Editörden:
Bu, "üstte" olağan dergi tarihi makalesi değil, Rusya'da bilinmeyen bir dizi Almanca kaynaktan toplanan gerçek bir tarihi hikaye. Hikaye uzun ve hemen okunması zor olabilir - kendinizi rahat hissetmenizi ve ara vermek isterseniz daha sonra geri dönebilmeniz için makaleye yer işareti koymanızı öneririz. Ama sonuna kadar gelin - bu şaşırtıcı ve drama dolu hikaye buna değer.
Resimde: Borgward Hansa 1500 2 kapılı "1949–54
Yüzleşme tarihi: gizli ve açık
İki Alman otomobil şirketi. Biri artık tüm dünyayı tanıyor, diğeri - bireysel hayranlar. Biri stil, kalite, sürüş ve çok daha fazlasının somutlaşmış halidir. Diğerini söylemek bile zor: örneğin, kaliteyle ve stille ilgili sorunlar vardı - ayrıca sürüş ve diğer şeyler hakkında net değil. Bununla birlikte, yenilikler, ilginç çözümler, önemsiz tasarımlar, ileri teknolojiler, örnek üretim, geniş bir model yelpazesi - bu liste her zaman BMW'ye değil, çoğu zaman Borgward'a karşılık gelir.
Savaş sonrası yıllarda 1961'e kadar basit bir sıralama da mevcut Bavyera otomobil devini Bremenli üreticiden daha yükseğe koymadı, aksine, Mercedes-Benz, Opel ve Volkswagen'den sonra Bavyeralılar için ulaşılmaz olan dördüncü sırayı güvenle korudu. , ve hiçbir şekilde pozisyonlardan vazgeçmeyecekti.
Ancak 1962 sonbaharında Batı Almanya'nın en büyük otomobil şirketlerinden birinin iflasına yol açan 1961'deki çalkantılı olaylar, kutsal soruya çok özel bir cevap aldı: Qui prodest (“kim yararlanır” - ed. not) ? Bütün bunlar, en hafif tabirle, çirkin eylem, aslında gerçek bir katliam, bugün çok isteksizce anılıyor. Ve bunun nedenleri var: geçmişin tatsız sayfalarını karıştırmak muhtemelen kimseye neşe getirmez. Özellikle şu anda şöhret ve gücün zirvesinde olanlar.
BMW bugün dünyanın en büyük otomotiv şirketlerinden biridir. En yüksek kalitede ve önemli bir fiyatta geniş bir model yelpazesi üreten güçlü, başarılı bir şirket. Birinin sadece "BMW" demesi yeterlidir ve herkes bunun ne anlama geldiğini hemen söyleyecektir. Ama "Borgward" kelimesini söylerseniz, sadece birkaçı sormayacak: nedir? Ama 1950'lerde durum böyle değildi. Sonra ne oldu?
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Almanya. Otomobil endüstrisi ölüden daha canlı
Sırayla gidelim. Savaşlar, devrimler ve Nazizm tarafından tükenmiş Almanya'nın neye benzediği oldukça anlaşılabilir. Sayısız çelişkiyle paramparça olan bu devasa karınca yuvası, eski endüstriyel gücünün yeniden canlanmasına ihtiyaç duyuyordu. Son düşmanlar bile, Almanların araba üretimindeki eski değerlerinin boş bir ifade olmadığının farkındaydı. İşgal rejimi yavaş yavaş yumuşatıldı, ülkeyi enkazdan kurtarmak için tasarlanan ünlü "Marshall Planı" ilk meyvelerini vermeye ve ülke ekonomisi bir şekilde toparlanmaya başladı. Araba fabrikaları canlandı, üretim iyiye gidiyordu.
Talep daha da kötüydü: 1948 modelinin yeni Alman pulları sadece herkes için değil, aslında çok az insan için büyük miktarlardaydı. Şık limuzinler ve üstü açılır arabalı her türlü spor kupa şeklindeki genel refah, daha iyi zamanlara ertelendi, çünkü Almanya için 4-5 kişilik mütevazı arabalar bile hala lüks bir üründü. Kamyonlar hakkında ayrı bir konuşma var: Çok sayıda kamyonun katılımı olmadan yıkılan bir ülkenin restorasyonunun düşünülemeyeceği açık.
Öyle olabileceği gibi, binek otomobiller yavaş yavaş üretime alındı. Avrupalı Ford Köln ve Opel, denizaşırı sahiplerinin desteğiyle işe başlayan ilk otomobil şirketleri arasında yer aldı. Bununla birlikte, savaş sonrası yeni modellerden hala uzaktı - 40'lı yılların sonuna kadar, aslında ortaya çıkmadılar.
Savaş öncesi Almanya'nın gerçek otomotiv sembolü olan Daimler-Benz, çoğunlukla harabeye dönmüştü. Ortalama olarak en az %70 oranında tahrip olan fabrikaları, savaşın hemen ardından hissedarlardan hoş olmayan bir açıklama yapılmasına neden oldu: "Endişenin fiziksel olarak var olmadığını kabul etmek zorunda kalıyoruz." Elbette abartmışlar ve insanca anlaşılabilirler. Ancak kısa süre sonra Daimler-Benz çalışmaya başladı - ve dahası, ilklerden biri, ancak ilk yıllarda otomobil neredeyse hiç yapmadı.
Auto-Union veya BMW, Doğu İşgal Bölgesi'ndeki fabrikalarını kaybetti. Bu bitkiler Batılılardan çok daha az acı çektiği için iki kat hayal kırıklığı yarattı. Hitler'in kişisel katılımıyla görkemli savaş öncesi proje, "halk arabası", yani Volkswagen, yakından ve İngiliz işgal kuvvetlerinin dikkatli denetiminin beklenmedik bir şekilde hızlı bir şekilde devam ettiğini söylememek için: Fallersleben'deki büyük fabrika (savaştan sonra) Wolfsburg) oldu ve neredeyse çıplak hevesle oldukça hızlı bir şekilde restore edildi ve şimdi efsanevi KdF makinesi, namı diğer Käfer (“Beetle”) ayda en az 1000 birimlik bir miktarda üretime girdi. Bu, aksi takdirde işletmeyi kapatmakla tehdit eden İngilizlerin talebiydi.
Savaştan önce tanınan Adler gibi şirketler, araba üretimini sonsuza dek unutmak zorunda kaldı. Savaş sonrası yıllarda birkaç yeni otomobil şirketi de ortaya çıktı (örneğin Porsche). Ancak tüm bunlar ancak üretim yasağının kaldırılmasından sonra bir tür somut biçim aldı - çoğu için bu 1948'den önce olmadı. Bu noktaya kadar işgalci birlikler, zaman zaman bozulan bisikletlerin, ucuz motosikletlerin üretimine ve ekipmanlarının onarımına nezaketle izin verdi. Yaptırımlar kaldırıldıktan sonra herkes eşit durumda olmasa da gerçek yargılamalar başladı. Elimizden geldiğince bu durumdan çıktık. Herkes başarılı olmadı, bu daha fazla tartışılacak.
Kim ne derse desin, Almanya iki savaş arasındaki arada arabalara alışmayı başardı. 1939 yılına kadar Alman otomobil fabrikaları, yetenekli Alman otomobil tasarımcıları tarafından geliştirilen çok sayıda dikkate değer tasarım ve çok sayıda teknik yenilikle damgasını vurdu. Birçok firma, her zevke ve bütçeye uygun nüfus arabaları teklif etti.
Almanlar uyudular ve kendilerini araba kullanırken gördüler, ancak çoğu zaman savaştan önce bile motorlu bir araçta seyahat etme fırsatına sahip değillerdi ve 1945'ten sonra Alman orta sınıfı bile 1000 küsur markadan fazlasını karşılayamazdı. Nüfusun daha dezavantajlı kesimleri hakkında ne söyleyebiliriz! Satın alma güçleri, en fazla bir bisikletten biraz daha büyük bir şeye güvenmelerine izin verdi. Motosikletler mi? Evet, onlar da öyle. Ama şehirlilerin ebedi sıcaklık ve tokluk alışkanlığıyla ne yapmalı? Bir motosiklete bir çatı ve kapılar takarsanız, zaten motorlu bir araba olacaktır. Tekerlek sayısı hala iki değil, üç veya dört. Daha az ya da çok iyi bir koltuk (hatta iki!), Bir motosiklet selesini daha az anımsatan - ve yeni Almanya'nın vagonu hazır. Bu tür “kendi kendine çalışan bebek arabaları”, biri BMW olan birçok Alman şirketi tarafından üretildi. Ve sonra hemen değil.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Resimde: Daimler-Benz DB 7" 1934–35, Auto-Union logosu, Volkswagen Käfer, Adler logosu,Adler Trumpf Junior Sport Roadster" 1935–37
BMW. Cehennemden yükseltilmiş. Zafer, çöküşün yakınlığı nedeniyle ertelenir.
Savaştan sonra BMW'nin durumu, şimdi dedikleri gibi, umutsuzdan biraz daha fazlasıydı. Sovyet işgal bölgesinde yıkılan veya kalan fabrikalar, askeri ürünlerin üretimi için 3 yıl boyunca üretim yasağı (ilk etapta uçak motorları). 250 cc'nin üzerindeki motosiklet motorları bile. cm hacim de uzun süre yapılamadı. Bu koşullar altında, BMW hissedarları, bir zamanlar tüm Avrupa'da parlayan ve üretimin en azından küçük bir kısmını elinde tutan markaya bağlılıklarının mucizelerini gösterdiler.
Birkaç yıl boyunca, düşük güçlü tek silindirli motorlara sahip bisikletler ve motosikletler, işgalci birliklerin ekipmanlarını da tamir eden tek BMW ürünleriydi. Ancak eski ihtişam, Bavyeralı motor üreticilerinin peşini bırakmadı. Zar zor güçlenen Bavyeralılar normale dönmeye başladılar: şirketin o zamanki durumu için tamamen mantıksız olan endeksli bir araba bu şekilde doğdu - mevcut sıralama tablosunda E olarak belirlenecekti. 6 silindirli bir motora sahip sınıf, 4 kapılı ve beş kişilik sedan. Ne demeli? Bu araba bir anda kek gibi özlenmeye mi başladı? Hiç de bile. Üretimin ilk yılı genellikle birkaç düzine parçadan oluşan yetersiz bir tirajla işaretlenir. Sonra bir şey hareket etti ve... Ve özel bir şey yok. Tarih, 50'lerin BMW tarihindeki en değerli şeyin tamamen farklı bir otomobil olduğuna karar verdi.
Bu bir araba mı? "Isetta" - İtalyan şirketi ISO'nun gelişiminin adı buydu. Bu şirket araçlardan scooter üretti ve ayrıca buzdolapları yaptı! Bu iki cihazı bir araya getiren neşeli İtalyan mühendisler, kesinlikle hayal edilemez bir sonuç elde ettiler! Sıra dışı otomobil anavatanlarında talep görmeye başlar başlamaz, Gerçek bir İtalyan Spor otomobili yaratmayı hayal eden yaratıcıları, hemen ondan kurtulmak için koştu ve aynı anda dünyanın farklı ülkelerindeki birkaç şirkete bir lisans sattı. ve elde edilen gelirle sonunda hayallerine kavuştular.
Sayısı kaçınılmaz bir şekilde üçe yaklaşan tekerleklerdeki bu garip gözyaşı şeklindeki buzdolabı - merkez diferansiyelinin olmaması nedeniyle, arabanın arka tekerlekleri arasındaki mesafe çok daha küçük - 9.5 beygir gücünde bir motosiklet motoruna sahipti. BMW ona neredeyse 13 verdi - süper popüler BMW R24 motosikletinden 247 "küp" motor, Isetta'yı neredeyse 85 km / s hıza çıkardı! Ancak, 360 kg'ın saçma ağırlığını unutmayın! Bir buzdolabına ürkütücü dış benzerlik, Isetta'nın tek kapı öndeyken sürmesi gerçeğiyle daha da ağırlaştı! Kontrollerin oldukça orijinal yapılması gerekiyordu, bu yüzden aslında kapıda bulunan direksiyon kolonu onunla birlikte açıldı! Vites kolu, yolcu ile birlikte, bazen üç kişilik olan (örneğin, küçük bir çocuğu olan genç bir aile) bir kanepede oturan sürücünün soluna yerleştirildi. Tabii ki, motor arkada bulunuyordu. Bu garip vagonun geri vitesi tamamen yoktu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoğrafta: BMW 501, Isetta ve Isetta kaputun altında
1955'ten bu yana Münih'te yaklaşık 160.000 bebek yapıldı. BMW lehine, henüz tamamen ölmemiş üretim gelenekleri, teknolojik bir süreç oluşturma konusundaki bilgi ve beceriler, düşünceli agresif pazarlama ve - markanın aynı halesi, geçmiş başarıların ihtişamı ve spor rekorları, güvenilirlik vardı. bunlardan, yarı efsanevi bir temelde olmasına rağmen, hala var. “Adı olan bir firma bize iyi gelmeli” - saygın şehir sakinleri böyle bir şeyi tartışabilirdi, 40'ların felaketinden sonra, komodinleri ve Deutsche Bank'ı ilk iyi tasarruflarıyla doldurmaya başladılar. Ve BMW yaptı.
Bununla birlikte, bu İtalyan-Alman vagonunun Almanya'yı tekerleklere koyduğunu söylemek çok iddialı olurdu, çünkü Almanya'daki o zamanın gerçek kahramanı, 1955'te üretimi zaten bir milyon kopyayı aşan Volkswagen Beetle idi. Ancak piyasa aynı zamanda Isetta gibi çok sayıda yapay otomobil talep etti, bu nedenle iş yalnızca BMW ile sınırlı değildi - yalnızca Almanya'da, Messerschmit ve Henkel eski uçak fabrikaları da dahil olmak üzere aynı anda birkaç şirket üretti. benzer tasarımlar.
Isetta'yı piyasaya süren BMW kısa sürede rahat bir nefes aldı ve ... tekrar dışarı çıktı: 8 silindirli motora sahip 502 model (Almanya'da bu türden ilk savaş sonrası birim), 502 darbe, 503 darbe ve modern gövde şekline sahip üstü açılır arabalar ve son olarak çarpıcı BMW-507 roadster. Bütün bunlar o kadar çok para aldı ki, kısa süre sonra neredeyse alınacak hiçbir şey kalmadı. Yeni modellerin geliştirilmesi devam ediyordu, ancak BMW henüz gelişmekte olan pazara ayak uyduramadı.
Isetta, bir yan kapı ve arkada birkaç koltuk daha eklenerek büyütüldü ve R67 motosikletinden daha güçlü bir motor yerleştirildi. Sonuç, profilde Fiat Multipla gibi bir şeye uzaktan benzeyen “600” modeliydi ve 1959'da İtalyan tasarımcı Giovanni tarafından oldukça modern ana hatlara sahip normal bir gövdeye sahip iki kapılı küçük bir “700” modeli çıktı. Michelotti. Ancak iflas tehdidi o kadar aşikar hale geliyordu ki, hepsi boşa gitme tehdidinde bulundu. BMW'nin Daimler-Benz ile birleşmesi hakkında kısa sürede sağlam temellere dayanan söylentiler yayıldı. Sonu çok güzel olurdu, bir şey söyleyemezsin! Ancak gerçekler sadece inatçı şeyler değil, aynı zamanda acımasızdır: Bavyera şirketinin mali durumu ona pratikte başka seçenek bırakmadı.
Fotoğrafta: BMW 8 silindirli motor ile 502
Bremen üreticisi. Borgward ciddi.
1930'ların başında, nihayet Bremen'de yetenekli tasarım mühendisi Karl Friedrich Wilhelm Borgward'a ait bir grup otomotiv şirketi kuruldu. Savaştan önce, birkaç ilginç gelişmeyle işaretlendiler. Goliath'ın üç tekerlekli kamyonları özellikle ünlüydü, ancak Borgward şirketini neredeyse her sınıftan araba üretecek şekilde kurdu: üç tekerlekli sıradan arabalardan tam boyutlu prestijli modellere.
Böyle bir savaş öncesi model olan Hansa 2000/2300, şimdiden bazı ün kazandı; kapalı bir gövdeye ek olarak, bir sedan veya bir limuzin, çok güzel yapan tanınmış karoser firmaları da dahil olmak üzere, bazında darbeler ve üstü açılır arabalar yapıldı! Sonra savaş başladı. Sonunda, Borgvard Nazilere yardım ettiği için 2 yıldan fazla hapis cezasına çarptırıldı. Ne yazık ki, bir sebep vardı: savaş yıllarında, şirket orduya üretim ekipmanı sağladı, sözde "Kabuk programı" na girdi (ancak oraya girmemeye çalışacaklardı!), Ve sahibinin kendisi bile Nazi Partisi'ne katıldı - ancak, çoğunlukla, Nasyonal Sosyalizme yönelik bir tür ateşli aşk nedeniyle değil, geride bırakıldığı için.
Resimde: Goliath ve Hansa 2000
Askeri ürünlerin üretimi için fabrikaları büyük ölçüde bombalandı ve aynı Daimler-Benz'den daha az yok edilmedi, ancak savaştan sonra, hayatta kalan üretim tesislerinde yaklaşık 400 kişi çalışmaya devam etti, bu nedenle yokluğunda bile bir miktar üretim gerçekleştirildi. sahibinin: bunlar savaş öncesi model kamyonlar ve onlar için yedek parçalardı ve arabalar geçici olarak üretilmedi.
Döndükten sonra, Borgward hemen savaş sonrası ilk Alman binek otomobilini geliştirmeye başladı. 1949'da Hansa 1500, çıkıntılı çamurluklarını kalıcı olarak kaybeden ilk Alman gövdeli otomobil oldu ve daha büyük ve daha zengin şirketlerin ancak iki veya üç yıl sonra yapabildikleri "pontoon" takma adı verildi. Efsaneye göre, Borgward hapishanedeyken, Amerikan dergilerinde bazen mahkumlara verilen sağlam bir vücut fikrini "gözetledi".
1951'de ortaya çıkan küçük ama dört tekerlekli ve dört kişilik Lloyd L300 de oldukça ilginç görünüyordu - mini otomobillerin sonraki tüm gelişmelerinin bu otomobilden genel hatları ödünç aldığını söylemek yeterli. Ayrıca, çok çeşitli bedenler sunuldu. Vücudun ahşap çerçevesi, bebeğin eğlenceli ama oldukça zorlu bir takma ad aldığı bir tür suni deri ile kaplandı - Leukoplastbomber, yani sonsuza kadar yapışan “Leukoplastbomb” (daha sonra modernize edilmiş modeller yapılmaya başlandı) metalden).
Goliath, üç tekerlekli bisiklet imajından sıyrılarak, Lloyd'dan daha büyük bir model olan GP700'ü geliştirdi. Bu araba, Beetle'ın sınıf arkadaşıydı, ancak buradaki motor iki zamanlı ve seçkin rakibinden daha az güçlüydü.
Ancak otomobilin gelecek vaat eden bir önden çekişi vardı ve dünyada ilk kez spor kupası seri olarak doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatıldı! Daha önce bahsedilen orta sınıf otomobiller Hansa 1500 (ve daha sonra 1900, yani motor hacmi santimetre küp olarak ifade edildi) iki ve dört kapılı versiyonlarda üretildi, üstü açılır arabalar, istasyon vagonları, minibüsler ve hatta spor kupalar da teklif edildi.
Model yelpazesinin en üstünde, İngiliz Standard Vanguard'a, Pobeda'mıza veya Fransız Ford Vedette'e benzeyen bir fastback gövdeye sahip Hansa 2400 vardı (evet, Ford'un o sırada Fransa'da kendi şubesi vardı), boyut olarak daha yakındı. ikincisi (4, 5 metre uzunluğunda). Alman pazarında BMW 501/502 ile rekabet etmek zorunda kaldı (ne yazık ki başarısız oldu). Ek olarak, Borgward markası altında birkaç dizi kamyon, kamyonet ve minibüs ile tasarım ve görünüm açısından oldukça ilginç olan Goliath ve Lloyd minibüsleri ve kamyonetleri üretildi - ikincisi, LT600'ün altı kişilik versiyonunda, aslında, tüm modern kompakt minivanların prototipi oldu.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Fotoğrafta: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standart Öncü, "Zafer", Ford Vedette, Lloyd LT600
Yavaş yavaş Karl Borgward'ın şirketi Almanya'da 4. sıraya ulaştı. Ürünler aktif olarak ihraç edildi ve evde iyi satıldı. Hansa-1500/1900'ün yerini alan 1954'ün Isabella modeli gerçek bir en çok satanlar oldu - çıkışın sonuna kadar 200.000'den fazla kopya sattı (Almanya'da 202.862 üretildi). İki kapılı bir sedan ve üç kapılı bir istasyon vagonunun yanı sıra bir coupe ve üstü açılır araba ile üretildi. Karmann'dan, türün hala tanınan klasikleri olarak kabul edilen daha da güzel coupe'ler ve üstü açılır arabalar sipariş edildi. Tüm Borgward modelleri arasında belki de en çok tanınanı bu. Isabella, mevcut D'ye benzer bir sınıfa aitti. Hem Alman hem de yabancı otomobiller arasında çok fazla rekabet vardı. Bununla birlikte, en düşük fiyattan değil, ayrıca satıldığı her yerde sürekli olarak bir satış buldu.
Aynısı Borgward'ın top modeli için söylenemezdi. Hansa 2400'ün fiyatı ve bazı hoş olmayan tasarım özellikleri, hevesli alıcı kalabalığını arabaya çekmedi - örneğin, harekete karşı açılan kapılar çok fazla eleştiriye neden oldu. Alıcılar, yüksek hızda basitçe söküleceklerinden ve yolcuların hemen arabadan uçacaklarından korkuyorlardı (o zamanlar emniyet kemeri yoktu). Genel olarak, tasarımı ilginç ve içinde oldukça rahat olan Hansa 2400, güçlü bir motorla övünemezdi. 82 HP böyle bir makine için yeterli değildi.
Borgward bunu anlayamadı ama anlayamadı - yine de önce görünüşü değiştirmeye çalıştı. Arabanın ana hatları oldukça üç hacimli hale geldi ve arka kapılar “doğru” yönde açılmaya başladı. Yardımcı olmadı - 1958'de üretim durduruldu, sadece 1032 parça serbest bırakıldı - delicesine az! Şimdi otomotiv antikaları pazarında, hayatta kalan kopyalar çok iyi paraya değer mi?
1959'da yeni bir prestijli araba hazırlamaya başladılar. Başlangıçta 100 beygir gücünde 6 silindirli bir motor planlandı, ancak daha güçlü seçenekler geliştiriliyordu. Ana koz hala kanatlarda bekliyordu - kendi tasarımına sahip 8 silindirli güçlü bir motorun prototipiydi. Ancak 1959'da Frankfurt'ta, en yeni Borgward P100, şimdiye kadar 6 silindirli bir versiyonda ortaya çıktı. Yenilik, mevcut E sınıfının atası olan yeni Mercedes 220'ye oldukça zorlu bir rakip olarak ortaya çıktı ...
Kader kapıyı çalıyor. Birleşme ve devralmalar kapitalist ekonominin kabusu.
Ancak, yalnız değildi: Birkaç yıl önce daha güçlü motorlar ve diğer tasarım çözümleri nedeniyle Hansa-2400'e tercih edilen “barok meleği” lakaplı BMW 502 sedan artık etkileyici değildi. 50'lerin sonlarında. Yeni bir şeye ihtiyaç vardı, ama nasıl? Bavyeralıların hepsi, daha önce öğrendiğimiz gibi, büyüleyici bir fon eksikliği içinde dinlendiler. Yakında sadece fonlar tükenecek, aynı zamanda onların yokluğunu açıklayan sözler de tükenecek. Uzun süre beklemeye devam ediyor - 1959'un sonuna kadar ...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoğrafta: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
BMW'deki ustalara ne oldu? Baron Munchausen gibi, saçlarını kırkların bataklığından çıkararak, 50'lerin ortalarında konumlarını sabitlediler. Motosiklet tarihi başarılı bir şekilde ilerliyordu - hem otoyolda hem de yarış pistlerinde, BMW motosikletleri neredeyse eşit değildi. Isetta ile olan zorunlu romantizm henüz bitmemişti çünkü burada her şey yolunda gidiyordu.
Geri kalanlar daha kötüydü. Bir zamanlar konforlu ve yüksek hızlı binek otomobil üretiminde adından söz ettiren firma, prestijli pazar segmentine geri dönemedi. Sonuç olarak, 6-8 silindirli motorlarla birkaç pahalı gelişme ortaya çıktı: sedanlar, coupe'ler, üstü açılır arabalar ve boşa harcanan para israfının özü olarak 507 roadster.
Mercedes daha uygun fiyatlı dubalar ve daha lüks bir 300 "Adenauer" üretirken, BMW aslında arada bir şey "doğurdu" ama bir şey. Mercedes'in burnunu silmek mümkün değildi: 14.000'den biraz fazla sedan ve bunca yıl boyunca diğer tüm arabaların sayısı yetersizdi - bu bir başarısızlıktı. Ve uçuruma düşen "barok melek", tasarımcılardan son yardımcı işçiye kadar tüm yaratıcılarını onunla birlikte götürmeye hazırdı.
Thunder aniden çarpmadı, öncesinde bir tür topçu hazırlığı yapıldı. BMW'ye kredi veren banka, büyük bir hissedar olduğu için şirketin tüm bocalamalarından haberdar olmaktan kendini alamadı. Borçların büyümesi, bu nedenle, bankacıların beyefendilerinin dikkatinden kaçmadı. Bir şekilde kırmızıda kalmamaya çalışan Deutsche Bank -ki bu kadardı- en iyi çözümü aramaya başladı: Bitmek üzere olan bir şirket karşısında böylesine tatsız bir yükün olmasını gerçekten istemiyordum. çöküş.
Tam o sırada, yağ pompalayan Daimler-Benz AG endişesi yırtıcı bir uçurtma gibi dönüyordu ve kendisini daha önce erişilemeyen Volkswagen ile karşılaştırmak için zaten tüm ahlaki haklara sahipti: Stuttgart otomobil üreticileri reytingin ikinci satırında. yıllık cirosu 3 milyar mark. Üç Kirişler muhtemelen eski rakiplerini sakatatlarıyla yiyerek kurtulmaktan çekinmezler. Münih'te en kötüsüne hazırlanıyorlardı, en gerginleri şimdiden vasiyetname yazıyordu...
Bunun yerine, 1958'de ilk başta doyumsuz Stuttgart Gargantua, savaştan sonra DKW markası altında otomobiller yapan Auto-Union şirketi olarak adlandırılan tamamen farklı bir oyunu yuttu (daha önce, savaştan önce, Dörtlü Birlik Wanderer, Horch, DKW üretti. ve Audi arabaları Şirketin amblemi - şimdi tüm dünyada ünlü dört halka - ve bu dört markayı simgeliyordu). Görünüşe göre Stuttgart'ta, daha kompakt otomobiller için pazarın büyük bir bölümünde bir şirketin yokluğuyla meşguldüler, bunu nasıl yapacaklarını bilmiyorlardı, ancak yine de uygulamalarına ulaşamadılar.
Yeni sahiplerin kanatları altındaki Junior adlı DKW modeli, inatçı "Beetle" ı ilk etapta zorlamaya çalışırken, başarısız değil, ancak kendinden emin bir şekilde de görünmüyordu. Stuttgart'taki yeni satın alma konusundaki iyimserlik ilk başta kaldı ve Daimler-Benz'in başkanı Walter Hitzinger (aynı zamanda Auto-Union Denetleme Kurulu başkanı) daha 1961'de gururla "biz bir aileyiz" diyebilirdi ve "Mercedes sürücüleri ve Auto-Union zaten yolda birbirlerini selamlıyorlar."
Fotoğrafta: DKW Junior
Ancak gerçekten iyi yeni gelişmeler çok geç ortaya çıktı ve Mercedes, aşırı yediğini fark ederek 1964'te endişeyi bir rakibe - aynı Volkswagen'e sattı. Wolfsburg'da, süper imparatorluklarını yaratmak için hoş çabalar başladı ve Stuttgarters, kendileri bilmeden, Alman otomobil endüstrisinin mevcut premium üçlüsünün yaratıcıları oldular: Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Aralık 1959 geldi. BMW hissedarlarının bir sonraki raporlama toplantısı, şirket tarihindeki son toplantı olma tehdidinde bulundu. Daimler-Benz'de de hisse sahibi olan Deutsche Bank (ne tesadüf, bravo!), sonunda BMW hisselerinden kurtulmak istedi. Nasıl? Çok basit - bunları Daimler-Benz'e sat!
Bunlar, eğer itiraz ettilerse, bir şekilde isteksizce. Örneğin, model yelpazesi şüphelere neden oldu: o zamanki BMW'ninki gibi, Mercedes kesinlikle işe yaramazdı! Bu nedenle, BMW modellerinin üretimini durdurmak ve bilinmeyen bir marka altında bazı otomobillerin üretimine başlamak (ama kesinlikle BMW geliştirmeleri değil!) Bu talihsiz olanı satın alırlarsa Mercedes için tek yol buydu. Toplantıda bu tür seçenekler de açıklandı ve bu şirketin yurtsever hissedarlarını şoka soktu: BMW üretecek ... "Mercedes"? Burada, öyle görünüyor ki, en sabırlılar arasında sabır tükendi ve uçurum zaten her şeyi ve her şeyi yutarak devirmeye hazırdı. Bunun yerine toplantı ertelendi.
Salonlar, lobiler... İçlerinde ne sorular çözülmedi! En asil toplantıların ortasındaki özel sohbetlerde kaç kader böyle belirlendi! Şimdi, benzer bir şey oldu. Yeniden başlayan hissedarlar toplantısı tamamen beklenmedik bir şekilde devam etti. Birkaç kelimeyle tanımlarsanız, o zaman en çok çıkışı olan bir çingene kızına benziyordu: ana karakter sahnede göründü - hayır, yeni değil, bundan sonra ve sonsuza dek ana karakter. Adı Herbert Quandt'tı. Daha sonra, sebepsiz değil, onun adına daha çekici “BMW kurtarıcısı”nı eklemeye başladılar. Neden, biraz sonra anlatacağız.
Şimdiye kadar, BMW'nin yenilenen bir güçle kendi markası altında yeni modeller geliştirmeye başlaması bizim için önemli. Deutsche Bank'ın etkisi önemli ölçüde azaldı ve BMW'deki hisselerini satmaları artık bir anlam ifade etmiyor. Münih'te çığır açan bir çalışma başlıyor, peki ya Stuttgart? Görünüşe göre bir satın alma ile meşgul olan Daimler-Benz bunu tamamen mahvetti, ikincisi belki daha da ilginç. Ancak o zaman Audi olmazdı. Yoksa olur mu?
Frankfurt'taki galada, insan kalabalığı arabayı terk etmedi. Bu bir ifşa olmayabilir, ancak Borgward Gruppe için sonunda üretim programının başına koymak ayıp olmayan amiral gemisi modeli haline geldi. Ve şimdi pek çoğu, Isabella'nın esasını bozmadan, onu şirketin tarihteki en iyi modeli olarak adlandırıyor. Hayır, zeminde büyük bir çene düşmesine neden olabilecek kadar şık bir şey yoktu, ancak şirket henüz daha doğru, zamanında ve gelişmiş bir modele sahip değildi.
Yakışıklı? Evet, ama oldukça zarif. Meydan okuyan bir şey değil, ama bir öz saygı uçurumu. İç mekan, tasarım - her şey, konu ile ilgili her şey! Sağlam bir beş koltuklu sedanı 160 km / s'ye hızlandıran 6 silindirli 100 beygir gücünde bir ünite, arka cam ısıtması veya ayarlanabilir ön koltuk arkalıkları gibi bir dizi kullanışlı küçük şey ve otomatik şanzıman ve havaya kadar seçenekler kendi tasarımının askıya alınması - bu, abartmadan, bir başyapıttı. Ve aynı zamanda piyasaya sürülen yeni Mercedes 220, daha iyisi için çok farklı değildi ve dahası, neredeyse 1000 marka daha pahalıya mal oldu. Evet, arkasında güçlü bir şirket var, bu yüzden satışları karşılaştırmak gereksizdi, ancak alıcılar kesinlikle “büyük Borgward” ı sevmeye başladı. Üretimi giderek arttı ve bu sadece Bremen'e fayda sağladı.
İyi değil, ancak, başka bir şeydi. Sorunlar, çoğu zaman olduğu gibi, birdenbire ortaya çıkmazlar. 1959'da kâr olarak adlandırılabilecek her şey, öyle ya da böyle, yeni modellerin geliştirilmesine harcanan büyük fonları kapsıyordu. P100'e ek olarak, 1959'da yeni bir Lloyd Arabella piyasaya sürüldü. Söylemeye gerek yok, güçlü bir başlangıç yaptı. Küçük bir arabanın başarılı tasarımı, ayrıca şüphesiz teknik yenilikler ve hatta "çan ve ıslık" bile yeniliğe çok dikkat çekti.
Ve sonra ilk hayal kırıklığı geldi: tasarımın karmaşıklığı, oldukça ağır bir kusurlar listesini ortaya çıkardı. İlk kopyaların kalitesi aynı seviyede değildi ve kusurları ortadan kaldırmak için ilk bin makine geri çağrıldı. Tasarıma son şekli verilirken ve “çocukluk hastalıkları” tedavi edilirken alıcılar omuz silkti. Düşündük ki... Her örneğin tamamlanması için bin puan, toplamda bir milyon - ve Arabella piyasaya geri dönüyor.
Ancak o an büyük ölçüde kaçırıldı: satışlar çok durdu ve onları bir şekilde canlandırmak gerekiyordu. Ardından, Arabella fiyatının sunulan seçeneklerin sayısına güçlü bir bağımlılığı vardı ve en üst versiyonun, bir sonraki pazar segmentindeki en ucuz araba ile neredeyse aynı olduğu ortaya çıktı: bir rakip olan en basit Ford Taunus 12M'nin fiyatı. Hansa-1100, Ford'un parası yettiği için süpürgeliğin hemen üzerinde kalmaya çalıştı.
Borgward yapamadı. Evet, rakiplerinin önüne geçmek için piyasaya yeni bir ürün getirmeyi tercih etti. Böyle çıktı. Bremen firmasının bu yeni enfant-teriblé'si, şirket için kaybedilen talebi geri getirmek için gelecek yıl için müdahale gerektiriyordu. Borgvard ve şirketi, satışları kurtarmak adına aceleyle yeniden markalaştırılan Goliath'taki son başarısızlığı iyi hatırlıyordu (ve bu, tasarım kusurlarını düzeltmenin yanı sıra!), Hansa 1100'ü Yeniden Adlandırmak!
Bu durumda, Lloyd markasının yerini, olduğu gibi, düzeltilmiş model için maestronun kişisel sorumluluğunu gösteren Borgward aldı. Yakında, “korsan kızı - Arabella” satışları% 5 arttı, bu da en azından bir şekilde bunun için harcanan zaman ve parayı haklı çıkardı. Ancak, arabaya olan eski ilginin geri dönüşü henüz gelmemişti ve bu, Bremen dörtlüsünün sesine uyumsuzluk getiren tek sorun değildi.
Resimde: Lloyd Arabella ve Ford Taunus 12M
Bazen Kaiser Borgward'ın liderliğindeki dört bağımsız marka, onları çevreleyen gerçeklikte garip bir anakronizm gibi görünüyordu. Marka çeşitliliğinde bir sorun yok elbette ama henüz bir şirket olmaması yakın gelecekte Borgward için iyiye alamet değildi. İkna oldu ve ya meşgul olmaktan ya da ilgisizlikten bahsederek her şeyi erteledi ve bu sorunu çözmeyi erteledi. Bu nedenle, bazı şubelerin ani kayıplarıyla (Goliath'ta olduğu gibi) mücbir sebep halleri, diğerlerinin kârı pahasına manuel olarak söndürüldü. Şirket, finansal akışları daha esnek bir şekilde dağıtabilir; ek olarak, aynı BMW'yi kurtarma örneği kullanılarak, hissedarların şirketlerini nasıl destekleyebilecekleri zaten gösterilmiştir.
Bu fırsata ek olarak, Borgward bir başka fırsatı kaçırdı: şirketlere, işletmeleri için arazi üzerinde önemli vergi indirimleri verildi. Ancak 1960'tan sonra bu iptal edildi ve yeni Borgward AG şirketinin oluşturulması bile bu tür faydalar vaat etmedi. Anı kaçırdığını fark eden Borgward, Bremen Senatosu ile uzun ve sıkıcı bir tartışmaya girişti. Yaklaşık 12,5 milyon mark, şimdi vermesi gereken miktardı, aslında, aynen böyle! Ve bu, her markanın önemli olduğu zamandır!
Alman otomobil üreticisi Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward'ın yeni orta sınıf modeli için bu ismi nereden bulduğu tamamen anlaşılmaz. Annesi Sophia, karısı Elizabeth, kızı Monica, ablaları ve küçük kız kardeşleri arasında tek bir Isabella görülmedi ...
Romantik çocukluk arkadaşın var mı? Zor: Karl-Friedrich-Wilhelm 1890'da doğdu, çocukluğunda Almanya'da romantizme çok az yer vardı. Elbette, adının üçünü de Alman imparatorlarının onuruna, Charlemagne'den başlayarak alan üreticinin, yeniliğini tarihsel bir kişinin onuruna adlandırdığı göz ardı edilemez. Diyelim ki, Aragonlu Philip ile birleşmesi modern İspanyol devletinin başlangıcını işaret eden Kastilyalı Isabella. Ama bu konuda güvenilir veri yok.
Sadece, geliştirme sırasında tamamen farklı bir hizmet tanımı olan Erlkoenig'i taşıyan araca bu adı veren Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward olduğu kesin olarak biliniyor. Ve belgelenmiş bir gerçek daha: zarif coupe'nin ilk kopyasını bu modelin üretime girmesinden iki yıl önce hediye olarak alan Elizabeth Borgward'dı. Sevgi dolu bir koca, 1955'te doğum gününde ve birlikte aile hayatının yirminci yıldönümü vesilesiyle ona özel bir araba sundu. Araba çekici bir turuncu-kırmızı ("domates") rengine boyanmıştı ve otomatik şanzımana sahipti; Frau Borgward, hayatının geri kalanında kullandı - araba hala Borgward ailesinin mülkü olmaya devam ediyor, sadece renk daha mütevazı bir koyu maviye dönüştü.
Isabella markası altındaki otomobillerin üretimi 1954'te başladı - bu model, Borgvard'ın savaş sonrası ilk Batı Alman modeli olarak haklı olarak gurur duyduğu montaj hattındaki Hansa 1500/1800 otomobilinin yerini aldı. Ülkedeki diğer tüm otomobil üreticileri hala savaş öncesi modellerini pazara sürüyorlardı - ve Bremen'de "ponton" (yani üç hacimli) gövdeli modern bir düz tahta otomobilin seri üretimini zaten başlatmışlardı! Mercedes-Benz bile "pontoon"unu ancak 1953'te buldu - bu model ortaya çıktığında Bremen Hansa üç yıldan fazla bir süredir üretimdeydi ve üçü dizel olmak üzere yedi modifikasyona sahipti. İki kapılı ve dört kapılı, açık ve kargo-yolculu modeller sunuldu. Görünüşe göre, ellili yılların ilk yarısında bu kadar çeşitli Alman alıcılar işe yaramaz görünüyordu - Isabella tipi ürün yelpazesine geçiş sırasında dört kapılı bir modifikasyonun serbest bırakılması, dizel çekişinin yanı sıra sadece terk edildi. 1493 metreküp için dört silindirli bir benzinli motor. bkz. çalışma hacmi.
Bununla birlikte, üstü açılır araba bırakılmalıydı - bu tip gövde, ne olursa olsun Almanlar arasında büyük talep görmeye devam etti - ve kargo ve yolcu modifikasyonu da; başka bir şey de, bu versiyonun yalnızca Mayıs 1955'ten itibaren satışa çıkması, ilk iki kapılı sedan ise 10 Haziran 1954'te ana montaj hattından ciddi bir şekilde çıktı. (Açık model, Köln'lü karoser üreticisi Karl Deutsch tarafından standart bir sedandan metal üst kısım kesilerek üretildi.) Eylül 1955'ten itibaren, Borgward Isabella otomobillerinin teslimatları TS (Touring Sport) versiyonunda, bunun yerine 75 beygir gücünde bir motorla başladı. standart 60 beygir gücü ve 1957'de, model serisi, şirket sahibinin karısının kişisel otomobilinden sonra modellenen iki kapılı bir coupe ile dolduruldu.
Yeniliğin şasisi orijinal versiyonlardan farklı değildi - aynı bağımsız ön ve arka süspansiyon, aynı dört vitesli şanzıman, bir çift “sonsuz ve makaralı” temelli aynı direksiyon mekanizması, hidrolikli aynı kampanalı frenler; dingil mesafesi bile aynı kaldı, 2600 mm. Bununla birlikte, kısaltılmış iç mekan nedeniyle - araba "2 + 2" sınıfına aitti ve tam boy bir arka kanepeye sahip olmaması gerekiyordu - bagajın uzunluğu keskin bir şekilde arttı, bunun sonucunda oranlar gövde çarpıcı bir şekilde değişti ve yanların yoğun plastiği arabayı daha da yatay olarak "gerdi", camlı "tavan arasının" altındaki hacmini geniş ve kalın hafif çizgilerle böldü. Yeni siluet, tepenin konturu ile çok iyi bir şekilde tamamlandı - aynı ön işleme sayesinde Isabellas'ın geri kalanına “aile benzerliğini” korurken, araba şık ve zarif oldu.
Ellilerin ikinci yarısında, Alman otomobil tasarımı genel olarak yükselişteydi, o zamanlar BMW 503 ve BMW 507 ve Mercedes 300 SL ve Mercedes 190 SL ve Volkswagen Karmann-Ghia doğdu; üç silindirli sefil sosyalist Wartburg bile - ve seri dört kapılı versiyonunda bile akıllı ve zarif görünüyordu, deneysel veya küçük ölçekli iki kapıdan bahsetmiyorum bile ... Ve yine de, 1957'de daha etkili ve Doğu Almanya'da veya Batı'da Borgward Isabella Coupe'den daha güzel bir araba. Bu arabanın arka planında, yalnızca diğer tüm Isabella'lar değil, aynı zamanda Ford Taunus ve yeni moda "Amerikan" stiline sahip Opel Olympia Rekord, DKW veya NSU gibi küçük şeylerden bahsetmiyorum bile. Dahası, tüm bu güzellik için 11 binden az marka istediler, oysa “yüz doksanıncı” Mercedes (W 121) en az on altı buçuk ve “üç yüzüncü” genellikle kapılı (W 1981) otuzun altında maliyet. Bu arada, bugün iyi restore edilmiş bir Isabella Coupe yaklaşık 18 bine mal olabilir, ancak mark değil, euro: “farkı hissedin” ...
Arabanın tamamen kozmetik olan tek "yüz gerdirmesi" Ağustos 1958'de geldi: tüm Borgward Isabella arabalarının ön kaplaması değiştirildi, markalı "eşkenar dörtgen" hafifçe azaltıldı - şimdi sahte radyatörün oyuğuna yazıldı ve üst üste binmedi üstünde. Mayıs 1960'tan bu yana, bu türdeki tüm modellerde standart şanzıman yerine dört bantlı bir “otomatik” sunmaya başladılar - bu kutu Hansamatic'in gururlu adını taşıyordu, ancak aslında şirketin kendi gelişimi değildi, ancak İngiliz Hobbs firmasından ithal edilerek satın alındı. Bu zevk oldukça pahalıydı, arabanın tam maliyetinden 980 mark fazlaydı ve bu nedenle fazla talep görmedi. Başka bir seçeneğin çok daha popüler olduğu ortaya çıktı - Saxomat otomatik debriyaj: birlikte hareket eden bir santrifüj debriyaj ve bir vakum odası, sürücü şanzıman kolunu alır almaz debriyajı "sıktı" ve ilk ile tekrar açtı. gaz pedalına basın.
O günlerde genellikle oldukça yaygın bir cihazdı - çeşitli markaların Avrupa otomobilleri onunla donatıldı: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle ve hatta SAAB. Karl Deutsch firmasının Köln sihirbazları, aynı "çatı ampütasyon" yöntemini kullanarak Isabella coupe'den üstü açık, iki kişilik bir araba yapmaya çalıştılar, ancak halk bu girişimi soğukkanlılıkla karşıladı: ve manzara açık versiyondaki arabanın fiyatı o kadar sıcak değildi ve maliyeti zaten 15.600 mark, beş kişilik kendi normal (yani bir sedandan yapılmış) üstü açılır araba en pahalı versiyonda sadece 12.535 mark için satıldı. TS'nin. Böylece Karl Deutsch bu "konvertibl coupe"lerden sadece bir düzine yapıp satmayı başardı, ayrıca Darmstadt'ta Georg Autenrieth tarafından sipariş üzerine böyle bir araba daha yapıldı. Şimdi bu tür makineler oldukça sık karşımıza çıkıyor, ancak bunların hepsi tamamen yeniden yapılmış: çıplak gözle görebilirsiniz.
Isabella makinelerinin üretimi, düşmanca bir devralma sonucunda Borgward tarafından üretimin tamamen durdurulmasına kadar devam etti. 1961 sonbaharında fabrika montaj hattından en son çıkan öyle bir arabaydı ki, üzerinde çok acı bir poster vardı: "Güle güle Isabella, sen bu dünya için fazla iyiydin..." Ancak, o veda kopyası hala bir coupe değil, bir sedan gövdesi vardı.
Yeni coupe şeklindeki geçit Borgward BX6 (Borgward BX6), Mart 2016'da Borgward BX6 TS prototipinin piyasaya sürülmesinden iki yıldan fazla bir süre sonra Çin pazarına girdi. 2018-2019 Borgward BX6 crossover incelememizde, orijinal coupe şeklindeki liftback gövdeye sahip SUV kardeşi platformunun fotoğraf ve videoları, fiyatı ve konfigürasyonu var. Yeniden canlandırılan Borgward Borgward BX6 SUV markasının üçüncü modeli (Borgward BX5 ve geçitler Çin'de zaten satılmaktadır), Çinli bir otomobil tutkunu tarafından 224 beygir gücünde 2.0 Turbo motorla sunuldu. fiyat 182800-199800 yuan (yaklaşık 1161-1267 bin ruble).
Borgward'ın yeni ürünleri Çinli sürücüler arasında gerçek bir ilgi uyandırdı, ancak Borgward BX5 ve Borgward BX7 geçitlerinin Çin'deki satışlarının başarılı olduğu söylenemez. 2016'nın sonunda, 30.000'den biraz fazla satıldı, ancak durum 2017'de düzeldi ve şirket şimdiden 44.380 otomobil satmayı başardı. Dinamikler açıkça olumlu ve üçüncü model - Borgward BX6'nın piyasaya sürülmesi, şirketin satılan geçit hacmini önemli ölçüde artırmasına izin verecek.
Şık yeni Borgward BX6'nın üretici tarafından GT sınıfı bir otomobil olarak konumlandırıldığını ve en yüksek standartla donatıldığını vurgulamak isterim. Şirketin stokundaki en güçlü motor 224 beygir gücünde 2.0 T-GDI turbo four, BorgWarner'dan 6 vitesli robotik şanzıman, arka tekerleklere bağlantı sağlayan bir debriyajlı dört tekerlekten çekiş ve çok cömert bir donanımdır. deri döşemeli araba, elektrikli ayarlı sürücü koltuğu, 8 inç ekranlı multimedya sistemi, çift bölgeli klima kontrolü ve bu zaten temel konfigürasyonda.
Aynı zamanda, Borgward'ın baş tasarımcısı, daha önce şirketlerde çalışan İsveçli tasarımcı Anders Warming, Borgward BX6 crossover'ı yaratmasını pahalı coupe şeklindeki premium geçitlerle karşılaştırıyor ve yeni Borgward'ın daha kötü görünmediğini ima ediyor. ünlü şirketlerin geçitleri.
İsveçli tasarımcının görüşüne katılmamak elde değil çünkü Borgward BX6 gerçekten oldukça iyi görünüyor. Yeni Çin crossover'ın gövdesine bakıldığında, Avrupa tasarım okulunun ustasının eli hemen görülüyor. Yenilik, modern, özgün ve şık bir görünüm sergiliyor. Aynı zamanda şık tavan kubbesi, atletik vyshtampovki ile süslenmiş yemyeşil tekerlek kemerleri, kompakt ve zarif farlar ve LED dolgu ile bunları yansıtan pozisyon lambaları en çarpıcı detaylardır.
- 2018-2019 Borgward BX6 gövdesinin dış boyutları 4601 mm uzunluğunda, 1877 mm genişliğinde, 1656 mm yüksekliğinde, 2685 mm dingil mesafesi ve 184 mm yerden yüksekliktir.
- Varsayılan olarak crossover, ön ve arka akslar için Goodyear EfficientGrip 225/55 R19 lastiklere sahip 19 inçlik büyük alaşım jantlarla donatılmıştır.
- Platform modeli Borgward BX5 ile aynı dingil mesafesi boyutları 2685 mm ve gövde genişliği 1877 mm olan Borgward BX6, platform kardeşinden 111 mm daha uzun ve 19 mm daha alçaktır.
Yeni coupe benzeri crossover BX6'nın beş koltuklu iç mekanı BX5 modelinden miras alındı, ancak ... iç dekorasyon için daha iyi malzemeler sunuluyor ve temel konfigürasyonun ekipmanı bile etkileyici.
Cephanelik, sürücü ve ön yolcu için bir çift ön ve yan hava yastığı, ISOFIX çocuk koltuğu bağlantıları, EBD ve BAS'lı ABS, TCS ve ESP, arka park sensörleri, arka görüş kamerası, elektrikli park freni, yokuş iniş yardım sistemi, açılır tavan içerir elektrikli sürücü, elektrikli bagaj kapağı, motor çalıştırma / durdurma düğmeli anahtarsız giriş sistemi, çok işlevli direksiyon simidi, renkli ekranlı araç bilgisayarı gösterge paneli, elektrikli sürücü koltuğu, birinci ve ikinci sırada kolçaklar, 8 inç renkli multimedya sistemi 6 hoparlörlü dokunmatik ekran ve ses sistemi, çift bölgeli klima kontrolü, tüm kapılarda elektrikli camlar, elektrikli ayarlı ve ısıtmalı dikiz aynaları, deri döşeme.
Maksimum konfigürasyonda ayrıca birinci ve ikinci sıralarda yan perde hava yastıkları, lastik basınç sensörleri, ön park sensörleri, elektrikli yolcu koltuğu ayarı, ısıtmalı ön koltuklar, 9 hoparlörlü ses sistemi, navigatör, uyarlanabilir farlar, arka- otomatik katlama, yağmur ve ışık sensörlü aynalar.
Sadece, ağır bir camla bagaj kapısına geçen tavanın şık ve şık dışa doğru kubbesinin, arka koltuklardaki yolcuların rahatlığını ve bagaj bölmesinin kullanışlı hacmini ne yazık ki etkilediğini eklemek kalır. Yolcular tam anlamıyla tavanı üstleriyle destekliyor ve bagaj, istiflenmiş durumda 380 litrelik saçma bir bagaj alabiliyor. İstenirse, ayrı bir 40/60 arka sıra sırtlığı katlanarak bagaj bölmesinin hacmi artırılabilir.
Özellikler Borgward BX6 2018-2019
Yeni kupeobrazny crossover Borgvard BX6'nın kalbinde, tamamen bağımsız süspansiyona sahip modern bir platform bulunur (önde McPherson gergi, arkada çoklu bağlantı). Gücü arka tekerleklere aktaran debriyajlı geçmeli dört tekerlekten çekiş sistemi standart olarak kullanılıyor.
Yeniliğin kaputunun altında, alternatif olmayan dört silindirli benzinli turbo motor 2.0 T-GDI (224 hp 300 Nm), 6 vitesli BorgWarner robotik şanzıman ile eşleştirildi. Üreticiye göre, boş gövde ağırlığı 1655-1670 kg olan turboşarjlı bir çapraz motor, 100 kilometrede ortalama 7,1 litre yakıtla tatmin oluyor.
Borgward BX6 2018-2019 video testi
Borgward, yükseliş, popülerlik, yıkım ve yeniden canlanma girişimleri yaşamış bir Alman markasıdır. Ve şimdi, birkaç on yıl sonra, Borgward, piyasaya sürülmesi Almanya'da değil Çin'de kurulan modern ve şık bir BX7 geçidi “doğuyor”.
Borgward - bir yükseliş, düşüş ve komplo hikayesi
Borgward şirketi 1919'da kuruldu ve başlangıçta çeşitli araçlar üretti - arabalar, kamyonlar ve hatta otobüsler. Şirketin kurucusu, şirketin adını taşıyan Alman mühendis Karl Borgward'dı.
Özellikle popüler olan, bir zamanlar 75 hp kapasiteli 1.5 litrelik bir motor alan Borgward Isabella binek otomobil modeliydi. Modelin üretimi 1954'te başladı ve 1962'de zirveye ulaştı - o yıl bu hattan 200 binden fazla otomobil üretildi. Vücut kısmına gelince, Borgward Isabella birkaç vücut tipine göre üretildi. Bunların arasında bir sedan, üstü açılır bir araba, bir spor coupe ve bir istasyon vagonu var.
Araba tüketiciye o kadar düşkündü ki, sadece Avrupa ülkelerine değil, Avustralya'ya bile ithal edildi. Ve 1959'da şirket Almanya'da ülkenin ilk havalı süspansiyonlu arabasını gösterdi. Ayrıca, vücut parçasının ayarlanması da otomatikti, bu da bir yenilikti.
1961'e yaklaştıkça, medyada Borgward fabrikasının istikrarsız mali durumu hakkında makaleler görünmeye başladı - söylentiler yayıldı ve basın tarafından körüklendi. Bir versiyona göre, böyle bir politika, şirketin onu piyasadan çıkarmak isteyen rakipleri tarafından kışkırtıldı. Şimdi bununla ilgili anlaşmazlıklar var - birçoğu Borgward'ın mali zorluklarının o kadar felaket olmadığına ve küçük bir yatırım enjeksiyonunun şirketi kolayca kurtarabileceğine inanıyor.
Ama öyle olsun, 1961'de Borgward iflas etti ve 1963'te kurucusu Carl Borgward öldü. Ekipman, 1970 yılına kadar P100 ve Isabella modellerini üretmeye devam eden Meksikalı işadamı Georgio Gonzalez'e satıldı.
Daha sonra, Karl'ın torunu Christian, iş ortağı Karlheinz Kness'i getirerek büyükbabasının işini canlandırmaya başladı. Liderliklerinde, bir uzman şirket, bir zamanlar popüler olan otomobil markasının yeniden canlanmasına başladı. "Canlanma"nın, marka haklarının bir kısmının Çin sermayesine satılmasından ve orijinal şirketin kurucusunun Alman adının bir ücret karşılığında sömürülmesinden oluştuğunu varsayıyoruz.
Şimdi "Alman" modeli nedir?
Resmi rakamlara göre, yeni Borgward BX7, gerçek Alman geliştiricilerin beyni olan canlanan Alman markasının bir arabası. Her ne kadar bu güzel hikaye hakkında oldukça şüpheci olsak da. Aslında, arazi aracının temeli en Çinli otomobil modeliydi - BAIC Senova X65.
Borgward pazarlamacıları (bugün şirketin tamamı, çok güçlü bir holding olan Pekin Otomotiv Endüstrisi Kurumu'nun (BAIC) bir "kızı" olan Foton Motor'a aittir ve çoğunlukla ticari araçlarla uğraşmaktadır) sadece bir dizi trim elemanını değiştirdi ve Senova'ya yeni isim levhaları yapıştırdı. BAIC içinde klonlama için popüler olan X65 crossover ve yeni bir "Alman" arabası satışa hazır. Her iki modelin de dingil mesafesi 2.670 mm'dir.
Borgward BX7, 2016'dan beri Çin'de üretilmekte olup, üretimi daha önce bahsedilen Foton Motor'un tesislerinde kurulmuştur. Şimdi araba Pekin'de toplanıyor ve iç piyasada satılıyor. Orada fiyat etiketi 170.000 yuan civarında dalgalanıyor, bu da ABD doları cinsinden yaklaşık 25 bin dolar.
Şirket, yeni Borgward BX7 crossover'ın Orta Doğu ve Güney Amerika'ya teslimatlarını ayarlamayı planlıyordu. Biraz sonra Rus otomobil pazarına ulaşma sözü verdi.
2018'in başında, yeniliğin Rosstandart'tan bir sertifika aldığı ve iç piyasada satışa sunulmak üzere olduğu biliniyordu. Ancak bu konuda henüz kesin bir bilgi yok. 2017 sonbaharında, St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC), Borgward ile bir bayi mutabakatı imzaladı ve 2018'de şeffaf bir şekilde satış sözü verdi, ancak hepsi bu kadar. Ve bir süre sonra, Çin ile bir anlaşmanın imzalanmasının hala müzakere aşamasında olduğuna dair bilgiler sızdı.
Görünüşe göre, Rusya'daki bir Çin-Alman geçişi için fiyat etiketinin yaklaşık 1 milyon ruble olacağı verilerine de tamamen güvenilmemelidir.
Teknik dolum
Borgward BX7, kaputun altında iki versiyonda 2.0 litrelik 4G20TI1 turboşarjlı benzinli motora sahiptir: 201 hp ile., olduğu gibi (son ünite G420 olarak numaralandırılmış olsa da) ve 224 hp. Buna ek olarak, 6 ileri otomatik şanzıman ve dört tekerlekten çekiş veya önden çekiş sağlanır.
Rus versiyonu için üretici bir klima sistemi, bir çift hava yastığı, bir sunroof vaat ediyor. Yan camların aynaları ve camları elektrikli tahrik mekanizması ile donatılmıştır.
Çin'de Borgward'ın dört yastık, iyi bir multimedya sistemi ve bir ses kontrol sistemi ile donatıldığını belirtmekte fayda var. Standart klimalara ek olarak daha pahalı konfigürasyonlar, deri değiştirme ve park sensörlerinden yapılmış döşemeli bir salon, şişirilebilir perdeler, xenon farlar ve bagaj kapağı için bir elektrikli tahrik ile tamamlanmaktadır. Ayrıca yağmur sensörleri, video kameralar, bir İnternet erişim noktası ve diğer güzel ve kullanışlı "şeyler" var.
Modelin ana "hilesi", farklı kapasitelerde bir araba sipariş etme yeteneğidir. Beş, altı veya yedi koltuklu bir araba arasından seçim yapabilirsiniz. Pahalı seçenekler, sahiplerine panoramik bir çatı ve üç bölgeli iklim kontrolü sunar. İkinci koltuk sırası ileri geri hareket etme işlevine sahiptir ve koltuklar (hem birinci hem de ikinci sırada) ısıtılır ve havalandırılır.
Direksiyon simidi çok fonksiyonludur ve istenirse direksiyon kolonunun yüksekliği ve derinliği ayarlanabilir. Araç bilgisayarı renkli bir monitörle donatılmıştır, güvenlikten modern bir hırsızlık önleme sistemi sorumludur. Koltukların ayrı bir sırtlığı vardır ve eğim açısını da değiştirebilirler.
Ana özellikler ve boyutlar
Boyutlara gelince, Borgward BX7 4.713 mm uzunluğunda. Araç genişliği 1911 mm, yükseklik 1694 mm. Tekerleklere gelince, araç 17 inçlik hafif alaşımlı bir versiyonla donatıldı.
Bogvard'ın gövde kısmı ve içi, bir dereceye kadar Audi Q5, BMW X3 ve hatta Cadillac XT5 gibi tanınmış markaların eski güzel geçitlerine benziyor. Yeniliğin yerden yüksekliği 190 mm'dir.
Görünüm
Araba tek kelimeyle tanımlanabilir - sağlam. Bu, yerli otomobillerin yanlardan çekindiği ve pahalı yabancı otomobillerin saygıyla yol açtığı akılda kalıcı, muhteşem bir arazi aracı değil. Borgward BX7, sağlam ve güvenilir bir geçit gibi görünüyor. Ama ilkel değil. Gövdenin aerodinamik şekli ve sağduyulu yan kıvrımlar, ona hız ve sportiflik, biraz agresif, güçlü bir radyatör ızgarası - vahşilik verir.
Böyle bir görünüm için BX7, bir zamanlar SAAB Automobile'de tasarım bölümünü yöneten ve şimdi Volvo, Rolls-Royce Marine ile sözleşmeli olarak çalışan kendi Hareide Design firmasının başına geçen Norveçli tasarımcı Einar Hareide'ye "teşekkür ederim" demek zorunda. , Cisco ve diğerleri.
Uzun huzmeli farlar, iç köşenin oldukça standart bir şekline sahip değildir ve LED uzun huzme, aracı daha da şık hale getirir.
Salon ayrıca "sağlam" karakteristiği karşılar. Gösterge panelinin şık konfigürasyonu, yüksek kaliteli kaplama malzemeleri ve gereksiz “dekorasyonların” olmaması, Borgward BX7'yi bir iş adamı tarafından sürülmekten utanmayan ve basit bir Rus sürücüden korkmayan prestijli pratik bir araba haline getiriyor. Üreticinin açıklamalarının aksine, BX7'nin ne dolum ne de sürüş performansı açısından hiçbir şekilde “premium”a ait olmadığını belirtmekte fayda var.
Teknik ekipmanla ilgili dış veriler ve bilgiler, Borgward BX7'yi iddialılık ve aşırı iyileştirmeler olmadan yüksek kaliteli ve pratik bir arazi aracı olarak sınıflandırmayı mümkün kılar. Arabalarda sürüş performansını ve çok yönlülüğü takdir edenler için model iyi bir yardımcı olacaktır. Küçük şeylere bağlı - indirime girmek ve fiyat etiketi. Borgward'ın fiyatının Çinli muadili Senov göz önünde bulundurularak oluşturulacağı ve yerel tüketicilere sunulacağı umulmaktadır.
