Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Таблица 9.2.1
Трансмиссионное масло: группа по API класс вязкости по SAE |
GL-4 или GL-4/5 75W90, 80W85, 80W90 |
ЛУКОЙЛ ТМ 4, НОВОЙЛ ТРАНС КП, ТНК ТРАНС КП СУПЕР, ТРАНС КП-2, BP ENERGEAR НТ, SHELL TRANSAXLE OIL |
|
Заправочный объем, л |
|
Размеры сальников приводов (правый* — 2110-2301034, 2110-2301034-01; левый* - 2110-2301035, 2110-2301035-01), мм: |
|
внешний диаметр |
|
внутренний диаметр |
|
Размеры сальника первичного вала (2110-1701043), мм: |
|
внешний диаметр |
|
внутренний диаметр |
|
Размеры сальника штока выбора передач (2108-1703042-01), мм: |
|
внешний диаметр |
|
внутренний диаметр |
|
* Сальники левого и правого приводов не взаимозаменяемы, так как имеют разное направление маслосгонных канавок.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Таблица 9.2.2
Наименование узлов и деталей |
Момент затяжки, Н-м (кгс-м) |
|
Резьбовая пробка сливного отверстия |
28,7-46,3 (2,9-47) |
|
Выключатель света заднего хода |
28,4-45,3 (2,9-4,6) |
|
Гайка крепления корпуса привода датчика скорости |
4,5-7,2(11,7-18,6) |
|
Гайки крепления коробки передач к картеру сцепления |
15,7-25,5 (1,6-2,6) |
|
Болт с конической частью шарнира тяги привода переключения передач |
16,3-20,1 (1,7-2,1) |
|
Болты крепления корпуса рычага переключения передач |
15,7-25,5 (1,6-2,6) |
|
Болты крепления механизма переключения передач |
6,4-10,3 (0,7-1,1) |
|
Гайки хомутов тяги привода переключения передач |
15,7-25,5 (1,6-2,6) |
|
Болт крепления оси рычага переключения передач |
11,7-18,6(1,2-1,9) |
|
Болты крепления кронштейна реактивной тяги |
14,0-32,0 (1,4-3,2) |
|
Пробка фиксатора вилки заднего хода |
28,4-35,0 (2,8-3,6) |
|
Соленоид |
28,4-35,0 (2,8-3,6) |
Описание конструкции
На автомобиле установлена механическая пятиступенчатая двухвальная коробка передач. Она смонтирована вместе с главной передачей и дифференциалом в единый агрегат, корпус которого состоит из трех частей - картера сцепления, картера коробки и задней крышки. Места соединений картеров и крышки уплотнены бензомаслостойким герметиком.
Первичный вал коробки передач выполнен в виде блока шестерен. Шестерни первичного вала — ведущие, находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями передач переднего хода, установленными на вторичном валу. Все элементы вторичного вала съемные. Вторичный вал — полый, с радиальными отверстиями в местах установки шестерен для смазки наружной поверхности вала. Шестерня пятой передачи вращается на втулке. Ведущая шестерня главной передачи и ступицы синхронизаторов установлены на шлицах вала. Передние концы валов опираются на роликовые подшипники, а задние - на шариковые.
Дифференциал — двухсателлитный, предварительный натяг его подшипников регулируется подбором толщины регулировочного кольца, установленного под наружным кольцом подшипника дифференциала. На корпусе дифференциала установлено задающее кольцо датчика скорости автомобиля. Датчик установлен на картере коробки передач.
Для контроля уровня масла в картере коробки передач установлен указатель уровня (измерительный щуп).
Механизм переключения передач оборудован устройством с электрическим приводом, исключающим ошибочное включение передачи заднего хода вместо первой передачи. Исполнительный элемент этого устройства — соленоид.
Выключатель блокировки заднего хода установлен на рычаге переключения передач, под рукояткой.
: 1 — задняя крышка картера коробки передач; 2, 44 — гайка; 3 — ведущая шестерня пятой передачи; 4 — упорная пластина; 5, 40 — стопорные кольца подшипника; 6 — шариковый подшипник первичного вала; 7 — ведущая шестерня четвертой передачи; 8 — картер коробки передач; 9 — первичный вал; 10 — ведущая шестерня третьей передачи; 11 — ведущая шестерня второй передачи; 12 — шестерня заднего хода; 13 — ведущая шестерня первой передачи; 14 — роликовый подшипник; 15 — сапун; 16 — сальник первичного вала; 17 — картер сцепления; 18 — роликовый подшипник вторичного вала; 19 — маслосборник; 20 — ведущая шестерня главной передачи; 21 — кольцо датчика скорости автомобиля; 22, 32 — сальники привода; 23, 30 — роликовые конические подшипник дифференциала; 24 — датчик скорости автомобиля; 25 — коробка дифференциала; 26 — сателлит дифференциала; 27 — ось сателлитов; 28 — полуосевая шестерня; 29 — ведомая шестерня главной передачи; 31 — регулировочное кольцо; 33 — ведомая шестерня первой передачи; 34 — синхронизатор первой и второй передач; 35 — ведомая шестерня второй передачи; 36 — ведомая шестерня третьей передачи; 37 — синхронизатор третьей и четвертой передач; 38 — ведомая шестерня четвертой передачи; 39 — шариковый подшипник вторичного вала; 41 — втулка; 42 — ведомая шестерня пятой передачи; 43 — синхронизатор пятой передачи
Коробка передач 2181 «Гранты» и «Калины»ТРЕБОВАНИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
В основе новинки, которую устанавливают на версии «Норма» и «Люкс», – прежняя коробка передач, появившаяся еще на ВАЗ-2108 и с небольшими модернизациями дожившая до сегодняшних дней. Ее слабые места хорошо известны: затрудненное включение, большие ходы рычага, размазанная схема переключения, низкий виброкомфорт.Прикидывая, что и как можно улучшить, условились об одном: не трогать редукторную часть, а именно валы, шестерни, синхронизаторы. Иначе потребуются огромные финансовые затраты, необходимые для запуска в серию новой коробки, – без высокоточного оборудования не обеспечить должного качества зацепления, работы и синхронизации.
Так что же нового в коробке с индексом ВАЗ-2181?
Основные элементы коробки передач ВАЗ-2181:
1 – ведущая шестерня главной передачи;
2 – вторичный вал;
3 – первичный вал;
4 – вилка включения пятой передачи;
5 – вилка включения третьей и четвертой передач;
6 – выключатель фонарей заднего хода;
7 – картер сцепления;
8 – механизм переключения передач;
9 – центральный фиксатор.НАША СПРАВКА
Объем масла, заливаемого в коробку ВАЗ-2181, уменьшился на треть. Более того, с запуском в серию перешли с минералки на полусинтетику, которая сохраняет рабочие свойства до –42 ?С. Причем это касается и новой коробки, и старой (ее пока устанавливают на дешевые модификации «Стандарт»). Смазка не требует замены весь срок службы автомобиля, то есть в течение пяти лет или 200 тыс. км пробега.СИНХРОНИЗАТОР
Итак, редукторная часть осталась прежней. Почти прежней: на первой и второй передачах все-таки пришлось установить многоконусные синхронизаторы. Во-первых, ради надежности: вторая ступень наиболее нагружена, а многоконусник, несомненно, продлит ей жизнь. Во-вторых, чтобы снизить усилие при включении передач. Кроме того, коробку ВАЗ-2181 планируют устанавливать и на модели с более мощными двигателями. Поэтому необходимо сцепление увеличенного диаметра (215 мм), у которого, естественно, больший момент инерции. Это дополнительный аргумент в пользу многоконусного синхронизатора. Более мощное сцепление потребовало иного картера, ведь прежний вмещал максимум 200-миллиметровый диск. Пришлось перенести и стартер, теперь он расположен не вдоль коробки, а вдоль двигателя.На первые образцы устанавливали трехконусный синхронизатор. Но расчеты показали, что двухконусные, более дешевые, с запасом выдерживают требуемый крутящий момент (см. рисунки). Помимо прочих достоинств они позволили избавиться от проблемного конуса на шестернях первой и второй передач, контактирующего с кольцом синхронизатора и требующего высокой точности при изготовлении. Теперь набор колец создает две поверхности трения, обеспечивая мягкую и эффективную синхронизацию. Кроме того, изготовитель – немецкая фирма «Хёрбигер» (Ho?rbiger) – наносит на промежуточное кольцо дополнительное покрытие, снижающее износ и обеспечивающее стабильные рабочие параметры, в том числе необходимый коэффициент трения.
Чтобы облегчить переключения, уменьшили угол скоса зубьев синхронизаторов (со 125 до 100?) и усилие предварительного поджатия (со 150 до 70 Н). Оставь разработчики при этих изменениях прежний одноконусный узел, не исключено, что появился бы хруст при быстром вживлении второй ступени (особенно при низких температурах) – так называемый пробой синхронизатора. С многоконусным этого не случится благодаря большей рабочей поверхности.
Устройство синхронизаторов коробок ВАЗ-2110 (А) и -2181 (Б):
1 – шестерня первой передачи;
2 – промежуточные кольца;
3 – блокирующее кольцо;
4 – муфта синхронизатора;
5 – ступица муфты синхронизатора;
6 – фиксатор;
7 – шестерня второй передачи.МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
У старой коробки он расположен внизу и купается в масляной ванне. После ночевки на морозе масло густело, оттого переключать передачи первые несколько километров было трудно. Кроме того, в нижней части коробки находились фиксаторы штоков и вилки заднего хода, выключатель фонарей заднего хода, сальник выбора передач – всё это потенциальные источники течи. Герметики и прочие материалы, конечно, помогали, но радикально проблему удалось решить только переносом механизма наверх.Новый механизм – это отдельный модуль. Его можно установить в последнюю очередь и демонтировать при необходимости без разбора коробки. Это технологично не только в производстве, но и при ремонте. Уже на стадии концепции, разработанной вазовцами, в нем появилась селекторная решетка, четко повторяющая схему переключения передач и задающая ход рычага при выборе передач. В механизме предусмотрели блокировку от случайного включения заднего хода, который доступен только из «нейтрали».
Воплотив концепцию в металле и заставив правильно работать, узел отдали на доводку немецкой фирме «Шеффлер» (Scha?ffler), издавна занимающейся инжинирингом и производством деталей двигателей, трансмиссий и шасси. Одно из самых любопытных изменений, предложенных иностранными специалистами, – так называемая трехмерная центральная пластина вместо нескольких возвратных пружин и блокировок. Ее пространственная форма рассчитана сложной компьютерной программой, а оборудование для изготовления требует высокой точности. Ведь по этой пластине гуляет шарик центрального фиксатора, именно она задает необходимые усилия при включении и выборе скоростей.
Характеристики механизма подбирали на оригинальном симуляционном стенде. Испытатель усаживается на сиденье и начинает перебирать передачи, автоматика же имитирует схему переключения, усилия и ходы рычага, реализованные на конкретном серийном автомобиле. Можно подгрузить и свой вариант настроек. Не нравится излишне тугой рычаг? Пара ударов по клавиатуре – и усилия снижены. Так, шаг за шагом, подобрали оптимальные настройки для «восемьдесят первой». Компьютер обработал данные и выдал параметры для построения точной математической модели, по которой изготовили те самые хитрые центральные пластины.
В фиксаторе (позиция 9 на первом рисунке), который ходит по центральной пластине и передает усилия на рычаг, нет ни одного подшипника скольжения. Шарики, установленные между всеми контактирующими поверхностями, сводят на нет механические потери, повышая информативность привода.
ТРОСОВЫЙ ПРИВОД
Несмотря на простоту и низкую цену, от привода тягами, как на старой коробке, отказались почти все производители. Сегодня применяют конструкции из нескольких тяг со сложными кулисами, чтобы гасить вибрации на рычаге, либо более дорогой и удобный тросовый привод. С последним АВТОВАЗ экспериментировал еще на «Самаре», закупив детали у фирмы «Морзе». Но с нижним расположением механизма переключения работоспособность такой схемы проблематична, да и цена комплектующих тогда пугала. Работы над коробкой с тросовым приводом продолжали и в рамках других проектов, но серийный образец смогли реализовать лишь сейчас.На смену приводу переключения передач с одной тягой пришел трос. Ушли неприятные вибрации на рычаге, меньше стали люфты, четче переключения.
Любопытно, что в приводе сцепления, наоборот, планировали отказаться от троса в пользу гидравлики. К сожалению, по экономическим соображениям оставили прежнюю конструкцию, хотя у гидравлического привода характеристики лучше. В частности, педаль сцепления с ним работает логичнее и понятнее. Очевидны и преимущества в компоновке: проще прокладывать трубки и шланги. А ведь трос для новой коробки пришлось удлинить. Это лишние механические потери, а значит, дополнительное усилие на педали и худшая информативность.
Легкие алюминиевые вилки включения передач немецкой фирмы «Шеффлер» снабжены противоизносными башмаками из пластика. Прежние детали отливали из стали, а для снижения износа на отдельные части наносили бронзирующий слой, который со временем истирался и колеровал масло золотистым порошком.
НАША СПРАВКА
ВАЗ-2181 – первая коробка передач АВТОВАЗа, для которой выполнили компьютерный расчет всех деталей, подвергающихся нагрузкам: картеров, вилок, рычагов и др. Таким образом конструкцию удалось не только оптимизировать, но и сделать надежнее.Механизм выбора передач:
1 – рычаги выбора передач;
2 – штифт селекторной решетки;
3 – селекторная решетка;
4 – механизм блокировки заднего хода;
5 – центральная трехмерная пластина.Впрочем, разработчики не откладывают далеко документацию по гидравлическому приводу и планируют запустить его в серию. Как, кстати, и прочие улучшения, которые по разным причинам не реализовали в этот раз. Например, многоконусный синхронизатор на третьей передаче и не менее интересное решение, позволяющее сделать переход на четвертую и пятую ступени четче и приятнее.
Благодарим за помощь в подготовке материала
Разработчиков коробки ВАЗ-2181
Михаила Вотинова, Владимира Петунина,
Сергея Ищенко, Дмитрия Горева.
Ремонт, особенности и технические характеристики
Внутри машины ВАЗ 21118, как и любой другой, всегда стоит коробка передач. У такой модели, как Калина 1118, это устройство представляет собой конструкцию механического типа, которая снабжается одной ступенью заднего хода, а также 5 ступенями переднего.
В Lada Kalina коробка передач объединяется конструктивно с дифференциалом, основной передачей. Ремонт дифференциала КПП тоже должен учитывать это.
В виде трёх алюминиевых медных картера представлен сам корпус механизма у машины ВАЗ Калина:
- Задняя крышка.
- Коробка.
- Сцепление.
Между ними наносят специальные герметики, когда осуществляется сборка, ремонт коробки передач.
Технические особенности КПП
Блок ведущих шестерней сцепляется первичным валом. Это важно учитывать, когда проводится ремонт КПП. Что касается самого первичного вала, то для него создаётся постоянное сцепление с элементами передней передачи, выполняющими аналогичные функции.
Осуществляя ремонт вторичного вала, надо помнить о том, что он обладает полой структурой. Именно благодаря ей масло без проблем доходит до ведомых шестерней.
Внутри механизма можно найти также ведомые подшипники, синхронизаторы. Когда проводится замена кулисы своими силами, эта деталь тоже может быть заменена. Этого требует и ремонт карданчика кулисы КПП.
Устройство КПП такого, что при ремонте не обойтись без использования специальных схем. Не более 0,07 миллиметров составляет в этом случае радиальный зазор на роликовых подшипниках.
Ремонт кулисы КПП - тоже довольно сложный процесс. Особенно, учитывая, что 0,04 миллиметров не должен превышать этот же показатель, но для шариковых аналогов.
Маслосборник отвечает за подачу масла. Он находится в области переднего подшипника, зафиксированного за вторичным валом. Капитальный ремонт часто затрагивает и такие детали. Если подобрать нужную толщину колец - появится возможность регулировать показатель натяга. Размеры сальников легко найти в инструкции, эти детали заменяются без проблем даже в домашних условиях.
При ремонте ручки КПП необходимо помнить о том, что к фланцу дифференциала прикрепляется ведомая шестерня у коробки передач на этой машине. Посредством салуна с атмосферой совмещается сама коробка, находящаяся в верхней части конструкции, которую мы рассматриваем.
Ремонт рычага - не единственная операция, которую необходимо проводить время от времени. Иногда требуется заменить подшипники, это делается при появлении постороннего шума. Комплект для ремонта КПП нужно приобрести, если лишний шум стал заметен во время нажатия, отпускания педали сцепления.
Руководство по ремонту говорит о том, что управляется коробка с помощью привода, который состоит из нескольких элементов:
- Штока переключателя.
- Шаровая опора.
- Рычаг.
Согласно руководству, тросовые конструкции всегда оснащаются реактивной тягой, тогда передачи не выключаются сами по себе. Один из концов тяги связан с рычагом, а второй - с мотором. Если сальники внутренних шарниров вышли из строя, необходимо провести самостоятельный ремонт КПП. Но перед тем как их заменить, надо полностью сменить масло. Привод передних колёс отсоединяется полностью.
Обслуживание коробки передач предполагает использование отвёртки для снятия необходимых деталей. Но нужно будет приобрести оправку с нужными параметрами, чтобы провести прессовку.
Три оси присутствуют на системе переключения. Одна ось снабжается трёхплечим рычагом для выбора и выключения передач. Коробка переключения передач у второй оси отсутствует, но зато есть скобы, блокирующие поворачивание. После каждых 75 тысяч километров пробега эту конструкцию полностью меняют. Люфт рычага коробки передач тоже должен насторожить, как и выход из строя других деталей.
Демонтаж и монтаж коробки передач
Обслуживание коробки передач предполагает, что механизм придётся снимать, менять его позицию. Перед этим необходимо установить на подъёмник само транспортное средство. Зажигание необходимо полностью выключить и обязательно пригодиться стояночный тормоз.
Как ремонтировать коробку передач? Для этого от аккумулятора отсоединяют клемму «минус». Капот необходимо открыть полностью. Об этом пишет любой справочник по ремонту КПП.
Крышка масляной горловины тоже демонтируется. Необходимо установить предыдущий элемент после того, как снят экран. Коробка переключения передач требует ослабления хомута, ответственного за фиксацию. От соответствующего датчика необходимо отсоединить шланг впускной трубы. Люфт рычага коробки передач требует таких же действий на практике. Затем надо отвернуть гайку воздухозаборника.
КПП можно установить на прежнее место после того, как ремонт 1 скорости будет завершён. На наружную поверхность соответствующей втулки в сцеплении наносится смазка ШРУС-4, очень тонким слоем. Это поможет и в том случае, когда болтается КПП. К поворотным кулакам отворачиваются болты фиксации пальцев.
Заклинило рычаг КПП
В любом случае необходимо извлечь последний крепёжный элемент после того, как будет отвёрнута к кронштейну кузова гайка болта, фиксирующая левый рычаг подвески.
Ремонт подушки коробки не обходится без многих действий, о которых писалось выше.
После этого останется только снять рычаг. Ещё один довольно важный элемент - вилка КПП, за её состоянием тоже надо следить.
В ёмкость нужно будет слить всё оставшееся масло. Кап ремонт КПП предполагает и выворачивания из шестерён полуосей дифференциала такой детали, как привод колёс. Заглушки ставятся на то место, где раньше были шестерни. После того как регулировка КПП закончена, обычно переходят к установке левой опоры подвески, кронштейнов задней части автомобиля.
Любые подобные работы, в том числе и ремонт вторичного вала, должны учитывать общую схему коробки передач, основной принцип её работы. Её содержит книга по ремонту коробки. То же самое касается функциональности составных элементов, иначе опора рычага КПП не может быть заменена, как и другие детали.
Особенности ремонта полностью знакомы только настоящим профессионалам. Лучше доверить работу им, если нет должного опыта, некоторых практических навыков.
Необходимо полностью промыть механизм водой перед тем, как разбирать его, выявлять неисправность КПП. Проблемы при ремонте могут возникнуть, если не установить саму деталь на специальном стенде. Полностью демонтируется кронштейн, который отвечает за фиксацию троса сцепления, подвеску мотора.
Многие дают полезные советы по замене КПП ВАЗ. Согласно им, в любом случае понадобится снять заднюю крышку у картера.
Как снять КПП
Болт фиксации вилки и гайки нужно отвернуть после того, как снят стопор первичного вала. То же самое придётся делать, если необходимо произвести замену короткоходной кулисы КПП.
Со вторичного вала надо демонтировать шлиц. Схема сборки коробки предполагает обратный порядок действий.
Ремонтируем автомобиль Лада Калина самостоятельно :
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Рис.1
Коробка передач:
1
2
- ведущая шестерня V передачи; 3
- шариковый подшипник первичного вала; 4
- ведущая шестерня IV передачи; 5
- первичный вал; 6
- ведущая шестерня Ш передачи; 7
- картер коробки передач; 8
- ведущая шестерня II передачи; 9
- шестерня заднего хода; 10
- промежуточная шестерня заднего хода; 11
- ведущая шестерня! передачи; 12
- роликовый подшипник первичного вала; 13
- сальник первичного вала; 14
- сапун; 15
- подшипник выключения сцепления; 16
- направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 17
- ведущая шестерня главной передачи; 18
- роликовый подшипник вторичного вала; 19
- маслосборник; 20
- ось сателлитов; 21
- задающее кольцо датчика скорости; 22
- шестерня привода; 23
- коробка дифференциала; 24
- сателлит; 25
- картер сцепления; 26
27
- ведомая шестерня главной передачи; 28
- регулировочное кольцо; 29
- роликовый конический подшипник дифференциала; 30
- сальник привода; 31
- ведомая шестерня I передачи; 32
- синхронизатор I и II передач; 33
- ведомая шестерня II передачи; 34
- ведомая шестерня III передачи; 35
- синхронизатор 111 и IV передач; 36
- ведомая шестерня IV передачи; 37
- шариковый подшипник вторичного вала; 38
- ведомая шестерня V передачи; 39
- синхронизатор V передачи; 40
- вторичный вал.
  Коробка передач - механическая, двухвальная, с пятью передачами переднего хода и одной - заднего, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Она конструктивно объединена с дифференциалом и главной передачей. Корпус коробки передач состоит из трех частей (отлитых из алюминиевого сплава): картера сцепления 25, картера коробки передач 7 и задней крышки картера коробки передач 1 (см. рис.). При сборке между ними наносят бензомаслостойкий герметик-прокладку {например, КЛТ-75ТМ или ТБ-1215). В гнезде картера сцепления находится специальный магнит, задерживающий металлические продукты износа.
  Первичный вал 5 выполнен как блок ведущих шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Вторичный вал 40- полый (для подачи масла под ведомые шестерни), со съемной ведущей шестерней главной передачи 17. На нем расположены ведомые шестерни 31, 33, 34, 36, 38 и синхронизаторы 32, 35, 39 передач переднего хода. Передние подшипники валов 18 и 12 - роликовые, задние 3 и 37 - шариковые. Радиальный зазор в роликовых подшипниках не должен превышать 0,07 мм, в шариковых - 0,04 мм. Под передним подшипником 18 вторичного вала расположен маслосборник 19, направляющий поток масла внутрь вала.
  Дифференциал - двухсателлитный. Предварительный натяг в подшипниках 29 (0,25 мм) регулируется подбором толщины кольца 28, устанавливаемого в гнезде картера коробки передач под наружным кольцом подшипника дифференциала. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня главной передачи 27. Коробка передач сообщается с атмосферой через сапун 14, расположенный в ее верхней части. Привод управления коробкой передач состоит из рычага переключения передач, шаровой опоры, тяги управления, штока переключателя передач и механизма переключения передач. Чтобы передачи самопроизвольно не выключались из-за осевого перемещения силового агрегата при движении автомобиля, в привод управления коробкой передач введена реактивная тяга, один конец которой связан с силовым агрегатом, а другой конец прикреплен к основанию рычага переключения передач.
Рис.2
Внешний вид коробки передач:
1
- задняя крышка картера коробки передач; 2
- кронштейн троса привода выключения сцепления; 3
- картер коробки передач; 4
- рычаг вилки выключения сцепления; 5
- сапун; 6
- картер сцепления; 7
- указатель уровня масла (щуп); 8
- рым; 9
-датчик скорости; 10
- хвостовик шарнира штока переключателя передач; 11
- сальник привода левого колеса; 12
- пробка сливного отверстия; 13
- выключатель света заднего хода; 14
- соленоид блокировки включения передачи заднего хода; 15
- пробка фиксатора вилки включения передачи заднего хода.
  На внутреннем конце штока закреплен переключатель (рычаг), который действует на трехплечий рычаг механизма переключения передач. Этот механизм выполнен отдельным узлом и крепится к картеру сцепления. В корпусе механизма переключения передач имеются три оси. На одной установлены трехплечий рычаг выбора и включения передач и две блокировочные скобы. Другая ось проходит через отверстия блокировочных скоб, фиксируя их от проворачивания. Переключатель передач, установленный на штоке, действует на плечо рычага выбора передач, который в свою очередь одним плечом включает передачи переднего хода, а другим - передачу заднего хода. На отдельной оси установлена вилка включения передачи заднего хода.
  Во избежание случайного включения передачи заднего хода в коробке передач установлен соленоид блокировки включения передачи заднего хода. Выступающая часть сердечника соленоида не дает перемещаться блокировочным скобам по осям до положения включения передачи заднего хода. На рычаге переключения передач установлен выключатель соленоида. При поднятии кольца под рукояткой контакты выключателя замыкаются и на соленоид подается напряжение. Сердечник соленоида втягивается и дает возможность включить передачу заднего хода. В случае выхода из строя соленоида или обрыва его электрической цепи включить передачу заднего хода становится невозможно. Для того чтобы включить передачу заднего хода и доехать до гаража или СТО, где можно будет устранить неисправность, следует вывернуть соленоид из картера коробки передач и на его место ввернуть пробку фиксатора штока вилки переключения передач, которую рекомендуем возить с собой. При этом во время движения автомобиля следует соблюдать осторожность, чтобы случайно не включить передачу заднего хода вместо первой. После устранения неисправности следует долить масло в коробку передач, поскольку часть его вытечет при выворачивании соленоида.
  В коробку передач на заводе заливают трансмиссионное масло, рассчитанное на 75000 км пробега. Уровень масла должен находиться между контрольными отметками на указателе уровня масла.
С пятью ступенями переднего и одной ступенью заднего хода. Её конструктивно объединили с главной передачей и , корпус коробки состоит из трёх элементов, отлитых из сплава алюминия. Речь идёт о сцепления, картере коробки, а также задней крышке картера коробки. В процессе сборки, меж ними наносится бензомаслостойкий герметик. Металлические продукты износа, задерживаются при помощи специального магнита расположенного в картере сцепления.
Первичный , представлен как блок ведущих шестерён, находящихся в беспрерывном сцеплении с ведомыми шестернями передних передач. Вторичный вал, обладает полой структурой, что обусловлено подачей масла к ведомым шестерням. Он оснащён, съёмной ведущей шестернёй главной передачи. Здесь размещены ведомые шестерни с синхронизаторами передних передач. Также в этой области, находятся передние валовые подшипники, задние шариковые и роликовые. Выполняя ремонт коробки передач Лада Калина , необходимо учитывать, что расстояние радиального зазора роликовых , не должно превышать 0,07мм, что касается шариковых подшипников, то здесь зазор, находится в пределах 0,04мм. Поток масла, направляется посредством маслосборника, расположенного в области переднего подшипника закреплённого за вторичным валом. Структура дифференциала, двухсателлитная, при этом регулировка предварительного натяга в подшипниках осуществляется подбором толщины колец, установленных в картерном гнезде, в районе наружного кольца подшипника дифференциала.
Ведомую шестерню основной передачи, прикрепляют к фланцу дифференциала, при этом сообщение коробки с атмосферой, происходит посредством сапуна, расположенного в верхней части коробки. Если в процессе эксплуатации постоянно прослушивается шум коробки передач Лада Калина , то вероятнее всего, это свидетельствует об износе подшипников. Как правило, характерные звуки проявляются при отпускании педали сцепления, а при её нажатии, вновь исчезают. Здесь необходимо произвести замену изношенных комплектующих во избежание, более серьёзных поломок. Управление коробкой передач, осуществляется посредством привода, состоящего из рычага, шаровой опоры, штока переключателя, управления, переключающего механизма Для воспрепятствования самостоятельного выключения передач, в связи с осевым перемещением силового агрегата в процессе движения, привод управления оснастили реактивной тягой, один из её концов связан с , а второй с основанием рычага.
Неисправности коробки передач Лада Калина , бывают связаны не только с изношенными подшипниками, но и с сальниками внутренних шарниров. Для их замены необходимо слить масло, отсоединить привод передних колёс и извлечь деталь с помощью отвертки. Новый сальник прессуется при помощи подходящей оправки. Механизм переключения, заключает в своём корпусе три оси. На первой установлен трёхплечий рычаг включения и выбора передач, вторая ось фиксирует блокировочные скобы от поворачивания. В целом после 75 000км, можно задуматься о замене коробки, при этом стоимость коробки передач Лада калина , порядка 18 000 рублей.