Audi A4 için kaç değişiklik sağlandı! Yalnızca spor serisinde üç model bulunuyor: RS4, S4 ve A4 DTM Edition. İkincisi, teknik içerik açısından üçü arasında en demokratik olanı olmasına rağmen, görünüş olarak sekiz silindirli canavar kardeşlerinden hiçbir şekilde aşağı değildir.
Araba, FSI doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatılmış 2 litrelik turbo motora sahip bir versiyona dayanmaktadır. Başlangıçta bu, iyi dinamiklere ve son derece doğru yol tutuşuna sahip çok iyi bir araba. Ancak iyi olmak DTM rozetini takmak için yeterli değil. En azından bir konuda özel olmanız gerekiyor. Doğal olarak, arabayı yeniden yaparken vurgu spora kaydırıldı. Ancak konfor hiç acı çekmedi.
Mavi renk, kemerlerdeki muhteşem 15 kollu tekerleklerle sedana çok yakışıyor. Tasarım DTM arabaları tarzında yapılmıştır. 18 inç jantlar sayesinde araç sportif ve şık görünüyor. Ancak yeni bir gövde kiti de var, o da Audi'nin şampiyona arabalarının ruhuyla yapılmış. Muhteşem ön tamponda sis farları bulunmuyor ancak büyük hava girişleri var. Arkadaki de spor araba tarzında yuvalarla donatılmıştır. Araba çok dikkat çekmeyen ama çok hoş karbon elemanları aldı: ön tamponda bir "dudak" ve bagaj kapağında bir kaplama. Ayrıca egzoz sistemi uçlarının çapı artırıldı (100 mm) - arkadan görünüm oldukça ciddi. Sonuç olarak, başka bir detay eklenerek iyileştirilmesi zor olan, eksiksiz ve şık bir fabrika dış ayarından bahsedebiliriz. Her şey yerli yerinde; güzel, düzenli ve Audi'nin ruhuna uygun sportif ruh hali.
DTM Edition'ın iç mekanı beklendiği gibi hiç de iddialı değil, tamamen kendi kendine yeterli. Ön panel karbon fiber kaplamalarla kaplanmıştır. Konforlu üç kollu direksiyon simidi, süete çok benzeyen ve hissettiren Nardia adı verilen deri ve mikrofiber döşeme kombinasyonuna sahiptir. Bu arada, Recaro koltuklarının döşemesi aynı tarife göre yapılıyor, bu sayede binicileri mükemmel bir şekilde tutuyorlar - burada sadece profil işe yaramıyor, aynı zamanda sürtünme özellikleri de var. Aynı Nardia ile kaplanmış bilyeli sapa sahip 6 vitesli manuel şanzımanın kısa mesafeli kolu, ele doğal bir şekilde oturuyor ve vites geçişlerinde hassas. İç mekanın yapım kalitesi mükemmel! İç mekan yalnızca yarış havasını yansıtmakla kalmıyor, aynı zamanda son derece rahat.
Motor oldukça ciddi değişikliklere uğradı. "Atlar" ve Newton metrelerdeki artış aynı - artı 20. Ancak bu, yalnızca takviye basıncını artırarak elde edilemedi. Motor bloğunda yeni pistonlar ortaya çıktı, eski türbin ve yazılım kullanımdan kaldırıldı. Bu nedenle, araç sahibi güç ünitesini ayarlamaya başlamaya karar verirse, halihazırda sahip olduğu gücü artırırken iyi bir güvenlik marjına sahip olacağını varsayabiliriz.
Yapılan işten sonra motorun karakterinde önemli bir değişiklik oldu mu? Normal sürümle arasındaki fark çok büyük değil ama oradadır ve onu hissedebilirsiniz. Genel olarak DTM Edition quattro, manuel şanzımanlı standart A4 2.0T FSI quattro'dan 0,3 saniye daha hızlı hızlanır ve azami hız 9 km/saat artar. Gaz pedalına verilen tepkilerin daha canlı hale geldiği, motorun kendisinin daha elastik hale geldiği ve yüksek hız bölgesindeki toparlanmanın daha belirgin olduğu unutulmamalıdır.
Süspansiyon 20 mm alçaltıldı, yaylar ve amortisörler daha sert hale geldi, bunun sonucunda otomobil daha dengeli bir davranışa sahip oldu ve direksiyon hareketlerine verilen tepkiler daha keskin oldu. A4 DTM Edition, düz bir çizgide son derece güvenli bir şekilde sürüş yapıyor ve virajlarda pistte mükemmel bir kavrama sağlıyor. Kaygan yollarda quattro sistemi değerli bir yardımcı olacaktır; sağladığı avantajlar dikkate alındığında ek ücreti oldukça makul görünmektedir.
İyi eğitimli elektrikli hidrolik direksiyona bir kez daha dikkat etmemek mümkün değil. Park hızlarında direksiyon ağırlıksızdır ve hız arttıkça direksiyon simidindeki kuvvet değişir, bu da hem zorlu dönüşlerde hem de yüksek hızda düz bir çizgide sürerken mükemmel bilgi içeriği ve net tepkiler sağlar. Ancak arabanın fren sistemi orijinal haliyle kaldı. Ancak bu eleştiri için bir neden değil - görevlerini başarıyla yerine getiriyor.
Araba Audi tarafından sağlandı
Audi A4 DTM fiyatları ve ekipmanları
Araç fiyatları 56.690$ ile 60.400$ arasında değişiyor. Standart donanım listesinde S line spor süspansiyon, R18 alüminyum jantlar, spor gövde kiti (tamponlar, yan etekler), arka difüzör, ön delikli fren diskleri, Recaro ön koltuklar, spor direksiyon simidi ve karbon yer alıyor. iç kaplamadaki ekler, ek iç aydınlatma, siyah kumaş tavan kaplaması. Ek bir ücret karşılığında araç bilgisayarı, xenon farlar, Bose ses sistemi, APS park akustik sistemi vb. alabilirsiniz.
Doğru ve hızlı. Audi A4 2.0TFSI
A4 artık sınıfının yeni üyesi değil; dahası, tanınmış liderlerinden biri. Yeniden şekillendirmeden önce bile araba güzel görünüyordu - tasarımın eski modellerle (öncelikle en eski - A8) birleştirilmesinin gençlere fayda sağladığı durum tam da budur.
A4 artık sınıfının yeni üyesi değil; dahası, tanınmış liderlerinden biri. Yeniden şekillendirmeden önce bile araba güzel görünüyordu - tasarımın eski modellerle (öncelikle en eski - A8) birleştirilmesinin gençlere fayda sağladığı durum tam da budur. A4, mütevazı orta boy D segmentinde yer almasına rağmen, sunum ve performans kalitesi açısından daha üst seviyedeki diğer modellere göre bir avantaj sağlayacaktır.
Son zamanlarda yapılan yeniden şekillendirme, araca çekicilik ve duygusallık kattı. Önceki A4 bir robot gibi katı ve tarafsızdı. Yeni olanın bazı şiirleri bile var. Örneğin eğimli farlarda ve güçlü markalı bir "kalkanda". Veya İtalyan tarzını taklit eden yakut arka lambalarda. Ve yeniden şekillendirmeden sonra da şık damgalar alan hafif yan duvarlarda. Tampon ve eşik kaplamalarının yanı sıra kapı çıtalarını da içeren güzel bir S-line gövde kiti araca gerçekten sportif bir his veriyor. Ve anlamsız mavi renk bile onu bozamaz.
Ancak A4'ümüzde ana şiir dışarıda değil, içeride - doğrudan yakıt enjeksiyonlu en yeni 2 litrelik turbo motorun - FSI - bulunduğu kaputun altında. Audi bu teknolojiyle gurur duyuyor çünkü motor sporlarında ateş vaftizinden geçmiş durumda.
Yani A4 2.0T FSI, spor-sivil sedanın bir örneğidir. 200 beygir gücü, hızlı tepki veren tork motoru, dört tekerlekten çekiş, 17 inç tekerlekler. Ancak süspansiyon standarttır. Motorun altı ileri tiptronik otomatik şanzımanla eşleştirilmiş olması da biraz üzücü. Benim tercihim “tutmak”. Veya son çare olarak ultra hızlı bir DSG. Bu arada, ilk seçenek müşterilere sunuluyor ancak maalesef A4 formatında ikinci seçeneğin unutulması gerekecek. Ancak telafi olarak, sportif tiptronik direksiyondan vites değiştiriciler (A4'ün ve S4'ün güçlü versiyonlarında kullanılan özel bir işletim algoritmasına sahiptir) ve araba kullanıyormuş gibi hissetme fırsatı alıyoruz. Ancak Formula 1 değil, Le Mans'ın R8 prototipi. O da bir Audi, onun da FSI'si var. Umarım yeterince hayal gücün vardır?
İhtiyacım yoktu. Şanslı bir tesadüf eseri, A4 testi Range Rover sürüşleri biter bitmez başladı ve büyük, konforlu bir İngiliz "yatının" ardından 200 beygir gücündeki kompakt sedana oturduktan sonra, çok geçmeden onun coşkusuyla dolup taştım.
Ama önce iç dekorasyonun mükemmeliyetçiliğine bir kez daha dikkat çektim. Başka hiçbir şeye benzemiyor; amiral gemisi A8'in daha küçük bir kopyası. Aynı üslup teknikleri, kusursuz kalitede aynı aura. Mükemmel plastik, istisnasız tüm parçaların mükemmel uyumu. Ve alçakgönüllülüğü vurguladım - acımasızlık yok, ama çok fazla haysiyet. Sandalyeler sürücüyü yalnızca iyi bir profille değil aynı zamanda süet yüzeyiyle de tutar. Açık gri yün halılar kış arifesinde iç karartıcı görünüyor, ancak A4'te ne kadar rahatlar! Ergonomi hiçbir soru sormadı ve görünürlük iyi. Bunlar Ingolstadt'ın modern modelleri, her şeyde mükemmel olmaya çalışıyorlar.
Ne zaman bir Audi kullansam, hıza bağlı olarak mükemmel bir şekilde geri bildirim sağlayan elektrikli hidrolik direksiyonun performansı beni büyülüyor. Bir park yerinde direksiyonu küçük parmağınızla çevirebilirsiniz ve hızlandıkça direksiyon ağırlaşarak aracı maksimum hassasiyetle kontrol etmenize olanak tanır. Kuşkusuz bir başka avantaj da, yüksek hızlı dönüş sırasında hiçbir adımın yürürlükte olmamasıdır. Ek olarak, A4 2.0T FSI'daki direksiyon simidi, doğru kesite sahip, dokunuşu hoş. Ayrıca otomobilin sportif ruhuna uygun üç adet jant teli bulunuyor. Direksiyon kolonu anahtarları doğru yerleştirilmiş, alışmanıza gerek yok.
Arabayı frenlerle hafifçe tutuyorum, hızı biraz arttırıyorum. Işık yeşile döndüğünde fren pedalını bırakıp hemen tam gaz veriyorum. A4, motorunun homurtusuyla öne atılıyor. Yazık - tekerleklerin altında çıplak asfalt var ve lastiklerde sivri uçlar var, ancak bu enerjik hızlanmanın zevkini azaltmıyor. Türbinin ıslığını duyamamanız da üzücü - motor kükrüyor ve varlığına dair hiçbir belirti vermiyor.
Motor elastiktir. Belirgin bir toparlanma yok, ancak ölü turbo düşükleri de yok. Yaklaşık 4000 rpm'den sonra mükemmel çekiş gücü sergileyen, en başından kırmızı çizgiye kadar şanslı. Otomatik şanzımanın spor modu açıldığında veya gaz pedalına mümkün olduğu kadar basıldığında, "otomatik" son ana kadar seçilen viteste kalacak - yalnızca maksimum hıza ulaştıktan sonra vites değiştirecektir. Tiptronic işini hızlı ve gecikmeden yapıyor. Hatta yolculardan biri vites kutusunun DSG olduğunu öne sürdü. Bu, pek çok modelde dört halkaya sadık bir şekilde hizmet veren sportif ayarlı otomatik şanzımana bir övgü değil mi?
Standart süspansiyon, turboşarjlı A4'ün dinamik potansiyelini karşılayabilecek kapasitede mi? Cevap Evet. Elbette biraz daha az yuvarlanma ve daha fazla sakinlik isterim, ancak bunun bir S değil, yalnızca bir S çizgisi olduğunu ve şasi ayarının esas olarak arabanın "ev içi" kullanımını içerdiğini unutmamalıyız.
Ancak rahatlık sağlamlıkla el ele gider. Süspansiyon enerji yoğundur ve onu yalnızca çaba harcayarak "kırabilirsiniz". Ancak yüksek hızlarda A4, sürücülerini gösterişli bir şekilde fırlatır. Doğru, bu durum yol profilinde gerçekten büyük farklılıklar olduğunda meydana geliyor. Adil olmak gerekirse, herhangi bir birikme olmadığını not ediyorum. Genel olarak fena değil.
Viraj almak quattro'nun unsurudur. Ve A4 2.0T FSI, önden savrulmayı arkadan savrulmaya dönüştürme arzusuyla daha da fazlası. Sadece agresif değil ve ölçülü görünüyor, ancak şasi ayarlarında bir provokatör! Dönüşe daha hızlı girmeye çalışın ve direksiyonu çevirerek gazı biraz azaltın. Arka aks hemen ön aksın yerini alacak ve otomobil her aşamada yumuşak, iyi kontrol edilen bir drift gerçekleştirmeye başlayacak. Sınırda, araba tüm tekerlekler üzerinde kayar ve kıç kısmı hafifçe eğilir; kayma direksiyon simidi tarafından kolayca düzeltilir. "Pürüzsüz" motor, minimum çabayla gazla kayarken aracı sürüklemenize olanak tanır. Tüm tekerlekleriyle yola tutunan Audi, virajdan kurşun gibi fırlıyor. Davranış iyi eğitilmiş ve doğrudur. A4'teki quattro'nun, torku eksenler arasında akıllıca dağıtan eski tanıdık Torsen kendinden kilitlemeli diferansiyeline dayandığını unutmayın.
Bir taşra otoyolunda, açıkça daha güçlü bir rakip olan Impreza WRX STi ile rastgele bir tartışma gerçekleşti. A4, 150'den yaklaşık 200 km/saat'e kadar olan yüksek hız koridorunda rakibiyle eşit şartlarda savaştı ve neredeyse ona ayak uydurdu. Düşmanın gelişmiş aerodinamiği ve vites kutusundaki yakın vites oranları büyük olasılıkla maksimum hızını sınırlarken, mütevazı bir gövde kitine sahip A4, hava akımlarını sorunsuz bir şekilde deldi. Aynı zamanda müzik çalıyordu, kabin sessizdi - görünüşe göre beklenmesi gereken güçlü bir "yarış" gürültüsü yoktu.
Bu yarışmanın örneği, “spor-sivil” otomobiller ile A4 2.0T FSI gibi “station wagon”lar arasındaki farkı açıkça gösteriyor. İkincisi hem her gün hem de bir kapma makinesi olarak iyidir. Doğru, çok amaçlı bir ürün ve maliyeti biraz daha fazla. Ancak ek zevk için ödeme yapmak gelenekseldir. Bu arada, zevk hakkında. Kabinde ayrıca ayrı klima kontrolü, dönebilen xenon farlar, Bose ses sistemi ve 6 diskli CD değiştirici (artı oynatıcıda bir tane), elektrikli olarak ayarlanabilen koltuklar vb. bulunur.
Moralinizi yükseltmeyen anların olduğu açık. Örneğin, yalnızca kanıtlanmış benzin istasyonlarına gitme ihtiyacı (FSI'yi Rusya koşullarında çalıştırma deneyimi hala oluşturulmaktadır) ve bunları 98 dereceli benzinle doldurma ihtiyacı. Ve sık sık uğrayın; ortalama 20 l/100 km'den fazla tüketim nedeniyle deponun ömrü uzun olmaz.
A4'ün büyük Alman üçünün modelleri arasında D segmentinde Rusya satışlarında lider olması sebepsiz değil. Ve bu arabanın pek çok yeniden tasarlanmış modifikasyonunun şehrin sokaklarında parıldaması tesadüf değil. Bu çok dengeli ve doğru, hızlı ve teknolojik olarak gelişmiş bir araba. Bu arada, çok yakında 220 beygir gücünde bir motora ve diğer şasi ayarlarına sahip Audi A4 DTM Edition satışa sunulacak - A4 2.0T FSI'nin daha sıcak bir versiyonu. Onu tanımaya çalışacağız.
Hiç kimse 8E gövdesindeki A4'ün gövdesinin ve bileşen tabanının çok ilerici olduğunu ve modernizasyon için iyi bir marja sahip olduğunu iddia etmiyor. Ancak ne yazık ki yüzyılın başında elektronikler hızlı değil, çok hızlı yaşlanıyordu. Motor kontrol sistemleri, stabilizasyon sistemleri, direksiyon, hız sabitleyici, aydınlatma ve pasif güvenlik sistemleri ilerleme kaydetti. İklim kontrolü, multimedya ve navigasyon, görüş iyileştirme sistemleri ve diğerlerinin çeşitli hizmet işlevlerinde ilerleme genellikle hızla ilerledi - bu alanda yerleşik sistemler, yeni otomobilin piyasaya sürülmesinden sonraki bir veya iki yıl içinde geçerliliğini yitirdi. Bu durumda, Audi mühendisleri tasarımın küresel olarak yeniden tasarlanmasına karar verdi; bu, arabayı sıfırdan tasarlamaktan neredeyse daha az emek yoğundu, ancak temel yapıyı olduğu gibi bıraktı. Motorlar, Euro-4 çevre standartlarının getirilmesiyle bağlantılı olarak modernize edildi, ancak aynı zamanda tasarım açısından temelde aynı kaldı.
Resimde: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Gövde çerçevesi, şanzıman ve süspansiyon da önceki modellerle aynı. Manuel şanzımanları değiştirmediler - iyi aramıyorlar. Önceki modelde yaygın eleştirilere neden olan CVT'yi hayata geçirdiler, dört tekerlekten çekişli araçlara yeni ZF otomatik şanzımanlar taktılar ve daha ilerici altı vitesli ZF 6HP19 otomatik şanzımana geçtiler. Süspansiyon gibi aktarma organlarındaki hemen hemen her şey çok az değişti. Üretimin ilk yıllarından kalma ve aynı motorlara sahip otomobiller, yol tutuşunun ayarlanmasından sorumlu olan bazıları hariç, genel olarak önceki "dört" ile aynı bileşenlere sahiptir. Ve bu yaklaşımın çok iyi olduğu ortaya çıktı: Yeni makinedeki zamanla test edilmiş ve değiştirilmiş bileşenler en güvenilir ve sorunsuz olanlar arasındadır. Ve bu arada, modelin nispeten kısa üretim süresine bakmayın - 2008 yılında Audi markası altında üretimin sona ermesinin ardından araba, basitleştirilmiş konfigürasyonlarda da olsa 2013 yılına kadar Seat Exeo adıyla satıldı. Üretim tamamen İspanya'ya devredilirken, otomobil otomatik şanzımanlardan ve 2.0T'den daha güçlü motorlardan mahrum bırakıldı. Bu arada, birçok Koltuk yedek parçası Audi'ye uygundur ve fiyatları genellikle biraz daha düşüktür.
Resimde: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Genel yerleşim sorunları, selefinden değişiklik yapılmadan aktarıldı. Ancak genel olarak arabanın çok başarılı olduğu düşünülebilir. B7 çıkışı için karmaşık ve pahalı süspansiyonların artık kilometre ile ilgili herhangi bir sorunu yoktu ve sorun değildi. Elektronik donanım daha karmaşık ve pahalı hale geldi, ancak onunla ilgili sorunların toplam sayısı neredeyse hiç artmadı. CVT bile bu nesil A4'ün piyasaya sürülmesinden önce zaten hata ayıklanmıştı ve modelin piyasaya sürülmesinin sonunda, özellikle Passat'taki DSG vites kutularında başlayan sorunların arka planında, bu markanın en sorunsuz otomatik şanzımanlarından biri olarak kabul edilebilirdi. ve enine monte edilmiş bir motora sahip diğer arabalar. Peki şimdi arabanın özelliklerinden daha detaylı bahsedelim.
Motorlar
Buradaki 1.6, 1.8T ve 2.0 MPI motorlar önceki modeldekiyle aynı. Ancak 170-220 hp gücünde ortaya çıkan 2.0 TFSI motor burada yeni. Üretimin son yılının eski gövdesindeki arabalarda bulunabilir, ancak sayıları son derece azdır. B7'de bu zaten en yaygın motorlardan biridir. Turboşarjlı doğrudan enjeksiyona geçiş, 1.8T'ye kıyasla güç ve torku biraz artırmayı mümkün kıldı, ancak araba, 2.0 FSI motorlarının tüm sorunlarını kaprisli ve pahalı enjeksiyon ekipmanı, çok güvenilmez bir piston şeklinde aldı. sürekli koklaşmış piston segmanları, tıkanmış karter havalandırması ve donanım yazılımı sorunları. Donanım yazılımı yeterince hızlı bir şekilde çözüldü, ancak hiç kimse diğer sorunları çözmek için özel bir aceleye sahip değildi. Birkaç değişiklikten sonra pistonlu motorlar yağa daha az ihtiyaç duymaya başladı, karter havalandırması da değiştirildi ve modelin piyasaya sürülmesinin sonunda motor, yeni gelenlere kıyasla zaten bir güvenilirlik standardı haline geldi. Ancak motorların en yüksek güçlendirme potansiyeline sahip olduğu ortaya çıktı; bu motor serisinin üretimi durdurulduktan sonra bile bu motorun Golf R'ye takılması boşuna değildi. 255 hp'lik yeni 3.2 FSI güvenilirlik açısından turboşarjlılardan daha iyi değildi; bu nesilde markanın motorlarında hiç şansımız yoktu. Burada “yağ yakıcı”, aşırı ısınma ve güç sistemi arızaları var. Ancak en tatsız olan şey, bu alusil motorun piston grubundaki sürpriz ve zamanlama zincirindeki sorunlardı. Buradaki silindirler alüminyumdan yapılmıştır, bu da hasar görmelerinin kolay olduğu anlamına gelir. Piston grubunun tasarımındaki yanlış hesaplama ve karbon birikintilerinin bolluğu nedeniyle bu tür motorlar düzenli olarak "yırtılır". Bu tür ekipmanların onarım yöntemleri hakkında ve inanın bana, bu kadar sorunlu bir motorun uzun ömür şansı olmadığı gibi, ucuz bir yöntem de yok.
Modelin varlığının sonuna doğru piyasada bir geri çağırma kampanyası yürütüldü: motorların "boşalmasını" azaltmak amacıyla termostat daha az sıcak olanla değiştirildi. Bu önlemin etkinliğinin küçük olduğu ortaya çıktı, ancak yine de çoğunlukla kentsel ortamlarda çalışan motorlara yardımcı olabilir. Aksi takdirde, yağın daha sık değiştirilmesini, ester ve PAO bileşimlerinin kullanılmasını ve hava filtrelerinin daha sık değiştirilmesini tavsiye edebiliriz. Ve 4.2 motor burada yeni; ASG/AQJ/ANK serisi motorların aksine buraya tamamen yeni BBK/BNS takıldı. Zamanlama zinciri mekanizmaları bir sanat eserine benziyor, ağırlığı 200 kg'dan az, en yüksek güce sahip, ama... Ama bir Audi S4 veya RS4 almamalısınız: 3.2 FSI'nin tüm sorunları orada ve ayrıca , silindir bloğunun açıkçası zayıf olduğu ortaya çıktı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Neyse ki, RS alıcıları genellikle kısa kullanım ömrüne ve böyle bir "çakmağa" servis vermenin yüksek maliyetine hazırlıklıdır; bu, bu motorların da kurulu olduğu devasa üst düzey Q7 crossover'ın sahipleri için söylenemez. Belki de bu, Alman endişesinin en kısa ömürlü motor serilerinden biridir - orada modernize edilecek hiçbir şey yoktu ve duyurudan üç yıl sonra, bu motorlara sahip otomobillerin üretimi durduruldu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Yüksek güce ihtiyacınız varsa, seçiminiz 2.0 TFSI veya hatta 1.8T'yi ayarlamaktır ve "kutudan çıktığı gibi" istiyorsanız - o zaman 2004'ten önce üretilen önceki S4 veya 2008'den sonra bir sonraki S4. Hizmete dikkat edin aralıklarla arabayı çalıştırdı. Sahibi, LongLife'ın yağı 15-20 bin kilometre değiştirmemeyi mümkün kıldığına içtenlikle inanıyorsa, 1.8T ve atmosferik 2.0'ın durumu bile çok zayıf olacak ve sonraki onarımlar pahalı olacaktır. Dizel motorlar çok az değişti: işte tam olarak aynı 1.9 TDI ve 2.0 ve diğerleri. 2.7 ve 3.0 dizel de başarılı motorlar olarak değerlendiriliyor. Ana problemler arasında sınırlı kaynağa sahip pahalı piezo enjektörler ve örneğin pistonun erimesine yol açabilecek yakıt sızıntısı eğilimi yer alıyor. Motor ayrıca birçok gergiye sahip karmaşık bir zamanlama mekanizmasına sahiptir; en uygunsuz anda beklenmedik bir şekilde arızalanabilir ve onarımı son derece pahalıdır. Yakıt ekipmanı ve EGR ile ilgili "geleneksel" dizel sorunlarına ek olarak, pompa enjektörlü 2.0 TDI'da eksantrik milinin zayıf yağlamasını hatırlamakta fayda var. 2.5 TDI motorlarda enjektör sorunu yoktur ancak bu onları daha az sorunlu yapmaz. Eski tasarımlar sıklıkla yağlayıcı basıncında sorunlara ve hatta piston grubunda sorunlara neden olur.
Şanzımanlar
Önceki A4'te olduğu gibi, manuel şanzımanlar ve şanzımanın kendisi bir bütün olarak herhangi bir soruna neden olmuyor. Dört tekerlekten çekişli Quattro'lar bile daha az güvenilir değildir çünkü debriyaj veya diğer şanzıman elektroniği yoktur. CVT'ler de çok dayanıklıdır, ancak sınırlı bir zincir ömrüne (yaklaşık 100-150 bin kilometre) sahip olmalarına ve zamanında değiştirilmemeleri veya arabanın çekilmesi nedeniyle tahrik konilerinin hasar görmesi durumunda pahalı onarımlar gerektirmelerine rağmen. CVT'ler ayrıca sert sürüş tarzından ve kirli yağdan hoşlanmazlar ve yanlış kullanıldığında çok pahalı olabilirler. Ancak dikkatli kullanım ve zincirin zamanında değiştirilmesiyle, küçük sorunlarla uğraşmadan 300 bin kilometrenin tamamını veya daha fazlasını kat edebilirler. Dört tekerlekten çekişli Quattro versiyonları yeni altı vitesli otomatik şanzıman ZF 6HP19 ile donatıldı. Buradaki "yeni", "en iyi"nin eşanlamlısı değildir. Uzmanlar, dişli kutusu burçlarının, tork konvertörünün, kavramaların, solenoidlerin ve valf gövdesinin daha kısa servis ömrüne dikkat çekiyor. Bunun nedeni, verimlilik ve kullanım netliği ve elektronik parçanın çok daha sıkı ayarları açısından DSG dişli kutularına yaklaşma girişimidir. Bu, çok daha büyük şok yükleri, standart çalışma modlarında bile debriyajın kayması ve daha büyük termal yük anlamına gelir. Buradaki hidrolik ve elektronik ünitesi nihayet oldukça yoğun bir yerleşim düzenine sahip ancak yine de onarılabilir bir “mekatronik” ünite olarak şekillendi. Sahipler için tüm bunlar, bir römorkla veya sadece bir "yarışçıyla" kullanılan bir arabanın vites kutusunun zaten enfarktüs öncesi durumda olacağı ve "100'ün biraz üzerinde" kilometrelerde bile pahalı onarımlar gerektirebileceği anlamına geliyor. Bununla birlikte, sessizce kullanılan, kilometresi 150-200 bin kilometreye yakın olan otomobiller için bile, onarımlar daha ucuz ama aynı zamanda ciddi olacaktır - en azından gaz türbini motorunun onarımı ve aşınmış burçların değiştirilmesi için kutunun kendisinin revizyonu ile. ve VFS solenoidleri.
Ne yazık ki, bu nesil otomobillerde, değiştiricinin "klasik otomatik" ten daha güçlü olduğu ortaya çıktı. Bu, birçok yönden Audi'nin servis politikasıyla da kolaylaştırıldı - sonuçta, otomatik şanzımanlardaki yağ resmi olarak değiştirilmedi ve normal ATP yerine, üretici yalnızca son derece pahalı markalı yağın dökülmesine izin verdi; servis prosedürleri. Elbette aslında diğer ZF makineleriyle aynı yağı içine dökebilirsiniz ve litre başına 3 bin ruble karşılığında "markalı" yağ satın almanıza gerek yok. Bu arada, BMW'lerdeki bu otomatik şanzımanlar, belki de sıvıların zorunlu olarak değiştirilmesi de dahil olmak üzere, biraz daha iyi performans gösterdi.
Şasi
Otomobilin süspansiyonu önceki A4'e kıyasla çok az değişti ve genel olarak tek bir sorun var - yüksek kaliteli bileşenlerin yüksek maliyeti, birçok kolun varlığı ve her seferinde sorumlu ve eksiksiz süspansiyon onarımı ihtiyacı. "Parçalılığı" tolere etmez ve önceden tam bir kontrol ve teşhis gerektirir ve bir şey zaten çalmaya başladığında değil. Geleneksel olarak, ön ve arka süspansiyonlardaki hem ön hem de alt kollardaki bilyeli mafsallar geleneksel olarak ilk önce arızalanır, ancak doğru yaklaşım ve dikkatli çalışmayla, süspansiyonlar tam bir revizyon olmadan yalnızca en çok değiştirilerek 100-150 bin kilometre dayanacaktır. giyilebilir parçalar Selefi gibi, normal bir direksiyon kremayeri ve normal bir hidrolik direksiyon pompası var. Ancak kanıtlanmış tasarım sonsuz olmaktan uzaktır: yüz binin üzerinde çalıştırıldığında genellikle hidrolik sızıntılar başlar ve kötü yollarda kullanıldığında raf da vurur. Bu arada, bu, süspansiyonu dikkatlice incelemek için bir neden: aynı zamanda en iyi durumda olmayabilir.2004 sonbaharındaki Paris Otomobil Fuarı'nda, fabrika adı "B7" olan üçüncü nesil Audi A4'ün dünya prömiyeri gerçekleşti. Araba selefinin platformu üzerine inşa edildi, ancak modernizasyon o kadar ciddiydi ki Ingolstadt ona yeni bir endeks verdi. Bu model 2008 yılına kadar montaj hattında kaldı ve sonrasında takipçi kazandı.
Avrupa sınıflandırmasına göre üçüncü nesil Audi A4, yumuşak tavanlı sedan, istasyon vagonu ve dönüştürülebilir versiyonlarda sunulan D sınıfının birinci sınıf bir temsilcisidir.
Otomobilin uzunluğu, gövde tipine bağlı olarak 4573-4586 mm, genişlik – 1772-1777 mm, yükseklik – 1427-1518 mm'dir. Dingil mesafesi ve yerden yükseklik tüm modifikasyonlar için aynıdır - sırasıyla 2648 mm ve 130 mm.
"Üçüncü" Audi A4, 6 vitesli manuel ve otomatik şanzımanlarla birleştirilmiş çok çeşitli benzinli ve dizel ünitelerin yanı sıra gücü ön tekerleklere yönlendiren sürekli değişken bir şanzımanla (sürekli dört tekerlekten çekiş) donatılmıştı. isteğe bağlı olarak sunuldu).
"Alman" ın benzinli kısmı esas olarak 1,6 ila 2,0 litre hacimli ve 148 ila 300 Nm maksimum tork geliştiren 102 ila 220 "at" gücünde dört silindirli, doğal emişli ve turboşarjlı ünitelerden oluşur. Ancak doğal emişli V6 motorlar da vardı: 3,0-3,1 litre hacimli, 218-255 beygir gücü ve 290-330 Nm tork üretiyorlar. Araca turbo dizel seçenekleri de takıldı: 1,9-2,0 litre hacimli, 115-170 beygir gücü ve 285-350 Nm titreşimli "dört" ve çıkışı 2,5-3,0 litre hacimli "altı" 163-233 “kısraklar” ve 310-450 Nm.
Önceki nesil gibi, 3. nesil A4 de her iki aksta bağımsız süspansiyona sahip PL46 platformu üzerine inşa edilmiştir: önde dört bağlantılı tasarım ve arkada çift bağlantılı tasarım. Direksiyon cihazı, bir hidrolik güçlendiricinin varlığıyla ayırt edilir. Ön tekerleklerde havalandırmalı fren diskleri bulunurken, arka tekerleklerde havalandırmasız diskler bulunur.
"Üçüncü A4" sahipleri, otomobilin çekici bir görünüme ve birinci sınıf bir iç mekana sahip olduğunu, iyi yol tutuşu ve hızlı hareket ettiğini (özellikle turboşarjlı motorlarla), zengin donanıma ve düşünceli ses yalıtımına sahip olduğunu belirtiyor.
Ancak her şey ilk bakışta göründüğü kadar "renkli" değil: Arabanın bakımı pahalı, çoğu zaman elektronik sorunları var ve Rus yollarında yerden yükseklik düşük.
Bu katalog 2005, 2006, 2007 modellerine yönelik optikleri içerir.
Kimse tartışmayacak - AUDI arabaları güzeldir ve birçok avantajı vardır. AUDI A4 bir istisna değildir. Bu araba her zaman şık ve ciddi görünecek. Ama aynı zamanda tipiktir. Özellikle optik açısından. Ancak araba sadece bir ulaşım aracı değil, çoğumuz için hayatımızın bir parçası, belki de en pahalı kısmı. Bu nedenle birçok kişi, arabasını daha güzel, daha güçlü, daha güvenilir ve işlevsel hale getirmek için bir şekilde yüzlerce aynı arabadan ayırmak ister. Ve bu büyük ölçüde farlar için de geçerlidir.
AUDI'yi optik açıdan ayarlamak bugün sorun değil. Mağazamızda arka ve ön ışıkları, farları, dönüş sinyallerini satın alabilirsiniz - AUDI A4 için her türlü optik mağazamızda mevcuttur. Standart optiklere ek olarak AUDI far ayarı da mevcuttur. Farların ayar aralığı geniştir. Daha kaliteli ışık mı istiyorsunuz? Daha iyi ışık dağılımı sağlayan ve aydınlatma gücünü kaybetmeden ampulün gücünü azaltmanıza olanak tanıyan “kristal” farları bizden satın alabilirsiniz. Daha iyi aydınlatma performansı için iç kısmı krom kaplı farlar da sunabiliriz; krom, günümüzde reflektörler için en iyi seçeneklerden biridir. Işığın odaklanmasını iyileştirmek için siyah kaplamalı farlar da vardır.
Ayrıca mağazamızda xenon, lensli farlar, “melek gözler” ve ayarlı far kitlerini satın alabilirsiniz. Kısacası, AUDI A4 için optiklerin ayarlanması hakkında konuşursak, mağazamızda ihtiyacınız olan her şeyi bulacaksınız.
Ürün yelpazemiz en talepkar müşterileri bile tatmin edecek ve AUDI farları ve el fenerleri fiyatları, uygun fiyatlı olmasıyla sizi memnun edecek.
Audi A4'ün B7 endeksli üçüncü neslinin bir şekilde orta düzeyde olduğu ortaya çıktı. Tarihi sadece üç yıl sürdü ve ilk bakışta önceki nesil B6'nın yeniden şekillendirilmesi gibi görünebilir. Öyle değil, temel gerçekten eski kalıyor ama o kadar çok değişiklik var ki neslin yeniliği şüphe götürmez. Tüm değişiklikler faydalı olmadı. Bakalım Audi mühendisleri neyi geliştirdi, neyi bozdu.
Ne değişti?
Öncelikle modelin yeni “sakallı yüzü” görülüyor. Dış tasarımı iyi yapılmış, en azından trafikte B6 ile B7'yi karıştırmak mümkün olmayacak. Ama iç mekanla pek uğraşmadılar. Çok az fark var, gözünüze çarpan tek şey farklı direksiyon simidi.
Ses yalıtımı aynı seviyede kaldı, ancak değiştirilmiş süspansiyon daha yumuşak sürüşler sağladı ve bu da akustik konforu artırdı. Şaside köklü bir değişiklik olmamasına rağmen sadece sıkılaştırıp bitirdiler.
Değişiklikler bazı motorları ve otomatik şanzımanları etkiledi; daha fazla elektronik sistem var ve bunlar daha akıllı hale geldi. Bu arada, A4 B7 durumunda, değiştirilmiş eski birimlerin tamamen yenilerinden daha güvenilir olduğu ortaya çıktı. Aşağıdaki makalede tüm ana bileşenlere daha ayrıntılı olarak bakacağız.
Gövde ve ekipman
Her ne kadar gövdenin temeli alınmış olsa da değişiklikler oldukça belirgindir. Özellikle güvenlik açısından:
- yüksek mukavemetli sac kullanılmış;
- merkezi yan sütunları güçlendirdi;
- "Doğru" deformasyon için, gövdenin bazı kısımları, Özelleştirilmiş Boş teknoloji - değişken kalınlıkta metal levhalar kullanılarak oluşturulur.
İyi bir çerçeveye ek olarak, frenleme (ABS, EBA, EBD) ve savrulma (ESP) için bir dizi elektronik asistan vardır. Bu arada, yolda gerçekten yardımcı oluyor. Dört hava yastığı (sürücü, ön yolcu ve iki yan hava yastığı) gibi tüm bunlar zaten veri tabanına dahil edilmiştir.
Aksi takdirde, geleneksel olarak Alman üreticiler için A4B7'nin birçok opsiyonel donanımı vardır. Isıtma, ışık ve yağmur sensörleri, navigasyon ve TV içeren bir ekranın yanı sıra müzik sisteminin "serinliği" için dört seçenek.
Audi B7, geleneksel S-Line ayar paketine ek olarak özel bir pakete de sahiptir - DTM Sürümü (birçok kişi bunun için "avlanıyor", bu nedenle satın almak son derece zor). Dış kısım, gövde kiti, karbon spoiler ve dudak bakımından standart A4'ten farklıdır. İçeride ise Recaro koltuklar, karbon fiber eklentiler, siyah tavan, Alcantara ile kombine edilmiş deri ve çok güzel bir direksiyon simidi var. On adet Bose hoparlörüyle Audi Symphony etkileyici bir ses kalitesi sunar. 
Teknik farklılıklar da vardı:
- 220 hp'ye kadar artırıldı. İle. iki litrelik turboşarjlı motor;
- yalnızca manuel şanzıman;
- süspansiyon iki santimetre indirildi;
- daha güçlü frenler.
Vücudun korozyona karşı direnci mükemmeldir. Ancak 12 yıllık çalışmanın ardından ilk "safran süt kapakları", kaza geçmişi olmayan bir A4 B7'de bile görünebilir. Bunu bir sedanın bagajının kenarında veya bir Avant'ın arka kapısında arayabilirsiniz. Risk altında, koruyucu plastik panellerin altındaki alt kısımdır. Audi A6 C5 Avant ve A4 B7 arasındaki fabrika korozyon önleyici korumasındaki farklara ilişkin iyi bir genel bakış burada bulunabilirbağlantıyı oku .
Benzinli motorlar A4 B7
İkinci el Audi A4 B7 seçerken en önemli bölüm. Yanlış seçim pahalıya mal olabilir. Ve aralarından seçim yapabileceğiniz çok şey var. Önceki nesilden küçük değişikliklerle taşınan "eski koruma" ile başlayalım. Temel olarak elektronik motor kontrol programları (“beyinler”) değişti.
B6'dan miras:
1,6 (ALZ, 102 bg)- her açıdan en ekonomik seçenek. Böyle bir motora sahip bir A4'ün başlangıçta maliyeti daha düşük olacak ve bakımı hiç de pahalı olmayacaktır. EA827 motoru, tarihine geçen yüzyılın 80'lerinde başladı. Birden fazla değişikliğe uğramış ve içi ve dışı incelenmiştir.
Bu seçenek kentsel ortamlarda minimum maliyetle yavaş hareket etmek için uygundur.
2,0 (ALT, 130 bg)- aynı zamanda güvenilir ve kanıtlanmış bir motor. 1 bin kilometrede bir litreye kadar artan petrol tüketimiyle bağlantılı olarak "kötü bir üne" sahip. Çoğu zaman bu doğrudur, ancak böyle bir ölçekte değil - 10 bin kilometre başına 2-3 litre yağ, oldukça standart rakamlar. Binde yarım litreye kadar normal kabul edilir; daha fazlası halinde müdahale gerekecektir.
2005 yılında (tam olarak B7'nin piyasaya sürüldüğü sırada), bu motorun pistonu biraz değiştirildi, ancak bu, özellikle yağ yakıcıyı etkilemedi.
Bu tür yağlayıcı tüketiminden çok fazla korkmamalısınız. Bu, motorun performansını etkilemez. Ve yeniden doldurmayı kaçırmak oldukça zordur; arabanın kendisi, gösterge tablosunda can sıkıcı bir bildirimle sizi bilgilendirecektir " YAĞ MIN" . Tüm A4 B7 motorlarında yağ seviye sensörü bulunur.
1,8T (BFB, 163 hp)- eski nesil motorların turboşarjlı bir temsilcisi. Atmosfere dayalı olarak yaratılmıştır, dolayısıyla sorunlar ve avantajlar aynıdır. Sadece türbinli motorların çalıştırılması ve bakımının özellikleri eklenmiştir. Satın alırken, bir turbo zamanlayıcının varlığı, sahibinin uygun bakımı düşündüğüne dair iyi bir işaret olacaktır.
Her 10 bin kilometrede bir yağı ve filtreleri değiştirirken, 1,8 litrelik bir motor "dahili müdahale" olmadan 300+ bin km "yaşayabilir". Bir türbinin ortalama ömrü yaklaşık 250 bin km'dir. Chip tuning kullanarak güçlendirmeye oldukça uygundur.
3,0 (BBJ, 218 hp)- A4'te pek yaygın olmayan, güvenilir, doğal emişli altı silindirli motor. Aşağıda tartışılacak olan daha yeni, teknolojik açıdan daha gelişmiş ve biraz kaprisli 2.0TFSI'ye türbinli iyi bir alternatif.
Yeni motorlar:
2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 hp)- özellikle Quattro dört tekerlekten çekiş sistemiyle birlikte mükemmel sürüş. DTM Edition paketi ile 220 beygir gücünde bir modifikasyon kurdular.BUL. Güvenilirlikle her şey yolunda gitmiyor. Öncelikle yakıt ekipmanları maliyetli sorunlara neden olabilir. Yaygın sorunlar:
Motoru çalıştırdıktan sadece birkaç saniye sonra “zincir” sesi duyulursa, eksantrik mili zincirini gergi ile değiştirmek için acele etmeyin. Bu ses, aşınmış bir marş motoru bendix'inden kaynaklanabilir.
Genel olarak, motor türünün tek örneğidir - onu istersiniz ve acıtır. Özellikle chip tuning yardımıyla çok iyi bir şekilde yükseltilebildiğini düşünürsek. Listelenen sorunlar küresel değildir ve bunları ortadan kaldırmanın maliyeti ihmale bağlı olacaktır. Bu arada, düzenli ekleme için motor yağını hazırlamayı unutmayın.
3.2 FSI (AUK, 255 hp)- Doğrudan enjeksiyonlu, turbosuz bir V6 kulağa hoş geliyor ancak daha yakından incelendiğinde onunla uğraşmaya değmez. Güvenilmez bir alusil kaplamalı alüminyum silindir bloğu, piston grubundaki mühendislik kusurlarıyla birleştiğinde, pratik olarak kısa bir motor ömrünü garanti eder. Amerika'da 3,2 litrelik motorlar bu isimle satıldıBKH, aksi takdirde hiçbir fark yoktur.
Dizel motorlar
Geleneksel olarak Audi için tüm dizel motorlar turboşarjlıdır. Bu nedenle kontrole onunla başlamaya değer. Egzozdan gri/mavi duman çıkmamalı veya hava filtresinde yağ izi olmamalıdır. Ancak bunlar zaten belirgin işaretlerdir; kullanılmış bir dizel motor satın alırken, profesyonel teşhislerden mahrum kalmamak daha iyidir.
1.9 TDI (BRB, BKE, 115 hp)- 90'lardan kalma güvenilir bir motor. Serinin en ekonomik olanı. Ancak iyi incelemeler, satın almadan önce sizi ek teşhislerden muaf tutmaz. Karbon birikintileri veya doğal aşınma nedeniyle türbin geometrisini değiştirme sistemi sıkışabilir. Bu durumda, türbinin tamamının pahalı onarımları veya değiştirilmesi gerekli olacaktır. Yakıt sistemi güvenilirdir, ancak "ölü" versiyonu geri yüklemek pahalı olacaktır.
2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 hp)- iki litrelik dizel motor daha modern ve güçlüdür ancak biraz daha kaprislidir. 170 beygir gücündeki versiyon, daha az dayanıklı ve çok pahalı olan piezo enjektörlerle donatılmıştı.
2,5 TDI (BDG, 163 hp)- bu, Audi'nin A6 C5'e takılan sorunlu motorunun değiştirilmiş bir versiyonudur. Sorunların bir kısmı çözüldü ama bir kısmı çözülmedi. Bu nedenle bu seçenekten kaçınmak daha iyidir. Üstelik dizel V6 kategorisinde daha değerli seçenekler var.
2,7 TDI (BPP, 180 hp)- güç ve verimliliğin iyi bir kombinasyonu. Emme manifoldu kapak tahrikiyle ilgili yaygın bir sorun oldukça basit ve ucuz bir şekilde çözülebilir. Yüksek kaliteli dizel yakıt doldurursanız ve bakımını zamanında yaparsanız, bu motor herhangi bir özel komplikasyon olmadan 300 bin km'lik kilometreyi kolaylıkla aşacaktır.
3.0 TDI (BKN/ASB, 204/233 hp)- kulüp forumlarında pek çok kişi bu motorun güç/verimlilik/güvenilirlik kombinasyonu açısından bir referans noktası olduğunu düşünüyor. Common Rail sistemindeki yakıt enjektörleri, dört silindirli emsallerindeki pompa enjektörlerinden daha ucuzdur. Ancak bakıma yüksek basınçlı yakıt pompası (yüksek basınçlı yakıt pompası) eklenir. Üç litrelik V6'lar her zaman Quttro dört tekerlekten çekiş sistemiyle birleştirilir.
Tüm dizel motorlar iyi yontulmuşlardır. Makul bir yaklaşımla kolayca ve ucuza 25-50 kuvvet ekleyebilirsiniz.
Şanzımanlar
İkincil piyasada manuel şanzıman neredeyse her zaman en iyi seçim olacaktır. Olası maliyetli arızalardan kendinizi koruyacaksınız. Audi A4 B7'nin otomatik şanzımanları durumunda bu oldukça olasıdır.
Şanzıman seçimi çok kapsamlı değil: manuel, CVT, klasik otomatik. İlk seçenekte her şey açıktır. Nadir durumlarda çift kütleli volanı değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.
Tüm dört tekerlekten çekişli araçlara, tanınmış üretici ZF'nin tork konvertörlü otomatik şanzımanı takıldı. Yeni altı vitesli ZF6HP19 genel olarak iyi davranıyor. Ancak mühendisler, iki kavramalı ünlü DSG'nin özelliklerini ondan elde etmeyi o kadar istediler ki, biraz fazla akıllı davrandılar. Zorlu ayarlar kutunun kaynağında bir azalmaya yol açtı.
Durum, resmi olarak A4 B7 otomatik şanzımanındaki yağın değiştirilmemesi gerektiği gerçeğiyle daha da kötüleşiyor. Bu düzenlemeleri göz ardı eden ve her 50-60 bin km'de bir yağı değiştiren araç sahipleri, kutunun "ömrünü" 50-100 bin km uzattı. Bu nedenle, 200 bin km kilometrelik bir B7 satın alırken, otomatik şanzımanın içini tamamen yeniden inşa etme riskiyle karşı karşıya kalırsınız (ve bu ucuz bir "zevk" değildir).
Multitronic CVT de geliştirildi, ancak daha iyiye doğru. Teknik açıdan bakıldığında onun için her şey yolunda. Ancak pratikte her şey o kadar sorunsuz yürümüyor. Audi'nin zincir değiştiricisi, aşağıdaki durumlarda büyük onarımlara gerek kalmadan 300 bin km'den fazla yol kat edebilir:
- zincirin kendisini her 150 bin km'de bir değiştirin;
- arabayı çekmeyin, yalnızca çekiciyi çekin;
- yağı her 60 bin km'de bir değiştirin;
- ani sarsıntılar olmadan sakin bir şekilde sürün.
Kontrol ünitesi arızalanırsa 500$'a kadar küçük bir arıza sayılabilir. Ve tahrik konileri arızalanırsa (zincirin çekilmesi veya zamanında değiştirilmesi sırasında), binden fazla ödeme yapmanız gerekecektir.
Şasi
Audi A4 B7'nin süspansiyonu karmaşık ve çok bağlantılıdır. Aslında önceki nesilden miras kaldı. Ancak küçük değişiklikler sürüşün düzgünlüğüne fayda sağladı. Kullanımdan ödün vermeden konforu seviyorsanız B7 tam size göre.
İki üst ve alt kolun servis ömrü, parçanın üreticisine ve "doğru kuruluma" bağlıdır. Bu, özellikle ayrı olarak değiştirilen sessiz bloklar için geçerlidir, ancak bunların yüklü bir süspansiyona (yani araç indirilmiş halde) sıkıştırılması gerekir.
Bilyeli mafsallar yalnızca kollarla birlikte eksiksiz olarak teslim edilir. Her ne kadar zanaatkarlar onları oldukça ucuza nasıl restore edeceklerini zaten öğrenmiş olsalar da. Ancak bu durumda güvenlik sorunu açık kalıyor.
İncelemelere göre Lemforder ve TRW'nin yedek parçaları daha iyi. İyi bir derecelendirmeye sahip, daha bütçe dostu bir alternatif ise RTS'dir. İlk iki üretici, süspansiyonun 100 bin km'den fazla sorunsuz çalışmasını sağlayabiliyor. Elbette yolların kalitesi, tekerlek çapı ve sürüş tarzı bu rakamı önemli ölçüde etkileyebilir.
Hiçbir yenilik olmadan yönlendirme. 150 bin kilometreden sonra hidrolik sızıntısı ve kremayerin çarpması mümkündür. Değiştirmeye gerek yok, her şey geri yüklenebilir.
Quattro dört tekerlekten çekiş, geleneksel olarak herhangi bir soruna neden olmaz, yalnızca avantajlara neden olur. Elbette acımasız sömürüyle "öldürülmediği" sürece restorasyon pahalı olacaktır. Kontrol ettiğinizden emin olun.
