Volvo XC90 D5 AWD natpis

Snaga 225 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 7,8 s, Cijena od 4.907.700 RUB.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Snaga 333 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 6,1 s, Cijena od 5.121.275 RUB.

Snaga 249 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 7,1 s, Cijena od 5.320.258 RUB.

Range Rover Sport SDV8

Snaga 339 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 6,9 s, Cijena od 5.896.005 RUB.

BMW X5 xDrive 40d

Snaga 313 KS, Ubrzanje 0-100 km/h 5,9 s, Cijena od 6.495.350 RUB.

Volvo XC90 D5 AWD natpis

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

SUV pune veličine premium marke je cijenjeni potrošački san za mnoge. I za mnoge, ovaj san, nažalost, ostaje neostvaren. Vjerujemo da snovi treba da se ostvare, a skupili smo pet automobila odjednom i na jednom mjestu - jedan bolji od drugog. Ili nije bolje? Hajde da to sada shvatimo!

Tekst Vasilij Ostrovski, fotografija Artem Popović

Svi automobili su izuzetno aktuelni. “Najstariji” je Range Rover Sport: njegova prodaja je počela u ljeto 2013. BMW X5 pojavio se krajem iste godine, a Volvo XC90, Audi Q7 i Mercedes-Benz GLE nedavno su došli u Rusiju.

Iskreno govoreći, poređenje sličnih automobila je više akademski interes nego praktičan. Govoreći o takvom formatu kao skupom SUV-u plemenitog porijekla, treba uzeti u obzir ne samo "fizičke" parametre automobila, već i njegove "duhovne" kvalitete. Teško je zamisliti da bi osoba koja je razmišljala o vožnji Mercedesa više voljela plavo-bijeli propeler automobila drugačije ideologije od svog zvjezdanog sna. I malo je vjerovatno da će Angloman poželjeti Teutonsku tehnologiju: po njegovom mišljenju, jedina stvar koja je bolja od Rangea je još skuplji Range.

Ali Audi i Volvo se donekle razlikuju. Međutim, Q7 je već bio statusna stavka, dok se XC90 tek sada podigao na nivo ostalih automobila, postavši znatno skuplji od svog prethodnika. Pa, naša zapažanja će biti zanimljivija.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Prošlo je skoro deset godina između premijera dve generacije Q7 - period koji je po današnjim standardima gotovo nedovoljan. Novi "Ku" je upadljivo drugačiji od starog: ako je prethodni automobil izgledao kao zaobljena heffalum, sada je "Audi" zaoštrio ivice i... više ne liči na SUV. Ali veliki crossover jednostavno mora biti impresivan!

Utisci iz salona su takođe različiti. Prva ocjena je cool. Zanimljivo su dizajnirana dugmad za kontrolu klime, na kojima se prikazuje temperatura i način rada. Crni drveni umetci mat teksture i tankih pruga su dobro izrađeni.

Potpuno digitalni uređaji su također impresivni: grafika je dobro dizajnirana, a funkcionalnost je najveća. Međutim, posljednja karakteristika je mač sa dvije oštrice: višak očitavanja na ekranu značajno komplikuje percepciju. Takođe me je veoma iznenadila orijentacija komandne table: nije okrenuta ka vozačevim vidnim organima, već kao da je nagnuta prema dole. Vremenom se naviknete na to, ali pitanje je "zašto?" i dalje ostaje.

SUV? Više kao veliki karavan. Veoma veliki! I takođe – čvrsta, stroga, udobna. Vozeći ovaj automobil osjećate osjećaj samopouzdanja i neranjivosti. Savršena završna obrada, pravilno rukovanje i snažno ubrzanje iz benzinskog V6. Na zadnjem sjedištu ima skoro više mjesta nego što je potrebno! I sve je u redu sa prednje strane: udobna sedišta, lepo i, u principu, razumljivo sučelje. Šta se tu ima žaliti? Ali više bih volio verziju sa dizel motorom, čak i na račun dinamike. Onda bi Q7 definitivno bio dobra opcija za mene.

Kada otključate automobil, na prednjoj ploči i vratima bljeskaju svijetle bijele pruge, koje nakon nekog vremena zamjenjuju crvene. Spektakularno! Svidjela mi se ova izvedba, ali nisu svi stručnjaci cijenili takvu ljepotu, smatrajući je dosadno nametljivom.

Međutim, kada je u pitanju jednostavnost upravljanja multimedijalnim interfejsom, nije bilo nesuglasica: Nemci su uradili nešto ludo. Touchpad, prepun dugmadi, u kombinaciji sa okruglim kontrolerom i tasterima za biranje različitih sekcija menija, oduševljava vas. Pored toga, dugme za kontrolu jačine zvuka je udaljeno od beskorisne tačpeda i takođe je napravljeno da se okreće. Kao rezultat toga, putniku je lakše podesiti jačinu zvuka nego vozaču. Jao od pameti!

Audi voli meko ogibljenje: automobil nekako neshvatljivo prelazi čak i velike neravnine bez podrhtavanja točkova ili ljuljanja karoserije. A prtljažnik je velik, štoviše, njegov volumen se može podesiti ne samo preklapanjem zadnjeg reda, već i jednostavnim pomicanjem njegovih pojedinačnih dijelova naprijed-nazad. Međutim, nisam mogao da nađem zajednički jezik sa genijalnim sistemom u vozilu, ma koliko se trudio: gomilanje komandi u centralnom tunelu ispunilo me je užasom. Ovo je neka ergonomska vakhanalija, bogami! Nije mi se dopao ekran umesto kontrolne table: nije lako razumeti brojne brojeve, a za mene ostaje nerešiva ​​misterija zašto je postavljen pod uglom nadole.

Naša kopija se pokazala u čudnoj konfiguraciji: iako je imao prilično skupe opcije poput Bang & Olufsen audio sistema, automobil je bio lišen memorije za prednja sjedala i kontrole klime za putnike na sofi. Stup upravljača uopće nije bio elektrificiran - baš kao na Volvu. Ipak, nema zamjerki na stolice - rasponi podešavanja su više nego dovoljni. Zadnja sedišta su takođe podesiva: pojedini delovi sofe se mogu pomerati uzdužno, a naslon se može naginjati u veoma širokom opsegu. Što se tiče prostora i lakoće ulaska/izlaska, Audi je bez premca.

Naslon za ruke je podijeljen na dva jednaka dijela,

od kojih je svaki podesiv po dužini. Istovremeno, samo "skladište" u svojim dubinama je izuzetno skromno po obimu

Touchpad ne ispunjava očekivanja:

vozač želi da ga koristi kao sredstvo za navigaciju kroz meni, ali je pogodan samo za unos "prstima", koji rijetko koristite

Veoma udoban volan

Područja držanja su obrubljena mekom perforiranom kožom. Posebnu radost predstavlja posebno dugme za podešavanje jačine zvuka navigacionog sistema

Od pet automobila, samo je Q7 bio opremljen benzinskim motorom od 333 konjske snage i bio je inferioran u snazi ​​samo u odnosu na Range. Sa dinamikom, naravno, crossover je u savršenom redu. A najupečatljiviji utisak ostavio je nesmetan rad Ku-7. Ne mogu se sjetiti udobnijeg ovjesa! Crossover potpuno uništava male nepravilnosti, a velike smanjuje na beznačajne veličine. Možete ga voziti preko neravnina bez usporenja. Odlično!

Ali upravljanje automobilom je bilo alarmantno. S jedne strane, "Njemac" pokazuje odlično prianjanje u zavojima - s druge strane, uopće ne nastoji dati vozaču pouzdane informacije o kutu rotacije kotača: lagani volan nema dovoljno informacija sadržaja, i morate ući u skretanje gotovo nasumično.

Što se tiče prolaznosti, Audi nije jak u ovoj disciplini, čak i uprkos prisustvu vazdušnog ovjesa sa mogućnošću promjene klirensa: dugo međuosovinsko rastojanje i veliki prepusti nisu najbolja pomoć na cestama.

BMW X5 xDrive 40D

Još krajem prošlog stoljeća, Minhen je dokazao cijelom svijetu da SUV može imati navike sportskog automobila: pojavivši se 1999. godine, X5 je postao krosover koji najviše odgovara vozaču (preostalo je još tri godine do izgled Cayennea). Pa čak i sada "X-fifth" i dalje provocira vožnju "sa visoko podignutom palicom". Druga stvar je da je, u poređenju sa prethodnikom E70, sadašnji automobil serije F15 postao mnogo udobniji: odlična kvaliteta vožnje je glavna prednost X5.

Kao i Mercedes, bavarski crossover je vjeran tradiciji: sa stanovišta „vozača bumera“, sve u kabini je na svom mjestu. Međutim, ključna razlika između minhenskog tradicionalizma i Stuttgarta je u tome što sa stanovišta normalnog čovjeka nema problema s ergonomijom BMW-a. Sa svakom novom generacijom, X-5 postaje sve zasićeniji elektronikom, ali njegova visoka gustoća po kvadratnom metru automobila nije u suprotnosti s lakoćom korištenja - s izuzetkom navigacije, kojom je apsolutno nezgodno upravljati pomoću kruga kontroler. Eh, običan ljudski ekran osjetljiv na dodir bi bio dobar ovdje...

“Ha-peti” je određena istorija i slika. On je poput plemenitog konja koji sanja da probije u galop. Ali kakva je to dosada u salonu? Ovo je crossover iz premium segmenta! Gdje je namjerni luksuz koji vaši najbliži konkurenti velikodušno poklanjaju? Čini se da je sve s njim - "i koža i lice". Pa ipak, kao da nešto nedostaje - neka vrsta namjernog sjaja ili tako nešto... Ali prtljažnik s odvojenim vratima je zgodna stvar. Ako apstrahiramo od specifične slike “bumera”, suština je da će to biti univerzalan, ali đavolski brz auto, koji će dobro odgovarati potrebama odraslog para s par male djece, kojima će biti udobno na ne previše prostrana stražnja sofa.

U poređenju sa konkurentima, unutrašnjost X-5 može čak izgledati pomalo konzervativno: unatoč činjenici da je multimedijalni interfejs obdaren prilično velikim moćima, glavne funkcije su i dalje okačene na uobičajene tipke. Među neugodnostima vrijedi istaknuti prekidače na stupcu upravljača koji se ne zaključavaju (samo osoba s dobro razvijenom intuicijom može odrediti u kojem načinu rada brisači vjetrobrana) i isti automatski džojstik.

BMW-ova prednja sedišta su remek-dela – bez preterivanja. Pored milion svih vrsta uobičajenih podešavanja, prednja sedišta se takođe "lome" na pola: ugao nagiba njegovog gornjeg dela može se zasebno podesiti. Općenito, stolica se lako može prilagoditi bilo kojoj, čak i najnestandardnijoj figuri. Bravo!

BMW mi je djelovao previše trzavo: ubrzava u skokovima i previše naglo usporava - papučica kočnice se pokazala preosjetljivom. Također mi se nije svidjela činjenica da pragovi nisu ni na koji način zaštićeni od prljavštine - u tom smislu su Audi i Range Rover poželjniji. Ali nema problema sa glatkoćom vožnje. Iznenadio me je i nedostatak zračnog ovjesa sa podešavanjem zazora: čini mi se da bi u ovoj klasi i za ovaj novac trebao biti obavezna oprema.

Bavarci već duže vreme opremaju svoje skupe automobile head-up displejima, a X5 nije izuzetak. Kvalitet prezentacije informacija je besprijekoran: jasna slika u boji kao da lebdi iznad puta. Volvo također ima HUD, ali Šveđani imaju jednostavniju implementaciju.

Ambijentalno unutrašnje osvjetljenje

omogućava vam da odaberete boju osvjetljenja prema nahođenju vozača - odgovarajuća stavka u izborniku sistema na vozilu posvećena je ovoj funkciji

Dvokrilni naslon za ruke

otvara pristup kutiji na centralnom tunelu, u kojoj je značajan dio zapremine preuzela polica za mobilni telefon. Inače, BMW podržava istovremeno povezivanje dva telefona

Najlakoničnija kontrolna tabla

omogućava nepomućenu percepciju najvažnijih informacija. Osim toga, neki podaci se prikazuju na head-up displeju

X5 se nimalo ne stidi da pokaže svoje atletske veštine.

Unatoč činjenici da se trenutni "X-5" malo smirio, zamijenivši oštrinu vožnje glatkim, i dalje se ne ustručava da se pohvali svojim sportskim vještinama - posebno za modifikaciju s dizel motorom od 313 konjskih snaga, osnažen parom ogromnih turbina. Motor je lud! I mjenjač mu savršeno odgovara: brzine se mijenjaju brzo, ali glatko.

Volan je jasan, oštar - i istovremeno ne nervira pretjeranom nervozom. Činilo se da je sportski režim stvar uske primjene: lagana, nenametljiva impozantnost nestaje, ostavljajući snop nerava izloženim - za svaki pritisak na gas automobil se previše aktivno trza naprijed, ponekad vas prisiljava da kočite. Inače, kočnice modela X5 su takođe veoma osetljive – morate se naviknuti na ovu funkciju.

Što se tiče sposobnosti u vožnji, BMW je definitivno inferioran u odnosu na lidere: uprkos pristojnom razmaku od tla i dobro funkcionirajućem imitaciji blokade diferencijala, X5 nema ni raspon spuštanja ni zračno ovjes s promjenjivim zazorom.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Inače, GLE se smatra novim modelom, ali u stvari, Mercedes je postao najstariji učesnik našeg testa: u stvari, radi se o trećoj generaciji ML-a, restilizovanom.

Tokom modernizacije, unutrašnjost se nije previše promijenila: umjesto displeja ugrađenog u prednju ploču, na njemu je izrastao "tablet", pojavio se novi volan i mali kotačić za pregledavanje menija ugrađenog sistema ustupio mjesto masivnom kontroleru sa touch panelom koji visi iznad njega.

Mercedes deluje kao savršeno izbalansiran auto

Švabi po inerciji koriste lijevi prekidač na stupu volana koji je preopterećen mnogim funkcijama, kojem je potrebno dosta vremena da se prilagode ako vam je ovo prvi Mercedes. Nemoguće je brzo se naviknuti na činjenicu da se brisači vjetrobrana uključuju lijevo od volana, a ne desno. Ali prilagodite se automatskom selektoru, koji viri iz stupa upravljača umjesto ručice za brisače. Kada sam nakon Mercedesa prešao na BMW, umjesto da se odvezem, očistio sam šoferšajbnu.

Mercedes je za mene poseban brend: od detinjstva imam slabost prema automobilima sa trokrakom. Unutrašnjost GLE-a je poput udobne kancelarije koju ne želite da napustite. Ovdje je sve temeljito, gotovo konzervativno - a istovremeno moderno, respektabilno i aristokratski. Također nema komentara na kvalitetu vožnje - uglačani su do sjaja. A marka govori sama za sebe: riječ “mercedes” ne treba nikome objašnjavati. Istina, ne sviđa mi se novi sistem označavanja - sada je gotovo nemoguće razlikovati jedan SUV od drugog po uhu.

Prednja sedišta našeg GLE-a su bila potpuno elektrificirana. Njihove komande se tradicionalno nalaze na vratima, međutim, postoje i dugmad u podnožju sedišta - posebno regulišu lumbalni oslonac. Inače, zanimljiva karakteristika: kako se sedišta pomeraju unazad, njihovi nasloni za glavu se automatski podižu - po mom mišljenju, ovo je apsolutno logično.

Nevjerovatno je da drugi proizvođači još nisu razmišljali o tome. Ništa manje čudna je činjenica da Mercedes iz nekog razloga nije koristio sedište da bi olakšao vozaču da uđe: kada je kontakt isključen, samo se volan pomera.

Što se tiče prostora na sofi, Mercedes je inferiorniji od Audija i Volva, ali je bolji od BMW-a i Rangea. Nema neugodnosti pri ulasku ili izlasku, iako i dalje postoji šansa da zaprljate pantalone - vrata ne štite pragove od prljavštine.

Od svih pet automobila, Mercedes odaje utisak najsolidnijeg automobila. Sve u njemu je naglašeno dobro: plemenit izgled, udoban enterijer i prostran prtljažnik. Istina, sa multimedijom, čini mi se da su Nemci preterali: touch panel na centralnom tunelu je ovde očigledno suvišan. Ali slika na ekranu je dobra: kvalitet slike je izuzetno jasan, a font dovoljno velik - nema problema sa percepcijom informacija. A rad sveobuhvatnog sistema gledanja je za svaku pohvalu! Svidjela mi se i činjenica da za GLE možete naručiti prijenosno kućište s reduktorom: uz njegovu pomoć izvlačenje prikolice s čamcem iz vode je nekoliko sitnica. Ipak, pod svim ostalim stvarima, više bih volio veći GL - čisto zbog njegove veličine.

Iz perspektive nošenja tereta, unutrašnjost GLE-a je dobro dizajnirana. I iako se jastuci i naslon zadnjeg reda moraju zasebno sklopiti, spuštajući naslone za glavu u donji položaj, ova operacija dovodi do formiranja potpuno ravnog poda.

Najlakša kontrola zvuka ikada

zbog činjenice da vozač ima mogućnost da bira način interakcije sa njim - preko menija multimedijalnog interfejsa, pomoću tastera na volanu ili tastera na centralnoj konzoli

Cool sveobuhvatan pogled sa jasnom slikom,

koji čini kvartet kamera, odličan je alat za rad: vožnja unatrag, vođena isključivo ekranom, laka je kao ljuštenje krušaka u Mercedesu

Lagana koža unutrašnjosti se pokazala previše ljepljivom:

potpuno nov automobil sa manje od hiljadu kilometara već je dobio izrazitu plavu nijansu

Stup upravljača načičkan je sa mnogo poluga -

tri sa leve i jedne sa desne strane. Međutim, ako se prilično brzo naviknete na automatski birač, vlasnička multifunkcionalna poluga sa žmigavcima i brisačima nije tako lako savladati.

Trolitarski dizel motor koji pokreće GLE 350 d uredno je uključen u "poreznih" 249 konjskih snaga (u Evropi isti motor proizvodi 258 KS) i opremljen je 9-brzinskim automatskim mjenjačem. Ovaj tandem radi odlično: ubrzanje se dešava brzo, ali glatko kao kod Mercedesa. Izolacija buke je razrađena na najpažljiviji način, ovjes je savršeno uvježban - vožnja je dobra čak i u sportskom režimu. Mercedes je generalno ostavio utisak savršeno izbalansiranog automobila.

Da, gotovo je sterilan u senzacijama - nema ni jednog komentara na njegovo ponašanje! U isto vrijeme, crossover iz Stuttgarta je teško nazvati dosadnim – GLE je izgleda vrlo živ i okretan organizam. Njegov karakter je namjerno ujednačen, ali upravo u tome leži čar ovog automobila: iz svega se može osjetiti da se iza takvog suzdržanog ponašanja krije grandiozni inženjerski rad.

Što se tiče off-road kvaliteta Mercedesa, offroad je drugi nakon Range, pa čak i tada samo malo: u arsenalu GLE 350 d, dopunjenom Offroad paketom u kombinaciji sa vazdušnim ovjesom, postoji reduktor, prisilno zaključavanje središnjeg diferencijala i podesivi razmak od tla, čija maksimalna vrijednost doseže 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generacija je napravljena od Discoveryja, a zatim je njen nasljednik izgrađen na zajedničkoj platformi sa većim Rangeom. Tokom reinkarnacije, RRS je postao četiri stotine kg lakši i dobio je nove motore - posebno 4,4-litarski turbodizel, koji je bio upravo ono što se nalazilo ispod haube našeg automobila. Ovako snažan motor lako može povući tenk sa sobom - ne kao SUV! Kao odgovor na pritisak na papučicu gasa, Sport, lagano čučeći na zadnjoj osovini, kreće u napad na prostor ispod materice tutnjave V8 dizela. I iako će Range biti inferiorniji i od BMW-a i od Audija u otporu, utisak ubrzanja je i dalje vrlo snažan: odmah se osjećate kao da ste u velikom i teškom, ali u isto vrijeme nevjerovatno brzom automobilu koji stvara osjećaj potpune superiornosti preko ostalih učesnika u saobraćaju.

Ovu iluziju podstiče i visoka pozicija sedenja - gledate dole u svoje komšije u saobraćaju. Pruža dobru vidljivost, ali otežava pristup automobilu: ne sjednete, niti čak ulazite u Range, već se penjete. Niskim ljudima će biti teže uskočiti u kabinu nego osobama iznadprosječne visine. A proces dovođenja djevojke u uskoj suknji na suvozačevo sjedište pretvara se u striptiz šou!

Nije mi se baš dopao stari „Sport“ - uza svu patetiku, delovao je rustikalno. Novi asortiman je druga stvar! Zgodan je i elegantan, iako izgleda impresivno i prijeteće. Što se tiče organizacije unutrašnjeg prostora, "Britanac" je donekle sličan BMW-u - na primjer, u zadnjem redu, s obzirom na moju visinu, nemam dovoljno mjesta, a i neudobno je sjediti tamo - koso stub tela stane na put. Što se tiče upravljanja, inferioran je u odnosu na bavarski crossover – ali je očigledno sposoban za terenske podvige, što ja lično teško da ću ikada moći ostvariti.

Britanski SUV nadoknađuje neugodnosti pri slijetanju s punopravnim udobnim pristupnim sistemom i pragovima koji uvijek ostaju čisti - potpuno su zatvoreni vratima sa brtvama.

Nije lako ni putnicima pozadi u Rangeu: pored visoke lokacije iznad tla, ulazak i izlazak otežavaju izbočeni luk točkova i snažno nagnuti stub karoserije. A prostora za noge ima manje nego u drugim automobilima, iako više nego u BMW-u. Tu je i najveći naslon za ruke, koji takođe sadrži kontrolnu tablu za sistem za zabavu - svaki putnik ima monitor i set slušalica.

Engleski auto mi se dopao više od ostalih. Ako ne obratite pažnju na neke neprijatnosti kao što su poteškoće sa paljenjem grejanja sedišta, Range impresionira lakoćom sletanja. Volan i sedište se pomeraju, olakšavajući izlazak, a pragovi su zaštićeni od prljavštine vratima. Kakav je ovo motor? Ne samo da veliki automobil brzo povećava brzinu, već ima i neproporcionalno nisku potrošnju goriva. Moja jedina briga su mogući problemi sa pouzdanošću.

Život je lakši u prvom redu. Međutim, i ovo ima svoje specifičnosti. Na primer, grejanje i ventilacija sedišta se mogu aktivirati samo pomoću ekrana osetljivog na dodir multimedijalnog sistema, iako možete odmah doći do željene stavke menija pritiskom na posebno dugme na centralnoj konzoli. Inače, samo u Rangeu možete zasebno grijati ili hladiti naslon ili jastuk sedišta pritiskom prsta na željenu zonu na dijagramu sedišta na displeju.

Nažalost, RRS je pušten bez čekanja na novi multimedijalni sistem, koji je debitovao na Jaguaru XE: stari ima primitivnu grafiku koja očigledno ne odgovara statusu automobila. Nije mi se dopao ni rad sa USB diskovima: sistem ne prepoznaje sve fleš diskove i odbija da reprodukuje pojedinačne numere iz nepoznatih razloga.

Općenito, unutrašnjost “Britanca” ostavlja izuzetno prijatan utisak - prvoklasna koža je u blizini poliranog aluminija i plastike koja je ugodna na dodir.

Prikaz podijeljene slike

smatra se prepoznatljivom karakteristikom britanskih automobila: vozač i suvozač istovremeno vide drugačiju sliku

Neblokirajući mjenjač

Prilično jednostavan za korištenje, ali perilica je sjajna. koji kontroliše automatsku mašinu na drugim rangovima, izgleda elegantnije, a u smislu jednostavnosti korišćenja je čak i poželjniji od džojstika

Displeji sa zastarjelom grafikom –

Ovo je glavni problem sa multimedijalnim uređajima Range Rovera. Međutim, možete napustiti virtualnu kontrolnu ploču u korist konvencionalnih analognih instrumenata

Komforni pristupni sistem

na britanskom automobilu, to uvelike pojednostavljuje proces pozicioniranja za volanom: volan se podiže i pritisne na prednju ploču, a sjedalo se pomiče unazad

Prtljažnik ovog "Range" - očigledno zato što je "Sport" - nije napravljen savršeno. Prvo, značajna visina utovara otežava postavljanje teškog prtljaga. Drugo, ako preklopite zadnju sofu, nećete dobiti ravan pod. Treće, samo osoba sa dobrom fizičkom spremom može ukloniti tešku rezervnu gumu pune veličine ispod poda.

Uprkos snažnom motoru, Sport nije pogodan za vožnju na trkačkim stazama, iako je sposoban da ide brzo: brzine krstarenja preko „stotke“ su mu normalne. Vožnja nije loša, ali kada se vozite preko manje-više velikih neravnina, shvatite koliko su točkovi SUV-a masivni: vibracije neopruženih masa se osjećaju bolje nego što bismo željeli.

Ali u pogledu sposobnosti trčanja, Range nema premca! Ovjes ima impresivnu artikulaciju, a zračne opruge omogućavaju podizanje karoserije od tla do rekordnih 335 mm. Takođe na listi off-road vrlina "Britanca" je prenosna kutija sa niskim stepenom prenosa, kao i prisilno zaključavanje centralnog i zadnjeg diferencijala.

Volvo XC90 D5 AWD natpis

Kao i Audi Q7, Volvo vodeći crossover je odgođen u startu: XC90 prve generacije ustupio je mjesto svom nasljedniku tek u svojoj dvanaestoj godini. Međutim, čekanje na novi automobil se isplatilo - "devedeseta" je bila veliki uspjeh!

I benzinski i dizel motori koji pokreću XC90 imaju istu konfiguraciju: dva litra, četiri cilindra, plus različiti stupnjevi kompresora.

Volvo izgleda diskretno na skandinavski način, ali u isto vrijeme moderno i apsolutno prepoznatljivo. Čvrsta simbolika: rešetka hladnjaka nosi znak Marsa, a farovi su ukrašeni Thorovim čekićem – tako treba tumačiti T-oblik LED svetla za vožnju. Šteta je samo što Šveđani iz nekog razloga nisu pokrili pragove vratima: prilikom ukrcavanja lako je zaprljati pantalone ako ne pazite.

Izgled švedskog automobila mi se čini dosadnim. Ali iznutra, crossover druge generacije iznenadio je ne samo svojim visoko umjetničkim dizajnom interijera, već i svojom praktičnošću: ovdje je sve za osobu. A "tablet" na središnjoj konzoli je ovdje sasvim prikladan, pogotovo jer se njime upravlja dodirom, a ne nejasnim okretima. I kakav prekrasan zvuk iz audio sistema! Šteta je samo što je Volvo postao toliko skup: da novi XC90 košta isto kao i stari, definitivno bi bio hit!

Kada uđete u Volvo, odmah se opuštate, osjećajući baš onu „atmosferu blagostanja“ kojom su dizajneri tako pažljivo proželi unutrašnjost. Unutrašnjost modela XC90 napravljena je sa odličnim ukusom i puna je gracioznosti. Pogledajte samo unutrašnju dekoraciju vrata: skulpturalna površina, kombinacija tekstura, boja, glatke linije spojnih materijala čine ih umjetničkim djelom. Pojedinačni elementi koji su predstavljeni kao brendirane karakteristike ne izgledaju preteško: fasetirani "nakit" za pokretanje motora i odabir načina vožnje nije samo funkcionalan, već je i jednostavan za korištenje. U svakom slučaju, kvalitet završne obrade XC90 ni na koji način nije inferioran njemačkim i britanskim automobilima. Jedina briga je lakirana crna plastika od koje su napravljena dugmad na žbici volana i paneli na vratima, kao i okvir deflektora klime i displeja na centralnoj konzoli. Sve ovo izgleda moderno, ali u stvarnosti se ispostavi da se lako zaprlja.

Inače, o displeju: vertikalno orijentisan touch tablet sa Sensus interfejsom, na čijem su punjenju radili stručnjaci Mitsubishi Electric, ima dobru grafiku i dovoljne performanse. Ispostavilo se da je razumevanje menija lakše nego što se činilo, srećom sistem na ploči ne pati od nedostatka logike. Ali virtuelni instrumenti nisu bili impresivni - nakon razgovora s Audijem, ne mogu a da ne osjetim da su Šveđani savladali samo mali dio potencijala takve kontrolne ploče.

U početku mi se činio da je glavni problem kod Volva nedostatak dugmadi - pokazalo se da su mnoge funkcije nagurane na veliki ekran. Istina, u praksi se pokazalo da je korištenje prilično zgodno. Jedina stvar koja uznemiruje su mali natpisi na monitoru - morate staviti naočare, koje nije jasno gdje ih čuvati - iz nekog razloga dizajneri nisu obezbijedili futrolu za naočare. Ali se pokazalo da je XC90 jedini automobil sa normalnom polugom automatskog menjača umesto novonastalih džojstika.

Ali Volvo u potpunosti koristi unutrašnji prostor! Po prostoru u drugom redu, XC90 je drugi iza Audija, dok je spektar pogodnosti za putnike mnogo širi. Osim toga, naš automobil je bio opremljen i trećim redom sjedišta, u koje se lako može smjestiti čak i odrasla osoba. Inače, konfiguratori Audija i BMW-a takođe imaju sličnu opciju, ali naši automobili nisu imali dodatni prostor u prtljažniku. Ali samo Volvo nudi ugrađeno dječije sjedište: jastuk u sredini sofe pretvara se u pomoćno sjedalo pokretom ručnog zgloba.

A prtljažnik XC90 je apsolutno najbolji! Osim što je najprostraniji, može se proširiti u kabinu pretvaranjem drugog reda u ravan pod. “Glavni” prostor za utovar je diverzificiran tipičnim Volvo organizatorom, koji je prostor podijelio na dva dijela. Iznenađujuće, čak ni prisustvo trećeg reda sedišta nije ometalo rezervnu gumu u podzemlju. I iako je ovo samo slab dokaz, ali ipak...

Oni su najjače strane švedskog automobila. Šveđani su uspjeli postići takvu kratkoću skrivanjem mnogih funkcija u dubinama multimedijalnog sistema

Tokom vožnje, "Šveđanin" nas je neočekivano obradovao svojim pogonskim agregatom: odjednom je postalo jasno da se dvolitarski dizel motor izuzetno dobro nosi sa tako velikim "karoserijem", dajući automobilu pristojnu dinamiku ubrzanja. I iako Volvo nije tako brz kao njegovi rivali, ne može se kriviti automobil za impotenciju motora.

Sažetak

Dugoočekivani Audi Q7 ostavio je veoma pomešani utisak. Nakon što je apsorbirao gomilu novih tehnologija, njemački crossover je promijenio mišljenje: visokotehnološka instrument tabla i multimedijalni interfejs izgledaju sjajno, ali nisu laki za korištenje. Među očiglednim prednostima Audija su visoka udobnost vožnje i prostranost u zadnjem redu, ali „maglovito“ upravljanje i prilično dosadan izgled ne doprinose simpatiji.

Dugogodišnji napredak bavarskog crossovera doveo je do očekivanog rezultata: BMW X5 je zauzeo zasluženo prvo mjesto po ukupnom broju bodova. Ni u jednoj disciplini nije izgledao baš slabo, a po voznim performansama jurnuo je ispred ostalih učesnika naših „statusnih“ trka, još jednom potvrdivši očigledno: „Boomer“ je automobil za poznavaoce brze vožnje. Što se tiče ne tako prostranog zadnjeg reda i umjerenog uspjeha na terenu, to se lako može pripisati drugačijem sistemu vrijednosti.

Mercedes-Benz GLE se pokazao kao najizbalansiraniji i najskladniji automobil ove vrste. To je jasno vidljivo u ocjenama: maturant iz Stuttgarta nije sebi dozvolio da padne ispod oznake od osam bodova. I ovo je, u neku ruku, i pobjeda! Mercedes nastoji da udovolji svima odjednom, što i čini ubjedljivo. Za one kojima GLE nije dovoljno velik, možemo savjetovati da obrate pažnju na stariji GL, koji će se u bliskoj budućnosti pretvoriti u GLS.

Pocepavši sve van puta, Range Rover Sport je popustio pred slabostima u nekim kategorijama, izgubivši od konkurenata u pogledu kvaliteta tereta i prostora u zadnjem redu. Pa ipak, to ne kvari ukupan utisak o britanskom automobilu: “Sport” ima toliko jaku karizmu da se pojedinačni nedostaci lako mogu previdjeti. Brutalni SUV sa ogromnim dizel motorom i nevjerovatnim potencijalom izvan asfalta - ovo je zaista ozbiljan automobil dostojan pravog muškarca!

Volvo XC90 se pokazao kao izuzetno prijateljski automobil. Švedski crossover ima iznenađujuće ugodnu unutrašnjost, prostran prtljažnik i lagodan karakter; a dvolitarski turbodizel lako se nosi s pomicanjem tako velikog automobila u svemiru. "Volvo" će postati vjeran saputnik u gradu i odličan saputnik na dugom putovanju - općenito, idealan
porodični prevoz. U ovom formatu ne treba posebno visoku sposobnost kretanja, ali bi ovjes mogao biti mekši.

Crossover iz Ingolstadta na našem tržištu nudi skroman izbor od dva trolitarska kompresovana V6 motora: benzinski motor snage 333 konjske snage ili dizelski motor od 249 konjskih snaga. Oba agregata koštaju isto - 3.630.000 rubalja. Pored četiri glavna nivoa opreme (osnovni, Comfort, Sport i Business), Nemci takođe nude čitav niz skupih opcija. Audi jamstvo je ograničeno na dvije godine bez ograničenja kilometraže, a u servisu ćete biti dočekani raširenih ruku na svakih 15.000 km.

Cjenik za velike X-ove počinje od 3.330.000 rubalja za verziju xDrive35i sa trolitarskim turbo motorom od 306 konjskih snaga. Dizelske modifikacije su skuplje - od 3.490.000 RUB. Međutim, u svakom slučaju, ima smisla birati između automobila sklopljenih u Kalinjingradu koji se nude u fiksnim konfiguracijama - oni su mnogo bolje opremljeni i na kraju se ispostavi da su profitabilniji. Fabrička garancija je dve godine bez ograničenja kilometraže, servisna kilometraža je određena sistemom na vozilu.

Najpristupačnija verzija bila je GLE 250 d sa dizel motorom od 204 konjske snage za 3.490.000 rubalja. Međutim, nema smisla kupovati automobil u osnovnoj verziji - "Specijalna serija" je samo 250 hiljada skuplja, ali je opremljena mnogo bogatije. GLE 350 d poput našeg košta od 4.050.000 rubalja. Benzinske modifikacije počinju od 3.850.000 rubalja, a vrhunska verzija GLE 63 S sa V8 biturbo od 585 konjskih snaga procjenjuje se na najmanje 7.690.000 rubalja. Garancija – standardne dvije godine bez ograničenja kilometraže, servisni interval – 15.000 km.

Najpristupačniji "Sport" sa trolitarskim benzinskim motorom (340 KS) procjenjuje se na 4.122.000 rubalja. Automobil s dizel motorom od 249 konjskih snaga koštat će najmanje 4.415.000 rubalja. Modifikacije sa V8 su još skuplje: dizel SDV8 (4,4 l, 339 KS) koštaće 6.080.000, a benzinac 5.0 S/C (510 KS) – 6.135.000 rubalja. Na vrhu ponude je SVR od 550 konjskih snaga. Garancija za Range Rover važi tri godine i ograničena je na kilometražu od 100.000 km, a servis kompanije će se morati posetiti na svakih 13.000 km.

Za razliku od svojih konkurenata, osnovna verzija Volvo XC90 s dizel motorom D4 (190 KS) uključuje samo pogon na prednje kotače - za takav automobil ćete morati platiti 3.040.000 rubalja. Snažniji D5 AWD (225 KS) koštat će 230 hiljada više, a najpristupačnija benzinska modifikacija T5 (249 KS) košta 3.281.000 rubalja. Za T6 motor od 320 konjskih snaga morat ćete platiti još 492 hiljade. Tvornička garancija za XC90 je dvije godine bez ograničenja kilometraže, servisne posjete su na svakih 20.000 km.

Ovaj automobil košta skoro osam miliona rubalja, a dužina mu je više od pet metara. Ovo je možda najveći i najskuplji Mercedes od onih koji nemaju prefikse “-AMG” i “-Maybach” u svojim nazivima, ali ovo nije S-Klasa. Ovo je SUV. Ogroman i nekim grupama građana izuzetno poželjan - Mercedes-Benz GLS 500. I sa njim ćemo živeti čitav mesec.

Toliko je daleko prešao Mercedes-Benz GLS 500 u prve dvije sedmice testa

Mercedes-Benz S-Klasa limuzina je dobra za svakoga. Cool je, respektabilan, udoban i neverovatno luksuzan iznutra. I nije važno sjedite li sprijeda ili straga - takvi automobili se sve više voze samostalno, pa se danas njihovim vozačima nude ništa manje ugodne stvari od šefa, ispruženog pozadi. Ali šta da rade bogati ljudi koji odjednom imaju porodicu (na kraju krajeva, imaju porodice, zar ne?). Kupi Mercedes-Benz GLS!

Takođe je veoma velika i statusna - njena dužina prelazi 5,1 metar! Takođe je i luksuzan - za njega se mogu naručiti sve moderne funkcije, poput naprednog multimedijalnog sistema, skupe muzike i bolje kože. Pa, cijena je barem usporediva: ako S 500 4Matic L (limuzina s V8 od 455 konjskih snaga ispod haube i pogonom na sve kotače) košta od 7,68 miliona rubalja, onda GLS 500 s istim 4,7-litarskim biturbo motorom u "Posebnoj seriji" koštat će 7,82 miliona rubalja. I što je najvažnije, niko vas neće nazvati kolhozom, najamnim vozačem ili osobom bez osjećaja ukusa.

Šta kupac "petstotog" GLS-a dobija po ceni stana u Moskvi? Da, puno svega! Na primjer, stalni pogon na sve kotače sa zaključavanjem centralnog diferencijala i Offroad paket (spuštanje + dodatni režim zračnog ovjesa); zračno ogibljenje sa adaptivnim amortizerima je već uključeno u bazu, ventilirana prednja sjedišta i grijana sjedišta u prvom i drugom redu, odvojena klima za suvozače i putnike pozadi, električni pogoni za sva sjedala (uključujući i ona mala koja su skrivena u prtljažnik), zatvarači vrata, ambijentalno unutrašnje osvetljenje, odlična “muzička” Harman Kardon sa digitalnim procesorom. I to ne računajući kožu kojom se čini da je ovdje sve obloženo, osim dugmadi i pedala, pravog drveta, moderne multimedije (iako nisam ljubitelj Mercedes COMAND interfejsa), laminiranih prednjih prozora i većine kompletan "električni paket" u svijetu.

Ova potrošnja goriva zabilježena je na GLS 500 tokom prve dvije sedmice testiranja.

Što se tiče tehnologije, sve je skoro kao S-Klasa. Motor je cool 4,7-litarski V8 sa dvije turbine koji proizvodi 455 konjskih snaga (20 više nego prije nego što je GL restiliziran i preimenovan u GLS). Njegova snaga se prenosi na točkove preko najnovijeg 9-brzinskog automatskog menjača u gami, koji se prvobitno pojavio na kupeu S-Klase.

Dinamika ove vile na točkovima je impresivna - 5,3 sekunde do "stotine" sa deklarisanom težinom od 2445 kilograma! Štaviše, to radi vrlo efikasno: u startu lagano podiže nos i uz zvučnu graju lagano, ali snažno poleti. A najkul stvar je što za dinamičku vožnju nije potrebno aktiviranje svih ovih „sportskih“ modova mehatroničke šasije. Samo pritisnite desnu pedalu na pod i uživajte u tome kako 700 Nm obrtnog momenta moćnog V8 podiže ovaj masivni mehanizam kao pero i nosi ga do sljedećeg raskrsnice!

Štaviše, od najvećeg i najluksuznijeg Mercedes-Benz SUV-a očekujete, prije svega, ne natprirodnu upravljivost, već natprirodnu udobnost. A GLS 500 sa vrhunskim ovjesom (naš automobil je, osim zračnih i elektronski kontroliranih amortizera, imao i aktivne stabilizatore) sve to može. U gradskoj upotrebi djeluje kao masivna jahta koja lagano i nečujno seče kroz gust promet. U početku, glatkoća vožnje je apsolutna - ovaj SUV puzi po relativno glatkom asfaltu prestoničkih puteva, lagano se njišući preko retkih neravnina čak i na ogromnim točkovima od 21 inča.

Ali ova suspenzija baš i ne voli oštre zglobove i rupe - u udobnom načinu rada nema dovoljno elastičnosti odskoka, pa ako morate da vozite po gruboj cesti, odaberite sportski način. Tresenje će biti malo jače, ali će biti mnogo manje neprijatnih vibracija od ogromnih točkova.

Znate li koji je najživlji utisak ostao nakon prvih dana u društvu Mercedes-Benz GLS 500? Ne, ne brutalni motor, ne luksuz sjedala s masažom, pa čak ni kapacitet ovog giganta (nije šala - 680 litara u konfiguraciji s pet sjedala), već koliko vješto prikriva vlastite dimenzije. Volan je prijatno zategnut – trebalo bi da imate osećaj da vozite zaista veliki automobil – i neočekivano precizan – od SUV-a ovakvih proporcija očekujete promišljenost i okretnost. Međutim, opcioni sistem Active Curve sa aktivnim stabilizatorima gotovo u potpunosti potiskuje svako prevrtanje karoserije u krivinama u normalnom životu, prisiljavajući ovu stvar od 5,2 metra da piše putanje preciznošću mašine za kompjuterske igre. A na off-roadu (ako se slučajno odnesete tamo), naprotiv, može otpustiti stabilizatore, čime se povećava hod ovjesa.

Međutim, posljednja opcija mi se čini potpuno utopijskom - malo je vjerojatno da će vlasnik ogromnog automobila za 8 miliona rubalja gaziti blatom zajedno s UAZ-om. Iako geometrija GLS karoserije, u principu, to dozvoljava: minimalni uglovi prilaza i odlaska su po 21,5 stepeni (Audi Q7, na primer, ima manje), a razmak od tla varira u rasponu od 215 do 306 milimetara (maksimalni broj je dostupan samo sa Offroad paketom u Offroad+ modu). Ne, sva ova “off-road” dugmad su ovdje samo zbog samozadovoljstva - da se izvučete iz snježnog nanosa, na primjer. Ili hrabro pređite lokvicu na putu do sela po svježe mlijeko.

Osim toga, iskusni vlasnici Mercedes-Benz GL općenito savjetuju oprezniju vožnju na polomljenim cestama - kažu da ovjes ne voli velike rupe, a zračne opruge mogu otkazati od previše "kvara", a s godinama - GLS nema “jastuci” koji nisu zaštićeni od izlaganja reagensima, prljavštini i prašini. Zamjena pneume unaokolo GLS-om koštat će pola miliona rubalja - u odnosu na ukupnu cijenu automobila, iznos, naravno, nije tako ogroman, ali ipak impresivan.

Međutim, reći ćemo vam više o cijeni posjedovanja Mercedes-Benz GLS 500, manjim kvarovima koji su se desili tokom našeg testa, konkurentima i pristupačnijim opcijama u GLS modelskoj liniji vrlo brzo - za nekoliko sedmica.

Detaljne karakteristike testnog Mercedes-Benz GLS

	GLS 500 4MATIC
tip motora	Benzinski, turbo V8
Radni volumen	4663 cm³
Max. snaga, hp/rpm	455/5250-5500
Max. obrtni moment, Nm/rpm	700/1800-4000
tip pogona	pun
Prijenos	9AKP
Prednje ogibljenje	nezavisna, pneumatska, sa duplim poprečnim zglobovima
Zadnje ogibljenje	multilink, pneumatski
Kočnice	Disk, ventiliran
Dimenzije (DxŠxV), mm	5130×1934×1850
Međuosovinsko rastojanje, mm	3075
Težina, kg	2445
Ubrzanje 0-100 km/h, str.	5,3
Max. brzina, km/h	250
Potrošnja goriva (kombinovana), l/100 km	10,9

01.11.2016

Teško je raspravljati s činjenicom da Nijemci diktiraju uslove igre na automobilskom tržištu, ali ne i u slučaju Sredinom 2000-ih moda za crossovere bila je u punom jeku, a gotovo svaka marka imala je automobil u ovom segmentu. Istovremeno, na vrhu ledenog brega stajao je najluksuzniji i najprohodniji Range Rover, koji je, osim toga, bio i najskuplji. S obzirom na sve veću popularnost i potražnju za crossoverima, kompanija Mercedes Jednostavno nisam mogao ostati po strani. Štaviše, glavni konkurent nije imao najbolju reputaciju u pogledu svoje pouzdanosti. S obzirom na ovu činjenicu, ponudio sam tržištu svoj veliki crossover pod nazivom “ G.L.“, ali hajde da sada saznamo šta je od toga ispalo.

malo istorije:

Mercedes GL (fabrički indeksX164) je crossover pune veličine koji se proizvodio od 2006. do 2012. godine. Mercedes GL ima impresivne dimenzije - dužina 5088 mm, širina 1930 mm, visina 1840 mm, težina 2390 kg i ogroman enterijer sa sedam sedišta sa tri reda sedišta. Mercedes GL je debitovao na sajmu automobila u Detroitu 2006. godine. Javnosti je na pregled predstavljen automobil sa dizel motorom. BlueTEC» sa sistemom ubrizgavanja za smanjenje toksičnosti izduvnih gasova. Prvo i jedino ažuriranje Mercedesa GL dogodilo se 2009. godine. Tokom restylinga napravljene su sledeće promene: branici, LED svetla i rešetka hladnjaka. Unutrašnjost je promijenjena: instrument tabla, multifunkcionalni volan i aktivni nasloni za glavu počeli su da se ugrađuju na sjedišta vozača i suvozača. Mercedes je 2011. godine predstavio najluksuzniju modifikaciju krosovera, koja je dobila postscript na ime " Grand Edition" Njegove karakteristične karakteristike su novi prednji branik sa LED dnevnim svetlima i uvećana rešetka hladnjaka sa tri hromirane šipke, a izduvni sistem ima nove izduvne cevi.

Prednosti i mane polovnih Mercedes GL.

Lak je prosječnog kvaliteta, kao rezultat toga, automobili stari 5-6 godina imaju veliki broj čipova. Gvožđe za telo, srećom, ima dobar antikorozivni premaz, zahvaljujući tome, na mestima gde ima strugotina, metal se dugo odupire naletu bolesti rđe. Isto se ne može reći za hromirane elemente, koji se pod utjecajem okoline zamagljuju i počinju ljuštiti. Sa starenjem, optika i reflektor farova postaju zamućeni i gube svoju efikasnost (novo svjetlo će koštati 300-400 USD). Takođe, ima pritužbi na kvarove na sistemu parking senzora.

Power units

Mercedes GL je opremljen sljedećim pogonskim jedinicama - benzinski 4.7 (340 KS), 5.5 (388 KS) i dizel 3.0 (224 i 265 KS), 4.0 (306 KS). Najpopularniji motori su bili 5.5 i 4.7; Kako je iskustvo u radu pokazalo, problemi s ovim motorima nastaju prilično rano. Tako, posebno, vlasnici često kritiziraju pouzdanost mehanizma distribucije plina. Lanac razvodnog mehanizma počinje da zvecka veoma rano, a “ Provjerite motor“, tada motor počinje da radi neravnomjerno. Da biste riješili problem, morat ćete zamijeniti lanac, lančanike i balansnu osovinu. A ako je prethodni vlasnik već prošao ovu proceduru, to ne znači da se nećete susresti s ovim problemom. Drugi problem je curenje ulja ispod plastične glave cilindra.

Najuspješniji automobil za kupovinu na sekundarnom tržištu je Mercedes GL sa dizel motorom. Ne može se reći da kupovina dizelskog automobila jamči rad bez problema, ali ćete morati rjeđe zvati servis, a troškovi popravka će biti jeftiniji. Glavni problem dizel agregata koji rade u CIS-u je potreba za zamjenom filtera za čestice pri maloj kilometraži (do 50.000 km). Na sekundarnom tržištu često se prodaju automobili iz prvih godina proizvodnje sa uklonjenim katalizatorom (u pravilu su to automobili koje nije servisirao diler). Ali, ako automobil ima katalizator, morate biti spremni da ga promijenite svakih 50-60 hiljada km (u prosjeku traže 1300 USD za zamjenu). Danas veliki broj automobila starih 6-8 godina ima stvarnu kilometražu od 200-300 hiljada km, a prema statistikama, na toj kilometraži turbina pokvari. Popravka turbina je skupa (2000-3000 USD). Također, takvi automobili počinju imati problema sa sistemom goriva (potreban je popravak pumpe za ubrizgavanje i injektora). Obavezno provjerite integritet cijevi intercoolera, jer se na njima vrlo često pojavljuju mikropukotine i počinju se zamagljivati.

Prijenos

Kao i većina automobila namijenjenih američkom tržištu, Mercedes GL nikada nije imao ručni mjenjač. Instalirani automatski mjenjač ima sedam stupnjeva prijenosa i zove se “ 7G-Tronic" Ovaj prijenos nije najuspješniji u povijesti Mercedesa, ima prilično ozbiljnih problema - kućište ventila pokvari, a kontrolna ploča često ne radi. Ali i u ovoj situaciji kupovina rabljenog automobila ima svoje prednosti, jer većina ovih kutija nije preživjela do danas, a problematični dijelovi su zamijenjeni moderniziranim. Ali ipak, kako ne biste s vremenom imali problema s ovom jedinicom, obratite posebnu pažnju na nju tokom dijagnoze.

Salon

Unutrašnjost automobila izrađena je od visokokvalitetnih materijala, ne može se zanemariti kvalitet njemačke montaže i nivo zvučne izolacije. Zahvaljujući ovim komponentama, i nakon dugogodišnjeg korištenja, unutrašnjost izgleda kao nova, a boravak u njoj ostavlja samo pozitivne utiske. Mercedes je oduvijek bio lider u uvođenju novih elektronskih tehnologija i opcija u svoje automobile, nažalost, razlog su čestih posjeta zastupnicima. Kako biste osigurali da vas elektronika što manje uznemirava svojim kvarovima, potrebno je jednom godišnje mijenjati upravljačku jedinicu.

Performanse u vožnji rabljenog Mercedesa GL

Prilikom kupovine automobila uvezenih iz SAD-a, obavezno provjerite pogon na sve kotače, jer na američkom tržištu ima dosta automobila sa stražnjim pogonom. Budući da su mnogo jeftiniji za kupovinu, preprodavci ih kupuju i preprodaju ovdje kao pogon na sve kotače.

Vrlo malo automobila može se uporediti sa glatkom vožnjom i udobnošću ovjesa Mercedesa GL, ali, nažalost, za ovu udobnost morate puno platiti. Kao što je iskustvo u radu pokazalo, glavni problemi šasije Mercedesa GL vezani su za vazdušno ogibljenje. Ako se automobil koristi u metropoli, tada cilindri rijetko traju više od 60.000 km, razlog je utjecaj reagensa koji se zimi posipa po cestama (cijena novog je od 200 USD, kom.). Također, vlasnici se žale na pouzdanost kompresora (novi košta oko 500 USD). Što se tiče zračnih podupirača, bolje ih je restaurirati, činjenica je da su novi podupirači ne samo skupi (od 1000 do 1500 USD), već i vrlo često imaju proizvodne greške. Resurs restauriranih regala je u prosjeku 20-40 hiljada km (restauracija će koštati 200 USD). Neki neslužbeni servisi, kako bi riješili problem troškova i intervala popravke, nude zamjenu zračnog ovjesa konvencionalnim. Inače, šasija je prilično pouzdana i lako traje 100-150 hiljada km. Kočione pločice u prosjeku traju 50.000 km, diskovi - 100.000 km. Ako govorimo o automobilima od 6-10 godina, onda ćete morati izdvojiti oko 500 USD godišnje za popravke šasije.

Servo upravljač se, nažalost, ne može pohvaliti svojom izdržljivošću, pa morate vrlo pažljivo provjeriti stanje i performanse nosača, jer su popravci i zamjene prilično skupi. Što se tiče pogona na sve kotače, ako se pažljivo koristi ne stvara nikakve probleme, prijenosno kućište i diferencijali traju jako dugo.

rezultat:

Ovo nije jednostavan automobil, prije kupovine kojeg morate obratiti posebnu pažnju na dijagnostiku. A ako naiđete na dobro održavan i potpuno ispravan automobil, ne biste se trebali opuštati, jer će čak i manji kvar zahtijevati znatnu količinu novca da se popravi. Ako govorimo o voznim karakteristikama, ovaj automobil je bio i ostao jedan od lidera među premium crossoverima.

Prednosti:

• Svijetli dizajn koji je i danas aktuelan.
• Prostran i udoban enterijer.
• Snažne jedinice za napajanje.
• Udobna suspenzija.
• Dostupan veliki broj opcija.

Nedostaci:

• Troškovi održavanja i popravke
• Nepouzdan vazdušni ovjes.
• Kvarovi elektronike.

Kada je GL-klasa (X164) razvijena u Štutgartu početkom 2000-ih, trebalo je da postane veoma važan model za kompaniju, jer je trebalo da povuče legendarni Gelik i zauzme njegovo mesto. GL je skraćenica za Geländewagen Lang - produženi SUV. Ali na kraju, Nijemci se nisu šalili sa navijačima G-klase i doveli su GL u samostalnu liniju, a "Gelik" je jednostavno ažuriran.

Inače, dizajn je uradio Steve Mattin, koji sada radi u AVTOVAZ-u. Automobil je debitovao 2006. godine na američkom sajmu automobila, što i nije iznenađujuće, jer je dizajniran s osvrtom na sjevernoameričko tržište. Tamo, u Alabami, sastavljen je GL. Godine 2009. model je prošao restilizaciju, a kasnije modifikacije mogu se razlikovati po LED diodama na prednjem braniku.

Strukturno, GL je blizak mlađoj M-klasi. Nema okvira, samo potporno tijelo, grede zavisnih motora ustupile su mjesto multilinku u tandemu s pneumatskim cilindrima. I nema ručnih brava u mjenjaču, samo elektronika. Unutrašnji raspored je petosjed i sedmosjed sa nepromijenjenim dimenzijama i dužinom međuosovinskog razmaka.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

U početku su se u Rusiji mogla birati dva motora: 4.7 (GL450 - 340 ks) i 5.5 (GL500 - 388 ks). Obje jedinice su benzinske osmice u obliku slova V, pogon na sve kotače, automatski mjenjač - samo 7-brzinski 7G-Tronic. Kasnije su nam došli i CDI dizel motori od 3 (218 ili 224 KS) i 4 litre (306 KS).

Ponude na tržištu

Pošto je automobil bio popularan, sada korišćeni GL-ovi mogu se naći u izobilju na sekundarnom tržištu. Raspodjela između benzinskih i dizel motora je gotovo jednaka - 52 odnosno 48%.

Najčešći dizel motor na tržištu je 3-litarski V6 350 CDI sa 224 KS. - 30%, a zatim sa blagim zaostatkom slijedi benzinski V8 GL 500 sa 388 KS. - 26%. Nešto manji udio, 23%, zauzima modifikacija V8 GL 450 sa 340 KS, a V6 GL 320 CDI BlueTec dizel motor sa najskromnijih 218 “konja” ispod haube 16%. GL 550 (isti motor kao i GL 500), koji je uvezen iz SAD, čini skromnih 5%, ali GL 420 CDI 4-litarski dizel motor ima 306 KS. i treba juriti impresivnih 700 Nm obrtnog momenta - takvih automobila ima nešto više od 1%.

Cijene za prvu generaciju GL-klase počinju od 1 milion rubalja. Dizelaši su tradicionalno skuplji od automobila sa benzinskim motorima, a u prosjeku razlika za vozila stara godinu dana je 500.000 rubalja. Čak i ako se uzme u obzir smanjeni porez i skromniji apetit, malo je vjerovatno da će se ta razlika nadoknaditi.

Prosječne cijene za Mercedes-Benz GL

Motor

Ako krenemo s prvim motorima isporučenim u našu zemlju, benzinskim 4,7 i 5,5 litara serije M273, onda oni nemaju lošu reputaciju. Međutim, automobili prije 2007. s brojevima motora do 2739xx 3088611 imaju slab zaobilazni lančanik, koji se istroši do 50.000 km. Može povući uljnu pumpu sa sobom ako strugotine lančanika uđu u mazivo. Ponekad je dovršila i elektromagnete sistema varijabilnog vremena ventila.

Također provjerite curenje ulja na stražnjoj strani glave cilindra, gdje mazivo na kraju počinje curiti kroz plastične tehnološke čepove. Promijenite utikače i bit ćete sretni.

Ako pogledate ispod dna automobila iz 2006-2008, često možete pronaći odvodnike plamena umjesto prigušivača. Fabrički katalizatori obično traju 100.000 - 150.000 km sa našim gorivom, a njihova zamena je veoma skupa. Za četvrtinu ovog iznosa u nezvaničnim servisima problem se može riješiti na „improvizorski način“, ali sa takvom modifikacijom nećete proći službeni tehnički pregled.

Iza osvijetljene greške Check Engine-a, sve se može sakriti - od istih katalizatora do mrtvog termostata. Kompjuterska dijagnostika će biti preciznija. Ovo poslednje, inače, nije neuobičajeno i obično se dešava na 100.000 km.

Kod dizel motora, slaba tačka je turbina, tačnije, njena nesposobnost da izdrži kamenac iz ispušne grane. Vrući proizvodi izgaranja, vrteći puža, istovremeno ga tope iznutra. Pa, tradicionalno kod svakog dizel motora kod nas treba biti oprezan sa pumpom za ubrizgavanje, koja je osjetljiva na kvalitet goriva. Iako zvanični dileri ne primjećuju masovnu "smrt" ove jedinice, čak ni u regijama, ona je vrlo skupa. Budite oprezni. Malo je vjerovatno da će se razvodni lanci na svim motorima morati dirati do 150.000 - 200.000 km.

Prijenos

Menjač na GL-u je poznati 7G-Tronic. U vrijeme kada je ovaj model pušten u prodaju, kutija je već bila testirana na drugim automobilima iz Stuttgarta, ali nisu mogli u potpunosti „pročešljati“ sve slabe tačke. Najčešći problem je kvar hidrauličnih ventila. Njihov vijek trajanja se smanjuje proporcionalno sa povećanjem snage motora. Ali čak i na najslabijem dizel motoru teško da će izdržati više od 100.000 km.

U početku je kućište ventila zamijenjeno u potpunosti, ali onda je Mercedes počeo da prodaje zasebnu ploču sa ventilima (šifra dijela A0002703400), koja je pokvarila i koštala je tri puta manje od cijele jedinice. Srećom, da biste izvršili popravke, ne morate vaditi kutiju - blok se nalazi odmah ispod dna.

Prvi znak predstojeće "smrti" hidrauličnih ventila bit će trzaji i trzaji prilikom promjene brzina. Preporučuje se zamjena ulja u automatskom mjenjaču svakih 60.000 km. Automobili su na naše tržište došli sa Off-Road paketom, koji je uključivao razvodnu kutiju sa niskim stepenom prenosa i elektronski kontrolisano zaključavanje srednjeg i zadnjeg diferencijala. Ne možete naći grešku ni jednom elementu pogona na sve točkove; sve je vrlo pouzdano, osim ako, naravno, ne vozite van puta. Kardan je također vrlo izdržljiv - umjesto poprečnog dijela, prijenos okretnog momenta pod kutom osigurava elastična spojnica.

Suspenzija

Ovjes GL-a je gladak i udoban, ali krhak. Airmatic pneumatski elementi izdrže u prosjeku 100.000 km i otkazuju iz dva razloga – korozivne hemikalije na putu i rupe na putevima. O stanju samih zračnih cilindara može se suditi po izraslinama koje se na njima formiraju. Pri svakom održavanju preporučuje se preventivno čišćenje cilindara.

Od druge nesreće, stanja kolovoza, teže je zaštititi se. Mnogi vozači misle da je GL potpuni džip i pokušavaju da ga provozaju. U stvarnosti, vazdušna opruga može izletjeti iz jedne dobre neravnine ili rupe.

Ako se automobil počne dizati duže nego inače (a maksimalni razmak je 307 mm!), Onda je vrijeme da provjerite kompresor, najvjerovatnije u njemu postoji curenje zraka. A ako se mjere ne preduzmu na vrijeme, možete "ubiti" pumpu pneumatskog sistema.

Upravljanje je još tužnije. Ako propustite curenje tečnosti iz servo upravljača, možete dovršiti zupčanike pumpe. Tada njihovi čipovi, ulazeći u sistem, mogu "ubiti" veoma skupu letvu upravljača. Košta nevjerovatnu količinu novca, ali za pola cijene možete kupiti tvornički obnovljen. Tradicionalni elementi ovjesa su izdržljiviji - poluge mogu izdržati 120.000 - 150.000 km, ali tihi blokovi obično umiru za 100.000 km.

Karoserija i unutrašnjost

Nema pritužbi na tijelo. Ako nije bilo mehaničkih oštećenja, onda čak i na ranijim automobilima iz 2006. koji se voze u velikim gradovima, malo je vjerovatno da će se naći hrđa. Problemi uključuju često lomljenje vjetrobrana zbog aerodinamike karoserije. Osim toga, mnogi su se žalili da su se nakon zamjene vjetrobranskog stakla pojavile škripe u hladnoj sezoni, kojih se vlasnici često nisu mogli riješiti.

Električna oprema

Ima dosta električnih problema. Iz iskustva, ako električni prozori ili svjetla prestanu raditi, najvjerovatnije je tepih ispod suvozačevog sjedišta poplavljen vodom. Ispod njega u niši je skriven blok koji je odgovoran za njihovu kontrolu.

Ne samo vazdušni cilindri, već i truba iza rešetke hladnjaka umiru od soli i hemikalija. Ne zaboravite očistiti krovni otvor (ako ga imate) barem jednom godišnje, inače ćete morati zamijeniti njegov okvir.

Troškovi održavanja od zvaničnih dilera

Troškovi održavanja benzinskih i dizelskih modifikacija su različiti i rade se u različitim intervalima. Za prvi - svakih 15.000 km, za drugi - svakih 10.000 km. Objavljujemo cijene za GL450.

Održavanje ovog automobila nije jeftino; potrebno je napuniti 10 litara jednog ulja u V8. I cijena redovne posjete servisu vjerovatno neće pasti ispod 20.000 rubalja. Posao za gotovo svo održavanje je isti, osim zamjene ulja u automatskom mjenjaču i filtera goriva na svakih 60.000 km.

Jednom svake dvije godine (ali ne u svakom drugom servisu!) Morate promijeniti kočionu tekućinu za 12.000 rubalja (trošak tekućine + rad).

Cijene nekih rezervnih dijelova

Detalj	Cijene za original, rub.	Cijene za analogne, rub.
Premosni lančanik	4 900	Nema analoga
Uljna pumpa	13 000	Nema analoga
Plastični čepovi glave cilindra	200	Nema analoga
Stražnji prigušivač (dizel)	67 000	Nema analoga
pumpa za ubrizgavanje	102 000	95 000
turbina (dizel)	212 000	Nema analoga
Termostat	40 000	4 800 - 8 300
Ploča hidrauličnog ventila	48 000	Nema analoga
Prednji vazdušni podupirač (sastavljen)	68 000 – 78 000	21 000 – 100 000
Zadnji vazdušni jastuk	30 000	10 300 – 34 300
Prednja poluga	38 800	8 000 – 62 000
Silent block poluge	1 500	400 – 1 500
Kompresor pneumatskog sistema	42 400	Nema analoga
Pumpa servo upravljača	43 000	22 000
Kormilarska letva	266 000	40 000 – 173 000
Okvir otvora	59 500	Nema analoga

U pogledu usluge, GL se posebno ne izdvaja od svojih kolega iz razreda. Isti problemi sa vazdušnim ovjesom, pumpom za ubrizgavanje goriva itd. karakteristično i za ovog Nemca. Prilikom kupovine GL-a preporučujemo da pobliže pogledate benzinsku verziju. Da, takav auto ima veliki apetit i porez je duplo veći od dizel motora. Ali modifikacije teškog goriva su u prosjeku skuplje za 500.000 rubalja, a malo je vjerojatno da ćete nadoknaditi takvu razliku čak i nakon 5 godina vlasništva. Osim toga, spasit ćete se mogućih problema sa pumpom za ubrizgavanje i turbinom, a nećete morati toliko brinuti o kvaliteti goriva.

Prije kupovine, naravno, morate pažljivo provjeriti automobil i po mogućnosti na stanici kompanije. Bolje je potražiti primjerak gdje je vlasnik već obavio osnovne servisne operacije o kojima smo pisali, kako ti troškovi ne bi padaju na vaša pleća.

Novo za isti novac

Za novac koji ćete morati da potrošite na kupovinu luksuznog SUV-a sa kilometražom, možete kupiti novi automobil, doduše niže klase, ali još uvek bez prethodnih vlasnika. Objavljujemo listu modela na koje preporučujemo da obratite pažnju ako imate iznos od 1.000.000 – 3.000.000 rubalja.

Možete kupiti poslovnu limuzinu demokratske marke u vrlo dobroj konfiguraciji.

Ovo je još uvijek stari Mercedes - sa prepoznatljivom udobnošću i kanonskim stilom. I istovremeno se ne boji prljavštine.

Ispostavilo se da već pet-šest godina Mercedesi nisu naišli na moje ruke: proletjeli su. Štaviše, nisam uopšte vozio GL. Ali dobro poznajem njegove najbliže konkurente.

Audi Q7: robusnog izgleda, ogromne veličine, udoban na dugim putovanjima. U njemu postoji određeni osjećaj svrhe koji je svojstven samo njemu: kralj autoputeva. Offroad se takođe ne naručuje za njega, ali je offroad evropski, a ne ruski. Range Rover je pravi džentlmen. Gospode! Prekrasan, nevjerovatno udoban, ali udobnost u njemu ne opušta, već ispunjava dostojanstvom. Ozbiljno atletski i ne detinjasto jak van puta. Strahovi da se Range može vidjeti samo kada ode u servis na popravku ili se vraćaju nakon toga su jako pretjerani. Lexus LX 570 izgleda kao strah od Boga. Šarm tenka. Pun elektronskih sistema... i svi rade. Jednostavno ne primjećuje terenske uslove. Unutrašnjost je čvrsta, ali posebno udobna. Lider u pouzdanosti.

Slažem se, Benz ima ozbiljne konkurente.

A Krasnodarski kraj nije Italija, Portugal ili Španija. Ovdje je svaki dobro utabani seoski put primjer strmog evropskog off-roada i tu ne padaju svakakvi trikovi. Prodrmali smo jadni GL 500 do kraja! I evo šta se dogodilo. „500.“ naravno nije tenk, ali se ne boji da zaprlja točkove. Ne možete ga nazvati lordom ili aristokratom, ali njegov tvrdoglavi građanski pedigre je evidentan. Dobar je na autoputu kao mercedes, posebno u sportskom režimu, kada pritisnut vazdušnim ovjesom na asfalt, pokreće svih 388 konja. Na seoskom putu sa rupama, bolje je prebaciti na način rada „Udobnost“. Pomaže puno. Možete, naravno, nastaviti vožnju u “Sport” modu – i vi ćete uživati. Ali prvo osigurajte zube i kičmu.

Kolege su mi rekle da je GL 500 nekada imao problem - stabilizacijski sistem je radio kasno. Odnosno, prilikom proklizavanja, pantalone vozača i putnika su se pokvasile nešto pre nego što je EPS reagovao. Iskreno sam ovo testirao na šljunčanoj brzini. Svidjelo mi se, pantalone su suhe. Zaista, postoji nijansa - sistem stabilnosti deviznog kursa omogućava blagi kontrolisani pomak. Ali sve je u razumnoj toleranciji. Ne mogu ništa reći kako je bilo prije, ali sada, po mom mišljenju, nema problema. Ako govorimo o "zarezima" u rukovanju GL 500, onda bih primijetio nešto drugo: oslabljena je taktilna veza s kotačima. Volan je težak pri brzini, ali ovo je samo vještačko prigušivanje, a ne prava povratna informacija. Ne možete osjetiti cestu vrhovima prstiju. Morate raditi sa “slike”, a to pomalo podsjeća na PlayStation kompjuterske igrice sa njihovom neadekvatnom fizikom procesa.

Što se tiče pravog off-roada, nije ga bilo. Postojao je ford, ali takav da ga je mogao savladati čak i SUV. Iskustvo pokazuje da je off-road GL 500 slabiji od Lexusa LX 570, malo inferiorniji od Range Rovera i da će sigurno pobijediti Audi Q7. Pitanje: na koji način će GL 500 pobijediti svoje kolege iz razreda? Vjerujem da će biti prvi u smislu kombinacije pet komponenti: dizajna, sportskog karaktera, sposobnosti u vožnji, udobnosti i pouzdanosti.

Sada o pojedinostima. GL 500 u svojoj modernoj verziji star je četiri godine. Njegova modernizacija je klasične evolucijske prirode. Odnosno, malo su to ispravili, malo izglancali, malo dodali, malo uklonili. Na primjer, sa istom snagom i obrtnim momentom, ekonomičnost i ekologija su se poboljšali. Apetit je opao za 8%, a auspuh je u skladu sa Euro-5 standardom (lepo je sve ovo bez gubitka dinamike). Promijenjeni su branici i rešetka hladnjaka, postavljena su nova svjetla za maglu, promijenjen je dizajn alu felni, proširena je paleta boja karoserije i, što je najvažnije, izduvna cijev je sada nova - hromirana plated. Isti redoslijed promjena je i u unutrašnjosti. GL 500 dolazi sa ekskluzivnom unutrašnjosti od Nappa kože, unapređenim sjedištima, novim multifunkcionalnim volanom i naslonima za glavu sa zaštitom od udaraca za vozača i suvozača.

Naravno, malo sam sarkastičan kada nabrajam elemente modernizacije. U isto vrijeme, savršeno razumijevanje kolika se ogromna količina posla krije iza tako male, na prvi pogled, evolucije. Ali u ovom automobilu postoji i revolucionarna inovacija o kojoj je, začudo, PR služba prećutala. Možda samo zato što je to već dugo bila norma u cijelom svijetu. Govorim o adaptivnom (aktivnom) tempomatu. Ranije je njegovo snabdevanje bilo zabranjeno zbog hira naše vojske. Sada je zabrana ukinuta i možemo u potpunosti uživati ​​u vožnji u ACC režimu, kada se automobil, takoreći, „odvlači“ do onog ispred, održavajući istu brzinu i bezbednu distancu. Štaviše, raspon radnih brzina počinje od nule! Odnosno, od potpunog zaustavljanja. U našem saobraćaju sa stalnim gužvama, ovo je jednostavno odlično: visiš o repu osobe ispred i razmišljaš o večnom.

Oleg Bogdanov

Dinamika: 0-100 km/h - 6,5 s, max. brzina - 240 km/h
Oprema: 5461 cm 3, atmosferski V8, benzin, pogon na sve kotače, 7 brzina. Automatski mjenjač, ​​388 KS, 530 Nm, 13,8 l/100 km