Niva at Chevrolet Niva cylinder head. Cylinder head sa isang Chevrolet Niva: layunin, disenyo, pag-alis at pag-install Binagong cylinder head sa isang Chevrolet Niva

Maaaring tanggalin lamang ang cylinder head kapag malamig ang makina. Ang cylinder head ay tinanggal kasama ang exhaust manifold, habang ang intake manifold ay dapat na idiskonekta bago maalis ang ulo. Ang mga bagong cylinder head gasket ay nakabalot sa plastic, kaya alisin kaagad ang packaging bago i-install ang gasket. Ang pag-alis at pag-install ng cylinder head ay maaaring isagawa nang hindi inaalis ang makina mula sa sasakyan. Kapag nag-dismantling at nag-install ng camshaft, ang mga karagdagang detalye tungkol sa mekanismo ng pamamahagi ng gas ng engine ay ipinahiwatig, na itinakda sa kaukulang subsection. Tinatanggal nito ang pag-uulit ng paglalarawan ng kinakailangang gawain. Sa bawat kaso, ang saklaw ng trabaho ay tinutukoy ng kagamitan ng sasakyan. Ang pag-alis ng ulo ng silindro ay dapat isagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

Idiskonekta ang earth cable mula sa baterya;

Alisan ng tubig ang coolant mula sa sistema ng paglamig;

Alisin ang radiator grille at cross member para makapagbigay ng mas mahusay na access sa mga bahagi ng engine;

Gupitin ang mga pangkabit na clamp na humahawak sa wiring harness ng engine;

Alisin ang drive belt mula sa dulo ng engine. Ang tensioner para sa belt na ito ay ipinapakita. Ang Bolt 1 ay may hawak na damper 2 ng mekanismo ng pag-igting ng sinturon. Upang alisin ang sinturon, kailangan mong i-unscrew ang nut sa flange at ipasok ang isang mandrel (12 mm ang lapad at 180 mm ang haba) sa butas sa spring tension lever, na ipinahiwatig ng arrow. Gamit ang mandrel na ito, ilipat ang tensioner sa kaliwa (). Alisin ang pagkarga sa hex bolt hanggang sa maalis ang bolt, at pagkatapos ay dahan-dahang bitawan ang mandrel upang ang tension spring ay lumipat sa gilid intake manifold at maaaring tanggalin. Alisin ang bolt 1 ng damper 2 (tingnan) ng belt tensioning mechanism mula sa cylinder head () at alisin ang mga elemento ng pangkabit (tingnan din ang karagdagang paglalarawan). Pagkatapos nito, alisin ang poly V-belt;

Maluwag ang mga clamp ng hose ng sistema ng paglamig at idiskonekta ang wire mula sa sensor ng temperatura ng coolant;

Idiskonekta ang sistema ng control rod ng engine;

Idiskonekta ang mga linya ng vacuum mula sa vacuum pump. Alisin ang hose at i-unscrew ang nut ng unyon;

Itali ang mga linya ng gasolina gamit ang isang angkop na clamp at idiskonekta ang mga ito mula sa magaspang na filter ng gasolina o alisin ang mga ito filter ng gasolina at ilagay ito sa isang tabi upang hindi ito makagambala sa proseso ng trabaho.

Sa isang apat na silindro na makina

Alisin ang mga linya ng gasolina mataas na presyon ang una, pangalawa at pangatlong mga cylinder kasama ang isang pangkabit na elemento, at ang linya ng gasolina ng ikaapat na silindro - nang walang pangkabit.

Sa isang limang-silindro na makina

Ang mga high pressure pipe para sa ika-apat at ikalimang cylinders ay hawak ng dalawang plastic clip. Alisin ang linya ng pagbabalik ng gasolina mula sa injector ng unang silindro. Upang maiwasan ang pagpasok ng dumi, kinakailangang isara ang butas nito (halimbawa, na may bolt ng angkop na diameter);

Idiskonekta ang speed control damper mula sa intake manifold. Ito ay matatagpuan sa lokasyong ipinahiwatig;

Idiskonekta ang vacuum hose mula sa thermal valve;

Idiskonekta ang mga wire mula sa mga glow plug;

Idiskonekta ang electrical wiring protective box mula sa intake manifold at hilahin ito pasulong;

Idiskonekta mula sa filter ng langis pag-fasten ng pipe ng supply ng sistema ng pag-init;

Idiskonekta ang exhaust pipe flange mula sa exhaust manifold, pati na rin ang exhaust pipe mounting clamp mula sa gearbox;

Alisin ang pagkonekta ng air duct filter ng hangin may intake manifold;

Alisin ang intake manifold;

Alisin ang takip ng ulo ng silindro. Naka-secure ito ng anim na bolts sa tuktok na bahagi ng makina. Alisin muna ang hose ng sistema ng bentilasyon ng crankcase ng engine. Sa mga sasakyang may awtomatikong paghahatid gears, kailangan mo munang idiskonekta ang fuel control rod, na tumatakbo sa itaas ng cylinder head cover;

Alisin ang malapot na pagkabit, na naka-bold sa dulong bahagi ng makina (ang malapot na pagkabit ay hindi maaaring ilagay sa impeller, maaari lamang itong ilagay sa gilid nito);

Alisin ang mga injector ng fuel injection system () at tanggalin ang mga sealing ring na matatagpuan sa ilalim ng mga ito;

I-crank ang makina hanggang sa mai-install ang piston ng unang silindro sa TDC, kinakailangan na ihanay ang mga marka ng pag-install na ipinapakita sa. Maaari mong i-on ang makina gamit ang isang maaaring palitan na 27 mm socket na naka-mount sa isang belt pulley nut at isang ratchet. Crankshaft dapat lamang lumiko sa direksyon ng pag-ikot ng pagtatrabaho;

Alisin ang chain tensioner (tingnan ang kaukulang subsection). Alisin ang tensioner nut gamit ang isang malaking hexagon. Ang nut na ito ay matatagpuan sa itaas ng water pump at thermostat cover;

Ang camshaft drive sprocket at drive chain ay dapat markahan na may kaugnayan sa bawat isa. Upang gawin ito, maglapat ng dalawang piraso ng pintura sa camshaft drive sprocket at sa drive chain, tulad ng ipinapakita sa ;

Alisin ang camshaft drive sprocket bolt. Upang pigilan ang pagliko ng camshaft, harangan ang shaft drive sprocket gamit ang isang malaking screwdriver o bolt, tulad ng ipinapakita sa ;

Maingat na alisin ang sprocket mula sa camshaft nang hindi pinapayagan chain ng drive kumalas sa sprocket crankshaft. Nangangahulugan ito na ang kadena ay dapat panatilihing mahigpit sa lahat ng oras at maayos na nakatali;

I-dismantle camshaft, gaya ng inilarawan sa subsection. 2.12.6. Alisin ang mounting bolts ng mga takip ng tindig nang pantay-pantay;

Alisin ang chain guide mula sa cylinder head (seksyon 2.12.4);

Ngayon ay maaari mong i-unscrew ang mga cylinder head bolts. Upang maiwasan ang pagpapapangit ng ulo, ang mga bolts nito ay dapat na i-unscrew sa reverse order na ipinahiwatig sa at 32. Upang i-unscrew ang mga bolts na ito, kakailanganin mo ng tinatawag na polygonal insert wrench. Sa detalye ng Mercedes-Benz ito ay nakalista sa ilalim ng numerong 601 589 00 10 00. Ang paggamit ng conventional hex key ay maaaring makapinsala sa mga bolt head. Huwag kalimutang i-unscrew ang dalawang maliit na bolts sa chain housing, na ipinapakita sa ibaba. Ang mga bolts na ito ay madalas na nakalimutan. Kaagad pagkatapos na i-unscrew ang lahat ng mga bolts, kinakailangang sukatin ang kanilang haba mula sa ilalim na gilid ng ulo ng bolt hanggang sa dulo ng sinulid na bahagi upang matukoy ang antas ng kanilang pagpahaba. Kung ang mga resulta ng pagsukat ay nagpapakita na ang mga haba ng bolt, depende sa lokasyon ng pag-install, ay lumampas sa 83.6; 105.6 at 118.5 mm, kung gayon ang mga bolts na ito ay dapat mapalitan ng mga bago, ang mga sukat nito ay 80; 102 at 115 mm. Ang mga bolts ay dapat na higpitan sa reverse order;

Sa tuktok ng chain housing, alisin ang dalawang M8 bolts na may hexagon socket heads (ipinapakita sa ibaba). Bilang ng insert hex key 8 mm. Upang makarating sa mga bolts na ito, kailangan mong gumamit ng extension para sa key sa itaas;

Alisin ang cylinder head. Upang mapadali ang gawaing ito, maaari kang gumamit ng nakakataas na aparato sa pamamagitan ng pag-secure ng ulo sa mga nakakataas na mata;

Pagkatapos alisin ang cylinder head, lubusan na linisin ang mating surface ng head at cylinder block. Kung kinakailangan, ayusin ang cylinder head ayon sa mga tagubilin sa subsection. 2.4.3;

Kung kinakailangan na palitan lamang ang gasket, dapat na mai-install ang ulo sa makina;

Maglagay ng bagong cylinder head gasket sa ibabaw ng connector;

I-install ang cylinder head, siguraduhing nakalagay ang guide bushings sa lugar. Ang mga ito ay matatagpuan sa parehong panig;

Lubricate langis ng motor ang sinulid na bahagi at ang mga contact point ng cylinder head mounting bolts. Ginagawa ito pagkatapos sukatin ang haba ng lahat ng bolts at palitan ang anumang overextended bolts.

Ang pag-install at paunang paghigpit ng mga bolts sa isang metalikang kuwintas na 15 Nm ay dapat isagawa sa pagkakasunud-sunod na ipinahiwatig sa at

Ito ay isang regalo na ito ay matatagpuan sa Kazan. Noong tagsibol ng 2009, siya ang unang tumaya Oku 52 baras na may binagong ulo at mas malalaking balbula 39x34 mm. Ang makina pagkatapos ay gumawa ng isang nakakagulat na makinis na antas ng metalikang kuwintas at 47 lakas, na isang uri ng paghahayag para sa 52nd shaft, na nagdulot ng mainit na debate at isang alon ng natural na interes sa 52nd shaft. Maaari kang magbasa nang higit pa sa ulat na ito.
Nang makita (at naramdaman) ang resulta ng trabaho, ipinangako ni Dmitry na sa tag-araw ay dadalhin niya ang kanyang Chevrolet Niva para sa pagbabago. Tinupad niya ang kanyang pangako, gayunpaman, habang inihahanda ang mga ekstrang bahagi at lahat ng mga opsyon sa trabaho ay ginagawa, lumipas ang tag-araw, at ang kotse ay lumitaw sa Naberezhnye Chelny noong Oktubre 2009.

Si Dmitry ay isang aktibong miyembro ng club "Chevrolet Niva".
Website ng club: http://www.chevy-niva.ru

Sa panahon ng tag-araw, aktibong "pinahangin" ni Dmitry ang isyu ng pag-tune at ginawa ang kanyang makakaya upang mapabilis ang proseso - sa positibong paraan, siyempre. Sa partikular, salamat sa kanya, tatlong kotse ang dumating sa Chelny para sa mga sukat ng VSKh - "Snowball" ni Dmitry na may tuning camshaft, at dalawang Chevy Nivas na may ganap na standard na makina. Nagawa naming i-set up ang kagamitan at sukatin ang VSC ng serial engine, salamat kung saan nagkaroon kami ng "reference point".
Sinukat din namin ang VSV ng isang Chevy Niva engine na may mababang antas ng tuning camshaft Master-Motor 03. Ang shaft ay nasa serial head, at ginawa din ang chip tuning. Ang graph ay nagpakita na si Dmitry ay nasa tamang landas.

Ngayon ay pag-usapan natin nang kaunti ang tungkol sa kotse na kailangan nating magtrabaho. Engine VAZ 21214, dami 1.7 litro, mileage 60 libong km. Sa ika-20 libo isang balbula ang nasunog, ang "mga opisyal" sa Kazan ay nag-ayos ng ulo (ang mga balbula ay pinalitan at mga balbula stem seal). Pagkatapos ng pagkukumpuni, kinailangan ng mga opisyal na palitan muli ang mga valve stem seal.
Sa 42 libong mileage, ang mga hydraulic support ay tinanggal - isang mapagkukunan ng patuloy na mga problema at pananakit ng ulo para sa mga may-ari ng Niva. Sa halip, nag-install sila ng ordinaryong mechanical adjusting bolts at isang tuning 03 camshaft "para sa mechanics." Ang hydraulic chain tensioner ay tinanggal din - sinasabi nila na may mga kaso ng kusang pagkasira ng tubo ng linya ng supply ng langis. Sa halip na isang hydraulic tensioner, isang simple at medyo maaasahang mechanical tensioner na "Pilot" ang na-install.
Ang ginamit na langis ay Castrol synthetic, ang pagitan ng kapalit ay 7400-7600 km. Dagdag pa mula sa ulat ay magiging malinaw na ang langis ay hindi humawak kahit na may tulad na isang pinababang pagitan. Mas malapit sa 60 tkm, lumipat si Dmitry sa synthetics NESTE.

Kasama ang makina L.C.- nilagyan ng air conditioning.

Sa una, gusto naming limitahan ang aming sarili lamang sa pagbabago ng block head at chip tuning. Ang kotse ay ganap na bago. Ipinapalagay na maayos ang lahat sa bloke, at hindi nagreklamo si Dmitry tungkol sa anuman. Mayroong maraming mga pagpipilian para sa ulo. Ang mga layunin ng pag-tune ng Chevrolet Niva ay naiiba sa mga layunin na itinakda ng mga may-ari ng kotse para sa kanilang sarili kapag nag-tune mga pampasaherong sasakyan. Ang pagpapatakbo ng Chevy Niva ay nagsasangkot ng off-roading, ito ay mahalaga mababa hanggang kalagitnaan ng torque rpm Ang lakas ng makina, dahil dito, ay hindi isang mahalagang layunin sa pag-tune. Ang Chevy Niva ay hindi isang street racing car para sa karera sa traffic lights.
Samakatuwid, mayroong ilang mga kondisyon, ngunit medyo mahirap - sa pinakamababa, upang mapanatili ang sandali sa ibaba, sa maximum - upang itaas ito. Ang gawain ay nakatakda din upang madagdagan ang lakas ng makina sa itaas, kung saan ang 03 shaft ay natuyo na.

Matagal kaming pumili ng camshaft, higit sa lahat ang pagpipilian ay sa pagitan 14 baras at 44 . In the end nagkaayos kami 14 Vale, na nagpasya na makuha namin ang mga tuktok sa pamamagitan ng pagbabago ng ulo, tulad ng nangyari nang higit sa isang beses sa mas mababang mga shaft. Iniutos sa Ufa shaft 21213 DynaCAMS -14(para sa mechanical bolts).

Ang pagpili ng mga balbula ay tumagal ng mas maraming oras at nerbiyos. Ang pinakasimpleng opsyon ay hindi baguhin ang mga upuan at i-install ang binagong mga balbula ng serial size 37x31 mm. Ngunit gusto kong subukan ang mas malalaking balbula, lalo na dahil dati na kaming nag-install ng mga orihinal na balbula na may sukat na 41x34 mm sa mga klasiko. Gayunpaman, ang tagapagtustos ng mga balbula na ito ay pansamantalang tumigil sa pagtatrabaho para sa Russian Federation, at ang pagkakataon na mag-order sa kanila ay nawala. Maraming "tuner" ang sumusunod sa isang simpleng landas - kumukuha sila ng mga balbula ng timbang, paikliin ang mga baras, pinutol ang mga chamfer para sa mga crackers - at umalis sila. Kukunin nila ang pera, at pagkatapos ay magdurusa ang may-ari, wala sa mga "tuner" na ito ang nag-iisip tungkol sa katotohanan na ang dulo at mga grooves ay para sa mga crackers tumigas sa panahon ng paggawa ng HDTV!! At sila, nang walang pag-aalinlangan, pinutol ang lahat ng tumitigas at inilagay sa hilaw na karne!! Ano ang resulta?! Ang ganitong mga balbula ay walang halaga at walang buhay ng serbisyo, ang mga bitak ay napuputol, ang mga dulo ay rivet at nalaglag, kung gaano karaming mga kotse ang dumating na may tulad na mga balbula, narito ang mga halimbawa:
1) Pagkasira ng dulong balbula
2) Pag-tune at pagkumpuni ng VAZ-21128 (1.9 l), camshafts RS451 + VSKH

Bakit ginagawa ito ng mga tuner? Dahil sa mga paghihirap na nauugnay sa pagpili ng pinalaki na mga balbula, kinakailangan upang mapanatili ang haba ng baras at ang lokasyon ng uka para sa mga crackers na may kaugnayan sa dulo. At hindi lahat ng angkop na mga balbula ay abot-kaya, o maaari silang mag-order sa Russian Federation.

Mayroon kaming isang mahusay na pagpipilian - perpektong haba ng balbula, diameter ng ulo 42x34 mm. Rod - 8 mm. Ang natatanging katangian ng mga balbula na ito ay tatlong uka para sa mga crackers. Ang katotohanan ay sa mga klasiko ang uka ay nag-iisa, at ang mga cracker ay naka-install sa isang "bukas na circuit", na nakakasagabal sa pag-ikot ng mga balbula. Alam ng lahat ang "sakit" ng mga klasiko - hindi umiikot na mga balbula, na humahantong sa mga rocker na kumakain sa pamamagitan ng mga uka sa mga dulo ng mga balbula at sinunog ang mga plato ng balbula. Nilulutas ng mga tao ang problemang ito sa iba't ibang paraan - hinahayaan ng isang tao na "magprito" ang makina mataas na bilis, kung isasaalang-alang na pagkatapos ng 4000 rpm ang mga balbula ay nagsisimulang umikot, ang ilan ay nagrerekomenda sa paglubog ng mga balbula o pag-install ng binagong mga plato, pagbabawas ng spring preload at pagpapalit ng posisyon ng rocker swing axis. Ngunit walang nakakakita na ang mga balbula ay hindi pinapayagan na paikutin mga crackers. Marahil ito ay reinsurance ng mga taga-disenyo ng Fiat na maaaring mabilis na maubos ang mga "crackers" na gawa sa mababang kalidad na bakal. Nangyayari ito sa 21083 na mga makina kapag nag-i-install ng mga matibay na bukal at "rawhide" na domestic crackers.
Sa aming kaso, kami ay nag-aaplay imported na crackers na may 3 grooves, katulad ng mga crackers ng 21083 engine. Gumagana ang mga cracker sa isang "closed circuit", i.e. huwag harangan ang mga balbula - sila ay umiikot halos palagi. Ang de-kalidad na materyal ng mga imported na crackers ay ginagarantiyahan na hindi sila mabubura.
Sa huli, naghintay kami para sa pagpapatuloy ng mga supply ng mga balbula na kailangan namin sa Russian Federation, at agad na nag-order ng ilang mga hanay. Ang tanging pagbabago na ginawa namin ay ang hugis ng mga valve plate. Kaya, ang mga tungkod at uka para sa mga crackers ay nanatiling pinatigas ng pabrika.

Ngayon ang kotse ay maaaring bigyan ng berdeng ilaw.

Medyo masikip ang espasyo ng kompartamento ng makina. Pinaghigpitan ng air conditioner at power steering ang pag-access sa ilang node. Ang makina ay malinis, hugasan at kaaya-ayang gamitin. Nagsisimula kaming i-disassemble ang tuktok - alisin ang air duct na may filter. Ang aming gawain ay alisin ang ulo para sa karagdagang pagbabago.

Sa paghusga sa haba ng intake tract, sinubukan ng pabrika na alisin ang "ibaba" sa makina sa lahat ng paraan, kabilang ang isang mahabang intake tract. Ito ay hindi maaaring ngunit humantong sa pagbaba ng kapangyarihan sa mataas na bilis. Tingnan kung paano pinaikot ang mga inlet channel sa receiver - natural na "mga sungay ng ram"...
Tinatanggal namin ang receiver. Ang unang alarm bell- ang intake tract ay kapansin-pansing oily, may langis sa loob ng receiver, ang manifold ay "lumulutang" din.

Tingnan natin kung ano ang nasa ilalim takip ng balbula. Matagal na ginamit ni Dmitry ang Castrol, naging dilaw ang makina sa loob, ito ang dahilan ng paglipat sa Neste synthetic oil. Nagkaroon kami ng labis na negatibong karanasan sa Castrol (may kasabihan ang may-akda: "Kung pupunuin mo ito ng Shell o Castrol, maghintay para sa kapital").
Siyempre mayroong isang dilaw na patong, ngunit sa pangkalahatan ang lahat ay malinis.
Sinusuri namin ang chain at sprocket. Sa sprocket mayroong isang marka para sa phase sensor, na matatagpuan sa gilid ng ulo. Bago natin "i-dissect" ang anumang bagay, tingnan natin ang mga marka ng makina.
Ang marka ng TDC sa crankshaft pulley ay isang maliit na marka at dapat na eksaktong matatagpuan sa tapat ng crankshaft position sensor (CPS). Ito ay pinaka-maginhawa upang tumingin mula sa ibaba, kung saan kailangan mong alisin ang dalawang proteksiyon na kalasag at ang masalimuot na proteksyon ng papag.
Ang lugar upang tumingin sa crankshaft pulley ay ipinapakita na may pulang arrow.
Sa bituin ay may maliit na butas na may reverse side, dapat nasa tapat ng tubig sa camshaft bed. Huwag malito ito sa malaking butas malapit sa mount ng marker ng phase sensor.

Sinusuri namin kung paano nakaposisyon ang camshaft na may kaugnayan sa crankshaft. At ito ay nakatayo - na may isang pag-aalis ng halos kalahating ngipin. Para sa kalinawan, ipinta natin ang kadena sa itaas ng butas. Dito kailangan mo na ng adjustable sprocket para maayos ang camshaft.
Tingnan pa natin. Nakakita kami ng punit na ulo ng cylinder head coupling bolt. Magaling, mga opisyal ng Kazan, kung gaano nila hinigpitan ang ulo pagkatapos ng pagkumpuni - pinunit nila ang bolt, at umalis doon, hayaan ang mga susunod na mahalin ang bolt na ito at ikaw - lalo na. Siyempre, walang sinabi ang mga opisyal sa may-ari.

Hindi gaanong kaaya-aya. Lahat ng bolts ay gumalaw, maliban sa isa na napunit. Ang susi, siyempre, ay i-on ito.
Inaalala ang service goblin na hindi matagumpay na pinihit ang ulo ng bolt, inihahanda namin ang "operating room". Ang bolt ay napakalapit sa kadena, kinakailangan upang maiwasan ang sawdust na bumabagsak sa crankcase ng makina. Buweno, ano ang masasabi natin, naniniwala kami na ang "walang pangalan na sundalo ng isang wrench at isang screwdriver" ay nasusunog ang kanyang mga tainga noong araw na iyon. Nasira ang mga drills, lumalaban ang bolt nang mahabang panahon. Nagawa kong i-drill ito nang sapat na malalim gamit ang isang manipis na drill. Hindi ka makakalapit dito gamit ang isang gilingan; ang mga ulo ng aluminyo ay napakalapit. Kailangan mong mag-drill sa mababang bilis, kung hindi man ang mga drill ay magiging mapurol at masira. Armado kami ng mabibigat na artilerya - isang low-speed drill na may lakas na 1 kW, isang drill na halos 18 mm. Sinimulan nilang "kumain" ang sumbrero. Unti-unti nilang kinain ang takip, at ang kwelyo ay natanggal sa bolt.
Ang ulo ay tinanggal.

Ilang beses nilang sinabi - bakit ginawang makabago ng AvtoVAZ ang mga bolts sa mga klasiko! May ginawa silang kalokohan gamit ang solid washer, maliit at mahina ang bolt head. Ano ang maaari kong gawin upang hindi ko na muling harapin ang mga bolts na ito? Tiningnan namin ang mga bolts, sinukat ang mga ito, at naisip namin ang isang ideya, na kalaunan ay ipinatupad namin - nag-install kami ng mga binagong bolts mula sa isa pang makina! Ngunit higit pa tungkol dito sa ibang pagkakataon;

Ang ulo ay tinanggal. May ilang suot sa rockers, hindi kritikal, ngunit dahil tapos na, ito ay ginawa na may mataas na kalidad, ibig sabihin, ang mga rocker ay papalitan namin ng mga bago, palaging cast iron (mga bakal na rocker ay binebenta rin).

Inalis namin ang ulo bilang isang pagpupulong na may mga intake at exhaust manifold - mas madali sa ganitong paraan. Ang antifreeze, siyempre, ay pre-drained.

Tawagan ang numero dalawa tunog kapag inspeksyon ang mga cylinders. Walang natitira sa 1st cylinder, ang "palayok" ay ganap na "kalbo". Sa iba, ang hon. Ang lahat ng mga silindro ay may matinding pagmamarka sa magkabilang panig. Sa ikatlong silindro, ang scuffing ay napakalakas na malinaw na madarama ito - gamit ang iyong mga daliri at kuko. Huminto ang trabaho, isinasaayos ang mga karagdagang aksyon kay Dmitry. Hindi namin alam kung sira o buo ang mga singsing at partisyon. Ang pag-alis ng kawali at pagsuri ay hindi makatotohanan, ang tulay at paglilipat ng kaso ay nasa daan. Kung i-install mo ang ulo at hindi hawakan ang ilalim, walang magagarantiyahan na ang naturang makina na may mga scuffed cylinders ay hindi yumuko sa napakaikling panahon.
Ito ay isang katotohanan na ang scuffing ay nagiging sanhi ng pag-agos ng langis sa bentilasyon ng crankcase papunta sa intake. At sa hinaharap ay lalala lamang ito. Ang makapal na deposito ng langis ay malinaw na nakikita sa mga gilid ng mga cylinder at sa mga piston.
Ngunit ang kotse ay sariwa, 60 libong km, ang pag-alis ng makina ay hindi kahit na ipinahiwatig. Ngunit ang isang "consilium" ng mga nakaranasang motorista ay gumagawa ng hatol - kinakailangan na tanggalin ang makina at gumawa ng isang malaking pag-overhaul ng bloke na may pagbubutas at paghasa. Hindi inaasahang trabaho at hindi inaasahang gastos, ngunit walang magawa. Ang pagpapalakas ng isang makina na may ganitong mga cylinder ay mas mahal. Ibinigay ni Dmitry ang go-ahead na alisin ang block.

Well, ibig sabihin gagawa tayo ng kumpletong pag-overhaul ng block. Haharapin natin ang ulo mamaya (ayon sa kronolohiya ng ulat).
Una, kailangan mong lansagin at alisin ang makina mula sa kotse. Inalis namin ang pandekorasyon na radiator grille, i-unscrew ang mga fastener ng power steering coil, at ilipat ito sa gilid. Hindi namin aalisin ang coil, na nangangahulugan na ang power steering ay hindi kailangang pumped. Ngunit ang radiator ng air conditioner ay kailangang alisin. Idiskonekta namin ang mga tubo na papunta sa radiator. Ang freon, kasama ng langis ng freon, ay umaagos na parang bukal. Dapat ay tinakpan nila ang fountain na ito ng isang bagay, hindi nila naisip ito, at isang malaking berdeng mantsa ng langis ang naiwan sa kisame. Totoo, pagkatapos ng ilang araw ay nawala ito nang walang bakas.
Tinanggal din ang hood.

Buksan ang radiator ng air conditioner at tumuklas ng pugad ng daga. Ang puwang sa pagitan ng radiator ng air conditioner at ng radiator ng paglamig ng engine ay kalahati na puno ng mga labi - mga sanga, lint, buto. Nakolekta namin ang lahat ng ito gamit ang isang vacuum cleaner, nililinis ang mga radiator.
Ang radiator ng paglamig ng engine ay maaari lamang ilabas patungo sa pandekorasyon na ihawan, dahil Ang hood lock mounting plate ay nasa reverse side. Hindi maginhawang magtrabaho. Una naming tinanggal ang mga tagahanga, pagkatapos ay inilabas namin ang radiator. Isang hindi magandang salita ang ibinigay sa mga taga-disenyo na gumawa ng mga reverse nuts sa hood lock amplifier bar (nabilog sa pula) - hindi maginhawa ang pag-unscrew at paghigpit sa mga bolts na nagse-secure sa naaalis na bar.

Ang mga "Atavism" ay gumagapang mula sa lahat ng dako makina ng carburetor, sa batayan kung saan ginawa ang injection engine ng Chevy Niva. Sa halip na distributor ay may plug, ang butas sa block para sa fuel pump pusher ay sarado na may aluminum generator bracket. Ang isang dalawang metrong sinturon ay nangangailangan ng kapalit pagkatapos ng 30 libong km - lahat ito ay basag. Air conditioner belt mabuting kalagayan, ngunit papalitan din namin ito ng bago. Lahat mga tension roller- gawa ng INA, sira na ang plastic sa kanila. Upang mapalitan sa isang bilog.
Inalis namin ang power steering pump mula sa bracket at iniwan itong nakabitin sa gilid sa mga tubo. Hindi namin itinatanggal ang power steering system, hindi ito nakakasagabal. Idiskonekta namin ang power steering radiator (coil) mula sa mga fixing bracket at ilipat ito sa gilid.

Susunod, idiskonekta ang air conditioner. Ito ay nakakabit ng mahabang bolts sa isang mabigat na cast iron bracket. Ang bracket ay nakakabit sa cylinder block at sa pump. Hindi kami maiinggit sa mga kailangang agarang palitan ang pump sa isang Chevy Niva na may air conditioning. Ang ganitong uri ng trabaho ay magiging napakahirap. May nakita kaming bahagyang paglalaro sa pump at nagpasya kaming palitan ito nang preventively ng bago na gawa ng TZA ("pabrika"). Hindi namin idiskonekta ang "barrel" ng air conditioner mula sa mga tubo, ngunit inililipat lamang ito sa gilid; Matapos tanggalin ang bloke mula sa kahon, handa na itong buhatin.

"Vira-maina" - tumaas ang block sa winch. Maingat na alisin ang bloke mula sa kompartimento ng engine.

Upang ilipat ang generator sa itaas na palapag, inilipat ng mga taga-disenyo ang filter ng langis - para dito nagtayo sila ng isang bracket ng aluminyo, na sa parehong oras ay sumasakop sa atavism ng carburetor - ang window para sa pusher ng fuel pump.
Nagkaroon ng problema sa pagpili ng wrench para sa pangunahing pulley nut. Dahil sa karagdagang air conditioner belt, mas malawak ang pulley. Walang isang standard na key ang angkop para sa "classics".

Ang nananatili sa ilalim ng hood ay ang air conditioner at power steering na nakasabit sa mga sulok.

Buksan ang bloke. Ang problema sa wrench para sa pulley main bolt ay nalutas nang simple - bumili kami ng isang mataas na ulo para sa wrench. Ang crankshaft ay mabuti pa rin para sa kanyang 60 libo, ayon sa mga sukat, isang journal lamang ang nasa mas mababang limitasyon ng tolerance - ngunit, dahil sa napakalaking lakas ng paggawa ng buong trabaho - walang puwang para sa pagkakamali, giniling namin ang crankshaft sa isang bilog sa 1st repair ng 0.25 mm. Mas madali para sa amin at sa kliyente. Ang mga piston ay nasa napakahirap na kondisyon. Masaganang barnis at mga deposito ng putik mula sa langis, matinding scuff sa mga palda (eksaktong sa mga lugar kung saan may mga scuff sa mga cylinder) - lahat ng mga palatandaan ng gutom sa langis pangkat ng piston. Paano ito magiging iba - ang connecting rod ay mahaba, ang block ay mataas, ang crankshaft stroke ay 80 mm, ang pabrika ay hindi nagbibigay ng anumang sistema para sa pagbibigay ng langis sa piston area - walang mga injector o butas sa connecting rods. Maaari kang, siyempre, umasa sa oil mist at splashing ng langis mula sa connecting rod/pangunahing journal, ngunit ito ay ganap na hindi sapat - tulad ng ipinakita ng mga resulta ng pag-troubleshoot. Ang nasabing motor ay sa una ay hindi mabubuhay at hindi magkakaroon ng mataas na mapagkukunan ng cylinder block. Isinasaalang-alang ang mababang bilis kung saan pinapatakbo ang kotse sa mga kondisyon sa labas ng kalsada, ang mapagkukunan ng yunit ay magiging maikli sa sakuna.

Ang chain ay pinalitan ng bago, ang oil pump at crankshaft sprockets ay bago din. Ang bloke ay nababato sa laki ng pag-aayos na 82.4 mm (higit pang mga detalye sa susunod na ulat).

Napagpasyahan na mag-install ng piston oil cooling nozzles. Ang mga injector ay pinutol sa mga pangunahing suporta ng crankshaft. Ngayon ang mga cylinder at piston ay makakatanggap ng karagdagang bahagi ng langis, na makabuluhang magpapataas ng buhay ng makina at ganap na maalis ang negatibong kababalaghan gutom sa langis piston sa mababa at katamtamang bilis. Ang mga piston ay lalamig, na nangangahulugang makakaranas sila ng mas kaunting thermal stress, at bilang isang resulta, ang mga piston ay tatagal at hindi "lumulutang" sa laki sa ilalim ng pagkarga.

At ngayon, isa sa mga pinakakasiya-siyang bahagi ng ulat. Susunod na pag-uusapan natin ang tungkol sa pangkat ng piston para sa Chevrolet Niva engine. Mula sa pinakaunang araw ay napagpasyahan na huwag gumamit ng anumang mga domestic piston. Maaari mong pag-usapan ang paksang ito sa loob ng mahabang panahon, sapat na sa madaling sabi na ang materyal ng lahat ng "aming" piston ay kasuklam-suklam, ang pagkakagawa at dimensional na geometry ay mahirap. Isang alon sa mga palda sa halip na isang bariles, mga baluktot na butas para sa mga daliri (walang masasabi tungkol sa mga daliri mismo). Syempre may mapipiling mas marami o mas kaunti, ngunit ito ay tulad ng pagtatalo tungkol sa kung anong uri ng... um, ang dumi ng hayop ay mas mahusay para sa agrikultura...
Matagal na kaming gumagamit ng mahuhusay na American piston United Motors (USA) para sa mga makina ng VAZ na front wheel drive. Ang sinumang mekaniko na nakahawak sa kanila sa kanyang mga kamay ay mauunawaan ang lahat sa unang tingin. Ang lansihin ay hindi lamang hitsura, sa geometry, ngunit din sa materyal. Ito ay naiiba at kapansin-pansing naiiba sa mga mababang uri ng piston na ginagamit sa "aming" piston. Sinubukan naming gumawa ng mga forging at paikliin ang mga piston ng VAZ (mula sa mga makina ng pabrika) - ang materyal ay malapot at dumidikit sa cutter at cutter. Kapag tinamaan ng martilyo, yumuko ang mga piston. At ang mga piston U.M. Mayroon silang mas matigas at mas matibay na materyal, mahusay sa pagputol at paggiling, at nagbibigay ng magandang malinis na hiwa. Tila ang mga piston ay katulad ng mga huwad, ang mga ito ay mas matigas at mas mahirap, kahit na sila ay ginawa sa pamamagitan ng paghahagis - mayroong isang panloob na pagpasok ng bakal. Sa isang malakas na epekto, ang materyal ay masira, ngunit hindi yumuko. Ang kasalanan ay may isang kawili-wiling istraktura. Inaasahan ang mga pagdududa, tandaan namin na sa isang makina na may mga piston na ito ay nasira ang mga jumper.
Ang isa pang tagapagpahiwatig ng kalidad ay ilagay ang mga piston sa mesa at bahagyang i-tap ang palda gamit ang isang maliit na metal na susi - ang UM piston ay gumagawa ng malinaw at mataas na tunog ng pagri-ring, habang ang "aming" domestic piston ay gumagawa ng marumi at mapurol na tunog. Sa mga pabrika, ang mga nakaranasang manggagawa sa produksyon ay maaaring agad na matukoy ang kalidad ng isang paghahagis sa pamamagitan ng tunog - itinapon nila ito sa sahig na metal at nakikinig.
kumpanya United Motors gumagawa din ng mga piston para sa Niva.
Ang pinaka nangungunang mga marka mga aplikasyon UM ang mga piston ay nakuha kasama ng mga piston cooling nozzle.

Ang mga counter sa mga piston ay pinalalim (ang larawan sa ibaba ay maaaring ihambing sa isang production piston). Kasama rin sa kit ang mga piston pin (mahusay ang pagkakagawa, ang mga pin ay magkasya sa lahat ng piston mula sa set, alam ng sinumang nagtugma ng mga domestic pin sa mga domestic piston na ito ay mabuti kung ang 1 pin mula sa isang dosenang magkasya sa piston), bilang pati na rin ang locking pin rings.
Mga singsing ng piston - nakasalansan, GOETZE.

Ang mounting gap na ipinahiwatig sa mga piston ay - 0.06 mm. Ito ay eksakto ang puwang na ibinigay kapag hinahasa ang bloke pagkatapos ng pagbubutas. Bagaman magkakaiba ang mga opinyon ng mga mang-aaksaya sa isyung ito - marami ang nagbibigay ng puwang tulad ng sa mga front-wheel drive na sasakyan, i.e. 0.025-0.045 mm (kadalasan sa kahabaan ng ibabang hangganan), at sa gayon ay itinatakda ang motor sa maikling buhay. Ito ay naudyukan ng katotohanan na ang mga piston ng Niva ay ginawa ayon sa modelo ng mga piston ng Samara, na nangangahulugang ang puwang ay dapat gawin kasing maliit.
Pagkatapos ng pagbubutas, na-install namin ang mga piston cooling nozzle (tingnan sa itaas), at hinugasan ang bloke ng dumi, langis at nakasasakit.

Ang rear crankshaft bearing, na nagkakahalaga ng 60 thousand, ay halos jammed. Para sa pag-alis, maaari kang gumawa ng isang simpleng puller; ito ay maginhawa din para sa pag-alis ng mga bearings mula sa mga housing ng gearbox. Bagong tindig - VBF, ngunit nagdagdag ng pampadulas dito ( XADO).
Ibinenta para sa pagkumpuni ng iniksyon Niva magandang set gaskets - ipinapayong bilhin ang isang ito sa halip na tipunin ang kit nang paisa-isa.

Kapag bumili ng chain guide shoes sa isang malaking seryosong tindahan, sinubukan nilang madulas sa isang pekeng - ito ay ipinahayag sa pamamagitan ng mababang kalidad na paghahagis na may flash, malabo na hindi malinaw na mga marka, at pati na rin ang mga bitak sa plastic! Ang mga de-kalidad na factory tensioner na sapatos ay matatagpuan lamang sa merkado (!!!), mula sa isang taong nagpapahalaga sa kanyang reputasyon. Mangyaring tandaan - ang mga marka ay malinaw at malinaw na nakikita, ang plastic mismo ay makinis, walang flash o burr. At walang mga bitak malapit sa mga butas (sa isang malaking tindahan sinubukan nilang tiyakin na ang mga ito ay hindi mga bitak, ngunit "ilang uri ng amag ng iniksyon"). Huwag bumili ng peke kapag nag-aayos ng makina!

Sa pangkalahatan, may ilang mga problema sa mga ekstrang bahagi para sa Chevrolet Niva. Ang mayroon tayo ay kapansin-pansing mas mahal (isang bomba, halimbawa). Marami lamang ang mahahanap sa matinding kahirapan. Ang isang indikasyon na halimbawa ay na sa isang malaking tindahan na may karatula na "mga ekstrang bahagi para sa Chevrolet Niva" ay walang isang bahagi mula sa maraming pahina na listahan ng mga ekstrang bahagi na kailangang bilhin. Imposibleng makahanap ng mga orihinal na plastic clamp para sa mga kable (parehong clamp at isang clip-holder nang sabay-sabay), kaya kinuha namin ang mga ito mula sa mga analogue.
Sulit ang clutch mula sa pabrika VALEO- pagkatapos ng 60 libong mileage ay nasa mabuting kondisyon pa rin ito, ngunit ang mga bukal sa disk ay nagsimula nang umuga, mayroong pagsusuot sa isang lugar - pagkatapos ng konsultasyon sa may-ari ng kotse, nagpasya silang palitan ang pagpupulong ng isang bagong set, kaya para hindi na muling umakyat sa unit na ito mamaya. clutch VALEO Nahanap ko ito, ngunit sa sobrang kahirapan.
pareho sinturon sa pagmamaneho pinalitan ng mga bago - GATES At MASUMI.

Ang bloke ay binuo at inilagay sa lugar. Pagkatapos - pag-screwing sa mga fastener, paglakip ng mga pantulong na yunit at kagamitan.

Paghahanda ng cylinder head.

Ang pagtatrabaho sa ulo ng silindro ay kaayon ng trabaho sa bloke, ngunit upang hindi pagsamahin ang lahat, i-highlight namin ang mga larawan at paglalarawan sa isang hiwalay na kabanata ng ulat.
Ito ay mas maginhawa upang alisin ang ulo mula sa makina na kumpleto sa mga manifold. Susunod, i-disassemble namin ang ulo at depekto ang mga bahagi. May malinaw na nakikitang mga butas ng pagsusuot sa mga dulo ng mga balbula - ang mga balbula ay halos hindi umiikot. Ito ay isang kilalang sakit ng mga klasikong makina. Maraming tao ang lumalaban dito gamit ang iba't ibang paraan. Maraming "mga mungkahi" ang kilala, ngunit gumagana ba ang mga ito sa pagsasanay? Alam ni Dmitry ang tungkol sa problemang ito, at pana-panahong pinaikot ang makina hanggang sa higit sa 5000 rpm upang ang mga balbula ay umiikot. Gaya ng nakikita mo sa larawan, hindi talaga gumagana ang payo na ito. Mayroong mga tip upang mabawasan ang paglabas ng mga bukal - sa pamamagitan ng pag-countersinking ng mga upuan o pagtaas ng haba ng balbula (na may kasabay na pagbaba sa preload). Malabong makatulong siya.
Bakit? Ngunit dahil ang lahat ng mga tagapayo ay nakalimutan ang tungkol sa isang mahalagang katangian ng "klasikong" ulo - ang mga valve cracker sa loob nito ay ginawa ayon sa isang "sirang pattern" - mayroong malaking agwat. Pinindot laban sa plato (sa pamamagitan ng puwersa ng mga bukal), pinipiga ng mga cracker ang balbula at pinipigilan itong umikot. Kaya, maliban kung walang isang radikal na pagbabago sa buong mekanismo ng balbula, ang problemang ito ay hindi malulutas. Nagpasya kami, ngunit higit pa tungkol dito sa ibang pagkakataon.
Ang larawan sa ibaba ay nagpapakita na ang exhaust manifold gasket ay nasunog na.

Sa mahabang talakayan ng proyekto, nagpasya kaming mag-install ng malalaking balbula na may diameter ng mga plato 42x35 mm(mga serial valve 37x31 mm). Ang mga saddle ay pinutol mula sa mga espesyal na blangko ng cast. Ang materyal ay napakahusay para sa mga saddle - maaari itong i-cut nang maayos, habang may mataas na tigas at lakas ng saddle. Ang ilang mga manggagawa ay pinutol ang mga upuan mula sa mga camshaft - ito ay mahigpit na ipinagbabawal, ang materyal ay hindi angkop, ang mga upuan ay napakalambot at "umupo" kahit na sa gasolina.
Ang mga saddle na pinutol mula sa gayong mga blangko (ginawa sa Samara) ay perpektong sumakay at hindi "umupo".
Ang mga upuan ay pinindot gamit ang likidong nitrogen.
Matapos palitan ang mga upuan ng mas malalaking upuan, ang mga channel ay nababato. Dito ang pundasyon ay ang pagnanais ni Dmitry na mapanatili at mapataas ang metalikang kuwintas sa mababa at katamtamang bilis - isang "mas magaan" na may mahinang traksyon sa ibaba ay hindi kailangan.
Samakatuwid, ang pagsasaayos ng mga channel at ang pagpili ng kanilang mga diameter ay ginagamot nang may labis na pangangalaga.

Ang mga gabay sa balbula ay naka-install sa tanso. Sa ibaba makikita mo ang mga larawan ng binagong mga channel.

Maglalathala kami ng ilang background na impormasyon.
Bago i-disassembling ang bloke, sinukat namin ang ilang mga parameter ng pangkat ng piston. Paunang data (pabrika): piston stroke 80 mm, connecting rod 136 mm, cylinder diameter 82.0 mm, engine displacement 1689 cm3 (1.7), compression ratio 9.3:1

Ayon sa aming mga sukat (Chevrolet Niva 1.7i):
Undershoot ng piston: 0.7 mm
Dami ng combustion chamber sa cylinder head: 30 cm3
Dami ng combustion chamber sa piston: 12 cm3
Tinantyang ratio ng compression: 9,15:1

Kaya, ang ratio ng compression na nakuha batay sa mga sinusukat na volume ay bahagyang mas mababa kaysa sa ibinibigay ng pabrika sa data ng pasaporte.

Pagkatapos ng mga pagbabago at paggiling ng head plane, nakuha namin ang sumusunod:
Hindi nagbago ang kita.
Dami ng combustion chamber sa cylinder head: 29 cm3
Dami ng combustion chamber sa piston: 13 cm3
Tinantyang ratio ng compression: 9,15:1

Kaya, ang ratio ng compression ay naiwan sa parehong antas, nang hindi tumataas.

Valve stem seal - GOETZE(VW\Audi). Well, ngayon, ang pinakamahalagang bagay sa aming 42x34 valves ay ang valve stems, o sa halip, ang mga grooves para sa crackers. Walang isa sa kanila, tulad ng sa mga klasiko, ngunit tatlo, tulad ng sa front-wheel drive na mga VAZ. Hindi namin hinawakan o binago ang mga tungkod (ang mga plato lamang). Napakahalaga nito, dahil ang mga dulo ng mga baras at mga grooves ay pinatigas ng pabrika; hindi nagtatagal ang naturang hack work. Ang aming mga balbula ay may eksaktong haba ng tangkay at mga grooves na kailangan namin, na matatagpuan sa nais na antas na may kaugnayan sa dulo.
Ang mga crackers na ginamit ay na-import, isang analogue ng mga cracker mula sa VAZ 21083 engine Ang mga crackers ay hindi "nasira", tulad ng sa mga klasiko, ngunit sarado. Ngayon walang pumipigil sa mga balbula mula sa pag-ikot sa lahat ng mga mode ng pagpapatakbo ng engine. Ang problema ng "mga butas" ay ganap na naalis. Napakahalagang gumamit ng mga imported na crackers, dahil... Ang "atin" ay hindi angkop sa mga tuntunin ng kalidad ng materyal at pagproseso.
Nag-install kami ng mga espesyal na alloy spring plate na ginawa sa sarili naming produksyon. Ang mga plato ay hybrid - ang mga platform ay ginawa para sa mga klasikong bukal, at ang kono ay ginawa para sa 21083 crackers. Ang preload ng tagsibol ay nabawasan ng 2 mm.
Ang mga balbula ay binago ayon sa mga plato, ngunit hindi namin sinubukan na magtakda ng mga talaan para sa timbang. Ang pagiging maaasahan ay inilagay sa unahan, kaya naman ang safety margin ng mga valve plate ay naiwan na medyo malaki.
Mayroong isang pagpipilian upang mag-install ng mga matibay na solong spring, ngunit isinasaalang-alang ang mga kondisyon ng operating at ang mababang antas ng makitid na yugto ng camshaft, iniwan namin ang orihinal, mga klasiko.

Ang ulo ay binuo at handa na, oras na upang tipunin ang makina. Ang intake manifold ay binago. Manifold gasket na may katatawanan - pinahahalagahan ng mga taga-disenyo ang biro.

Ngayon, bumalik tayo sa simula ng ulat at alalahanin ang turnilyo na pinihit, at ang pangakong mag-install ng iba pang head bolts. Ang pangako ay tinupad. Aling mga bolts ang pinakamalakas at pinakamahusay sa aming opinyon? Siyempre, ito ay mga old-style bolts mula sa isang VAZ 21083 engine - para sa isang panloob na hexagon. Kailangan mong tanggalin ang gayong mga bolts minsan n - Alisin/i-twist ang mga ito. Ang mga ito ay bahagyang mas mahaba ang haba, at naka-install na may hiwalay na mga washer (sa Chevy Niva, ang mga bolts ay ginawa gamit ang mga washer bilang isang solong yunit).
Ang gawain ay simple - bumili kami ng mga bagong bolts, maingat na pinaikli ang mga rod sa isang lathe (nakita ng mga aesthetes na may gilingan, ngunit hindi kami isa sa kanila), nilagyan ang mga ito ng mga washers at na-install ang mga ito. Ang lahat ng mga bolts ay mahigpit na mahigpit, ayon sa pattern para sa mga front-wheel drive engine.

Ang mga rocker ay na-install na bago, cast iron. Mayroon ding mga bakal na ibinebenta, ngunit hindi ipinapayong i-install ang mga ito, mura ang mga ito, ngunit gumagana ang mga ito nang mas malakas (ang cast iron ay malambot at nag-iimbak din ng langis sa istraktura nito).

Ang isang low-end narrow-phase camshaft ay na-install DynaCAMS 14(para sa mekanikal pag-aayos ng mga bolts). Detalyadong teknikal na data tungkol dito.

Nag-install kami ng split sprocket at inayos ang posisyon ng camshaft sa TDC point. Sa larawan sa ibaba, ang asterisk ay ipinapakita sa tabi ng serial, para sa paghahambing. Ang korona ay nakaupo sa hub "sa isang kono" - upang ayusin, kailangan mong paluwagin ang mga bolts, i-unscrew ang mga ito ng ilang mga liko at patumbahin ang korona sa hub na may mahinang suntok ng martilyo sa pamamagitan ng isang kahoy na spacer. Susunod, ang posisyon ng camshaft ay nababagay sa pamamagitan ng pag-ikot nito sa hub mounting bolt.
Sa mga larawan makikita mo ang pagpapatupad ng isa sa aming mga ideya - 4 na bilog na butas ang ginawa sa itaas na bahagi ng camshaft bed. Para saan? Para sa kaginhawaan ng pag-aayos ng posisyon ng camshaft at clearance ng balbula, at mas maginhawa din na biswal na masuri ang kondisyon ng mga cam. Ang isang maliit na pagbabago, hindi ito nakakaapekto sa bilis, ngunit may mga pakinabang.
Ang pagsasaayos ng pulley ay medyo kumplikado sa pamamagitan ng hindi maginhawang lokasyon ng dalawang bolts malapit sa marka para sa phase sensor. Ang mga ito ay matatagpuan malapit sa marka na ang isang socket o tube wrench ay hindi angkop, at maaari mo lamang i-unscrew at higpitan ito gamit ang isang open-end wrench, at pagkatapos ay sa isang tiyak na posisyon lamang ng pulley. Upang gawin ito, kailangan mong i-rotate ang crankshaft pabalik-balik. Bakit hindi dapat pagbutihin o gawing moderno ng tagagawa ang disenyo ng pulley, na isinasaalang-alang ang mga salik na ito - ang mga bolts ay maaaring ilipat ng kaunti palayo sa marker, o sa pamamagitan ng isang maliit na round cutter, ang mga butas sa marker ay maaaring maingat na mapili upang sa hindi bababa sa manipis na puwersa ng ulo ay maaaring gamitin.

Upang paikutin ang crankshaft sa pamamagitan ng pangunahing nut (upang ayusin ang mga clearance), ang ulo (ipinapakita mas maaga sa ulat) ay kailangang paikliin upang magkasya sa kompartimento ng makina. Ang Chevy ay may sariling mga antifreeze pipe; mahirap makahanap ng ilang piraso upang palitan ang mga tubo ng radiator. Isang hiwalay na kwento- kung paano higpitan ang mga clamp. Ito ay lubhang hindi maginhawa. Upang balutin ang pang-itaas na clamp, kailangan kong gamitin ang maliit na parisukat na butas na ito sa tabi ng sticker ng papel, isang Force extension at isang maliit na 7-head socket na magkasya doon.

Ang motor ay binuo! Lahat mga operating fluid napuno, mga filter - bago, langis - bago, magsimula!

Nagsimula ang makina mula sa starter. Ang paunang run-in sa idle ay humigit-kumulang 4 na oras. Sa panahon ng run-in, ang makina ay tumatakbo nang mas maayos at mas tahimik - ang mga pares ng friction ay tumatakbo, ang Bosch controller ay self-learning.

Nagmaneho kami ng kotse nang halos 100 km sa paligid ng lungsod at sa highway, dahil sa paunang run-in, pagkatapos ay na-chip namin ito (ang controller Bosch 7.9.7).

Ang hiwalay na pagbanggit ay dapat gawin tungkol sa chipping. Ilang chipmakers ang makakapag-chip ng Bosch nang maayos. 7.9.7 - mas madali para sa kanila na linlangin ang kliyente sa pag-install ng mas simpleng Enero. Ngunit ang Bosch ay may isang bilang ng sarili nitong mga pakinabang: gumagana ito ayon sa isang modelo ng matematika at may mas advanced na mga algorithm. Sa kasong ito, ang gawain ay isinagawa sa isang disenteng pamantayan. Ang torque limiter ay tinanggal, ang supply ng gasolina ay na-optimize, at ang mga anggulo ng pag-aapoy ay nagtrabaho.

Available ang video!

Video #1: Ang pagpapatakbo ng makina sa XX sa panahon ng run-in pagkatapos ng unang pagsisimula, isang fragment ng isang paglalakbay sa paligid ng lungsod, isang piraso ng Chelny-Kazan highway (ika-4 na gear, bilis ng halos 100 km/h), isang pagsubok ng engine elasticity sa pangalawang kalsada (mataas na gear sa mababang bilis). Bago mag-chip.

Pagsusuri ng mga VSH graph (power, torque)

Humigit-kumulang isang buwan ang lumipas mula sa sandali ng pagtatrabaho sa makina hanggang sa paglalathala ng ulat. Ang kotse ay nag-clock ng mga kilometro sa Kazan, ang mga istatistika ay naipon. Ang mga pagsukat ng VSH ay ginawa sa pamamagitan ng 100 km pagkatapos assembling ang engine at chipping, at pagkatapos 4000 km(pagkatapos tumakbo) Dmitry muli ay dumating sa Chelny upang sukatin ang VSKh.
Sa una (bago ang overhaul) Dmitry ay mayroon nang mas mababang 03 shaft mula sa Master Motor na naka-install, kaya, sa aming kahilingan, dalawang serial Chevy Nivas ang nagpakita para sa mga sukat ng VSKh. Ang mga istatistika (mga graph) sa mga serial motor ay kailangan upang magamit ang mga ito bilang panimulang punto para sa pag-set up ng kagamitan at para sa paghahambing ng mga resulta ng pagganap.

Susunod, nag-publish kami ng isang serye ng mga graph para sa pagsukat ng supply ng tubig, na sinusundan ng mga komento. Ang asul na graph ay metalikang kuwintas, ang pulang graph ay kapangyarihan. Pahalang - ang axis ng mga rebolusyon.
Mag-click sa larawan upang palakihin (magbubukas sa isang bagong window).

Tsart #1: Pagsukat ng VSH ng isang ganap na serial Chevrolet Niva, engine mileage ay tungkol sa 100 tkm, lahat ay standard, ang camshaft ay nasa hydraulic support. Ibinigay ni Dmitry ang kotse para sa mga sukat (habang nagmamaneho ako sa kahon, pinamamahalaan kong mag-stall nang maraming beses - pagkatapos ng 03 shafts ay ganap na imposibleng magsimula o magmaneho, ang makina ay "hindi maganda").
At hindi nakakagulat. Inihatid ng motor ang na-rate na kapangyarihan nito - mahigpit 80 hp sa 5100 rpm (nagdedeklara ang planta ng 80 hp sa 5000 rpm). Ngunit ang metalikang kuwintas ay isang problema. Peak na sandali - 11.5 kilo sa 4600 rpm(ipinahayag ng pabrika ang 12.7 kg sa 4000 rpm). Well, okay sa nawawalang kilo, ngunit tingnan natin ang mga graph. Ano ang mga dips na ito sa sandali sa pagitan? 1500-1800 rpm at 2500-2800 rpm?
Oo, ayos lang kung ito - on 2000 rpm ang motor ay gumagawa lamang 7.8 kilo ng metalikang kuwintas- humigit-kumulang tulad ng Chinese Oka engine na may dami na 1 litro. Siyempre, hindi makababa si Dmitry nang normal sa gayong makina - hanggang sa 3000-4000 rpm, ang makina na ito ay ganap na patay.
Isang ganap na hindi magandang tingnan na larawan para sa isang SUV na ganito ang timbang. Siyempre, maaari kang gumawa ng maraming hula - at ang mileage ay masyadong mataas (para sa isang kotse na nagkakahalaga mula sa 400 libong rubles?!), marahil ang katalista ay barado, o ang kadena ay nakaunat, ang mga phase ay nawala... Marahil ang Bosch 7.0 controller ay walang pinakamahusay na firmware - lahat ay posible, ngunit ang katotohanan mismo (pagsukat ng VSH) ay halata. Ang pagmamaneho ng naturang makina ay magiging pagpapahirap para sa may-ari.

Tsart #2: Ang ulat ay handa na para sa paglalathala, at ang data ay natanggap na mula sa mga sukat ng makina ni Dmitry pagkatapos ng 4000 km na pagtakbo, ngunit ang ulat ay ipinagpaliban - may mga pagdududa: mabuti, ang sinusukat na makina ng produksyon ay hindi maaaring maging masama, marahil ay nakakuha kami ng isang masamang kopya? Para hindi mauwi sa puddle mamaya, tumawag sila sa forum " Chevy-Niva Club" - Ang mga driver ng Chelny Chevin na may mga serial engine ay inanyayahan na kumuha ng mga libreng sukat VSKH.
Sumagot si Yuri (palayaw sa forum ay Filin).
Mas bago ang sasakyan niya - mileage 59 tkm, ang motor ay matagal nang "nagbukas", ang controller ay mas moderno - Bosch 7.9.7, kapareho ng kay Dmitry. Ang makina ay isang ganap na serial 1.7, ang camshaft ay nasa hydraulic mounts, ang programa ay serial din. Sumang-ayon si Yura sa anumang maximum na pagsukat ng bilis, kaya pinili namin ang hanay ng pagsukat na 1100-6100 rpm (hindi na sana kami pinapayagan ng factory cut-off na sukatin pa ang VSV sa mga tuntunin ng bilis).
Muling ginawa ng makina ang power set ng AvtoVAZ - 80 hp sa 4900 rpm. Ang mga bagay ay mas mahusay na may metalikang kuwintas - 12.6 kg sa 4700 rpm(Hayaan akong ipaalala sa iyo na ang planta ay nagdeklara ng 12.7 sa 4000 rpm).
Tingnan natin ang mga graph. Muli naming nakikita ang dalawang katangian ng torque dips sa mga saklaw ng 1500-2000 at 2400-2800 rpm. Sa oras na ito ang mga pagkabigo ay mas maliit, tila mga bagong pag-calibrate ng pabrika at ang bagong Bosch 7.9.7 controller ay pinawi ang mga likas na pagkukulang ng makina. Sa paghusga sa breakdown na ibinibigay ng programa para sa bawat libong rebolusyon, sa 2000 rpm ang makina ay gumagawa lamang 8.6 kg

Tsart #4: At narito ang isang graph para sa pagsukat ng isang Chevrolet Niva engine na may naka-install na low-speed camshaft MM03(ulo - serial), pamantayan ng sprocket. Ang mga hydraulic mount ay pinalitan ng mechanical adjusting bolts. Ang mileage ay halos 60 tkm, ang katalista ay tinanggal, ang controller ay na-chip sa Kazan Bosch 7.9.7(mamaya ang aming chipmaker ay makakahanap ng ilang mga kapintasan sa programang ito na nagtataas ng mga katanungan).
Ganito ang makinang ito bago ang overhaul at pagbabago ng ulo.
Nawalan ng lakas ang makina - dito 75 hp sa 4800 rpm, ngunit para sa Chevy Niva kapangyarihan ay hindi ang pangunahing bagay, para dito ang pangunahing bagay ay low-mid torque. At narito ang lahat ay maayos sa ilalim at gitna. Peak torque - 12.7 kg sa 3500 rpm. Nasa 2000 rpm na ang makina ay gumagawa ng 11.5 kg ng metalikang kuwintas! Halos walang bakas ng dalawang torque dips, maliban na ang isang maliit na "rudiment" ay nananatili sa 2300-2700 rpm zone.
Ang isang tipikal na larawan para sa mababang torque camshafts ay isang pagtaas sa metalikang kuwintas sa mababa at katamtamang bilis, sa halaga ng pagkawala ng kapangyarihan sa mataas na bilis.

Tsart #7: Nagsisimula kaming pag-aralan ang mga resulta ng overhaul, na may komprehensibong pagbabago ng cylinder head (balbula 42x34 mm), na may mas mababang Ufa camshaft DynaCAMS 14. Pagkatapos ng pagpupulong, ang makina ay naglakbay lamang ng halos 100 km. Wala pang tamang running-in, ang resulta ay nabawasan dahil sa pagtaas ng mekanikal na pagkalugi (bumababa sila pagkatapos ng running-in, kapag ang makina ay "bubukas"). Na-chip lang ang controller Bosch 7.9.7
Bihira kaming mag-publish ng karagdagang impormasyon, ngunit sa kasong ito ito ay kinakailangan upang maunawaan ang pangangailangan para sa break-in at ang epekto nito sa huling resulta. Nagdaragdag kami ng graph ng mga pagkalugi sa makina sa mga graph ng kapangyarihan at metalikang kuwintas - berdeng linya. Ito ay isang invariant na dami. Ihambing natin ang graph na ito ng mekanikal na pagkalugi sa sumusunod na pagsukat.
Pansamantala, tingnan natin sa mga linya ng kapangyarihan at metalikang kuwintas.
"Birthmarks" ng makina - dalawang dips sa metalikang kuwintas sa mababang bilis - tuluyang nawala. Sa halip na sa kanila ay mayroong isang pantay na umbok ng sandali, simula sa pinakailalim.
Hindi pa namin tinatasa ang mga numero, ngunit ipinapadala namin ang kotse para sa pagsubok sa Kazan.
Tingnan natin ang sumusunod na graph.

Tsart #8: Ang kotse ay tumakbo ng 4000 km, sa 2 tkm ang tumatakbong langis ay binago at ang mga clearance ng balbula ay nasuri. Dumating muli si Dmitry sa Chelny para sa mga sukat upang makakuha ng layunin ng data sa VSKh pagkatapos ng run-in.
Binago ang makina. Bumaba ang mga mekanikal na pagkalugi pagkatapos tumakbo; ihambing ang mga berdeng linya dito at sa mga nakaraang graph. Pagkatapos ng running-in, tumaas ang lakas at metalikang kuwintas ng makina sa buong saklaw. Binagong lakas ng makina - 85 hp sa 5300 rpm. Ngunit ipinapaalala ko sa iyo muli na ang kapangyarihan ay hindi ang pangunahing bagay para sa isang Chevrolet Niva! Kung gusto naming makakuha ng mataas na antas ng kapangyarihan, hindi ito magiging anumang problema - mag-i-install kami ng 680 o 780 wide-phase shaft at hahangaan ang mga "parrots". Mayroon kaming isa pang gawain - upang madagdagan ang metalikang kuwintas sa mababa at katamtamang bilis, at sa pamamagitan ng pagbabago ng ulo at malalaking balbula - upang "bunutin" ang lahat ng posibleng "itaas" mula sa mas mababang camshaft. Yung. ito ay kinakailangan upang pagsamahin ang hindi tugma - upang makuha ang lahat nang sabay-sabay! Isang napakahirap na gawain na nangangailangan ng mahabang paghahanda, kaya naman naghintay si Dmitry ng anim na buwan bago dumating ang sasakyan K-POWER.
Ang motor ay gumagawa ng peak torque sa 4100 rpm - 12.6 kg ng metalikang kuwintas ay magagamit doon. Ang ilalim na dulo ay napakahusay - 11.4 kg sa 2000 rpm, 11.9 kg sa 3000 rpm. Sa isang kotse, nagawa naming pagsamahin ang dalawang makina - isang low-end na makina at isang high-torque para sa pagmamaneho sa labas ng kalsada at kagubatan (si Dmitry ay nakikibahagi sa geodesy) at isang mahusay na malakas na motor para sa isang komportableng biyahe sa highway - para sa mabilis at ligtas na pag-overtake Available ang malawak na power hump sa hanay na 4000-6000 rpm. May sapat na metalikang kuwintas sa tuktok - 12.8 kg sa 4100 rpm at 12.0 kg sa 5000 rpm

Mga resulta ng trabaho

Ibuod natin, pag-aralan natin ang ilang mga konklusyon na nakuha pagkatapos magtrabaho kasama ang Chevrolet Niva engine.
Pamantayan Gas engine Dami ng Chevy Niva 1.7 ang litro ay may buong saklaw mga bahid ng disenyo. Ang resulta ay mababang torque sa mababa at katamtamang bilis, na lubhang hindi katanggap-tanggap para sa isang SUV.
Ang makina ay mayroon ding ilang feature na nauugnay sa mga operating mode na negatibong nakakaapekto sa buhay ng serbisyo nito. Una sa lahat, ito ay hindi sapat na pagpapadulas ng mataas na load friction zone ng mga piston sa mga cylinder, na humahantong sa hitsura ng scuffing ng parehong mga piston at cylinders. Isinasaalang-alang ang mababang bilis kung saan pinapatakbo ang kotse sa mga kondisyon sa labas ng kalsada, ang buhay ng serbisyo ay bumaba nang malaki. Ang problemang ito ay nalutas sa pamamagitan ng pag-install ng mga nozzle ng langis para sa paglamig ng mga piston. Bilang karagdagan, ang mga de-kalidad na piston ay ginagamit United Motors (USA) at nakasalansan na mga singsing GOETZE. Ang lahat ng ito ay magpapahintulot makabuluhang taasan ang mapagkukunan cylinder-piston group hanggang sa susunod na overhaul.
Ginawa ang block head malaking trabaho, higit na nauugnay sa mga kinakailangan at kagustuhan ng may-ari ng kotse - sa anumang paraan upang mapanatili at mapataas ang metalikang kuwintas sa mababang at katamtamang bilis na zone. Batay dito, pinili namin ang isang mababang antas na makitid na yugto ng camshaft DynaCAMS 14. Ang ideolohiya ng paghahanda ng ulo ay hindi upang mawala ang pagpuno sa mababang bilis, ngunit upang "ilabas" ang potensyal ng makina at ang low-end na camshaft sa mataas na bilis. Nagawa na namin ang mga ganoong gawain sa mga makina ng front-wheel drive na VAZ 21083\2110, nang ang malalim na pagbabago sa ulo ng silindro ay naging posible upang makakuha ng mataas na lakas at mga halaga ng metalikang kuwintas mula sa pinakamababang camshaft.
Para sa mga mahilig sa isang malaking bilang ng mga "parrots" - ulitin namin muli, ang gawain ay alisin pinakamataas na kapangyarihan hindi ito na-install sa Chevy Niva engine - sa katunayan, hindi ito mahirap gawin. Ngunit upang makabuluhang taasan ang metalikang kuwintas sa ibaba at gitna, at kahit na buksan ang makina sa mataas na bilis ( nang hindi binabago ang laki ng makina!) ay isang napakahirap na gawain. Naniniwala kami na sa lahat ng mga gawaing itinakda Pagawaan ng K-POWER kinaya.

Ang may-ari ng kotse, si Dmitry, ay magbibigay ng karagdagang pagtatasa sa aming trabaho. Sundin ang impormasyon sa forum ng Chevy-Niva club at mga anunsyo sa pangunahing pahina ng site K-POWER.

Ipinapahayag namin ang aming pasasalamat kina Dmitry at Yuri (Filin) sa pagbibigay ng produksyon ng mga kotseng Chevrolet Niva para sa mga sukat ng VS!

ANNOUNCEMENT. Sa isang workshop K-POWER handang magsagawa ng anumang dami ng trabaho sa pagbabago at pag-tune ng makina ng kotse Chevrolet Niva:
1) Pag-overhaul ng makina (maaaring may pagtaas ng volume)
2) Pag-install ng mga tuning camshaft sa serial cylinder head
3) Pagbabago ng cylinder head para sa pag-tune ng mga camshaft ng anumang antas ng pagiging kumplikado, na may mga balbula ng serial size, o tumaas na 42x34 mm.
4) Chip tuning ng engine control controllers pagkatapos isagawa ang gawain sa itaas, mga sukat ng VSH bago at pagkatapos ng trabaho.

Posibleng ihanda ang mga makina para sa anumang mga kondisyon sa pagpapatakbo - na may tumaas na kapangyarihan at metalikang kuwintas sa medium at high speed zone para sa pagpapatakbo pangunahin sa highway, medium-moderate na mga opsyon para sa city/highway mode, at low-end na mga opsyon sa makina (mayroon man o wala isang pagtaas sa dami) na may nangingibabaw sa paggamit sa labas ng kalsada.

Ang trabaho sa kotse ay natapos noong Oktubre 2009.
Isinulat ang artikulo: Disyembre 1, 2009
Update: Disyembre 3, 2009
May-akda ng artikulo, larawan at video na materyales: © Quasar
Ang mga sumusunod ay ipinagbabawal nang walang nakasulat na pahintulot ng may-akda: muling pag-print ng artikulo sa kabuuan o bahagi, muling pag-print at paggamit ng mga materyal sa larawan at video, pati na rin ang pagbabago at pag-edit ng mga ito para sa karagdagang publikasyon sa mga third-party na site.

Maaga o huli, ang makina ng anumang sasakyan ay mangangailangan ng pagpapanatili o pagkumpuni. Lalo na kung ang kotse ay pinapatakbo sa mahirap at matinding mga kondisyon, na lalong mahalaga para sa mga SUV Produksyong domestiko. Ngayon ay matututunan mo kung paano isinasagawa ang pagpapalit sa isang Niva Chevrolet at kung ano ang dapat ihanda para dito.

[Tago]

Kailan kailangang palitan ang gasket ng cylinder head?

Ang pangangailangan na palitan ang cylinder head gasket ng isang Chevrolet Niva at, nang naaayon, ang pangangailangan para sa tightening torque nito ay lumitaw sa ilang mga kaso. Palitan ang gasket sasakyan kinakailangan sa kaso ng pinsala. Nangangahulugan ito ng paglitaw ng mga bitak at. Sa kasong ito, ang may-ari ng isang Chevrolet Niva ay haharap sa isang pambihirang tagumpay ng mga gas sa sistema ng paglamig, na pinatunayan ng regular na bulubok ng antifreeze.

Bilang karagdagan, ang pangangailangan na palitan ang Chevrolet Niva cylinder head gasket ay lilitaw dahil sa hindi sapat na antas ng compression sa mga combustion chamber. Marahil ang gasket ay pagod na at hindi na ganap na maisagawa ang mga gawain nito. Bilang karagdagan, kung nangyari ito, ang antifreeze ay papasok sa likido ng makina at kabaliktaran.

Sa mga kasong ito, kailangan lang palitan ang cylinder head gasket. Kung hahayaan mo ang bagay na ito, ang mga bagay ay maaaring maging mas malala pa. Samakatuwid, kung ang hindi bababa sa isa sa mga palatandaang nabanggit sa itaas ay matatagpuan sa iyong Chevrolet Niva, kailangan mong simulan ang pagpapalit ng cylinder head gasket sa lalong madaling panahon.

Proseso ng pagpapalit at paghigpit ng metalikang kuwintas

Mga Kinakailangang Tool

Upang maisagawa ang gawaing ito sa pagpapalit ng cylinder head gasket ng Niva Chevrolet at higpitan ang mga cylinder head bolts, dapat kang maghanda:

Phillips at slotted screwdriver;
hanay ng mga open-end wrenches;
torque Wrench.

Kung wala ang huling elemento, imposible ang paghihigpit sa mga cylinder head pulleys.

Hakbang-hakbang na pagtuturo

Sa una, siyempre, kailangan mong lansagin ang takip ng ulo ng silindro mismo.
Pagkatapos ay maglagay ng lalagyan sa ilalim ng ilalim ng sasakyan para kolektahin ang basurang nagpapalamig. Alisin ang drain plug at alisan ng tubig ang antifreeze.
Pagkatapos ay dapat mong idiskonekta ang drive cable balbula ng throttle mula sa receiver at node.
Pagkatapos nito ay dapat itong lansagin timing pulley kasama ang bearing housing.
Susunod, i-dismantle namin ang valve lever, at pagkatapos ay i-unscrew ang pingga na sumusuporta sa kanilang sarili. I-dismantle din ang supply ramp likido ng motor sa mga haydroliko na suporta.
Ngayon ay kailangan mong idiskonekta ang cable harness mula sa TPS. Sa parehong paraan, idiskonekta ang mga kable mula sa sensor idle move at antifreeze.
Kailangan mong i-squeeze ang plastic clip at pagkatapos ay idiskonekta ang connector gamit ang mga wire na idinisenyo upang paganahin ang mga injector. Dito kailangan mo ring tandaan na idiskonekta ang wiring harness mula sa knock sensor.
Ngayon idiskonekta ang mataas na boltahe na mga kable mula sa mga spark plug. Idiskonekta rin ang cable na nagpapagana sa aparato ng pagkontrol sa temperatura ng engine.
Bahagyang i-compress at idiskonekta ang exhaust pipe mula sa intake manifold. Pagkatapos ay ang itaas na tornilyo na sini-secure ang inlet tube spacer at, bahagyang lumuwag sa ibabang turnilyo, ang spacer ay dapat ilipat sa gilid.
Ang clamp ay dapat na maluwag nang bahagya, pagkatapos ay ang adsorber purge pipe ay dapat na idiskonekta mula sa throttle assembly.
Ang mga clamp ay dapat na maluwag at ang mga tubo ng sistema ng paglamig ay dapat na idiskonekta mula sa ulo ng silindro.
Gamit ang mga open-end wrenches, kailangan mo na ngayong idiskonekta ang mga linya ng gasolina. Upang gawin ito, i-unscrew ang mga mani ng mga hose ng gasolina na inilaan para sa pag-draining at pagbibigay ng gasolina.
Gumamit ngayon ng wrench para tanggalin ang tuktok na turnilyo na nagse-secure sa rear intake tube brace. Ang ilalim na tornilyo ay dapat ding maluwag nang kaunti. Pagkatapos ng mga hakbang na ito, dapat na alisin ang spacer sa gilid.
Kapag ang lahat ng mga hakbang sa itaas ay nakumpleto na, ang camshaft pulley drive chain tensioner ay dapat na alisin.
Pagkatapos ay lansagin ang mga bracket na nagse-secure sa power steering device.
Ngayon ay maaari mong alisin ang kadena gamit ang timing pulley star.
Pagkatapos nito, gamit ang isang socket na may extension, kakailanganin mong i-unscrew ang mga turnilyo sa pag-secure ng cylinder head, at pagkatapos ay i-dismantle ito.
Maaari nang tanggalin ang cylinder head gasket. I-mount ang isang bagong bahagi sa lugar nito, na dati nang lubricated ang perimeter nito na may selyadong pandikit. Sa totoo lang, sa puntong ito ang trabaho sa pagpapalit ng cylinder head gasket sa Chevrolet Niva ay maaaring ituring na nakumpleto. Ang lahat ng karagdagang trabaho sa pag-assemble ng power unit ay dapat gawin sa reverse order. Ngunit hindi lang iyon. Upang matiyak ang isang maaasahang akma ng ulo ng silindro sa bloke mismo, kailangan mong higpitan nang tama ang mga tornilyo at mapanatili ang masikip na metalikang kuwintas.
Ang pamamaraan mismo ay binubuo ng ilang mga yugto. Una sa lahat, gamit ang isang torque wrench at pagsunod sa pagkakasunud-sunod na ipinahiwatig sa diagram, kailangan mong higpitan ang mga turnilyo mula sa una hanggang sa ikasampu. Sa kasong ito, ang tightening torque ng Niva Chevrolet cylinder head ay dapat na 20 Nm.
Susunod, kapag ang lahat ng mga bolts ay hinigpitan sa turn, kailangan mong higpitan muli ang lahat ng mga cylinder head screws. Ang tightening torque ay dapat na ngayon ay 69.4–85.7 Nm. Ang huling, ikalabing-isang pulley ay kailangang higpitan sa 31.4–39.1 Nm.
Pagkatapos ng mga hakbang na ito, ang mga tornilyo na minarkahan ng mga numero mula isa hanggang sampu ay kailangang i-90 degrees, at pagkatapos, kapag lahat sila ay screwed, dapat mong ulitin ang pamamaraan at i-on muli ang mga ito 90 degrees. Sa puntong ito, ang pamamaraan ng paghigpit ng tornilyo ay maaaring ituring na kumpleto.

6. Alisin ang cylinder head gasket at palitan ito.

Kung ang lahat ng mga hakbang ay isinagawa nang tama, pagkatapos ay pagkatapos palitan ang sangkap ay hindi ka na magkakaroon ng problema sa pagpasok ng likido sa makina sa antifreeze at kabaliktaran. Ngunit tandaan: ang lahat ay dapat gawin ayon sa mga hakbang na tinukoy sa manwal na ito.

Kung, halimbawa, hindi mo higpitan ang mga cylinder head bolts, iyon ay, huwag higpitan o higpitan ang mga ito, kung gayon maaari itong magresulta sa mas malubhang problema.

Kung ang tornilyo ay hindi mahigpit, ang ulo ng silindro ay hindi magkasya nang mahigpit sa bloke. Puno ito ng pagtagas ng fluid ng makina. Kung, sa kabaligtaran, sobra mong higpitan ang mga pulley, maaari itong maging sanhi ng mga bitak sa yunit ng kuryente. Kung lumitaw ang mga microcrack, kakailanganin mong i-weld ang cylinder head o palitan ito. Samakatuwid, bago mo simulan ang naturang pag-aayos, pag-isipang mabuti - magagawa mo ba ang lahat ng tama?

Video mula kay Andrey Lapochkin "Niva Chevrolet cylinder head gasket ay hinipan"

Tingnan kung paano mo matutukoy na ang cylinder head gasket sa isang Niva Chevrolet na kotse ay sira.

Pahina 1 ng 3

Ang cylinder head gasket ay pinapalitan kung ito ay nasira.

Ang mga pangunahing palatandaan ng pinsala sa gasket ng ulo:

– hindi sapat na compression (sa ibaba 1 MPa (10 kgf/cm2)) sa isa o higit pang mga cylinder;

– pagbagsak ng mga gas sa sistema ng paglamig (pagkulo, pagbubula ng likido sa radiator, mabilis na pagbaba ng antas ng likido sa tangke ng pagpapalawak sa kawalan ng panlabas na pagtagas);

– coolant na pumapasok sa lubrication system (emulsion sa oil level indicator, stratification ng langis na pinatuyo mula sa crankcase - lalo na kapansin-pansin sa isang transparent na lalagyan);

– langis na pumapasok sa cooling system (oil film sa ibabaw ng likido sa expansion tank).

Kakailanganin mo: isang torque wrench, isang screwdriver, pliers, wrenches (regular at socket) "8", "10", "13", "17", E-Torx head.

1. Alisin ang takip ng cylinder head (tingnan ang "Pagpapalit ng gasket ng takip sa ulo ng Niva Chevrolet").

2. Alisan ng tubig ang likido mula sa sistema ng paglamig ng makina (tingnan ang "Pagpapalit ng Niva Chevrolet coolant").

3. Bawasan ang presyon sa sistema ng kuryente (tingnan ang "Pagbabawas ng presyon ng gasolina Niva Chevrolet").

4. Idiskonekta ang throttle drive cable mula sa throttle assembly at receiver.

5. Alisin ang bearing housing kasama ng camshaft mula sa mga cylinder head studs (tingnan ang "Pagpapalit ng mga hydraulic valve compensator para sa Niva Chevrolet").

6. Alisin ang valve drive levers, tanggalin ang takip sa lahat ng hydraulic lever mounts mula sa mga butas sa cylinder head

7. Alisin ang ramp ng supply ng langis sa mga hydraulic mount.

8. Idiskonekta ang wiring harness connector mula sa throttle position sensor

9. Idiskonekta ang wiring harness connector mula sa idle air control valve.

10. Idiskonekta ang wiring harness connector mula sa engine management system coolant temperature sensor.

11. Idiskonekta ang injector wiring harness connector.

12. Idiskonekta ang wiring harness mula sa knock sensor.

13. Ilipat ang motor harness sa gilid.

14. Idiskonekta ang mga wire mula sa mga spark plug.

Na-update noong 06/01/2018

Pinapalitan ang cylinder head gasket ng Niva at Chevrolet Niva kailangan kung:

- ang kotse ay nagsisimulang kumulo kapag ang sistema ng paglamig ay gumagana nang maayos, ang dahilan ay ang pambihirang tagumpay ng mga gas mula sa silid ng pagkasunog patungo sa sistema ng paglamig;

- lumitaw ang isang emulsyon sa langis, ang dahilan ay ang antifreeze ay nakapasok sa langis;

- lumitaw ang langis sa tangke ng pagpapalawak, ang dahilan ay ang langis na nakapasok sa antifreeze;

Ang lahat ng ito ay nagpapahiwatig ng pinsala (burnout) sa cylinder head gasket. Ang cylinder head gasket ay hindi kailanman nasusunog nang walang dahilan, at ang pinakakaraniwan ay ang sobrang init ng makina. Bilang isang resulta, ang ulo ng silindro ay "nangunguna", hindi na ito magkasya nang mahigpit sa bloke ng silindro, at ang gasket ay nasusunog.

Iyon ang dahilan kung bakit malakas na HINDI namin INIREREKOMENDA ang pagbabago gasket ng ulo ng silindro nang hindi nag-aayos ng ulo mismo. Malamang, sa loob ng napakaikling panahon pagkatapos ng pagpapalit, lilitaw muli ang depekto. Posible na ang mga problema ay lilitaw kaagad pagkatapos i-assemble at simulan ang makina kung may mga microcrack sa cylinder head.

Kung pipilitin mo, papalitan namin ang cylinder head nang hindi ito kinukumpuni, ngunit hindi kami magbibigay ng garantiya. Kung ang ulo ng silindro ay nabasag, kailangan mong magbayad muli para sa disassembly at muling pagsasama, pati na rin ang lahat ng mga disposable na ekstrang bahagi. Ang operasyong ito ay nagkakahalaga ng 5,000 rubles, ngunit inuulit namin: lubos naming hindi inirerekomenda na gawin ito.