozitave dhe, rrjedhimisht, një rritje të besueshmërisë së tij.
Gjendja optimale termike e motorit me djegie të brendshme karakterizohet nga temperaturat optimale sipërfaqet e pjesëve të tyre të ngarkuara me nxehtësi. Duke analizuar studimet e proceseve të formimit të depozitave në pjesët e motorëve karburator ZMZ të studiuar dhe studime të ngjashme për motorët me benzinë, është e mundur të përcaktohen me një shkallë të mjaftueshme saktësie intervalet e temperaturave optimale dhe të rrezikshme të sipërfaqeve të pjesëve. këtë klasë motorët. Informacioni i marrë është paraqitur në tabelë. 2.
Në temperaturat e pjesëve të motorit në një zonë të rrezikshme të temperaturës së ulët, trashësia e depozitave të karbonit në sipërfaqet e pjesëve që formojnë dhomën e djegies rritet, gjë që çon në djegien e shpërthimit të përzierjeve ajër-karburant, si dhe kur temperaturat e ulëta sipërfaqet e pjesëve të motorit, sasia e reshjeve nga vajrat e motorit rritet mbi to. E gjithë kjo prish funksionimin normal të motorëve. Nga ana tjetër, depozitat çojnë në një rishpërndarje të rrjedhave të nxehtësisë që kalojnë nëpër pistonët dhe një rritje të temperaturave të pistonit në pikat kritike - në qendër të sipërfaqes së zjarrit të pjesës së poshtme të pistonit dhe në brazdë VKK. Fusha e temperaturës së pistonit të motorit ZMZ-5234.10, duke marrë parasysh depozitat e depozitave dhe llaqeve në sipërfaqet e tij, është paraqitur në Fig. 7.
Problemi i përcjelljes së nxehtësisë me metodën e elementeve të fundme u zgjidh me GU-në e klasit të parë të marrë nga termometri i pistonit në modalitetin e fuqisë së vlerësuar gjatë provave në stol të motorit. Me të njëjtin piston u kryen eksperimente termoelektrike, për të cilat u kryen studime paraprake të gjendjes së temperaturës pa marrë parasysh depozitat. Eksperimentet u kryen në kushte të njëjta. Më parë, motori ka punuar në stendë për më shumë se 80 orë, pas së cilës fillon stabilizimi i depozitave dhe llaqeve. Si rezultat, temperatura në qendër të pjesës së poshtme të pistonit u rrit me 24 ° C, në zonën e brazdës VPC - me 26 ° C në krahasim me modelin e pistonit pa depozita. Vlera e temperaturës së sipërfaqes së pistonit mbi VCC 238°C përfshihet në zonën e rrezikshme të temperaturës së lartë (Tabela 2). Pranë zonës së rrezikshme të temperaturës së lartë dhe vlerës së temperaturës në qendër të kurorës së pistonit.
Në fazën e projektimit dhe zhvillimit të motorëve, efekti i depozitave të karbonit në sipërfaqet që marrin nxehtësinë e pistonëve dhe llaqeve në sipërfaqet e tyre në kontakt me vajin e motorit merret parasysh jashtëzakonisht rrallë. Kjo rrethanë, së bashku me funksionimin e motorëve si pjesë e një automjeti nën ngarkesa termike të rritura, rrit gjasat e dështimeve - djegia e pistonit, koksimi i unazës së pistonit, etj.
N.A. Kuzmin, V.V. Zelentsov, I.O. Donato
Universiteti Teknik Shtetëror i Nizhny Novgorod. R.E. Alekseeva, Administrata e Autostradës Moskë-Nizhny Novgorod
Depozita në motor
Me rritjen e viskozitetit të vajit, sasia e reshjeve në motor zvogëlohet. Depozitimet në motor janë substanca ngjitëse gri-kafe në të zeza, të yndyrshme që depozitohen gjatë funksionimit në motor, në karter, në kapakun e valvulës, në sistemi i vajit dhe në filtra.Në thelb është një emulsion uji në vaj, i kontaminuar me papastërti të ndryshme. Hyrja e ujit në vaj është një nga shkaqet kryesore të depozitimeve. Përbërja e depozitave nuk është konstante dhe varet nga kushtet në të cilat formohet.
Raporti i substancave të përfshira në përbërjen e sedimenteve mund të ndryshojë në mënyrë dramatike, por përmbajtja e tyre ndryshon brenda kufijve të mëposhtëm (në peshë%):
- Vaj............................50-85,
- Uji................................5-35,
- Karburanti..............................1-7,
- Acidet hidroksi..............2-15,
- Asfaltenet..................... 0,1-1,5,
- Karbene, karboide .......... 2-10,
- Hiri................................1-7.
Prania e depozitave në motor është një rrezik i madh. Ato mund të bllokojnë kalimet e vajit, marrësin e vajit dhe filtrin. Nëse marrësi i pompës së vajit dhe linjat e vajit janë të bllokuara me sediment, furnizimi normal i vajit do të ndërpritet, duke rezultuar në shkrirjen e predhave të kushinetave, gërvishtje të ditarit të boshtit të gungës dhe madje edhe dështim të motorit. Nëse filtri i vajit është i bllokuar me sediment, atëherë vaji i kontaminuar i patrajtuar hyn në pjesët e fërkimit, si rezultat i të cilit konsumimi i pjesëve rritet ndjeshëm, ekziston rreziku i djegies së unazave të pistonit, etj. Nëse ka sediment në motor, cilësia e vajit të ri të mbushur përkeqësohet ndjeshëm. Përveç kësaj, depozitat mund të trashen dhe ngurtësohen me kalimin e kohës, kështu që është e vështirë të pastrohen pjesët prej tyre edhe mekanikisht. Prandaj, sa më shpesh të ndryshohet vaji i përdorur, aq më pak sedimentim në motor. Gjithashtu, sasia e reshjeve në motor ndikohet nga ventilimi i karterit, si ventilimi nga kartera ndihmon në largimin e avullit të ujit dhe gazit që del nga dhoma e djegies. Me ventilim të dobët, edhe përdorimi i notave më të mira të benzinës dhe vajit nuk kursen nga formimi i depozitave.
Është e nevojshme të merren parasysh faktorët e temperaturës: efekti i temperaturës së ajrit në kolektorin e hyrjes (karburatori) - me një rritje në T? hyrja e ajrit, sedimentimi në motor zvogëlohet; efekti i temperaturës së ftohësit: në temperaturë të lartë ftohës, mundësia e kondensimit të avullit të ujit në kavilje është më e vogël, prandaj, reshjet në motor janë më pak. Ndër faktorët e tjerë, ndikohet përbërja e pjesshme e karburantit: sa më e rëndë të jetë përbërja fraksionale e karburantit, aq më shumë depërton në kavilje dhe çon në rritjen e depozitave. Kur motori punon me benzinë me plumb, plumbi futet në vaj së bashku me benzinën, përbërjet e të cilit përshpejtojnë ndjeshëm sedimentimin, dhe kjo lehtësohet gjithashtu nga formimi i dobët i përzierjes dhe djegia e karburantit. Prandaj, çdo masë që përmirëson formimin e përzierjes dhe djegien e karburantit zvogëlon intensitetin e sedimentimit. Një rritje në temperaturën e përzierjes së punës çon në të njëjtin efekt. Si një faktor shumë domethënës që ndikon në shfaqjen e reshjeve, duhet të tregohet mënyra e funksionimit të motorit: funksionimi në mënyra të lehta është më i rrezikshmi, pasi kjo krijon kushtet më të favorshme për formimin e reshjeve. Funksionimi i makinës me shpejtësi të ulët, me ngarkesa të ulëta, ndalesa të shpeshta dhe të gjata, puna e motorit në boshe çon në temperatura më të ulëta të funksionimit në motor, ndotje më të rëndë të vajit të karterit nga produktet e djegies jo të plotë të karburantit, hollimin e vajit me karburant.
Depozitat mund të ndahen me kusht në llojet e mëposhtme:
1. Shkelja e qarkullimit të vajit për shkak të bllokimit të rrjetit të marrësve të vajit dhe kanaleve të furnizimit me vaj, gjë që çon në lubrifikimin e pamjaftueshëm të njësive kryesore të fërkimit.
2. Duke kontribuar në dështimin e parakohshëm të pjesëve individuale:
a) depozitime në valvula, të cilat mund të çojnë në djegie dhe/ose djegie të valvulave;
b) depozitimet në zonën e unazave të pistonit, duke shkaktuar koksimin e tyre;
c) depozitimet e blozës në dhomën e djegies, të cilat çojnë në humbje të fuqisë, djegie të pakontrolluar (shkëlqim) dhe shfaqjen e shpërthimit;
d) formimi i depozitave të ngurta në kavilje, të cilat, duke arritur në sipërfaqet e fërkimit, shkaktojnë konsumimin e shpejtë të tyre.
Në varësi të kushteve të temperaturës së pjesëve, të gjitha llojet e depozitave mund të ndahen në 3 grupe kryesore:
1. Temperatura e lartë, arsyeja kryesore e formimit të së cilës është mungesa e qëndrueshmërisë dhe vetitë e ulëta detergjente të vajrave.
2. Temperatura mesatare.
3. Temperatura e ulët, formimi i së cilës lidhet ngushtë me hyrjen e ujit, blozës dhe karburantit të padjegur në vaj.
Mekanizmi i formimit të depozitave në temperaturë të lartë u diskutua më sipër (Koksimi i unazave të pistonit. Puna e vajit në njësinë e fërkimit). Depozitat me temperaturë të ulët nuk janë më pak të rrezikshme për makinën. Depozitat më intensive të temperaturës së ulët formohen gjatë udhëtimeve të shkurtra me nisje dhe ndalesa të shpeshta (cikli urban), me një rritje të gjatësisë së lëvizjes së makinës, shqetësimet që lidhen me formimin e reshjeve (veçanërisht ato me temperaturë të ulët) pothuajse plotësisht. zhduken. Aktualisht, vajrat detergjente të destinuara për kushte të vështira punimet janë bërë të përhapura. Këto vajra mbajnë sedimentet dhe produktet e ndotjes në një gjendje të shpërndarë imët dhe zvogëlojnë rrezikun e rënies së tyre, i mbajnë pjesët e motorit të pastra gjatë funksionimit të tyre.
Mekanizmi i formimit të depozitave me temperaturë të ulët mund të përfaqësohet si më poshtë:
1. Ndotja e konsiderueshme e naftës nga produktet e djegies së karburantit vërehet kryesisht kur motori është në boshe dhe zvogëlohet ndjeshëm kur motori është i ngarkuar. Mund të supozohet se arsyeja kryesore për ndotjen e tillë intensive të naftës është një përzierje tepër e pasur e ajrit-karburantit.
2. Funksionimi i motorit në modalitetin e temperaturës së ulët kontribuon në depërtimin e avullit të ujit dhe karburantit në karterin e motorit.
3. Për të reduktuar intensitetin e ndotjes së vajit, temperatura në xhaketën e ftohjes dhe vajin në karter duhet të mbahet e barabartë me të paktën 70°C.
4. Ventilimi i pamjaftueshëm i karterit kontribuon në ndotjen e vajit dhe parandalon heqjen e produkteve agresive.
5. Llumi me temperaturë të ulët është një masë e lëngshme, e ngjashme me vajin, që bie nga vaji pasi të jetë tejkaluar "kapaciteti mbajtës". Ngarkesat më të larta dhe shpejtësitë e rrotullimit dhe, rrjedhimisht, temperaturat më të larta kontribuojnë në shndërrimin e llumit të lëngshëm në më të ngurtë. ose depozitat ngjitëse.
6. Funksionimi i motorit në modalitetin e alternuar çon në formimin e depozitave me temperaturë të ulët dhe depozitime me temperaturë të lartë në zonën e unazës së pistonit.
Parandalimi i ndotjes dhe reshjeve
Formimi intensiv i depozitave mund të shkaktojë keqfunksionime dhe dështime në motor, shasi dhe elementë të tjerë të makinës. Kur vajrat me karakteristika të ulëta të performancës përdoren në instalime të detyruara, proceset e formimit të depozitave me temperaturë të ulët dhe në temperaturë të lartë vazhdojnë me një ritëm më të lartë.
Në këtë drejtim, është e dobishme të njihni disa rekomandime për të zvogëluar sedimentimin dhe në këtë mënyrë zgjatjen e jetës së vajrave dhe makinës në tërësi:
1. Është e rëndësishme që pas ndezjes së motorit, temperatura në sistemin e ftohjes të ngrihet në 60-70°C sa më shpejt të jetë e mundur. Është e nevojshme të sigurohet që termostati të funksionojë pa të meta në kushte të përshtatshme të temperaturës.
2. Në temperatura të ulëta është e nevojshme të vendosen perde pranë radiatorit për të reduktuar ftohjen e lëngshme.Duhet të mundësohet ndryshimi i izolimit të radiatorit në varësi të temperaturës së ajrit.
3. Për të lehtësuar avullimin e karburantit, heqjen e karburantit dhe ujit nga karteri, temperatura e vajit duhet të jetë së paku 70°C.
4. Tiganët e vajit ftohen shumë shpejt, ndaj është e nevojshme ta izoloni atë ose të vendosni një mburojë të veçantë që mbron tiganin e vajit nga rrjedha e ajrit të ftohtë. Është gjithashtu e dobishme të izoloni kutinë e valvulave.
5. Monitoroni me kujdes funksionimin e karburatorit dhe rregulloni atë. Në përzierjet e pasura, reshjet formohen më intensivisht.
6. Duhet:
a) kontrolloni rregullisht funksionimin e sistemit të ndezjes, pasi ndërprerjet dhe mospërputhja e funksionimit të tij kontribuojnë në ndotjen e naftës;
b) mos harroni të kontrolloni gjendjen e qirinjve, pastroni dhe rregulloni kontaktet midis elektrodave.
7. Kontrolloni gjendjen dhe rregullimet pompë e karburantit injektorë me presion të lartë dhe me naftë, monitorojnë gjendjen e elementëve të filtrit të karburantit.
8. Duhet shmangur punë e gjatë motori në boshe ose ngrohja e tij në mot të ftohtë. Është e nevojshme të largoheni menjëherë, sapo të vendoset presioni i vajit (Ngrohni ose mos e ngrohni motorin). Kur janë në boshe, shumë motorë nuk ngrohen mjaftueshëm.
9. Kontrolloni sistemin e ventilimit të karterit, pastrojeni periodikisht, përndryshe vërehet ndotje e shtuar e vajit.
10. Kontrollo punën filtrat e ajrit; ndotja e pastruesit të ajrit çon në një pasurim të përzierjes ajër-karburant dhe një ulje të efikasitetit të djegies.
11. Kur ndërroni vajin, kullojeni atë menjëherë pas ndalimit të motorit, ndërsa vaji dhe motori janë ende të nxehtë.
12. Vaji duhet të ndërrohet në një kohë të tillë që të mos grumbullohen produkte ndotjeje në një sasi të rrezikshme nga pikëpamja e sedimentimit. Kur përdorni vajra me cilësi të ulët, është e nevojshme të ndërroni vajin më shpesh për të hequr produktet e ndotjes përpara se të formohen në sasi të rrezikshme.
13. Së bashku me zëvendësimin e vajit të motorit, ndërroni elementin e filtrit.
14. Është e nevojshme që periodikisht të hapet karteri i motorit për të pastruar tiganin e karterit dhe rrjetën e marrësit të vajit, duke parandaluar një ulje të furnizimit me vaj në njësitë e fërkimit (shpëlarja periodike, por jo vonë e motorit me vajra ose lëngje shpëlarëse e parandalon këtë ). Në funksionimi i motorit me djegie të brendshme në vajra të grupeve me cilësi të ulët, është e dëshirueshme që ky operacion të kryhet më shpesh.
15. Kur një kapak mbushës vaji shfaqet në sipërfaqen e brendshme ose në shirit vaji pikat e ujit ose depozitat e bardha (të shkumëzuara), kontrolloni gjendjen e guarnicionit të kokës dhe zëvendësojeni nëse është e nevojshme për të parandaluar hyrjen e ujit (ftohësit) në sistemi i vajit. Duhet të kihet parasysh se në dimër, me udhëtime të shpeshta të shkurtra kur motori i nxehtë ftohet në brenda mbulesa e valvulës, formohet kondensata, duke formuar një emulsion mbi të. Me kalimin e kohës, duke u tretur në vëllimin e përgjithshëm të vajit në motor, kjo çon në plakje më të shpejtë të vajit.
16. Shmangni përzierjen/mbushjen e vajrave motorikë të markave të ndryshme, pasi përputhshmëria nuk mund të garantohet pa mëdyshje. Është e pamundur të parashikohet përputhshmëria e paketave të aditivëve që përbëjnë vajrat (përmbajtja totale mund të arrijë më shumë se 20%), pasi vajrat bazë janë kryesisht të pajtueshëm. Kimikatet që përbëjnë paketimin e aditivëve mund të jenë të papajtueshëm me njëri-tjetrin.Papajtueshmëria mund të shprehet në mënyra të ndryshme: një ndryshim i mprehtë në transparencë ose errësim i vajit pas përzierjes, shkumëzimit, delamination ose precipitimit; oksidimi i mprehtë i përzierjes - formimi i depozitave të yndyrshme në motor.
Një nga më të mëdhatë është grumbullimi i depozitave të karbonit në to, gjë që dëmton performancën e tyre dhe madje çon në keqfunksionime serioze. Më shpesh, depozitat e karbonit formohen në motorët modernë me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës. Ja pse ndodh dhe si ta parandaloni.
Nga është bloza?
Formimi i depozitave të karbonit shkaktohet nga shumë faktorë dhe është karakteristik për të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme - benzinë dhe naftë, me aspirim natyral dhe turbocharged, me injeksion indirekt dhe të drejtpërdrejtë të karburantit.
Depozitat në motor rezultojnë nga djegia e papërsosur e përzierjes ajër-karburant. Për shembull, në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës, një nga shkaqet e depozitave të karbonit është mënyra se si shpërndahet karburanti - benzina në këtë rast nuk i lan valvulat, por shkon direkt në dhomën e djegies. Kjo shkakton grumbullimin e depozitave në valvula dhe për këtë arsye kufizon rrjedhën e oksigjenit në dhomën e djegies me kalimin e kohës, gjë që nga ana tjetër çon në djegie të pahijshme. përzierje e karburantit.
Nëse e shikoni problemin më gjerësisht, nuk është e vështirë të gjendet dhe shkaqe të tjera indirekte shfaqja e blozës në motorët e makinave. Ato janë për faktin se vitet e fundit shumica e shoferëve kanë ndryshuar mënyrën e përdorimit të makinës. Sot, gjithnjë e më shumë njerëz përdorin një makinë si një biçikletë, Transporti publik ose për një shëtitje/shëtitje të shkurtër deri në dyqan.
Më shpesh, ato të mëdha grumbullohen në motorët e automjeteve që operojnë në modalitetin urban, në distanca të shkurtra. Nuk ka rëndësi se çfarë marke apo modeli është. Mënyra se si përdoret makina është e rëndësishme: shpejtësi të ulët, temperaturat e ulëta të funksionimit, përdorimi i një makine pa ngrohur motorin - kjo është formula kryesore që garanton shfaqjen e shpejtë të blozës në motor, - shpjegon eksperti i Profmotorservis Vladimir Drozdovsky.
Plus, shtoni kësaj faktin se shumë moderne motorët me benzinë sot janë shpesh me turbocharged, që do të thotë se një makinë turbocharged në modalitetin e qytetit përdoret më shpesh me shpejtësi të ulët të motorit. Në rangun e shpejtësisë së sipërme, motorët turbo përdoren rrallë sot në kushte urbane. Por edhe motorët modernë me aspirim natyral me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës gjithashtu nuk i inkurajojnë pronarët të ngasin makinën. rrotullime të larta. Çështja është se sot motorët atmosferikë gjenerojnë mirë çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët. Prandaj, pronari i makinës nuk ka më nevojë të ngasë shpesh me shpejtësi të lartë. Ky është një ndryshim domethënës midis motorëve modernë pa turbinë dhe motorëve të 20 viteve më parë.
Për fat të keq, për shkak të rrotullimeve më të ulëta, ato kërkojnë më shumë kohë për t'u ngrohur (plus, mos harroni se shumë motorë sot janë alumini, të cilët humbasin shpejt temperaturën e ngrohjes, ndryshe nga ata të vjetër prej gize) dhe rpm të ulët mos lejoni heqjen natyrale të depozitave të karbonit nga motori. Si rezultat, depozitat fillojnë të grumbullohen në njësinë e energjisë në pjesë të ndryshme.
Në të kaluarën, deri në 2000 rpm, ishte e pamundur të vozitej edhe me shpejtësi konstante. Sot, gjatë nxitimit, nuk keni nevojë t'i tejkaloni ato. Prandaj akumulimi i madh i depozitave në motor.
Një arsye tjetër për formimin e blozës është ky është ndryshimi i gabuar i vajit dhe mirëmbajtja e parakohshme e motorit. Për shembull, armiku kryesor i çdo motori me djegie të brendshme është rritja e intervaleve të ndryshimit të vajit të motorit. Në fund të fundit, dihet që sa më gjatë të mos ndryshojë vaji në motor, aq më shumë nënprodukte formohen në të. Fatkeqësisht, sot shumë prodhues kanë zgjatur qëllimisht intervalet e ndërrimit të vajit. Për shembull, shumë prodhues automjetesh kanë zgjatur intervalet e ndryshimit të vajit nga 10,000 km në 15,000 km (në Rusi).
Sipas mendimit të tyre, dizajni modern i motorit, elektronika dhe cilësia vajra sintetike lejoni që motori të përdorë vajin e motorit për 15 mijë km pa dëm. Disa prodhues kanë shkuar edhe më tej, duke e zgjatur intervalin e shërbimit në 20,000 km. Dhe shikoni rekomandimet e prodhuesve në Evropë dhe do të habiteni. Atje, në krahasim me Rusinë, intervalet e shërbimit për ndryshimin e vajit janë rritur edhe më shumë - deri në 25 mijë km dhe madje 30 mijë km!
Por ne ju kemi thënë tashmë pse nuk duhet të dëgjoni tregtarin dhe fabrikën, duke ndjekur rreptësisht rekomandimet për ndryshimin e vajit. Në shumicën e rasteve, duhet të kuptoni se rekomandimet e prodhuesve kanë të bëjnë me kushtet e përgjithshme të funksionimit të dritës së makinës. Nëse e përdorni makinën kryesisht në qytet, atëherë mund të zvogëloni menjëherë rekomandimet me siguri kilometrazhin maksimal makinë para se të ndërroni vajin me 20-30 për qind. Nëse e përdorni makinën për distanca të shkurtra në një motor të nënnxehur, mos hezitoni të ndani rekomandimet e prodhuesit me dy.
Por nafta është gjysma e telasheve. Sot, në kushte të vështira ekonomike, kur të ardhurat e popullatës lënë shumë për të dëshiruar, dhe kostoja e karburantit tashmë po i afrohet kostos së 1 litër qumësht, shumë shoferë po përpiqen të kursejnë. mirëmbajtjen e makinave të tyre, duke vizituar jo vetëm shërbime teknike jozyrtare të paautorizuara, por edhe zejtarë jo shumë profesionistë që punojnë në të ashtuquajturat servise të makinave në garazh. Po, kjo u lejon pronarëve të makinave të kursejnë shumë në mirëmbajtje dhe të kursejnë kohë. Por ka një problem. Në shërbime të tilla të lira të makinave me garazh, shumë mekanikë makinash asnjë mënyrë për t'u lidhur automjeti te kompjuteri për të përditësuar softuerin e automjetit dhe për të diagnostikuar problemet e mundshme.
A e dini se më së shumti shkaku i përbashkët formimi i depozitave të tepërta të karbonit në motor nuk përditësohet software njësia e kontrollit të motorit? Në të vërtetë, për shkak të kësaj, motori i makinës mund të mos funksionojë siç duhet, duke rezultuar në djegie të pahijshme të përzierjes së karburantit. Dhe prodhuesit shpesh përditësojnë softuerin për makinat e tyre.
Një tjetër nga shkaqet e menjëhershme të akumulimit të karbonit është gabimi i motorit, i cili është përgjegjësi e rripit të kohës/zinxhirit të kohës. Fatkeqësisht, në motorët me benzinë rripi dhe madje edhe zinxhiri priren të shtrihen. Ky është një problem për shumë njerëz motorët modernë(një shembull i mirë janë motorët e njohur TSI/TFSI në botë). Nëse tensioni i zinxhirit ose rripit dobësohet, sistemi i kohës nuk është i sinkronizuar, gjë që nga ana tjetër çon në djegie të pahijshme të përzierjes së karburantit.
Nga kjo konkludojmë: çdo gjë që ka një efekt indirekt ose të drejtpërdrejtë në rrjedhën e procesit të djegies është shkaku i grumbullimit të depozitave të karbonit në motor. Kjo vlen edhe për karburant me cilësi të dobët ose funksionimin e sistemit të ndezjes (mbështjellje, etj.).
Si të parandaloni akumulimin e depozitave të karbonit në motor?
Sa më sipër çon në një përfundim të thjeshtë të përgjithshëm: duhet të kujdeseni për motorin e makinës suaj. Si? Gjithçka është shumë e thjeshtë. Duhet të vizitoni rregullisht qendrën teknike. Dhe jo vetëm kur është koha për të ndryshuar vajin në motor. Këshillohet që të vizitoni shërbimin më shpesh, duke shpenzuar diagnostifikimi kompjuterik. Ju duhet ta konsideroni motorin e makinës suaj si një makinë të plotë, pa e ndarë në rajone, duke i shërbyer secilit me radhë. Kështu, kontrolli i motorit nuk duhet të kufizohet në ndryshimin e vajit dhe filtrit, por duhet të përfshijë një diagnostifikim të plotë të motorit, duke përfshirë përditësimet e softuerit.
Përveç kësaj, sa më shpesh ta lidhni makinën me kompjuterin, aq më shumë ka të ngjarë që problemet të zbulohen në kohë. Në fund të fundit, një mekanik nuk mund ta kuptojë gjithmonë në kohën e duhur që, për shembull, një lloj spirale ndezëse ka filluar të funksionojë gabimisht. Por duke u lidhur pajisje diagnostike, ai mund të mësojë për këtë përpara se makina të fillojë të shfaqë shenja mosfunksionimi.
