Bagaksel

I efterkrigsårene, med afgangen af ​​den forældede GAZ-61 og lanceringen af ​​M-20 Pobeda-bilen i produktion, blev spørgsmålet om at skabe en ny indenlandsk komfortabel bil rejst. passager bil off-road.

SUV'en, kaldet M-72, blev skabt på grundlag af Pobeda-kroppen og komponenterne militær terrængående køretøj GAZ-69. Kun eksterne dele blev taget fra M-20 Pobeda til denne bil. kropspaneler og en bærende kropsramme, som blev modificeret og yderligere forstærket.

For at imødekomme transferkassen var det nødvendigt at opgive den tværgående kasseformede kropsforstærkning såvel som den langsgående forstærker - lukket tunnel cardan transmission, som var karakteristiske for M-20 Pobeda-kroppen.

For at kompensere for disse manglende kraftelementer, samt for at øge den langsgående og laterale stivhed af kroppen som helhed, blev 14 yderligere forstærkninger til gulvet, sidestykker, dørstolper og tag indført i dets design. I modsætning til M-20 Pobeda havde M-72 en helt ny undermotorramme designet til at montere forakslens bladfjederophæng.

Gearkassen, transferkassen, for- og bagakslerne blev lånt fra GAZ-69. Gearkassen på M-20 "Pobeda" og GAZ-69 er den samme, den eneste forskel er i de forskellige sidedæksler på gearkassehuset og i placeringen af ​​gearstangen; på "Pobeda" blev der brugt en vippe ( håndtaget er placeret på ratstammen) gearskiftemekanisme, på GAZ-69 - gulvmonteret.

M-72 kropsudstyret var det samme som M-20 Pobeda: blødt polstring, ur, varmelegeme, dual-band radio. Men under hensyntagen til behovet for at arbejde på snavsede landeveje, blev en vaskemaskine brugt for første gang i husholdningspraksis på M-72 forrude. Nogle innovationer, der først dukkede op på M-72, blev senere vedtaget af den moderniserede Pobeda. Det var især til M-72, at der blev udviklet en ny radiatorforing med massive stænger, som dukkede op på Pobeda i efteråret 1955. Den samme model havde et rat med en ringhornknap.

Denne bil er blevet legemliggørelsen af ​​konceptet med komfortable SUV'er - udenlandsk masseproduktion af sådanne biler bilfirmaer Vi tænkte ikke engang over det på det tidspunkt.

Det skal bemærkes, at omkring de samme år producerede det amerikanske firma Marmon-Herrington stadig et lille antal (fire eksemplarer) af komfortable SUV'er baseret på Mercury-personbiler med forskellige karrosserier, men for det første kan vi i dette tilfælde næppe tale om en serieproduktion - snarere kan det kaldes tuning, og for det andet var Mercury stadig rammebiler, hvilket i høj grad forenklede tilpasningen firehjulstræk og gjorde dem mere sandsynlige konceptuelle analoger af den tidligere sovjetiske GAZ-61-73 baseret på Emka, snarere end M-72 med sin monocoque krop.

Bilen var udstyret med en transferkasse med rækkevidde og en omskiftelig drivaksel (forhjulsnavene var også slået fra).

På 16-tommer fælge med øgede ører (som på en moderne firehjulstrækker Niva) havde bilen en betydelig frihøjde, som gav hende god manøvredygtighed gennem mudder, sand, sne, agerjord og ødelagte veje.

Bilen blev produceret i en lille serie fra 1955 til 1958. Det første parti blev samlet i juni 1955, bilen gik i produktion i september. I 1955 blev der produceret 1525 stykker, i 1956-1151, i 1957-2001. Med færdiggørelsen af ​​produktionen af ​​M-20 Pobeda, ophørte produktionen af ​​M-72 også.

YDERLIGERE INFORMATION

• Det samlede antal udgivne eksemplarer er 4677 styk.
• Fabrikken tildelte ikke noget officielt navn til denne bil, bortset fra M-72. Derfor er navnet "Victory" (eller "Victory"-jeep) ikke passende.

Radiatorforingen var dekoreret med "M-72" kokarden, og på siderne af emhætten var der navneskilte med den stiliserede inskription "M-72".

M-72 I BIOGRAFEN

• I tv-serien "Inspector Cooper" hovedperson, distriktspolitibetjent Alexey Kupriyanov (skuespiller Oleg Chernov) kører en blågrøn M-72.

GAZ M-72 POBEDA 4x4
på farten, komplet, PTS i hånden.
2. ejer

M-72 sovjetisk firehjulstrukket personbil, masseproduceret af Gorkovsky bilfabrik fra 1955 til 1958. I alt blev der fremstillet 4.677 eksemplarer.

Hør hvor stolt "Victory" lyder. I historien om skabelsen af ​​dette legendariske GAZ M 72 Nikita Khrushchev spillede sin rolle. I 1954 foreslog han at modernisere GAZ-69. Det vil sige, at bilen skulle være blevet mere komfortabel. Som et resultat kunne sekretærer for landdistriktsudvalg i CPSU samt formænd for førende kollektive gårde modtage officielle SUV'er. Men militæret blev også interesseret i denne bil. Så den komfortable og meget off-road GAZ-M 72, hvis billede du ser foran dig, er blevet en "generalbil". Og i deres fritid red regeringseliten på Pobedaen og på deres jagtmarker.

I foråret 1954 modtog GAZ officielt teknisk opgave. G. Wasserman, skaberen af ​​GAZ-67 og GAZ-69, blev udnævnt til hoveddesigner. Udover ham, over fremtiden statsbil Der arbejdede en hel afdeling af specialister. Alle på én gang var involveret i skabelsen af ​​GAZ-69. Derfor kendte de alle forviklingerne ved denne maskine.

Så hvad gjorde designerne? Den nye bil modtog en bærende karrosseriramme og paneler fra GAZ-M-20, men disse dele blev ændret. Transferkassen erstattede den tværgående kasseformede kropsforstærker og den langsgående forstærker. Sidstnævnte måtte helt opgives. For at kompensere for disse kraftelementer og øge den tværgående og langsgående stivhed af karosseriet, blev der indført yderligere tag- og dørsøjler. GAZ-M72 modtog derimod en ny undermotorramme. Den er specielt designet til at sikre fjederophænget på forakslen.

GAZ-M72 har også dele fra den 69. model. Dette er en moderniseret foraksel og transferkasse. Men det er ret standard, fra GAZ-M-20. udviklet specielt til den nye Pobeda. For at øge størrelsen blev der installeret fjedre på brobjælkerne.

Kroppen var udstyret som den 20. Pobeda-model: polstringen er blød, der er en varmelegeme, et ur og en dual-band radio. Derfor denne bil inkarnerede konceptet med komfortable SUV'er. Det skal siges, at i udlandet tænkte de ikke engang på masseproduktion af sådanne maskiner.

Udstyret med en rækkevidde og en omskiftelig drevet foraksel. Hjulene var 16-tommer, med øgede lugs. Dette sikrede gode cross-country evner på sne, sand, mudder og ødelagte veje.

Som det sømmer sig for en regerings- og militær-SUV, skulle køretøjet testes. Bilen viste god "overlevelsesevne" af enhederne og karrosseriet. Fremragende cross-country karakteristika blev også bemærket. I sommeren 1956 løb tre journalister på den nye Pobeda langs Moskva-Vladivostok-ruten. GAZ-M-72 rejste denne afstand (15 tusinde kilometer) uden at modtage alvorlig skade. Fra disse fjerne år er nyhedsfilm nået os, hvor Nikita Khrushchev sammen med Fidel Castro tager på vinterjagt i denne bil.

I juni 1955 rullede den første test GAZ-M72 af samlebåndet, og et år senere begyndte seriøs produktion. Bilen blev ikke udbredt og blev produceret i små serier fra 1955 til 1958. Da produktionen af ​​GAZ-M-20 Pobeda-bilerne var afsluttet, stoppede monteringen af ​​den nye GAZ-M72 også.

GAZ-M72 - bedste bil til en rejse til USSR i midten af ​​1950'erne

Selvfølgelig skal gamle biler, også dem der er blevet så godt restaureret, passes på. Så jeg kæmper med følelsen af ​​eftergivende. Men det bliver værre. Er dette et bump? På moderne crossovers skal dette overvindes i et tempo - og jeg er for doven til overhovedet at gå i første gear. Træk nok. Høj bil ruller langsomt, men sikkert fra side til side og nærmer sig uden besvær den næste forhindring, der er farlig for nutidens terrængående køretøjer...

ANDEN SEJR

Selvfølgelig er GAZ-M72 langt fra den første bil med solide offroad-egenskaber og behageligt interiør. I USA blev disse lavet tilbage i 1930'erne, hvilket i øvrigt foranledigede skabelsen af ​​det første lignende sovjetiske design - en firehjulstræk version af GAZ-61 emka. Det blev bygget i små mængder, primært henvendt til hærens myndigheder. Efter krigen var vores industri begrænset til kun GAZ-67 gederne, derefter GAZ-69, stærk og holdbar, men med et lærredstag og et minimum af faciliteter. Landsbyens myndigheder og igen militæret var også glade for dette. Men de solgte ikke GAZ-biler til private ejere. Idéer lå selvfølgelig i luften. I Moskva har de siden slutningen af ​​1940'erne eksperimenteret med en firehjulstræksmodifikation af ZIS-110 limousinen. Men denne bil, astronomisk langt fra folket, var mere en ingeniørmæssig nysgerrighed.

Interiøret i GAZ-M72 er ligesom det i Pobeda, kun med to ekstra transmissionshåndtag.

Historien er tavs om, hvem der først kom på ideen om at lave en firehjulstrukket version af Pobeda. De talte endda om instruktioner fra Nikita Sergeevich selv, men det vides ikke med sikkerhed. Og bilen blev designet af en gruppe ledet af G. M. Wasserman, en af ​​Gorkys største specialister i firehjulstræk. "Pobeda" har allerede vundet vores folks kærlighed og endda anerkendelse fra nogle udenlandske forbrugere (og de havde masser at vælge imellem) takket være dets holdbare design. Ikke desto mindre, for at skabe en anstændig version med firehjulstræk, var det nødvendigt ikke kun at installere modificerede aksler og en GAZ-69 overførselskuffert, men også at styrke karosseriet betydeligt - især i det område, hvor B-stolperne forbindes med tag, sidevanger og instrumentbræt.

Formelt var bilen ikke opført som "Pobeda", og der stod M72 på karosseriet, men folk kaldte det selvfølgelig sådan. Hun fortjente dette navn, og ikke kun fordi hun stammede fra GAZ-M20.

TIL GÅRDEN OG TIL OMRÅDET

Jeg kan forestille mig følelserne hos dem, der satte sig bag rattet i sådan en bil for seks årtier siden. Komfortable sofaer, komforten i en personbil, et pålideligt tag over hovedet, en forrudevasker (den første i USSR) og endda en radio! Samtidig er fjederophænget stærk, ligesom GAZ-69, og frihøjden er 210 mm. Sådan en bil er ikke bange for vores landeveje.

På motorvejen opfører M72 sig dog ret uhøfligt efter gældende standarder. Fra en bil med sådan en krop forventer du mere passagerlignende, i hvert fald Pobedov-lignende vaner. Men i virkeligheden er det ikke nemmere at køre bil end at køre en ged. Motoren på 55 hestekræfter accelererer ubesværet en tung bil. På en lige linje kræver M72 konstant opmærksomhed; den går modvilligt ind i sving og vralter imponerende fra side til side. Sagen er sandsynligvis ikke kun i designet af affjedringen (der er dog endda en bagstabilisator her) og det høje karrosseri, men også i det smallere spor end 69'eren. Men bilens bremser er ganske tilstrækkelige, for så snart du slipper gaspedalen, modstår gearene i transmissionen flittigt at rulle.

Ved acceleration larmer hvert gear sin egen støj. Den første - med en lav, let hysterisk bas, den tredje, direkte - med en hæs baryton. Bilen er lige kommet ud af restaureringsværkstedet, har ikke været brudt ind og vil synge mere stille med tiden, men erfaringen viser - ikke så meget.

Men det er sådanne småting i sammenligning med muligheden for at rejse til fjerne marker, gården og "til området" med hidtil uset komfort! Vi kørte i øvrigt en GAZ-M72 længere væk.

TIL HELT UDENFOR

Den 1. maj 1956 startede forfatter Viktor Urin, VGIK kandidat Igor Tikhomirov og Za Rulem fotojournalist Alexander Lomakin en GAZ-M72 løb til Vladivostok. Urin købte en bil med forskud på en bog, særlig tilladelse. Benzin langs ruten blev også tanket efter et særligt direktiv - der var kun en eller to pumper til private ejere, men i udkanten sås de slet ikke. Vi kørte langsomt, med lange stop. Rejsen tog næsten seks måneder, men vi nåede dertil! Pressen skrev om turen, herunder selvfølgelig "Bag rattet", og en bog og film (i farver!) "On the Roads of the Motherland" dukkede op. Sandt nok fik bilen mindre opmærksomhed, end den fortjente - hovedtema er blevet et land, der lever med forandringer og håb, der var umulige for blot få år siden.

Det var ikke en skam at sidde en chef for ikke kun et distrikt, men også en regional skala på sådan en bagsofa.

CPSU's 20. kongres havde endnu ikke fundet sted, men tidligere "folkefjender" var allerede på vej tilbage fra landets fjerne udkanter. I 1955 blev der udstedt et dekret for at afslutte krigstilstanden mellem Sovjetunionen og Tyskland, og den tyske kansler Konrad Adenauer kom til Moskva. Magasinerne "Ungdom" og "Udenlandsk litteratur" begyndte at blive udgivet - om end frygtsomme, men arnesteder for fritænkning. Filmskabere var mere og mere opmærksomme på landsbyen: "Gæst fra Kuban" med Anatoly Kuznetsov, "Maxim Perepelitsa" med den meget unge Leonid Bykov, "Soldat Ivan Brovkin" med Leonid Kharitonov. Naturligvis i disse film, som før, så landsbyen meget mere velstående ud, end den levede i virkeligheden, men på baggrund af generel lykke og sjov blev "individuelle mangler" allerede afsløret. Landets ledelse begyndte ikke kun at interessere sig for landsbyens liv, men også at gøre noget for det. For eksempel en ny firehjulstrukket bil - GAZ-M72.

Han er efter min mening meget lig formændene fra de naive billeder - streng, nogle gange uhøflig, men nidkær og retfærdig. Jeg vil gerne matche denne bil. Derfor prøver jeg at tilpasse mig hendes svære, men direkte og ærlige karakter. Desuden kan den i de rigtige hænder noget, som de fleste af de nuværende terrængående køretøjer aldrig har drømt om.

LANDSBY KREATIV

Ak, GAZ-M72 var dømt ved fødslen. I Gorky var der en Volga ved udgangen - helt ny bil, og ingen skulle lave en 4x4-version baseret på det. Men M72 havde få analoger i verden på det tidspunkt. Måske kun den amerikanske Willys-Jeep Station Wagon og den franske Renault Coloral.

Om to årtier vil Niva dukke op - omend en meget fjern, men stadig konceptuel slægtning til GAZ-M72. Yderligere tyve år vil gå, og snesevis af firehjulstrækkere med passagerkomfort vil komme ind på markedet. Der er nu en skilling et dusin af dem på vores veje også. Meget mere end velstående landsbyer, hvis beboere blev tiltalt med en usædvanlig indenlandsk bil. Og det er næsten 60 år siden...

"SEJR" OVER OFF-ROAD

GAZ-M72 - et køretøj med firehjulstræk med et moderniseret Pobeda-hus og redesignede GAZ-69-komponenter er blevet produceret siden 1955. Bilen var udstyret med en 55-hestes 2,1-liters motor, en tre-trins gearkasse og en to-speed transferkasse med gearforhold på 1,15/2,78. Bilen udviklede sig 90 km/t. I alt blev der bygget 4.677 biler før 1958.

GAZ – M-72

Sergey Shumakov

terrængående køretøj baseret på Pobeda

Baggrunden for M-72 terrængående køretøj (ikke at forveksle med motorcyklen af ​​samme navn) begyndte allerede før krigen, da der i 1938 blev skabt et komfortabelt terrængående køretøj i V. A. Grachevs designbureau. Bilen med Emkas krop var beregnet til den høje sovjetiske kommando og blev fordelt blandt cheferne for fronterne og hærene, men da antallet af kombinerede våben og kampvognshære voksede, var denne bil ikke nok selv for hærførerne. I alt blev der fra 1940 til 1943 produceret 6 61-40 phaetoner, 194 61-73 sedans, to 61-415 pickupper og 36 61-417 traktorer. Men mellem den 4. juni og den 22. juni 1943 bombede tyske fly Gorky Automobilfabrikken syv gange. 50 bygninger og bygninger blev alvorligt beskadiget, og produktionskapaciteten blev kraftigt reduceret. Siden værkstedet, hvor de producerede kropsdele for Emka, mislykkedes, ophørte produktionen af ​​GAZ-61.
Behovet for komfortable firehjulstrækkere forsvandt dog ikke efter krigen – både i hæren og national økonomi krævede en bil med et lukket opvarmet karosseri, som en bil , som ville have samme cross-country evner som bilen, der dukkede op i 1953.
. Derfor, da Gorky Automobile Plant blev betroet designet af en sådan bil, besluttede designerne uden at tænke to gange at skabe en hybrid af Pobeda og GAZ-69. Alt designarbejdet med at designe M-72 tog bogstaveligt talt tre dage. Det tog endnu en måned at samle prototypen. Som et resultat, den 24. februar fra porten Gorky Automobilfabrik M-72 kom ud og blev verdens første firehjulstrækker passager bil med en rammeløs monocoque krop. Ændringer i Pobedovs krop var minimale.

En gruppe designere ledet af Grigory Wasserman styrkede simpelthen de svage dele af Pobedovs krop og øgede frihøjden. For at opnå dette blev det besluttet at installere de bagerste fjedre ikke under bagakselbjælken, som på M-20, men over den. Samtidig steg kroppen med 150 mm. Desuden i stedet for fronten uafhængig suspension De forreste fjedre blev installeret på spiralfjedre.

Længden af ​​bilen med en akselafstand på 2712 mm (12 mm længere end Pobedas) var 4665 mm. Bredden var 1695 mm. Det indvendige udstyr i M-72 var det samme som M-20: blødt polstring, et varmelegeme, et ur, en dual-band (lange og mellembølger) radio. Nye håndtag er dukket op til at styre transmissionen med firehjulstræk. Under kombiinstrumentet var der et skilt med en påmindelse til føreren - på det var et diagram over rækkevidden og en tabel over maksimale hastigheder i hvert gear. Under hensyntagen til behovet for at arbejde på snavsede veje var M-72 den første i USSR til at bruge en forrudevasker - en mekanisk pumpe, der fungerede ved at trykke på en speciel pedal.

På trods af de oprindelige planer om at installere 3.485-liters GAZ-11-motoren på bilen, som blev installeret på ZiM og GAZ-51 på det tidspunkt, besluttede de i sidste øjeblik at forlade standard 2.112-liters motoren, som blev installeret på både Pobeda og på GAZ-69. Dens cylinderdiameter var stadig 82 mm, og stempelslaget var 100 mm. Sandt nok fik denne motor et andet cylinderhoved, som et resultat af, at den i stedet for et 6,2 gange kompressionsforhold fik et 6,5 gange. Det blev anbefalet at betjene bilen på B-70 luftfartsbenzin. Men ved installation af sen tænding var det muligt at bruge 66 benzin, selvom brændstofforbruget steg lidt. Det skal siges, at de oprindeligt ønskede at installere det samme hoved på de allerførste Pobeda-biler, men derefter, for at bruge billigere benzin, installerede de et hoved med 6,2 gange kompression. Forøgelse af kompressionsforholdet, ændring af karburatordyserne og forbedring af indsugningssystemet gav en forøgelse af drejningsmomentet med høj hastighed og en stigning i effekt til 55 hk. Først i slutningen af ​​produktionen af ​​M-72 blev motorcylindrene boret til 88 mm, arbejdsvolumen steg til 2433 kubikmeter. cm, og effekten steg til 65 hestekræfter. En oliekøler var inkluderet i oliesystemet. Olien kom ind i det fra det grove filter, og afkølet i radiatoren, strømmede ind i oliepåfyldningsrøret. Når kroppen blev løftet, dannedes der mellemrum mellem den og hjulene. De var bagtil dækket med skjolde, og forrest blev dybden af ​​udskæringerne i vingerne reduceret.

Bilens elektriske udstyr var på 12 volt. Starter 1,7 hk var den mest magtfulde af alle sovjetiske startere. Starteren blev drevet af batteri 6 STE-54, som havde en kapacitet på 54 ampere-timer. Bagakslen, der er designet specielt til denne maskine, havde semi-balancerede akselaksler, der blev understøttet af enkeltrækkede kuglelejer. Der var ingen aftagelige nav, og hjulene var fastgjort direkte til akselflangerne. Det samme havde bagakslens sidste drev gearforhold, hvad de har på Pobeda er 5.125. Drivhjulet havde 8 tænder, og det drevne gear havde 41 tænder. Fra GAZ-69 modtog bilen kun en transferkasse. Da denne enhed ikke havde en direkte transmission, havde selv det øverste gear i overførselshuset et gearforhold på 1:1,15, og det nederste havde et gearforhold på 1:2,78. Derfor maksimal hastighed M-72 var lavere end Pobedas. Vejtest af M-72 prototypen viste dens høje manøvredygtighed og kørekvalitet. Bilen bevægede sig selvsikkert langs snavsede, ødelagte veje, gennem sand, agerjord og snedækket terræn og tog stigninger på op til 30 grader. På grund af den strømlinede krop nåede hastigheden på motorvejen 100 km/t, og brændstofforbruget var mindre end GAZ-69. I øvrigt om forbrug. Brændstofforbrug pr. 100 km på asfaltveje var 14,5-15,5 liter, på ikke-asfalterede veje - 17-19 liter, og under terrænforhold - 25-32 liter. I foråret 1955 dækkede prototypen mere end 40 tusinde kilometer, hvilket gjorde det muligt at identificere nogle svage punkter og eliminere mangler. I maj blev bilen testet i bjergene på Krim, og i juni begyndte det masseproduktion M-72 på GAZ. På trods af sin betydelige bredde havde bilen en meget lille venderadius i disse år - 6,5 meter, hvilket gjorde det muligt for den at dreje i smalle gyder.

Bilen blev produceret indtil 1958. Det samlede antal fremstillede eksemplarer var 4677 stykker. Dens produktion blev indstillet på grund af afbrydelsen af ​​produktionen af ​​selve Pobedaen, hvis kropsdele blev brugt på M-72. Der var dog planer om at lave en version med firehjulstræk efter samme princip - et Volgov-karosseri plus et chassis fra den samme GAZ-69. Disse planer blev dog ikke implementeret, og den firehjulsdrevne version af Volga stationcar GAZ-22 eksisterede kun i en enkelt kopi - den tilhørte Brezhnev. Leonid Ilyich kørte ikke denne bil på et indfald. Og endelig om prisen. Hvis standard "Victory" kostede 16 tusind rubler før reformen, var statsprisen for dens mere vanskelige at producere version 15 tusind rubler. Men i modsætning til Pobeda og ZiMovs, der var i butikken på Bakuninskaya, dukkede M-72 ikke op på det åbne marked. Dog på en spontan bilmarkedet På Spartakovskaya-pladsen blev disse biler set ret ofte - de bad om et gennemsnit på 25 tusind rubler.

1953	Antal pladser – 5-8; bæreevne - 500 kg; hjulformel– 4×4; motor: antal cylindre – 4, slagvolumen – 2112 cm 3; effekt – 52 hk ved 3600 rpm; længde – 3850 mm; bredde – 1750 mm; højde – 1920 mm; base – 2300 mm; egenvægt - 1535 kg; hastighed – 90 km/t.
	Firehjulstræk modifikation af Moskvich. Antal pladser – 4; hjulformel – 4×4; motor: antal cylindre – 4, slagvolumen – 1220 (1360) cm 3, effekt – 35 (45) * l. Med. ved 4200 (4500) rpm, ventilmekanisme – SV (OHV); antal gear – 6 (8); dækstørrelse - 6,40x15 tommer; længde – 4055 mm; bredde – 1540 mm; højde – 1685 mm; base – 2377 mm; egenvægt – 1180 (1150) kg; hastighed – 85 (90) km/t. *Moskvich-410N-data er angivet i parentes
Moskvich-407 1958	Antal pladser – 4; motor: antal cylindre – 4, slagvolumen – 1361 cm 3, effekt – 45 l, s. ved 4500 rpm, ventilmekanisme - ONV; antal gear - 3; dækstørrelse - 5,60x15 tommer; længde – 4055 mm; bredde – 1540 mm; højde – 1560 mm; base – 2180 mm; egenvægt - 990 kg; hastighed – 115 km/t; Accelerationstiden fra stilstand til 80 km/t er 24 sek.
Moskvich-423 1958	Antal pladser – 4; motor: antal cylindre – 4, slagvolumen – 1220 cm 3, effekt – 35 l. Med. ved 4200 rpm, ventilmekanisme - SV; antal gear - 3; længde – 4055 mm; bredde – 1540 mm; højde – 1600 mm, bund – 2370 mm; egenvægt - 1015 kg; hastighed – 105 km/t.
	Kørestol, som har alle de egenskaber, der gør, at den kan klassificeres som en bil. Antal pladser – 2; totaktsmotor, placeret bagtil; antal cylindre – 1, arbejdsvolumen – 346 cm 3, effekt – 8 l. Med. antal gear - 3; længde – 2625 mm, bredde – 1316 mm, højde – 1380 mm, akselafstand – 1650 mm, frihøjde – 170 mm; egenvægt - 425 kg; hastighed – 60 km/t.
	Antal pladser – 7; motor: antal cylindre - 8, slagvolumen - 5526 cm 3, effekt - 195 hk. Med. ved 4400 rpm; antal gear - 3; dækstørrelse – 8,20-15 tommer; længde – 5600 mm; bredde - 2000 mm; højde – 1620 mm; base – 3250 mm; egenvægt - 2100 kg; hastighed – 160 km/t; Accelerationstid fra nul til 100 km/t er 20 s.
1960	Antal pladser – 4; motor: antal cylindre - 4, ventilmekanisme - OHV, slagvolumen 746 cm 3, effekt - 23 liter. Med. ved 4000 rpm; antal gear - 4; dæk – 5,20-13; længde – 3330 mm; bredde – 1395 mm; højde – 1450 mm; base – 2023 mm; hjulspor: foran – 1144 mm, bag – 1160 mm; egenvægt - 650 kg; højeste hastighed– 80 km/t; det gennemsnitlige driftsbrændstofforbrug er 5,5-6,0 l/100 km. Original pris– 18 tusind rubler (gammel).
1962	Antal pladser – 5; motor: antal cylindre - 8, slagvolumen - 5529 cm 3, effekt - 19 0 hk; dækstørrelse - 6,70-15 tommer; længde – 4830 mm; bredde – 1800 mm; højde – 1620 mm; base – 2700 mm; egenvægt - 18 60 kg; hastighed – 19 0 km/t; Accelerationstid fra nul til 100 km/t er 19 s. Cirkulation – 603 stk.

Ideen om at skabe et terrængående køretøj med en Pobeda-kropp, mere komfortabel end GAZ-69, blev foreslået i 1954 af N.S. selv. Khrusjtjov. Først og fremmest skulle en sådan bil bruges som officiel transport for sekretærer for landdistriktsudvalg i CPSU og formænd for avancerede kollektive gårde. Militæret viste også interesse for projektet, interesseret i en komfortabel "generel" bil. høj cross-country evne. Uofficielt var sådan en bil også beregnet til statslige jagtområder.

De officielle tekniske specifikationer blev modtaget af GAZ i foråret 1954. G.M. blev udnævnt til hoveddesigner af den fremtidige model. Wasserman, skaberen af ​​GAZ-67 og GAZ-69. Bilens layout er designet af F.A. Lependin. Transmissionen blev håndteret af designere V.S. Solovyov, S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, chassis-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Chernomashentsev. Disse mennesker deltog i arbejdet på GAZ-69 og kendte alle funktionerne i dens komponenter og samlinger meget godt. Den sværeste sektion - den bærende krop - gik til A.I. Gore, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Muligheden for at installere kroppen på rammen var ikke egnet, da bilen var for tung, men anlægsdesignerne akkumulerede stor oplevelse design af bærende kroppe. Denne gang viste opgaven sig at være meget sværere. Det serielle Pobeda-legeme er ikke designet til tunge offroad-transmissionsenheder og dynamiske belastninger, der opstår ved terrænkørsel. Derudover endte gulvet med en svækket udskæring til transferkassen. For første gang i den sovjetiske bilindustris historie blev undersøgelser af kroppens styrkeegenskaber udført ved hjælp af sensorer installeret på vigtige steder. Dette arbejde blev udført af det nye Bureau of Electrical Measurements, ledet af A.Ya. Tarasov. Alle svage punkter i gulv, tag og søjler blev identificeret og forstærket. Nogle områder af kroppen viste endda overskydende styrke.

Under fjederophænget af forhjulene var det nødvendigt at designe nye sidestykker, i hvis hulrum fjedrenes bagende skulle indlejres. Nye, kraftigere stivere koblede sidevangerne til motorskjoldet. Vi var nødt til at redesigne de bagerste sidevanger og alle gulvforstærkningerne, især hvor transferkassen var fastgjort. Desuden blev yderligere forstærkere svejset ind i åbningen forrude og ved krydset mellem B-stolperne og taget.

Samtidig skulle vi løse det modsatte problem – at overholde vægtgrænsen og ikke gøre kroppen for tung. Men designernes store erfaring og viden gjorde det muligt for os at opnå et fremragende resultat. Vægten af ​​GAZ-M72-kroppen steg med kun 23 kg sammenlignet med base-Pobeda. Samtidig steg kroppens bøjningsstivhed med 30 % og vridningsstivheden med 50 %. Ud over det fremragende arbejde fra det nye team af Gorky-designere spillede en betydelig rolle af det faktum, at på én gang magtstruktur monocoque krop GAZ-M20 er designet ekstremt kompetent med en sikkerhedsmargin.

Motoren på GAZ-M72 blev brugt i en mellemkonfiguration. Den adskilte sig fra GAZ-69-motoren i fraværet forvarmer og et afskærmet tændingssystem. Men i modsætning til Pobeda-motoren var den udstyret med en oliekøler og en kraftig 6-blads ventilator af kølesystemet, som GAZ-69.

Gearkassen modtog et "Pobedov" skiftedrev med et håndtag på ratstammen. Overførselssag taget fra GAZ-69 næsten uændret. Moment fra gearkassen til overførselshuset blev overført af et mellemled kardan skaft. Foraksel adskilte sig fra GAZ-69-broen i dens reducerede spor. Bagakslen blev installeret helt original, designet til modernisering af Pobeda, men ikke implementeret på den. For at forbedre glatheden af ​​turen blev fjedrene gjort mere elastiske end GAZ-69.

For første gang havde GAZ-M72 et nyt kølergitter, der lukkede mere luft ind, og en radiomodtager. Begge dukkede snart op på den almindelige Pobeda, og den blev kendt som GAZ-M20V. Også den 72. havde den første forrudevasker i den sovjetiske bilindustri.

Talrige tests af eksperimentel og derefter seriel GAZ-M72, udført af GAZ, NAMI og militærforskningsinstitut nr. 21, viste "overlevelsesevnen" af kroppen og komponenterne og gode cross-country evner. I sommeren 1956 lavede tre journalister: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin et Moskva-Vladivostok-løb på 15 tusinde kilometer i en GAZ-M72. Bilen passerede dem uden alvorlige sammenbrud og tjente beundring fra beboere i fjerntliggende områder undervejs. Der er bevaret en nyhedsfilm, hvor N.S. Khrusjtjov og Fidel Castro tager på vinterjagt i GAZ-M72-køretøjer.

De første testprøver af GAZ-M72 rullede af produktionslinjen i juni 1955, et år efter starten på designarbejdet, og serieproduktionen begyndte i september. Det er rigtigt, at det desværre aldrig blev udbredt. Ved årets udgang producerede fabrikken 1.525 sådanne biler i 1956 - kun 1.151 biler, i 1957 2.001 eksemplarer. Ifølge officielle fabriksdata ophørte produktionen af ​​GAZ-M72 i august 1958 - da den almindelige Pobeda GAZ-M20V blev erstattet af Volga.

Tekniske specifikationer