Ремонт модуля зажигания 2112 -3705010-02 для автомобилей семейства ВАЗ-2110
При эксплуатации автомобиля ВАЗ-21102, после 15000 км пробега, проявилась необычная неисправность: время от времени пропадало высокое напряжения на 2 и 3 цилиндрах. Все подозрения сразу пали на модуль зажигания (рис. 1).
Рис. 1. Внешний вид модуля зажигания 2112-3705010-02
При осмотре модуля на работающем двигателе было замечено, что если надавить на алюминиевую пластину на задней части модуля, то двигатель начинает работать нормально. Казалось бы, все ясно, и необходимо приобрести новый модуль зажигания, да уж больно цена "кусается". Было принято решение вскрыть неисправный модуль и изу чить материальную часть "чуда" на шего автопрома. С помощью плоской отвертки отгибаем алюминиевую пластину (рис. 2).
Рис. 2. Вскрытие модуля зажигания
Рис. 3. Внешний вид вскрытого модуля зажигания
Что же мы там видим? Небольшая печатная плата с элементами (рис. 3). Она покрыта толстым слоем прозрачного силикона, который для доступа к элементам необходимо аккуратно удалить. Соединительные провода между платой и контактными площадками модуля выполнены из алюминия. "Так вот где таилась погибель моя..." - эти провода довольно хлипкие и, похоже, один из них не выдержал тряски российских автобанов и оборвался.
Но это уже не важно, потому что при вскрытии мы отрываем все провода от всех контактов и меняем на новые (лучше марки МГТФ).
Повнимательнее рассмотрим активные элементы модуля.
Рис. 4. Внешний вид печатной платы модуля зажигания
Как видно из рис. 4, схема состоит из двух коммутаторов типа L497D1 и двух мощных транзисторов типа BU931.
Приступим к восстановлению связей. При пайке оказалось, что контакты на модуле сделаны из алюминия и обычным флюсом не паяются, поэтому придется приобрести специальный флюс для алюминия.
Рис. 5. Назначение контактов модуля зажигания
При восстановлении модуля желательно соблюдать следующую технологию:
1. Вначале припаиваем провода к плате. Причем, необходимо удалить остатки старых проводов с платы.
Особую трудность вызвала пайка проводов к коллекторам транзисторов. Они покрыты металлом, трудно поддающемся пайке. Бор-машинка помогла снять налет этого металла до медного основания, но и это еще не все. При прикосновении паяльником его тепло моментально рассеивалось на алюминиевой пластине-радиаторе. Для того чтобы нормально паять, пришлось всю пластину положить на электроплиту и нагреть примерно до 180 градусов. Чтобы обойтись без плиты, можно использовать паяльник мощностью 80...100 Вт.
2. Припаиваем провода платы к соответствующим контактам внутри модуля, стараясь сделать их как можно короче.
3. Места пайки покрываем каким-нибудь лаком (если технического лака нет, подойдет и лак для ногтей, важно только, чтобы супруга этого не заметила).
Рис. 6. Внешний вид отремонтированного модуля
В результате должна получиться конструкция, как на рис. 6.
Перед окончательной сборкой желательно провести генеральные испытания устройства на предмет его работоспособности. Если устройство заработало, то обмазав внутреннюю поверхность автомобильным герметиком,производим окончательную сборку, заправляя провода внутрь полости так, чтобы они не были зажаты пластиной по краям. Ну а если устройство не заработало, то придется искать неисправность более тщательней. Возможно, это выход из строя электронных компонентов(особенно выходных транзисторов), обрыв или КЗ в катушках. В заключение для "народных очумельцев" хочется сказать о цене запчастей. Коммутатор L497D1 стоит примерно $3, а транзистор BU931 - примерно $6.
Транзисторы можно попытаться заменить дешевыми отечественными типа КТ848А, но их размеры впечатляют и, в случае замены, придется поломать голову над их установкой внутри корпуса модуля.
Ремонт модуля зажигания
для автомобилей семейства ВАЗ -2110
При эксплуатации автомобиля ВАЗ 21102, после 15000 км. пробега, я вдруг обнаружил странную неисправность:- время от времени пропадало высокое напряжения на 2 и 3 цилиндре. Все подозрения сразу пали на модуль зажигания.
При осмотре его на ходу было замечено, что если надавить на заднюю алюминиевую пластину, то двигатель начинал работать нормально. Казалось бы — все ясно модуль зажигания сдох, нужно идти покупать новый, да уж больно цена кусается.
Было принято решение провести трепанацию и изучить, так сказать, материальную часть вышеозначенного чуда автопрома.
Берем отвертку и отрываем алюминиевую пластину.
Вот так, готово, что же мы там видим. Небольшая печатная плата с электроникой. Плата покрыта толстым слоем прозрачного силикона, который был нами аккуратно удален. Так, провода которыми плата соединяется с контактами разъемов и катушек выполнены из мягкого алюминия или какого-то другого металла. Так вот где таилась погибель моя. — эти проволочки довольно хлипкие и рвутся почти от одного взгляда.
Так что при вскрытии мы с успехом отрываем все проводочки от всех контактов. Ну что ж, теперь за дело. Для ремонта нам понадобятся
тонкие провода, желательно многожильные. Как нельзя кстати на эту роль подошли провода от сломанной мыши. Как я уже сказал, удаляем прозрачный силикон а так же остатки белого автосиликона.
Ну а пока взглянем на наши потрошки.
Как видно из фотографии схема состоит из двух коммутаторов L497D1 фирмы SGS-THOMSON и двух мощных транзисторов типа BU931.
При пайке оказалось, что контакты на модуле сделаны из алюминия и паять их дело не для слабонервных, поэтому был приобретен
специальный флюс для алюминия.
Технология распайки следующая:
сперва припаиваем провода к плате. Причем желательно удалить старые проводочки с платы, хотя они и лудятся лучше. Особую трудность вызвала пайка проводов к коллекторам транзисторов, — они покрыты каким-то металлом трудно поддающемуся пайке. Бор-машинка помогла ободрать налет этого металла до меди, но и это еще не все. При прикосновении паяльником его тепло моментально рассеивалось на алюминиевой пластине. Для того чтобы нормально паять, пришлось всю пластину положить на электроплиту и нагреть до 180 градусов.
затем провода платы припаиваем к соответствующим контактам в чреве модуля, стараясь сделать провода как можно короче.
места пайки покрываем каким-нибудь лаком (я тайком взял у жены лак для ногтей)
В результате должно получится что- то типа этого.
Желательно перед окончательной сборкой провести генеральные испытания устройства на предмет его работоспособности. ГЛАВНОЕ ПРАВИЛО ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИСПЫТАНИЯ:- ЛЕЧЬ НОГАМИ В СТОРОНУ ВЗРЫВА, АВТОМАТ ПОД СЕБЯ ЧТОБ НЕ ОПЛАВИЛСЯ:-)). Если устройство показало свою работоспособность. то обмазав внутреннюю поверхность автогерметиком производим окончательную сборку заправляя провода внутрь полости так, чтобы они небыли зажаты пластиной к краям полости. Ну а если устройство не заработало то придется искать неисправность более тщательней. Возможно это выход из строя электронных компонентов, обрыв или КЗ в катушках.
В заключении для народных очумельцев хочу сказать что коммутатор L497D1 стоит примерно $3, транзистор BU931 — примерно $6.
Транзистор можно попытаться заменить отечественным КТ848А. он гораздо дешевле, но его РАЗМЕРЫ впечатляют.
Сегодня мы вам расскажем о том, как устроена система зажигания на ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112 . Хочется отметить, что поскольку карбюраторные версии ВАЗ-2110 это уже практически история, мы остановимся подробно на системе зажигания инжекторных автомобилей десятого семейства. Сердцем системы зажигания ВАЗ-2110 является модуль зажигания 2112-3705010-02 , кстати достаточно часто именно он и является проблемным узлом в этой казалось бы надежной системе зажигания десятки. Так же рекомендуем тщательно отнестись к выбору свечей и качеству высоковольтных проводов, ведь именно от них будет зависить качество искры и соответственно работа всей системы зажигания в целом. Вот ниже представлен на фото модуль зажигания 2112-3705010-02
а вот схема системы зажигания ВАЗ-2110, ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112 .
В модуле фактически «запакованы» две катушки зажигания, одна из которых обеспечивает искрой первый и четвертый цилиндры двигателя, а вторая катушка второй и третий. Именно поэтому при неполадках в модуле зажигания пропадает искра именно парно в той или иной паре цилиндров. Сама по себе система зажигания на ВАЗ-2110 не требует какого либо обслуживания и не предусматривает никакой регулировки. Управление зажиганием целиком и полностью возложено на «мозги» автомобиля, непосредственно на контроллер. С завода двигатели оснащены свечами типа А17ДВРМ (8-клапанные двигатели) или АУ17ДВРМ (16-клапанные двигатели). Обязательно необходимо выдержать рекомендуемый зазор между электродами свечей - 1,0-1,15 мм.
В ситеме зажигания задействованы следующие датчики – ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала), он подает в мозг автомобиля сигнал, на основании которого «мозги» автомобиля рассчитывают последовательность работы катушек в модуле зажигания. Так же в смесеобразовании и зажигании участвует датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик детонации, который контролирует нет ли у нас в том или ином режиме работы двигателя той самой детонации. Следует отметить, что на наш взгляд, в случае выхода из строя модуля зажигания в идеале менять его на модуль зажигания производства «Старый оскол» СОАТЭ , на фото ниже.
При эксплуатации автомобиля ВАЗ-21102, после 15000 км пробега, проявилась необычная неисправность: время от времени пропадало высокое напряжения на 2 и 3 цилиндрах. Все подозрения сразу пали на модуль зажигания (рис. 1).
Рис. 1. Внешний вид модуля зажигания 2112-3705010-02
При осмотре модуля на работающем двигателе было замечено, что если надавить на алюминиевую пластину на задней части модуля, то двигатель начинает работать нормально. Казалось бы, все ясно, и необходимо приобрести новый модуль зажигания, да уж больно цена "кусается". Было принято решение вскрыть неисправный модуль и изу чить материальную часть "чуда" нашего автопрома. С помощью плоской отвертки отгибаем алюминиевую пластину (рис. 2).
Рис. 2. Вскрытие модуля зажигания
Рис. 3. Внешний вид вскрытого модуля зажигания
Что же мы там видим? Небольшая печатная плата с элементами (рис. 3). Она покрыта толстым слоем прозрачного силикона, который для доступа к элементам необходимо аккуратно удалить. Соединительные провода между платой и контактными площадками модуля выполнены из алюминия. "Так вот где таилась погибель моя..." - эти провода довольно хлипкие и, похоже, один из них не выдержал тряски российских автобанов и оборвался.
Но это уже не важно, потому что при вскрытии мы отрываем все провода от всех контактов и меняем на новые (лучше марки МГТФ).
Повнимательнее рассмотрим активные элементы модуля.
Рис. 4. Внешний вид печатной платы модуля зажигания
Как видно из рис. 4, схема состоит из двух коммутаторов типа L497D1 и двух мощных транзисторов типа BU931.
Приступим к восстановлению связей. При пайке оказалось, что контакты на модуле сделаны из алюминия и обычным флюсом не паяются, поэтому придется приобрести специальный флюс для алюминия.
Рис. 5. Назначение контактов модуля зажигания
При восстановлении модуля желательно соблюдать следующую технологию:
1. Вначале припаиваем провода к плате. Причем, необходимо удалить остатки старых проводов с платы.
Особую трудность вызвала пайка проводов к коллекторам транзисторов. Они покрытыметаллом , трудно поддающемся пайке. Бор-машинка помогла снять налет этого металла до медного основания, но и это еще не все. При прикосновении паяльником его тепло моментально рассеивалось на алюминиевой пластине-радиаторе. Для того чтобы нормально паять, пришлось всю пластину положить на электроплиту и нагреть примерно до 180 градусов. Чтобы обойтись без плиты, можно использовать паяльник мощностью 80...100 Вт.
2. Припаиваем провода платы к соответствующим контактам внутри модуля, стараясь сделать их как можно короче.
3. Места пайки покрываем каким-нибудь лаком (если технического лака нет, подойдет и лак для ногтей, важно только, чтобы супруга этого не заметила).
Рис. 6. Внешний вид отремонтированного модуля
В результате должна получиться конструкция, как на рис. 6.
Перед окончательной сборкой желательно провести генеральные испытания устройства на предмет его работоспособности. Если устройство заработало, то обмазав внутреннюю поверхность автомобильным герметиком, производим окончательную сборку, заправляя провода внутрь полости так, чтобы они не были зажаты пластиной по краям. Ну а если устройство не заработало, то придется искать неисправность более тщательней. Возможно, это выход из строя электронных компонентов(особенно выходных транзисторов), обрыв или КЗ в катушках. В заключение для "народных очумельцев" хочется сказать о цене запчастей . Коммутатор L497D1 стоит примерно $3, а транзистор BU931 - примерно $6.
Транзисторы можно попытаться заменить дешевыми отечественными типа КТ848А, но их размеры впечатляют и, в случае замены, придется поломать голову над их установкой внутри корпуса модуля.
