Зажигание для мотоциклов своими руками. Бесконтактная система зажигания на мотоцикл урал, днепр

ОТ ВОЛЬТ ДО КИЛОВОЛЬТ
И «чайник» знает: топливо в цилиндре поджигается электрической дугой в 20-40 кВ, пробегающей между электродами свечи. Но откуда берется высоковольтный разряд? В первую голову, за него отвечает знакомое всем, хотя бы по названию, устройство -катушка зажигания. Конечно, в составе системы зажигания она не одинока, но, познав принцип ее работы, без труда разберетесь в назначении и действии остальных элементов. Вспомните, как на уроке школьной физики изучали эффект электромагнитной индукции. В проволочной катушке перемещали магнит, и присоединенная к ее выводам лампочка начинала светиться. Сменив лампу на батарейку, обычный стальной стержень, помещенный внутрь катушки, превращали в магнит. Так вот, оба эти процесса используются для получения искры на свече зажигания. Если через первичную обмотку катушки зажигания пропустить ток, сердечник, на котором она намотана, намагнитится. Стоит отключить питание - и исчезающее магнитное поле сердечника индуцирует напряжение во вторичной обмотке катушки. Витков провода в ней в сотни раз больше, чем в первичной, значит, и на «выходе» уже не десятки, а тысячи вольт.
Откуда «берет» напряжение генератор? Уверен, теперь поймете с ходу: на роторе (маховике) укреплены постоянные магниты, сам маховик установлен на цапфу ко-ленвала и вращается вместе с ней. Под ротором на неподвижном основании (статоре) на стальных сердечниках смонтированы катушки систем освещения и зажигания. Достаточно топнуть по кику - магниты двинутся относительно катушек, периодически намагничивая сердечники и... да будет свет и искра! По сути, это простейший из возможных способов получения электричества, он удобен еще и тем, что не требует аккумуляторной батареи (АКБ).

НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА
Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая - управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов - на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ.
Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения.
Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах.
Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.

ЛОМАННЫЙ УГОЛ
Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной.
Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль - инвертор.
В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент - высоковольтный провод.

Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала - она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью - 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной

фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом - центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся... Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи.
Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа. О них постараюсь рассказать уже вскоре, сейчас же остановлю ваше внимание на диагностике отказов элементов «конденсаторных» схем.

ЧАЩЕ - ПОЛЬЗА, ПОРОЮ - ВРЕД
Сперва о системе блокировки зажигания. Ее задача - «запретить» пуск мотора в ситуации, когда движение грозит травмой пилоту. К примеру: мотоцикл стоит на боковой подставке с включенной передачей. Забыв об этом, водитель нажимает на кнопку стартера. Следует неожиданный бросок экипажа вперед и... результат ясен. Другой случай: едете, а боковая подставка теряет возвратную пружину и открывается. От последствий таких ситуаций пилота обычно «страхуют» датчики положения

подставки и нейтрали. Если техника «к полету» не готова, они не дадут сработать ни стартеру, ни зажиганию. Как правило, еще один датчик внедрен под рычаг сцепления - он разрешает завести мотор при включенной передаче, но только тогда, когда рычаг выжат, а подставка поднята. Эти устройства неоспоримо повышают безопасность пилота, но вместе с тем снижают общую надежность электрических цепей зажигания. Проявились сбои в работе мотора? Обязательно проверьте состояние АКБ (12-13 В) и обратите внимание на состояние описанных датчиков. Судите сами: сгоряча вынесли ошибочный приговор блоку управления зажиганием и купили новый (а стоит он от $300 до 800!), а затем выяснится, что отказ сидел в копеечном концевом выключателе или разъеме проводки. Элементы зажигания проверяйте так, как показано на фото.

На мотоциклах Урал, которые выпускаются после 90-х годов, установлена бесконтактная система зажигания. Но просторы России колесят и предшественники счастливых владельцев новых железных коней.

В глубинке еще можно увидеть и раритет - трехколесный труженик на основе М-72. На таких старых моделях мотоциклов установлена система зажигания контактного типа.

Оставить механику или установить электронику

Возможно не все старые модели мотоциклов на ходу. Стоит и ржавеет в сарае у дедушки мотоцикл Урал, потому что не заводится.

Колеса крутятся, двигатель не заклинен. Может искра в землю, как говорят, уходит. Короче - надо смотреть систему искрообразования. Но и работающий мотоцикл, с контактной системой зажигания, доставляет неожиданные и малоприятные проблемы своему хозяину:

не заводится, когда это очень нужно;
с новыми маслосъемными кольцами в двигателе, свечи зажигания покрываются нагаром;
нет необходимой мощности двигателя при езде с максимальной нагрузкой;
скорость не набирается максимальная;
немного разрядился аккумулятор, не заводится двигатель.

Эта статья поможет определиться, в каком направлении производить модернизацию своего Урала.

Массу проблем создает контактная система зажигания, особенно тогда, когда движущиеся детали в ней уже поизносились, появились люфты, изменилась геометрия элементов.

Решается все просто - выкидывается все кулачковое зажигание, устанавливается современная электронная система искрообразования бесконтактного типа. Больше не придется заниматься неблагодарной работой по чистке контактов и бесконечной регулировкой зазоров в прерывателе. Всё это возможно благодаря простой, но при этом довольно надёжной конструкции мотоцикла. Так, например, довольно легко установить тепловой зазор и обеспечить своими руками, пользуясь только своими инструментами из гаража. Таким образом вы получите ценный опыт и сэкономите деньги на посещении мастерской.

Что обеспечивает бесконтактная система зажигания на мотоцикле Урал и Днепр

Отсутствие головной боли владельцу мотоцикла при его эксплуатации;
Завод двигателя в сырую и холодную погоду;
Безотказную работу системы зажигания;
Увеличение ходовых характеристик мотоцикла в целом;
Увеличение ресурса свеч;
Запуск двигателя при снижении напряжения аккумулятора до 6 вольт;
Постоянный, не меняющийся со временем, угол опережения зажигания;
Невозможность перегрева катушки зажигания.
Мощное, необходимого цвета, искрообразование.

Кратко о бесконтактной системе зажигания

Бесконтактная система, устанавливаемая на все транспортные средства, предполагает в своем составе:

модулятор т.е. преобразователь магнитного потока в электрические импульсы;
датчики магнитного потока (допустим датчик Холла);
катушку зажигания, несколько отличающуюся по конструкции от традиционной;
коммутатор, распределяющий искрообразование;
коммутационные провода, клеммы, крепежные элементы.

Принцип работы бесконтактной системы зажигания не сложен. Вращающаяся пластина, установленная на валу, своими лепестками открывает и закрывает путь магнитного потока (магнитное поле образуется установленным магнитом), который фиксирует датчик Холла.

Эта статья наверняка будет интересна любителям оппозитных двигателей и создателям настоящих гаражных монстров.

Эти разрывы поля имеют зависимость от положения вала распределителя. Импульс от датчика Холла (или аналогичного по назначению) возникает в определенный момент нахождения поршня в нужной точке для искрообразования. Далее, мгновенно, импульс передается в коммутатор и на катушку зажигания. Результат - образование искры в свечах зажигания.

Чтобы смонтировать систему зажигания на мотоцикл требуется или изготовить отдельные ее элементы (модулятор, пластина) своими руками, или приобрести готовые комплекты эсз типа Саруман или Совек.

Системы электронного зажигания от «Совек» и «Саруман», комплектация, особенности и различия.

Если нет желания изготавливать самостоятельно элементы электронного зажигания на мотоцикл Урал, то можно приобрести готовый для установки комплект. Достоинства готовых систем зажигания:

изготовление происходит в заводских условиях;
процедура технического контроля предусматривает не проверку отдельных элементов, а испытание работоспособности всей системы в целом;

Наиболее распространенные и доступные для приобретения сэз производства от «СовеК» и «Саруман».

1. «Саруман». Комплектация предусматривает два варианта - с оптическим датчиком или с датчиком Холла. В любой комплектации есть блок зажигания, площадка для установки датчика, модулятор со шторкой разрыва потока, монтажные провода и инструкция по установке.

Особенности комплекта «Сарумана»:

формирователь угла опережения зажигания (ФУОЗ) отдельный;
встроенная защита системы от перенапряжения генератора;
индикация светодиодная, для облегчения выставления зажигания
микропроцессорная прошивка делается под конкретную модель мотоцикла;
влагозащищенные, фиксирующиеся разъемы;

2. «СовеК». Предлагаются несколько вариантов систем зажигания. Микропроцессорного типа и обычная бесконтактная.

Комплектация может быть с катушкой зажигания и без нее. Включает в себя модуль зажигания, модулятор, коммутатор с встроенной ФУОЗ.

Технические особенности комплекта «Совек»:

микропроцессорный модуль может работать с различными катушками зажигания;
обеспечивается работа искрообразования, как при пониженном (6 вольт), так и при повышенном напряжении (16 вольт) в бортовой сети.

Замена свечей перед установкой электронных систем зажигания

Свечи - последний элемент системы искрообразования в любом двигателе. Они работают в условиях большого давления и температуры.

Искрообразование на них происходит при подаче импульса высокого напряжения. Поэтому осуществить их проверку, без испытательного стенда, в бытовых условиях, не представляется возможным.

Об исправности работавшей свечи можно судить только визуально - по нагару на ее кончике или наличию на «юбке». Для обеспечения уверенной работы двигателя - меняйте свечи зажигания, согласно правилам эксплуатации мотоцикла, не надеясь на их вечную работу.

Выбирайте правильно калильное число при покупке свечей зажигания. Устанавливайте зазор в свечных электродах 0,7-0,8 мм.

Надеемся, что данных проблем со свечами не наблюдается и, после приобретения (изготовления) системы зажигания бесконтактного типа, замены свечей, приступаем к регулировочным работам.

Настройка и регулировка зажигания на мотоциклах Днепр и Урал.

Порядок регулировки и настройки одинаков для любых моделей мотоциклов. Особенности связаны только с конкретно установленной системой электронного зажигания. Общий порядок:

Производим установку электронной системы зажигания на мотоцикл;
Устанавливаем момент зажигания, проворачивая вал и совмещая выбитую стрелку на маховике с меткой на картере двигателя;
Подключаем провода, согласно схемы завода-изготовителя;
Не проворачивая вал, производим регулировки положения: модуля, датчиков потока (Холла, оптического), модулятора;
Закрепляем элементы системы зажигания.
Производим вращение вала и контролируем образование искры;
Регулируем оптимальный угол опережения зажигания после пробного пробега.

При использовании на мотоциклах бензина марки 92, делаем корректировку от штатной регулировки момента зажигания. Выставляем его немного более ранним.

Установка электронной системы зажигания позволит безаварийно эксплуатировать мотоцикл в любых погодных и климатических условиях.

Журнал Радио 1 номер 1998 год
В. ГУСЕВ, г. Голицыно Московской обл.

В силу ряда обстоятельств выбор схемотехнических решений блоков зажигания для мотоциклетных двигателей сегодня весьма узок. Это, конечно, создает большие трудности мотовладельцам-экспериментаторам в области внедрения электроники на двух- и трехколесный транспорт с двухтактным двигателем. В предлагаемой статье описан простой тиристорный блок зажигания для двухцилиндровых двигателей мотоциклов с двумя катушками зажигания. По схеме он не претендует на принципиальную новизну, но подкупает отработанностью конструкции, не требует дефицитных деталей, неприхотлив в эксплуатации. На своем мотоцикле с этим блоком автор проездил не один десяток сезонов.

Принципиальная схема блока зажигания для двухцилиндрового мотоциклетного двигателя , оснащенного двумя катушками зажигания (пример - мотоцикл "ИЖ-Юпитер"). показана на рис. 1. Структура блока традиционна. На двух транзисторах VT1, VT2 и трансформаторе Т1 собран преобразователь бортового напряжения питания в повышенное (310...320 В), питающее двухканальный формирователь запальных импульсов. Каналы по схеме совершенно одинаковы и нагружены каждый своей катушкой зажигания (12,13).

Частота генерации преобразоватепя -3000...3500 Гц. При бортовом напряжении питания 6 В блок потребляет на холостом ходу (зажигание включено, двигатель не запущен) ток 0,4...0.5 А, на максимальной частоте вращения коленчатого вала - не более 3 А.

Повышенное постоянное напряжение с выхода выпрямительного моста VD1-VD4 заряжает через диод VD5 и первичную обмотку катушки зажигания 12 накопительный конденсатор СЗ. Когда контакты SF1 прерывателя замкнуты, через резистор R3 заряжается от бортовой сети пусковой конденсатор С5. В момент их размыкания этот конденсатор разряжается через резисторы R9. R10. диод VD7 и управляющий переход тринистора VS1.

Открывшийся при этом тринистор разряжает накопительный конденсатор СЗ на первичную обмотку катушки зажигания. Импульс разрядного тока формирует во вторичной обмотке катушки Т2 импульс высокого напряжения.

Цепь VD9R5 уменьшает время разрядки накопительного конденсатора СЗ. что повышает быстродействие узла. Резистор R7 создает задержку времени зарядки пускового конденсатора С5. что предохраняет узел от ложного срабатывания при дребезге контактов прерывателя SF1 в момент их замыкания.

Развязывающие диоды VD5 и VD6 в момент искрообразования. поочередно закрываясь, обеспечивают разрядку лишь одного из двух накопительных конденсаторов. Так. когда открыт тринистор VS1, закрыт диод VD6. и наоборот.

В момент искрообразования выход преобразователя напряжения замыкается малым сопротивлением открытых тринистора VS1 и диода VD5. поэтому его колебания срываются, он перестает потреблять ток от бортовой сети, а на выходе моста VD1-VD4 напряжение уменьшается до нуля. По окончании разрядки накопительного конденсатора СЗ тринистор VS1 закрывается, генератор преобразователя снова запускается и начинается новый цикл зарядки накопительного конденсатора.

Для установки блока на мотоциклы с 12-вольтной бортовой сетью необходимо лишь скорректировать типономиналы некоторых деталей и числа витков трансформатора, схема остается без изменений. Так. резистор R1 должен иметь сопротивление 30 Ом. R2 - 360 Ом. R3 и R4 - 1.2 кОм, R5 и R6 - 1.2 кОм. R9-R12 -200 Ом. Диоды Д9Е надо заменить на Д223 конденсатор С1 - другим, емкостью 5 мкФ на напряжение 25 В. а С2 -20 мкФ - на напряжение 25 В.

Потребляемый блоком ток при 12-вольтном питании примерно вдвое меньше, чем при 6-вольтном, остальные характеристики остаются практически прежними.

Трансформатор намотан на трех сложенных вместе кольцевых магнитопроводах К31х18х7 из феррита М2000НМ1-2. Числа витков обмоток и марка провода указаны в таблице. Первой наматывают обмотку 111. затем - II и I. Витки каждой обмотки располагают равномерно по кольцу. Межрядная и межобмоточная изоляция выполнена лентой из пакоткани. в один слой и в два-три соответственно. При этом следует иметь в виду, что запас места в просвете магнитопровода ограничен.

Блок соединен с остальными цепями системы зажигания через шестиконтактный разъем Х1. Годится любой разъем, удобный в пользовании и выдерживающий рабочий ток через контакты.

Конструктивное оформление блока произвольное. Для транзисторов достаточно общего теплооотвода площадью 40...50 см2, их крепят без прокладок. Тринисторы устанавливают через слюдяные прокладки на теплоотвод площадью 8... 12 см?. Теплоотводом может служить металлический кожух блока.

Безошибочно смонтированный из исправных деталей блок начинает работать сразу и налаживания не требует. Емкость конденсатора С2 не критична, а от емкости конденсатора С1 зависит частота преобразователя напряжения.

Совместно с блоком зажигания могут работать любые мотоциклетные катушки зажигания на 6 и 12 В. а также автомобильные, рассчитанные на классический вариант зажигания.

Наличие разъема Х1 дает возможность оперативного перехода с электронного зажигания на классическое. Для этого достаточно в гнездовую часть разъема вставить "конденсаторную" заглушку, схема которой показана на рис. 2.

В заключение - несколько советов и предостережений. Во-первых, не забудьте удалить конденсаторы, шунтирующие контакты прерывателей. Обратите внимание на крепление трансформатора -оно должно быть выполнено так. чтобы монтажные элементы не образовали замкнутого витка вокруг магнитопровода.

Не следует увеличивать выходное напряжение преобразователя сверх 320 В. Это только увеличит ток утечки через тринисторы и отрицательно скажется на надежности блока.

На двигателе мотоцикла "ИЖ-Юпитер" при классическом зажигании контакты прерывателя размыкаются, когда соответствующий поршень находится в 2.2 мм от "верхней мертвой точки". Для работы с электронным блоком это значение надо уменьшить до 1,8 мм.

За годы эксплуатации мотоцикла с блоком электронного зажигания мне не раз приходилось ездить и с аккумуляторной батареей, и с батареей гальванических элементов, и вовсе без источника тока, запуская двигатель с разгона, - не помню случая, чтобы блок вызвал нарекания.

Мотоциклы марки «Иж» и «Ява» можно довольно легко перевести на безаккумуляторное зажигание. Я сделал это семь лет назад, и до сих пор - никаких нареканий. Что необходимо? Если мотоцикл имеет электрооборудование на 6 В, то комплект генератора на 7 В - от «Минска» или старого «Восхода» (с контактным или электронным зажиганием); если на 12 В, то на 14 В - от нового «Восхода». Причем роторы генераторов могут быть как со съемными, так и с несъемными кулачками (в первом случае проще процедура установки). Для 2-цилиндровых двигателей (при электронном зажигании) дополнительно потребуется еще одна катушка датчика и еще один электронный коммутатор. Наконец, выточенные из стали на токарном станке и опиленные вручную переходные фланцы с конфигурацией, зависящей от марки мотоцикла.

Последовательность переоборудования следующая. Вначале демонтируют старый генератор с реле-регулятором и конденсаторами, вынимают шпонку из коленвала.

Затем готовят к монтажу новый генератор. Для этого его несколько модернизируют: у съемного кулачка ротора удаляют шпонку (если ее оставить, то ротор будет устанввливаться, как с несъемным кулачком), а со статора срезают одно из крепежных ушек, поскольку оно будет мешать защитной крышке картера. Таким образом, например, у «Явы» с электрооборудованием на 6 В статор к фланцу крепится всего двумя болтами М5.

Статор генератора 2-цилиндрового двигателя подвергают более существенной модернизации: для того чтобы разместить вторую катушку датчика, напротив первой выпиливают специальное гнездо (лучше всего это делать во время регулировки).

Перед сборкой, для последующего удобства фиксации статора, грубо определяют верхнюю мертвую точку (ВМТ) одноцилиндрового или правого поршня 2-цилиндрового двигателя и крепят к картеру переходный фланец.

На цапфу коленвала, если защитная крышка картера прилегает плотно, надевают и центруют, проворачивая коленвал, ротор нового генератора (свечи зажигания при этом вынимают-для облегчения). Затягивают до конца прежде только наживленный штатный осевой болт. Чтобы в этот момент коленвал не прокручивался, включают коробку передач и заклинивают заднее колесо (засовывают в спицы, скажем, ручку молотка).

Переходный фланец для мотоциклов «Иж-П-Спорт», «Иж-П-4, – 5», «Иж-Ю-4, – 5».

1 - статор генератора, 2 - замок зажигания, 3 - блоки электронного коммутатора, 4 - катушки зажигания, 5 - свечи зажигания.

Закрепив ротор, определяют момент искрообразования, то есть положение, когда поршень в двигателе «Явы-350» не доходит до ВМТ на 2,8…3,3 мм, «Явы-250» - 3,3…3,7 мм, одноцилиндрового «Ижа» - 3,0…3,5 мм, 2-цилиндрового - 2,5…3,1 мм (в этом положении паз на роторе должен совмещаться с выступом на каркасе катушки датчика, а зазор между ними - быть в пределах 0,3±0,05 мм). Тогда-то и фиксируют статор окончательно.

Подобным образом выставляют и поршень левого цилиндра у 2-ципиндровых мотоциклов. Прикладывают вторую катушку датчика к статору так, чтобы выступ ее каркаса располагался напротив паза на роторе. Намечают гнездо, выпиливают его и крепят винтами катушку, выдержав зазор 0,3±0,05 мм.

Для полного комплекта на переоборудованном мотоцикле используют звуковой сигнал и реле поворота от «Минска» или «Восхода», работающие на переменном токе.

Подключают новый генератор согласно приведенной схеме. При этом используют старую электропроводку. Коммутаторы устанавливают в ящик, где располагалась аккумуляторная батарея.

И последнее. Схема не требует ухода во время эксплуатации и настраивается один раз - при монтаже.

С. МЫРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Данная схема бесконтактного зажигания состоит из формирователя импульсов силовым ключом искрообразования (тиристор T1, C1, VD4, R1). Силовой ключ искрообразования выполнена на тиристоре Т2, C2, VD3, R2. Стабилитрон VD2 ограничивает напряжение С1 до уровня 13 Вольт.

Реконструкция обмотки системы зажигания генератора : снимаем катушку, сматываем обмотку (не забываем посчитать витки). Полученное количество витков делим на 10 и умножаем на 140. Этим самым, мы определяем новое количество витков. Диаметр провода новой обмотки 0.14мм ПЭВ. Намотка – виток к витку, каждый слой пропитывается клеем БФ2. Междуслоевые прокладки электрокартон t=0.02-0.03мм, обмотка должна иметь два вывода – начало и конец.

Данная система зажигания, с доработкой генератора, была установлена на мотоцикл «Карпаты», двигатель Ш58 и работает по сей день.

Материал щечек – стеклотекстолит, гильза бумага.
Каркас склеивается клеем БФ2, количество витков катушки 600-800 витков ПЭЛ 0.6мм. Катушка крепится отоженным смазанным краской болтом М4 и с обратной стороны места крепления контрогаится.

Коммутирующий магнит изготовлен из вышедшего из строя HDD (электропривод головок). Крепится магнит на внешней стороне маховика генератора (двигатель Ш58) на эпоксидном клее, с алюминиевым наполнителем в высверленное отверстие с последующим кернением. Полюсовая ориентация определяется опытным путем.

Список радиоэлементов

Обозначение	Тип	Номинал	Количество	Мой блокнот
Т1	Тиристор & Симистор	КУ104В	1	В блокнот
Т2	Тиристор	Т112-16-6	1	В блокнот
VD1	Выпрямительный диод	FR107	1	В блокнот
VD2	Стабилитрон	КС213Б	1	В блокнот
VD3	Выпрямительный диод	HER206	1	В блокнот
VD4	Диод	KD521A1	1	В блокнот
	Диодный мост	RS107	1	В блокнот
С1	Конденсатор	0.047 мкФ	1	В блокнот
С2	Конденсатор	1-2 мкФ 400 В	1	В блокнот
R1	Резистор