Elbette Nissan X-Trail de önden çekişli olarak geliyor ancak Nissan Qashqai'deki "akrabası"nın aksine tek tekerlekten çekişli araç sayısı çok az. Ve Japon ve Asya otomobillerine zaten aşina olan arka aks tahrikindeki elektromanyetik kavramalı dört tekerlekten çekiş, mümkün olduğunca basit ve oldukça etkili bir şekilde yapıldı. Ağır zeminde uzun süreli kaymayı ve itmeyi tolere edemese de küçük engelleri aşmak yeterlidir. 50-70 bin kilometrelik bir koşudan sonra, kaplin genellikle yıkama ve yeniden montaj gerektirir, aksi takdirde aynı çalışmanın sonunda elektromıknatıs ve muhtemelen yatakların korozyon nedeniyle hasar görmesini bekleyebilirsiniz ve bu en az 50 bin dolara mal olacaktır. yeni bir kaplin ve yataklar için ruble ve işin bir kuruş bile maliyeti yok.
Debriyaj, ana dişli ile birlikte derin geçitlerin aşılmasından hemen sonra açılmalı ve temizlenmelidir: havalandırma sıklıkla su sızdırır. Bununla birlikte, bu durumda, tekerlek yatakları da büyük olasılıkla uzun süre dayanmayacaktır ve gövdeye bir kez daha korozyon önleyici madde uygulayıp alttan yıkamak daha iyidir. Evet, bu araba bu tür testler için tasarlanmamıştır.
Mekanik tarafta şanzımanla ilgili minimum şikayetler var. Ama yine de bir şeyler yapmalısın.
Çalışan araçlarda CV eklem pabuçlarını dikkatlice kontrol etmeniz gerekir. Ve bir buçuk yüz bin kilometreden sonra, aşırı ısınmaya ve gürültüye başlamalarını beklemeden, eklemlerdeki yağlayıcıyı proaktif olarak yenilemeye değer.
Aynı bir buçuk ila iki yüz bin kilometreden sonra tahrik mili, orijinal olmayan parçalar ucuz olduğundan, ara desteğin ve ağır çalışma koşulları durumunda çapraz parçaların değiştirilmesini gerektirecektir.
Burada aslında sadece bir konik dişli olan transfer kutusu iyi dayanıyor. Yağı değiştirirseniz ve aşırı yüklemezseniz, özel bir sorun yaşanmaz. 280 beygir gücündeki benzinli bir turbo motorla "çökebilir", ancak diğer tüm durumlarda millerde ve yataklarda hasar, zamansız bakım, sızıntılar ve mekanizmaya su girmesi veya tahrik milinin dengesizliği ile ilişkilidir. Bu arada, yeniden şekillendirmeden önce ve sonra arabaların vites kutuları şartlı olarak uyumludur: mahfazalar minimum düzeyde farklılık gösterir, ancak değiştirirken açılı taşlama makinesiyle çalışmanız gerekebilir.
Manuel şanzımanların vites seçme mekanizması, kablonun gerilmesi ve kol bilyesinin gevşemesi nedeniyle yaşla birlikte seçiciliğini büyük ölçüde kaybeder. Ve çift kütleli volanın tahmin edilemeyen bir hizmet ömrü vardır. İstenirse debriyajı normal amortisörle değiştirmenin mümkün olması iyidir.
200 bin kilometreden sonra, senkronizatörlerin eskimesi nedeniyle üçüncü ve dördüncü viteslerin geçişinde bir bozulma bekleyebilirsiniz ve gözle görülür derecede daha düşük kilometre ile sürüş yapmayı sevenler için, ikinci vites senkronizörü sıklıkla sıkıntı çeker. Dikkatli bakım ve yağ seviyesinin korunmasıyla her şeyin bittiği yer burasıdır, ancak manuel şanzımanlarda bazen yağı da değiştirmeniz gerektiğini unutmayın.
Arabaların çoğunluğu otomatik şanzımanla donatılmıştır. Nissan'ın yan kuruluşu Jatco model RE4F04B'nin şanzımanı buraya kurulu ve haklı olarak zamanının en başarılı otomatik şanzımanlarından biri olarak kabul ediliyor. Doğru, yalnızca dört aşama var ve 2000'li yılların ortalarında zaten modası geçmişti, ancak güvenilirdir ve iyi dinamikler ve konfor sağlar. Bunun ebedi olduğunu söyleyebilirim, ancak Rusya'daki sömürü her şeyin güvenilirliğinden şüphe duymayı mümkün kılıyor.
Çoğu sürücü için 250 bin kilometre yol kat ettikten sonra gaz türbini motor blokaj kaplamasının değiştirilmesi gerekecektir. Ancak kilometrenin geri alınması veya bir "yarışçının" onu sürerek kutunun kelimenin tam anlamıyla "iş yerinde yanmasına" neden olması ihtimali her zaman vardır.
Üçüncü veya dördüncü viteslerde sarsılma veya kayma durumunda genellikle fren bandı suçludur. Burada ilk önce yaşlanır ve yağ kirliliğine karşı çok hassastır: oldukça sert çalışmaya başlar.
Aşırı kirlenme veya aşırı ısınma nedeniyle bir dizi solenoid erken arızalanabilir ve otomatik şanzıman seçici çoğu zaman acil durum moduna geçişe neden olur.
Diğer tüm onarımlar ya çok yüksek kilometre performansının ya da aşırı ısınan kirli yağla çalışmanın sonucudur. Kutu ancak kavramaların yarısı "öldüğünde" veya metal parçaları planet dişliyi veya valf gövdesini tahrip ettiğinde tamamen durur. "Biraz seğiren" bir kutu satın almadığınız sürece bu iyidir. Genellikle içeride zaten tam bir "ceset" vardır, bu nedenle neredeyse her şeyin değiştirilmesi gerekecektir. Bununla birlikte, neredeyse tüm güvenilir ekipmanların kaderi budur: Her zaman uzun süre "öldürülebilecek" bir şeyi kasıtlı olarak arayan ve ekipmanı kullanma tarzı nedeniyle hemen kırılmayacak biri olacaktır.
Sık yağ değişimi, ek bir radyatör ve harici filtre önerilir, ancak kesinlikle gerekli değildir.
Motorlar
Nissan X-Trail esas olarak iki motorla donatılmıştı: QR20DE ve QR25DE serisinin 2.0 ve 2.5 litrelik benzinli motorları. SR20VET serisinin süperşarjlı motorları (2 litre ve 280 beygir gücü) ve YD22DDTi serisinin 2,2 litrelik dizel motoru çok nadirdir. Motorlarımız egzotiktir. Sadece Nissan'ın bu nesil turbo motorlarının çok başarılı sayıldığını söyleyebilirim ancak kendi tasarımımız olan dizel motorlar, yakıt donanımı açısından kaprisli ve DCi versiyonunda bile oldukça güçlü olmasına rağmen çok yavaş.
X-Trail'deki Nissan motorlarıyla ilgili ortak zorluklar, oldukça zayıf radyatörler, başarısız bir tapa nedeniyle soğutma sistemindeki dengesiz basınç, sıklıkla sızdıran sistem boruları, biraz kaprisli ateşleme sistemi bobinleri ve basınçsızlaşmaya eğilimli zayıf oluklara sahip bir emme sistemidir.
Radyatör
orjinal fiyatı
11.707 ruble
Motor ve araç için en tehlikeli sorunlardan biri, hızlı bağlantıda kaputun altındaki gaz hattının sıkılığının kaybolmasıdır: sızdırmazlık halkası "ağarır" ve yavaş yavaş sızıntılar ortaya çıkar. İkincisi, soğutma sisteminin hemen hemen tüm elemanlarındaki zayıf ve aşındırıcı yaylı kelepçelerdir ve zamanla kolayca parçalanabilir. Kuzey bölgelerde kullanılan eski arabalarda, 5-6 yıl sonra motor yatakları büyük ölçüde zarar görüyor.
Yaşlanma sorunlarının neredeyse tamamı 150 bin kilometreden sonra ortaya çıkmaya başlıyor. Bu kilometrede aşırı ısınma ve basit kontrol sistemi arızaları olasılığı keskin bir şekilde artar. Bütün bunlar, özellikle kuzey bölgelerimizde çalışırken motorların durumu üzerinde en iyi etkiye sahip değildir. -30-35 derecelik sıcaklıklarda kış başlangıcı bu motorlar için oldukça erişilebilirdir, ancak motorun bozulma şansı keskin bir şekilde artar ve bu da arıza istatistiklerine yansır.
Atmosferik benzinli 2.0 ve 2.5 litrelik motorlar yakın akrabadır, ancak birleşme dereceleri fazla tahmin edilmemelidir. Silindir bloğu, bir dizi bileşenin konumu, emme, eksantrik milleri ve yardımcı sistemler bakımından farklılık gösterirler.
Daha büyük bir motorun kaynağı aslında iki litrelik motordan daha azdır. Bu, aşırı ısınma eğiliminin artmasına ve piston ve krank mili üzerinde daha fazla yük oluşmasına neden olur. Ancak her durumda, her şey çalışma tarzına bağlıdır. En az 10 binde bir yağ değiştirildiğinde, motor tüm kış boyunca soğuk çalıştırmalardan etkilenmezse ve yazın sonsuz trafik sıkışıklığında ve kum yolculuklarında aşırı ısınmazsa, iki litrelik motor yemeye başlayacaktır. 250-280 bin kilometrelik bir kilometreden sonra yağ ve piston grubunun aşınması nedeniyle iştah giderek artacaktır. Yağ seviyesini kaçırmazsanız ve katalizörü Avrupa metali ile değiştirirseniz veya tamamen çıkarırsanız, motor neredeyse kesinlikle 350-400 bin kilometreye kadar dayanacaktır ki bu, bu kadar basit ve ucuz bir tasarım için şüphesiz bir göstergedir başarı.
Fotoğrafta: Nissan X-Trail FCV (T30) "2003–07 kaputunun altında 2,5 litrelik motor biraz daha erken yağlı bir iştah kazanıyor. Kilometrenin 200 binin çok altında olduğu vakalar esas olarak aşağıdaki nedenlerden dolayı ortaya çıkıyor: ya kilometre yanlış ya da geri çağırma kampanyası sırasında katalizör zamanında değiştirilmedi ya da motor aşırı ısındı. Çünkü güvenilir bir motor gibi görünüyor ama birçok nüansı var.
Ateşleme bobini
orjinal fiyatı
2.670 ruble
İlk olarak, katalizör. Nissan otomobillerinde katalitik toplayıcı ve seramik katalizör içeren tasarımın pek dayanıklı olmadığı ortaya çıktı ve yüzbinlerce kilometreden sonra, özellikle kış başlangıcında, katalizör "tozlanmaya" başladı. Tozun bir kısmı da silindirlere geri çekilerek piston segmanlarında ve silindirin tepesinde aşınmanın keskin bir şekilde artmasına ve sürtünme olasılığının artmasına katkıda bulundu. Sorun fark edildi ve 2003-2004'ten bu yana tüm arabalara, aşırı ısınmaya karşı belirgin şekilde daha dirençli olan ve yok edildiğinde neredeyse hiç toz çıkarmayan metal bir alt tabaka üzerinde bir katalizör verildi. Önlemin etkili olduğu ortaya çıktı, bu nedenle büyük revizyonlar olmadan yüksek kilometre performansına sahip yeniden şekillendirilmiş motorlar, ön yeniden şekillendirmeden çok daha yaygındır.
Aynı zamanda soğutma sisteminde halkaların erken koklaşmasına katkıda bulunan garip bir çözümden de vazgeçildi. 82 derecelik açılma sıcaklığında ve 96 derecelik tam açılmada motor için çok yumuşak bir sıcaklık rejimini koruyan standart termostata ek olarak, silindir bloğunun 95 dereceye kadar hızlandırılmış ısınmasını sağlayan bir tane daha monte edilmiştir. derece. Fikir oldukça basit: Tamamen ısınıncaya kadar blokta neredeyse hiç sıvı dolaşımı olmaz ve ancak 95 derece sonra antifriz bloğun içinden tam olarak akar. Bu, çevre standartlarını karşılamak için optimum motor sıcaklığına hızlı bir şekilde ulaşmaya yardımcı olur, ancak bu teknolojinin kendine has hoş olmayan özellikleri vardır. İlk olarak, çalışma süresinin çoğunda, silindir kapağı ile silindir bloğu arasında, gaz bağlantısındaki yükü artıran ve basıncının düşmesine yol açan büyük bir sıcaklık farkı vardır. Bu nedenle, yeniden şekillendirmeden önce arabalarda düzenli olarak silindir kapağı contası "üflenir". İkinci olarak, blok sıcaklığının yüzlerce dereceye çıkarılması, piston segmanlarının ve pistonun kendisinin sıcaklığını arttırır, bu da koklaşma eğilimi ile ifade edilir. Son bir şey daha var: İkinci termostat kapatıldığında sıvı dolaşımı daha azdır ve kabindeki araç ısıtıcısı tamamen ısınıncaya kadar iyi ısınmaz.
Resimde: Nissan X-Trail (T30) "2001–04 Yeniden şekillendirmeden önce ve sonra silindir blokları ve silindir kafaları, soğutma ceketinin tasarımında farklılıklar gösterir. Yeniden şekillendirme öncesi motorda, ikinci termostatı herhangi bir belirgin olumsuz sonuç olmadan kolayca çıkarabilirsiniz. Ancak yeni silindir kapağına termostat takmak mümkün olmayacaktır. Ancak eski silindir kapağını yeni bir bloğa yerleştirebilirsiniz - bu durumda ek bir termostat takmak sadece zararlıdır.
Ancak 250-280 binin üzerindeki kilometrelerde motor, yalnızca soğutma sistemi ve katalizör nedeniyle yağ tüketmiyor. Ana termostatın düşük açılma sıcaklığına rağmen birçok modda silindir kafası sıcaklığı hala oldukça yüksek kalıyor. Ve 5-6 yıllık çalışmadan sonra valf gövdesi contaları zaten sızmaya başlıyor. Yukarıdan yağ sızıntısı, sıkıştırma segmanlarının yapışmasına katkıda bulunur, bu da yağ sıyırıcı segmanlarının yapışması riskini artırır ve karter gazlarının havalandırma sistemi boyunca akışını arttırır. Bu da koklaşma sürecini hızlandırır.
Pistonun tasarımı da kusursuz değildir: halkalar incedir, yağ tahliyesi düşük viskoziteli yağlar için tasarlanmıştır ve motor sürekli aşırı ısınmayla çalışmayı sevmez. Petrole karşı ciddi bir iştahları varsa, dikkatsiz sahipler neredeyse her zaman gömleklerin kalkmasıyla ve yağ pompasının çalışmamasıyla sonuçlanır. Yağ seviye sensörü çok alçakta yerleştirilmiştir ve motor karterinde zayıf bir tahliye önleme sistemi vardır, bu nedenle seviye düşük olduğunda sola keskin dönüşlerde pompada hava kalmaz.
Yapısal olarak motor karmaşık değildir. Bloğu alüminyumdan yapılmıştır, manşonları dökme demirdir, zamanlama tahriki zincirdir ve yalnızca bir faz kaydırıcı vardır.
Zamanlama zinciri 2.0 QR20DE
orjinal fiyatı
2.039 ruble
170-200 binde, zamanlama zincirlerinin genellikle dişlilerle birlikte değiştirilmesi gerekir. İyi yağla servis ömrü daha uzundur. Zincirlerin 250 binden fazla dayandığı durumlar vardır ancak bu nadirdir.
Yaklaşık 80-120 bin kilometrelik bir kilometrede vanaların ayarlanması gerekecek ve ardından her 50-60 bin kilometrede bir prosedürün tekrarlanması gerekecek.
Motor eski bujileri ve kirli yakıtı gerçekten sevmiyor. Eski mumlarla her şey açıktır, kimse onları sevmez. Yakıt deposunun doğası gereği yakıt genellikle çok kirlidir. Yakıt sisteminin periyodik olarak yıkanması gerekir ve hatta enjektörlerin değiştirilmesi bile gerekir.
Orijinal parçaların bile fiyatlarının düşük olduğunu ve tipik bir revizyonun yerli motorlara göre neredeyse daha ucuz olduğunu belirtmekte fayda var.
SR20VET efsane bir motordur, motorun SR20 bloğunu temel alan en güçlü üretim versiyonudur. 280 beygir gücünde Garrett T28 türbinli versiyon, yüksek hızlandırılmış motor standartlarına göre iyi bir güvenilirlikle öne çıkıyor. Ayrıca bir alüminyum blok ve dökme demir gömlekler vardır, eksantrik milleri de bir zincirle tahrik edilir, ancak hidrolik kompansatörler de vardır. Ve soğutma sisteminde hiçbir sorun yoktur. Stok pistonlu bir motorda yağ kaybı nadirdir; genellikle bu motor başka bir nedenden dolayı ölür.
Fotoğrafta: Nissan X-Trail (T30) "2000–2003 kaputunun altında YD22DDTi dizel motor nadirdir ve yalnızca Avrupa otomobillerinde bulunur. Motor zincir tahriklidir ve mekanik olarak oldukça güçlüdür. Ana motor sorunları ya yakıt ekipmanıyla ya da egzoz manifoldundaki çatlaklar, EGR sistemi, kirli emme veya tıkalı enjektörlerle ilgilidir.
İlk nesillerden bir Common Rail sistemi var ve oldukça kaprisli. Dizel motorda yakıt deposundaki kir, benzinli motora göre çok daha büyük bir tehdit oluşturur, bu nedenle filtreler sık sık değiştirilmeli ve deponun temizliği dikkatle izlenmelidir.
orjinal fiyatı
3.681 ruble
Ağır hizmet motorlarında, valf yuvaları arasındaki çatlaklar ve soğutma ceketine gaz sızıntısı nedeniyle ciddi silindir kapağı korozyonu meydana gelebilir. Satın alırken motoru mutlaka endoskopla incelemenizi öneririz. Doğru, buradaki kızdırma bujileri bazen o kadar sıkışıyor ki çıkarılamıyor.
Yeniden şekillendirmeden sonra arabada bir partikül filtresi bulabilirsiniz. Ondan bir fayda beklemeyin, bu motorla pek uyumlu değil.
Genel olarak dizel hiç de fena değil, ancak yakıt ekipmanının düşük yaygınlığı ve kaprisli olması nedeniyle satın alınması kesinlikle tavsiye edilmiyor.
Özet
Nissan, crossover'ı piyasaya sürmekte çok geç kaldı ancak rakiplerinin hatalarını dikkate aldı ve her şeyi "olması gerektiği gibi" yapmaya çalıştı. İdeal teknik açıdan uzak bir otomobilin Rusya'da oldukça popüler olmasının nedeni büyük ölçüde budur.
Resimde: Nissan X-Trail (T30) "2004–07 "Jeep benzeri" ve "minivan benzeri" arasındaki denge çok hassas bir şekilde seçilmiştir ve ayrıca arabanın kullanımı ve onarımı gerçekten ucuzdur. Elbette, vücut yavaş ama emin adımlarla çürüyor ve erken üretim motorları, düşük kilometrelerde yağlı bir iştah geliştirmeye eğilimlidir, ancak araç sahipleri genellikle bunlardan memnundur. En azından daha güvenilir veya rahat bir şeye geçene kadar.
Yalnızca satın alırken gövdeyi dikkatlice kontrol etmenizi ve yeniden şekillendirmeden sonra veya zaten elden geçirilmiş bir motorla, sorunlu bir seramik katalizörü olmadan ve ekstra bir termostat olmadan bir araba satın almaya çalışmanızı tavsiye edebilirim. Otomatik şanzımanlar ve dört tekerlekten çekiş konusunda endişelenmenize gerek yok. Tabii ki çalışıyorlarsa ve onlara servis verilmesi gerekeceği gerçeğine hazırsanız.
Birinci nesil Nissan X-Trail'i alır mıydınız?
Nissan X-Trail T30'un Modifikasyonları
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 bg
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 fiyatı
Maalesef bu modelin sınıf arkadaşı yok...
Nissan X-Trail T30 sahiplerinin yorumları
Nissan X-Trail T30, 2002
115 bin kilometre kilometre yapan Nissan X-Trail T30'u aldık ama önceki sahibi “pilot”tu ve aracı teknik açıdan kusursuz bir şekilde teslim aldık. Altı ay boyunca çeşitli yollarda 10 bin kilometre yol kat ettik. Duygular çoğunlukla olumludur. Araç yolu mükemmelden de iyi bir şekilde idare ediyor: buzda veya yağmurda sürüş, kuru yoldaki kadar öngörülebilir ve kendinden emin. Zırhlı personel taşıyıcıdaki gibi tam güvenlik hissi. Hiçbir arıza olmadı. "Sinyalleşmeyi" değiştirmediğim sürece. Otomatik şanzıman biraz düşünceli, ancak trafik ışıklarında başladığınızda, vitesi boştan değiştirdikten bir saniye sonra hareket etmeye başlamak en uygunudur, bu durumda her şey yolundadır. Nissan X-Trail T30 oldukça zayıf tırmanmasına rağmen güç yeterli. Keskin tırmanışlarda yavaşlıyor. Motor gürültülü değil ve iştahı yok: şehir içi bisiklette 12 litre, otoyolda 10 litre tüketiyor. Petrol biraz yiyor - bin kilometrede yaklaşık 100 gram. Nissan X-Trail T30'un iç tasarımı oldukça iyi: hafif deri kaplama, konforlu koltuklar, gösterge panelinin merkezde alışılmadık ve kullanışlı konumu. Doğru, dezavantajları da var: Takılacak bir yer olmasına rağmen kol dayama yeri yok.
Avantajları : güvenilirlik, yakıt tüketimi, görünürlük, far.
Kusurlar : standart ses sistemi.
Alexander, St.Petersburg
Nissan X-Trail T30, 2003
Araba 2003 yılının baharının sonlarında toplandı. 2003 sonbaharında bir bayiden satın alındı. Üretim - Japonya. 2,0 litrelik doğal emişli motor, dört vitesli otomatik şanzıman, üç şanzıman modu ve aşırı hız seçeneği. 147 bin kilometrelik kilometre ve çeşitli yollarda aktif sürüş ile teknik kısımda neredeyse hiç kesinti yaşanmadı. 140 bin kilometrenin üzerinde amortisörlerdeki körükler, arka tekerlek yatakları, balatalı ön fren diskleri ve alternatör kayışı değiştirildi. Japonya'dan gelen Nissan X-Trail T30'un mükemmel yapı kalitesi sevinmekten başka bir şey yapamaz, yedek parçalar da iyidir, özellikle plastik ve contalar.
Nissan X-Trail T30'un içi konforludur ve geniş bir alana sahiptir; uzun bir yolculuk için beş yetişkini ve bagajı rahatlıkla barındırabilir. Uygun dönüştürme seçeneklerine sahip iyi organize edilmiş bir bagaj bölmesi - her iki arka koltuğu da katlarsanız kayakları yerleştirebilirsiniz. Özellikle büyük açılır tavanı seviyorum. Gerçek yakıt tüketimi: otoyolda - yüzde 8 ila 9 litre, şehirde - 100 kilometrede 12 ila 13 litre, kombine çevrimde - "yüz" başına 9,5 ila 11 litre. Nissan X-Trail T30 kolay ve net bir şekilde kontrol ediliyor, direksiyon simidi bilgilendirici ve hidrolik direksiyon dinamik sürüş olanaklarını sınırlandırmıyor. ESP sistemi sayesinde keskin dönüşleri iyi bir şekilde yapabilirsiniz. Kısacası fazlasıyla olumlu nitelikleri var.
Avantajları : Hemen hemen her şeyi seviyorum.
Kusurlar : kabin ses yalıtımı.
Valéry, Moskova
Nissan X-Trail T30, 2004
2004 Nissan X-Trail T30'um var. Panoramik açılır tavan kesinlikle bir şeydir. Havai fişekler atıldığında 100 kg ağırlığında ve uygun ölçülerde olan ağabeyim sorunsuz bir şekilde eğilip izledi. Müzik sisteminin ve hız sabitleme kontrollerinin direksiyon simidindeki harika konumu. Otoyolda hız sabitleyici genellikle çok kullanışlıdır, alt uzuvları gevşetmek mümkündür ve ayrıca gazı manuel olarak da ayarlayabilirsiniz. Sık sık dağlarda bisiklet sürüyorum ve 2,5 litrelik motor, çok çevik bir araba imajını koruma konusunda mükemmel bir iş çıkarıyor. Kısa bir süre önce RAV'ın beni memnun eden yeni versiyonunu kullandım - iç mekan, ancak Nissan X-Trail T30'un aksine bunda özel bir şey yok, bence pek iyi değil. Araba her durumda, her yolda faydalıdır. Çok sayıda çekmece, bagaj bölmesini değiştirmek için mükemmel fırsatlardır ve temizlenmesi kolaydır. 22.000 kilometreyi sorunsuz katettik. Kışın, çivisiz de olsa alaşım jantlı promosyon lastikleri satın aldım, ancak yurt içi, yani zorlu yollarda iyi performans gösteriyorlar.
Avantajları : gövde tasarımı, güç, dinamikler, güvenilirlik.
Kusurlar : kabinde sert plastik.
Pavel, Novosibirsk
İlk nesil Nissan X-Trail crossover, Japon şirketi tarafından 2001 yılında tanıtıldı ve Nissan FF-S platformuna (Primera ve Almera'nın daha önce oluşturulduğu) dayanıyordu.
Araba, ikinci nesil modelle değiştirildiği 2007 yılına kadar üretildi.
"İlk" Nissan X-Trail, beş koltuklu iç yerleşim düzenine sahip kompakt bir crossover'dır. Otomobilin uzunluğu 4510 mm, genişliği 1765 mm, yüksekliği 2625 mm, dingil mesafesi 2625 mm ve yerden yüksekliği 200 mm idi.
"İlk X-Trail" donatıldığında konfigürasyona, motora, şanzımana ve şanzımana bağlı olarak 1.390 ila 1.490 kg arasında bir ağırlığa sahipti.
Birinci nesil X-Trail için sırasıyla 140 ve 165 beygir güç üreten 2.0 ve 2.5 litrelik iki benzinli motor sunuldu. Ayrıca çıktısı 136 "at" olan 2,2 litrelik bir turbo dizel de vardı. Motorlar, önden çekişli veya dört tekerlekten çekişli, 5 veya 6 vitesli manuel şanzıman ve 4 vitesli otomatik şanzımanla birlikte çalışıyordu.
X-Trail T30'un önüne ve arkasına bağımsız bir yaylı süspansiyon takıldı. Ön tekerleklerde havalandırmalı disk frenler, arka tekerleklerde ise disk frenler kullanılır. Direksiyona bir güç amplifikatörü eklendi.
İlk nesil Nissan X-Trail crossover, ülkemizde iyi talep gördüğü için Rus otomobil meraklıları tarafından iyi biliniyor. Otomobilin avantajları arasında çekici ve acımasız bir görünüm, genel güvenilirlik, bir SUV için iyi arazi özellikleri, ferah bir iç mekan, yolda kendine güvenen davranış, rahat süspansiyon, iyi dinamikler ve yol tutuşu, bakım kolaylığı ve nispeten uygun fiyatlı yedek parçalar yer alıyor.
Geçidin dezavantajları arasında boyanın ortalama kalitesi, yüksek hızlarda aşırı gürültünün varlığı, otomatik şanzımanın çok hızlı olmaması ve koltukların rahatsız olması yer alıyor.
Resmi verilere göre, 2001 yılında tasarlanan Nissan X-Trail, "Nissan Patrol arabası tarzında" üretildi. Ailenin babası Patrol, tipik bir SUV temel alınarak yapılmış, ima ettiği her şeyle gerçek bir çerçeve SUV, bir X-Trail'dir. Ancak alıcısını bulmayı başardı ve biz de uzun zamandır bu popüler arabayı ele geçirmek için sabırsızlanıyorduk. Kullanılmış bir Japon arabası hakkında dürüst ve tarafsız bir şekilde - "Büyük Test Sürüşü" nün LiveJournal versiyonunda her zaman olduğu gibi 
Bu arada, bu özel kopya da "babadan oğula" geçti, ancak tüm bunlar testin video versiyonunda tartışılıyor (aşağıya bakın).
"Dayanmak" ifadesini kullanan Nissan uzmanları öncelikle görünümle ilgileniyordu. Kesik çizgiler, çok sayıda düz düzlem ve bizim durumumuzda arazi stili bunun en iyi kanıtıdır. Ana özelliklerden biri: Görüşü engelleyen kalın A sütunları. Her ne kadar bize göre bu, sürücü koltuğu ayarlarının konumuna bağlı olsa da: kalınlık bir SUV için kabul edilebilir.
Tümseklerin üzerinden geçerken ilk riske girecek olan susturucu olacaktır. Ek olarak, sahibi egzoz sisteminin tasarımından şikayetçi oldu: "yapıştırıcılar" paslanıyor ve hala "canlı" egzoz borularıyla birlikte kopuyor.
Şanzımanın çalışma şeması basittir, üç mod vardır: önden çekişli, Otomatik - transfer kutusu torku otomatik olarak dağıtır (önden çekiş lehine ortalama 53:47 oran) ve sürekli dört tekerlekten çekiş. Süspansiyon: Önde McPherson, arkada çok bağlantılı. Şehir içinde "X" oldukça iyi yuvarlanıyor, konfor/sertlik dengesi hem şehir içi hem de kalitesiz asfalt veya astarlı yollar için yeterli. Ama daha fazla değil! Forumlarda kendisine "Khitrila" denildiği gibi, bataklıklarda dolaşmaya pek uygun değil ve askıya alma durumundan onun nerede olduğunu anlamak kolaydır.
Yükleme yüksekliği modern standartlara göre iyidir, ancak hacim küçüktür - 410 litre. Bir bebek arabası, orta boy bir valiz ve birkaç çanta yine de sığar, neyse ki bölme doğru şekle sahiptir.
Bir süre önce sadece internette değil, basılı yayınlarda bile ortadaki cihazların daha kullanışlı olduğu yönünde fikirler vardı. Hatta uçak aletleriyle analojilerin yapıldığı bazı çalışmalara da atıflar vardı. Öyle ya da böyle bu çözüm işe yaramadı ve daha ucuz üretimin tüketici versiyonu bize daha yeterli görünüyor.
Plastik her yerde serttir, bazı yerlerde yaş nedeniyle "cırcır böcekleri" ortaya çıkmıştır ve özellikle çivili lastikler kullanıldığında düşük ses yalıtımı seviyesi düşmüştür. Çok sayıda cep ve çeşitli oyuklar vardır ve direksiyon simidinin altındaki değerli hava kanalı, doğrudan işlevlerine ek olarak, ısıtmalı direksiyon simidine alternatif olarak da kullanılabilir: hava akışını direksiyon simidine yönlendirmeniz yeterlidir. Üstünde her iki yanında büyük bardak tutucuların bulunduğu başka bir bölme daha vardır.
Giriş/çıkış işlemi kusursuzdur ve "uzun" kapılar sayesinde hem ön hem de arka eşikler temiz kalır.
Manuel ayarlarla ortalama konfigürasyonda koltukların kendisi olağanüstü değil. Elegance adı verilen en üst model, elektrikli olarak ayarlanabilen ön koltuklara ve deri döşemelere sahipti. Kumaş - Spor/Konfor versiyonlarında.
Arka kanepede 5'e kadar eğim açısı ayarı bulunur. Tipik sorun: arka koltuk kilidi takırdıyor. Üç yetişkin için yeterli alan var - kapılar düz, çatı kapalı değil.
Direksiyon simidi tam olarak Örnekteki gibidir ve zaten gözle görülür şekilde aşınmıştır ve ayrıca yalnızca yüksekliği ayarlanabilir. Devrim niteliğindeki ses sistemi, otomobilin sahibi Ivan'ın keşfidir. Fiyat aralığı açısından "ortalama" olan radyo, orijinal kasaya yerleştirilen (boşalmayan) bir iPad ile eşleştirilir.Ses ayarları ve parça değiştirme, hem Bluetooth bağlantısı aracılığıyla iPhone'dan hem de aracılığıyla yapılabilir. Direksiyondaki standart uzaktan kumanda.
Basit bir park sensörü bayi seçeneğidir; Onsuz bile, büyük aynaların kolaylaştırdığı X-Trail'e park etmek oldukça uygundur.
Far yıkayıcıları yardımcı oluyor çünkü ne yazık ki çabuk su sıçratıyorlar.
İşte 175 hp gücündeki en popüler 2,5 litrelik motor. “mekanik” te bir de “otomatik” vardı; Tüketim otoyolda 10 litreden şehirde yüzde 12-13 litreye kadar değişiyor.
Ayrıca 140 hp kapasiteli basit (temel) iki litrelik motorlar da vardı. - Manuel şanzıman ve otomatik şanzımanın yanı sıra her iki vites kutusuna da sahip 2,2 turbo dizel (136 hp).
2,5 litremiz şehir içinde fazlasıyla yeterli, hatta arabanın hacmi ve ağırlığının 2 tonun altında olduğu göz önüne alındığında, motora devir yapsanız bile bu yeterince kolay (*toplam boş ağırlığı kastediyoruz 1450).
Frenler "sallantılı" izlenimi veriyor ve uzmanlar ayrıca ön kaliperlerdeki sorunlardan da bahsediyor. Diğer tüm açılardan, arazi görünümüne sahip, sade de olsa geniş bir SUV. Fiyatlar ortalama 500 bin ruble seviyesinde kalıyor, planlı bakım sahibine göre yaklaşık 7 bin ruble. Doğru, 2004'te yeniden şekillendirdikten sonra arabayı almaya değer: ondan önce durum ciddiydi ve belki de Ev motor sorunu - katalizör . Seramik tozu pistona girdi ve motorun değiştirilmesi gerekti.
Aksi takdirde - dürüst Japonya, gereksiz parlaklık olmasa da hala güvenilir.
Testin video versiyonu Pazartesi gününden beri YouTube'da. Bu sayıda: bu arabanın sahibi Ivan tarafından ortaya çıkışının tarihi, ana dezavantajları ve "yaşlı Japonlardan" gelen izlenimlerin toplamı.
Tünaydın. Bugünkü yazımızda Nissan X-Trail'in çeşitli modifikasyonlardaki zayıf yönlerinden bahsedeceğiz. Geleneksel olarak sitemiz için makale çok sayıda fotoğraf ve video içerecektir.
Modelin tarihi.
Nissan X-Trail, 2001 yılından bu yana Nissan tarafından Japonya, Kanada, Rusya ve Birleşik Krallık'ta üretilmektedir. Üretimi sırasında otomobil, her biri farklı bir platforma sahip olan 3 nesilden geçti ve birkaç küçük yeniden şekillendirmeden geçti. Platformlar farklı olduğu için her neslin kendine has zayıf yönleri olacaktır, bunları ayrı ayrı ele alacağız.
Ayrı olarak, hangi nesil olursa olsun Nissan X-trail'in bir SUV olmadığını, sıradan bir parke olduğunu ve yerinin asfalt olduğunu vurgulamak isterim!
Bu arabanın ana tahriki önden çekiştir tekerleklerden biri kaydığında dört tekerlekten çekiş otomatik olarak devreye girer ve büyük ölçüde bir sürücü destek sistemidir. T.N. Merkezi diferansiyelin sert bir şekilde kilitlenmesi, arka aksı çok plakalı sürtünmeli kavramayla birbirine bağlayan ve 30 km/saat'e kadar hızlarda çalışan, ardından sistem otomatik moda geçen sistem.
Genel olarak, araba arazi kabiliyetinde Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda SRV'den daha iyi performans gösteriyor, ancak Land Rover Freedlander'ın umutsuzca gerisinde kalıyor (bunun nedeni şanzımandaki redüksiyon dişlisidir).
Birinci nesil Nissan X-Trail (Nissan X-Trail T30).
Otomobilin ilk nesli, modernize edilmiş Nissan FF-S platformunu temel alıyor; daha önce Nissan Almeria ve Nissan Primera otomobilleri bu platformda üretiliyordu. 2002'den 2007'ye kadar üretildi. Aracın ayırt edici bir özelliği, göstergelerin uygunsuz konumudur (panelin ortasında).
X-Trail T30, 2,0 litrelik benzinli motorlarla sunulmaktadır. (140 hp) ve 2,5 l. (165 hp) ve 2,2 litrelik dizel motorla. (114 bg)
Japonya'dan ihraç edilen bir X-Trail ile karşılaşırsanız, bu biraz daha ilginçtir - doğal emişli versiyondaki 2.0 litrelik benzinli motor 150 hp güç üretiyor. 150 hp ve 280 hp turboşarjlı.
2003 yılında ilk nesil yeniden tasarlandı, tamponlar ve iç kaplama değiştirildi ve motor gücü biraz artırıldı.
Rusya örneğinde en uygun seçim 2,5 litrelik motora sahip manuel bir araba gibi görünüyor. Yakıt tüketimi 2.0 sürümüyle neredeyse aynı (ve şehir içi kullanımda genellikle daha düşük olacak) ve ulaşım vergisi kabul edilebilir bir seviyede kalıyor. Yedek parçalar da yaygındır.
Dizel, benzinli versiyonlardan daha ekonomiktir ancak bakım konusunda sorunları vardır, az sayıda dizel uzmanı vardır.
