I tresserne havde Sovjetunionen behovet for at servicere handel og service - posthuse, cateringvirksomheder, boligydelser og andre sektorer af økonomien, der beskæftiger sig med transport af lavtonnage og lille last.
Brugen af \u200b\u200blastbiler til dette formål som Gaz-51 bragte store tab til økonomien, for ofte for flere hundrede kilo eller en lille lastdimension måtte bruge titus af liter statsbrændstof.
Og lad benzinen i Sovjetunionen i den bogstavelige forstand koster en øre, i landets omfang var der en stor overskridelse af brændstof, der blev brugt i irrationel. Og som du ved, en Penny Ruble Coats.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Statslig tilgang
Spørgsmålet blev løst på niveauet for landets øverste ledelse - det vil sige ministerrådet. Takket være estimaterne af økonomer blev regeringsmedlemmerne indlysende det national Econdony. Starten af \u200b\u200b60'erne er i dystre behov for sin egen bil - ikke længere en almindelig bil, men ikke endnu en stor lastbil. På det tidspunkt var Riga-977 minibus allerede produceret i Riga, hvor embedsmænd så fremtiden van.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Faktisk produceret Passager minibus på Volga's noder og aggregater, passagerens minibus, hvor bedst var egnet til en leveret vants rolle. Det var nok kun til at "ikke glas" kabinen og ikke at sætte pladserne, og der var nok plads til omkring et ton af last. Det, der faktisk var nødvendigt at opnå.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Det er vigtigt, at denne tilgang ikke krævede udviklingen af \u200b\u200ben ny bil, som igen også har lov til at spare ikke kun tid, men også penge.
|
 |
 |
| Erfarne prøve RAF-977K | ||
1 / 2
2 / 2
Allerede i 1962 producerede RAF på grundlag af en almindelig minibus en eksperimentel prøve af lastvognen RAF-977K ifølge ovennævnte skema. Bilen blev anerkendt som egnet til drift som en leveringsvogn, men ...
På selve RAFE var der ingen produktionsfaciliteter, der ville tillade i de nødvendige mængder at producere sådanne biler.
Fra Letland til Armenien
En uventet løsning blev fundet: I slutningen af \u200b\u200b1964 accepterede Rådet for Armenske USSR beslutningen "Om organisationen i byen Yerevan i fabrikkerne under opførelse af gaffeltrucken til produktion af bil varevogne med en bærekapacitet af 0,8-1,0 t. "
Det er klart, at ingen i det armenske ministerium ville have udstedt en lignende ordre, uden det relevante direktiv "fra toppen." En anden ordre nr. 795, det samme råd for AssR Benamers Far Loader Plant i Yerevan automotive Factory. (forkortet - eraz). På det tidspunkt var opførelsen af \u200b\u200banlægget til produktion af gaffeltruck på det tidlige stadium, da ændringen i profilen og specialiseringen af \u200b\u200bproduktionen endnu ikke har påvirket noget.
Medarbejdere i den nyudviklede virksomhed blev uddannet på Rafe og Uaz, og efter at produktionsorganet blev bygget, og maskinerne blev monteret, begyndte udgivelsen i Yerevan ... at RAF-977K selv, kaldet Eraz-762. Tidligere overførte tidligere Riga-busforbindelser al teknisk dokumentation til produktionen af \u200b\u200bdenne model, og det er netop en lastvogn og ikke en passager minibus.
1 / 2
2 / 2
For Day Day Demonstration af 1966 gik medarbejderne i Den Yerevan Enterprise på nye fursorer af deres egen produktion. Så Riga-bilen modtog "armensk bolig", og i den lille bjergrepublik var der en privat bilindustri.
Det skal bemærkes, at manglerne i minibus RAF-977D har længe været kendt for både fabriksspecialister og almindelige brugere af RAFIKOV.
Ak, en disponibel bygget på enhederne af en passagervolgage af en enkelt volgae viste sig ikke at være den mest succesfulde bølge, da den foraksel af bilen i den bageste layout blev stærkt indlæst. Derudover afslørede den reelle drift af maskinerne den utilstrækkelige stivhed i kroppen, som med aktive belastninger begyndte at simpelthen falde sammen.
For en eller anden måde fastslået situationen, foretog designerne en række forfining. Så i kroppen lastrum Og passagerkabinen blev adskilt af en fast metalpartition, der spillede rollen og en ejendommelig forstærker, som øgede stivheden af \u200b\u200bkroppens torsion. Til samme formål for adgang i lastrummet var der et par enkeltdørdøre - på højre side af kroppen og på bagsiden.
Gulvet og brædderne blev forstærket med specielle træplader, og for bekvemmeligheden ved indlæsning og losning af boosteren på ethvert tidspunkt på dagen i lastrummet var der to belysende blinker, som omfattede både automatisk (når de åbnede dørene) og a skifte. Hertil kommer, på sidevæggene i sidevæggene, blev slidserne af udstødningsventilation til rådighed - som du ved, som du ved, er laster meget forskellige.
Testene i Letland viste bilens professionelle egnethed med en bærekapacitet på ca. 850 kg.
Ja, nå et ton i processen med transformation af minibussen til vanen, men mere fra Volgov-enhederne og bærekroppen syntes ikke at være muligt. En sådan indikator for maskinen, baseret på specifikationerne i dets fremtidige arbejde, var imidlertid meget nok. Det er vigtigt, at kontrolforbruget af benzin i sammenligning med en fuld størrelse lastbil vender halvvejs mindre, og Ulyanovsk bageplader kunne ikke prale af brændstoføkonomi på niveauet af Riga Ving.
Modernisering og produktionsvækst
Den første kommercielle batch på 66 eksemplarer af Eraz-762 blev fremstillet i december 1966, og allerede i de to første år af Eriaz's aktiviteter under ledelse af lederen af \u200b\u200bmaskinopbygningen af \u200b\u200bRådets Rådets Råds AVS-arv. varevogne om året.
Næste - mere: Under ledelse af Stepan Ivanan, der ledede Eraz fra 1968 til 1973, steg produktionskapaciteten betydeligt - efter den første rekonstruktion begyndte 6.500 Erazov at indsamle. Dette skyldes stort set lanceringen af \u200b\u200ben ny bygning med et areal på 26 tusind kvadratmeter. m og færdiggørelsen af \u200b\u200bopførelsen af \u200b\u200bpressekropproduktionen, som gjorde det muligt at øge volumenet af produktionsanlægget dramatisk. Når alt kommer til alt, blev nu absolut alle kropspaneler produceret i Yerevan, og ikke bragt ud af Rafa, som det var før.
Den første rekonstruktion havde ikke tid, da virksomheden begyndte i anden fase, for at øge produktionsfaciliteterne i halvdelen, det vil sige op til 13.000 biler.
Interessant, i midten af \u200b\u200bhalvfjerdserne blev Eraz den anden virksomhed i Sovjetunionen, som tjente en samling pusious og suspenderet transportør. Den første plante med en sådan transportør var selvfølgelig Vaz. Jeg udviklede denne teknologi til Volga Automobile Plan, jeg lagde den og monterede den italienske partner Fiat, men i tilfælde af sletning kostede det vores egen - transportøren lavede Minsk SKB-3.
Lanceringen af \u200b\u200ben ny forsamlingstransportør og en presseshop med en tysk pressekraft 500 tons har påvirket strukturen i Yerevan-fabrikken: I 1976 blev produktionsforeningen "Eral" skabt, hvor bilanlægget var inkluderet i rollen som Hovedkvarter og fabrikker til produktion af gaffeltrucks, hydraulisk udstyr og reservedele.
Det karakteristiske træk ved aktiviteterne i Yerevan Automobile Plant er den konstante modernisering og vækst i produktionen. I begyndelsen af \u200b\u200bfirserne i Yeraz blev op til 12.000 varevogne om året indsamlet, således at en hundrede tusindedele bil-762 i april 1983 blev frigivet.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Installationen af \u200b\u200bnye linjer og den næste rekonstruktion af kroppens produktion og pressebutikken tillod midten af \u200b\u200bfirserne at øge mængden af \u200b\u200bbilproduktion op til 16.000 stykker.
Spil med Foottamphobovka.
Og hvad med minibuset selv? Eraz-762 efter en række irrelevante modernisering producerede præcis tre årtier - indtil 1966. I løbet af denne tid er bilen uendeligt forældet, men i firserne var det stadig efterspurgt i Sovjetunionen som en utilitaristisk levering af varevogn.
Biler af de første års frigivelsesår, der blev produceret før 1971, kunne skelnes mellem sidernes glatte vægge. Der var en version med en isotermisk krop, der modtog indekset 762 og udstedt af små parter, mens køleskabet 762R udviklede et år senere forblev en prototype.
Moderniseringen af \u200b\u200bkrop og presseproduktion undlod ikke at påvirke udseendet af bilen, som fik til større stivhed til fodfæste i form af Falxtokon på kroppens sidevægge. Denne ændring blev udført indeks 762a.
I 1971 og den første, og de anden modifikationer har endda tildelt et par priser - et ærefulde diplom i All-Union Chamber of Commerce på Moskva International Exhibition "Intorgmash" og et eksamensbevis hos VDNH.
Den næste opdatering blev rørt ved ikke kun den krop, hvor der stadig var et par nye pærer: Siden 1976 blev Yerazes med betegnelsen 762B overført til aggregaterne af den mere moderne Volga Gaz-24, siden den tidligere donor gas M-21 blev fjernet fra produktionen tilbage i 1970.
I 1979 begyndte motoren at sætte motoren fra en modifikation for en taxa Gaz-24-01, som drives på benzin A-76. Desuden var det i Unionen i ejerens virksomheder overalt, at et sådant brændstof og ikke "nioghalvfems". Eraz-762b modtog også konkave linjer på kroppens sidevægge og blev kendetegnet fra tidligere versioner af tilstedeværelsen af \u200b\u200bomvendte lamper.
I 1988 huskede Yeraz minibus rødder " egen bil: I Yerevan blev produktionen af \u200b\u200ben fem-personers last-passagervogn med et indeks for VGP med en kapacitet på 575 kg startet. Takket være sin alsidighed, i slutningen af \u200b\u200bfirserne, brugte denne bil brugt af en god efterspørgsel blandt kooperatører og den såkaldte "cechovikov".
Alas, Sovjetunionens sammenbrud sætter et kryds på Eraza's skæbne: inflation, social uro, kløften af \u200b\u200bde tidligere sovjetrepublikkers økonomiske forbindelser og tabet af et stort marked med en opløsningsmiddelkunde i lyset af en enorm tilstand førte til, at Erazov begyndte at producere mindre og mindre - produktionsmængderne faldt til halvkopier om året.
I 1992 forsøgte virksomhedens ledelse og arbejdet på en eller anden måde at redde situationen ved hjælp af en fem-personers pickup-Eraz-762PPP, men alderen bil, samt virksomheden produceret i de nye økonomiske forhold blev simpelthen dømt. Hjalp ikke noget forsøg på at virke udvendigt udseende. Maskiner, der bruger plastikafslutninger eller bytteordninger af forsyninger, som den armenske virksomhed konstant anbragt i første halvdel af halvfemserne for at overleve og modstå flydende.
Det er svært at tro, men i nabo Ukraine på internettet tilbydes de stadig et par dusin Eraz-762! Ejerne ønsker en smuk sammenbrud af liv og nådeslivt "hævede" biler omkring 650-800 dollars, det vil sige omkring 50.000 rubler 1 / 3
2 / 3
3 / 3
I 1995 blev den ældre fortjente Eraz endelig fjernet fra produktionen, og Yerevan Automobile Plant selv blev endelig kørt i 2002, et par år senere blev efterfølgeren af \u200b\u200b762r med indekset 3730 frigivet. Men det er en helt anden historie, der fortjener Separat historie.
.Ligesom de fleste sovjetiske autoanlæg Yerevan Automotive Factory. Det blev oprettet i midten af \u200b\u200b1960'erne. Den 31. december 1964 blev rækkefølgen af \u200b\u200bden armenske SSR besluttet "på organisationen i byen Yerevan i fabrikkerne under opførelse af en bil" gaffeltruck "til produktion af bil varevogne med en bærekapacitet på 0,8-1,0 tons .
I begyndelsen af \u200b\u200b1980'erne kunne Eraz blive en af \u200b\u200bproducenterne af biler på elektrisk trækkraft. I 1980 blev følgende arbejde begyndt at skabe elbiler. De samme udviklinger blev udført på Rafé, Gaza, Uaz og Vaz, men det var den armenske version, der blev skabt på basis af Eraz-3730-modellen, blev anerkendt som den mest bekvemme elbil (på grund af det store volumen af \u200b\u200bkroppen). Men af \u200b\u200ben række grunde, hvoraf de fleste var ufuldkommenhed af fødevarekilder, blev arbejdet på dette område på sletning stoppet.
Historien om oprettelsen af \u200b\u200bplantepersonen
Historien om Den Yerevan Automobile Plant lagde sin begyndelse den 31. december 1964, da Rådet for Arrenske SSR blev besluttet "på organisationen i byen Yerevan i bygningen af \u200b\u200bgaffeltruck fabrikken under opførelse af en bilformer af 0,8-1,0 tn ". I løbet af 1965 blev teamets første kerne skabt, og 66 personer blev uddannet i Riga og Ulyanovsky Enterprises bil industrien.
Den første produktionssag blev bygget, de første maskiner blev monteret, de første dele blev behandlet. Den 10. september 1965 modtager gaffeltruckens rækkefølge SSR SSR N795 navnet på den Yerevan Automotive Plant - Eraz. Den første direktør for anlægget fra 1966 til 1968. Blev udnævnt til Zaven Abramovich Simonyan. Den 1. maj 1966 gik fabrikken personale til Pervomiani Parade alene indsamlede biler. I 1971 begynder plantedesignerne at skabe en ny generation af Eraz-3730-modellen i 1972 i 1972, opførelsen af \u200b\u200ben anden press-summsmitterende produktionsopbygning fortsætter i forstærket tempo. Umiddelbart efter toppen af \u200b\u200barbejdet med den første rekonstruktion begynder den anden - at skabe kapacitet til frigivelse af 12.000 stk. biler om året. 1972-75GG. Montage af den suspenderede-skubbe transportør (udviklet af Minsk SKB-3) er anden i USSR. Første transportør. denne type I Sovjetunionen blev det designet, lavet og monteret af det italienske Fiat "Fiat" på Volzhsky Automobile Plant i Togliatti. I 1976 lancerer fabrikken hovedmonteringstransportøren, og den første tyske pressekraft er monteret i 500 tons i det nye pressværksted. Produktionsforeningen "Eraz" oprettes i sammensætningen, hvis sammensætning omfatter: Yerevan Automotive Factory - moderselskabet; Yerevan spare plante; Yerevan gaffeltruck fabrik; Yerevan hydro udstyr plante; Gaffeltruck plante under opførelse i Charentsavane. Opgaven er indstillet til opgaven sammen med udgivelsen af \u200b\u200bbiler "Eraz" og gaffeltrucks 4022 til at mestre produktionen af \u200b\u200bgaffeltrucks 4091 G / P 1 T og modeller 2 tons udviklet af Lviv GSKB "Auto-loader". I 1980 blev 10 abstracts of Gerants baseret på Eraz-3730-modellen fremstillet til service af sommeren Olympiad "Moskva-80".
Sammen med RAF begyndte Uaz, Vaz på Eraz-E at arbejde på oprettelsen af \u200b\u200belektriske køretøjer, 26 prøver blev fremstillet og sendt til testene til Moskva Autocombinate. Den mest bekvemme for biler i drift på grund af det store volumen af \u200b\u200bkroppen blev anerkendt af Eraz-3730. Men på grund af ufuldkommen kraftkilder ophører Eriaz-E. I Armenien blev der afholdt et internationalt symposium med deltagelse af store specialister fra Sovjetunionen og USA, hvor Eraz-specialister deltog. I april 1982 kommer 100.000-th "Eraz" fra hovedmonteringstransportøren! I november 1983. Eraz-Unionen er genudgivet til Charentsavan Production Association "Armavto", og Nersesyan Vladimir Galustovich er udnævnt til direktør for The Yerevan Automobile Plant. I maj 1984. Eraz bliver en uafhængig virksomhed. I 1984-1987. Rekonstrueret krops samling workshop. Monterede svejsningslinjerne i Eraz-3730 bilkropslinjer og systemet med suspenderede skubbe transportører med en samlet længde på op til 3,5 km. Rekonstruktionen af \u200b\u200bpresseshoppen er afsluttet. I 1984 blev der underskrevet en samarbejdsaftale med Linskaya Automobile Plant "Beetle" (Polen). I 1986 er Eraz-37301 Vagina-3730, lavet på basis af ABS-37301, med et isotermisk legeme for første gang i plantens historie, på den internationale udstilling i udlandet i byen Poznan, Polen . En ny administrativ bygning gøres. En ny model opgraderes. Nye ændringer oprettes på grundlag af de første prøver. I 1992 oprettes nye ændringer på grundlag af den serielle producerede bil, nye modifikationer oprettes: Eraz-762 VGP (Cargo-Passager), Eraz-762 VDP (Double-Pickup) og Trailer personbiler. 1995 - Automobile Plant Eraz blev privatiseret og reorganiseret i Open Stock Company "Eral".
Formanden for Rådet for Aktionærer i OJSC "Eraz" blev valgt iværksætter og ejer af flere aktier i Ossep Seferean, og den administrerende direktør - Hamlet Arutyunyan november 2002 - Oera OJSC på anmodning af kreditorer blev anerkendt af konkurs til den økonomiske domstol af Republikken Armenien i 2003 i Yeraz planlagt at etablere en forsamling fragtmodeller Bilmærke "Moskvich", som krævede ikke kun i Armenien, men også i hele Kaukasiske Region. November 2004 - OJSC "Eral" solgt på auktion. Den nye ejer af den tidligere bilplante "Eral", og derefter OJSC "Eraz" blev "Mc Metal".
Lad os se, hvad der skete med de automotiveplanter, der producerede udstyr under Sovjetunionen.
Yerevan Automotive Factory.
Den 31. december 1964 blev rækkefølgen af \u200b\u200bden armenske SSR nr. 1084 besluttet "på en organisation i byen Yerevan i fabrikkerne i gaffeltrucken under opførelse af en bil til bil varevogne med en bærekapacitet på 0,8-1,0 tons . " Det var der, at den charmerende Vans-Eraz blev skabt, brødrene i den lettiske Rafikov.
I november 2002 blev anlægget erklæret konkurs, og to år senere blev hans lokaler solgt på auktion. Den nye ejer var selskabet "Mc Metal", som producerer forstærkning, negle og andre produkter fremstillet af metal. Så planten ser på vores dag.
Riga Automotive Factory.
Nå, Rafaen selv begyndte at frigive fra 1953 på basis af Riga-bilfabrikken, som blev bygget i 1949 på stedet for "Riga-forfatterens reparationsanlæg nr. 2". Indtil 1954 havde planten navnet på Rzak - Riga Plant of Bus Body. De mest lyse år af hans år faldt på 50'erne-70'erne, men efter frigivelsen af \u200b\u200bLetland fra Sovjetunionen begyndte planten at dø.
Virksomheden blev erklæret konkurs i 1998, og nu blev plantens område delvist plyndret og ødelagt, og delvis givet under lager og kontorrum. Ironisk, seneste biler. Anlægget blev oprettet til begravelsestjenester.
Kutaisa Automotive Factory.
Lad navnet "Kolkhida" og blev synonymet for en upålidelig lastbil i Sovjetunionen, de biler under dette mærke blev produceret indtil 1993. Senere blev der forsøgt at genoplive produktionen af \u200b\u200baftaler med GM, Mahindra, HTZ, men de førte ikke til noget konkret. Som et resultat, siden 2010, er planten, som blev bygget i 1951, inaktiv. Det meste af sit udstyr er plyndret og skåret i metal, kun en administrativ bygning forbliver i "live" -typen, som er beskyttet (på billedet).
Vilnius Vehicle Factory.
Forkant af de hurtigste rally biler SovjetunionenBeliggende i Vilnius, blev oprettet i slutningen af \u200b\u200b70'erne på grundlag af Vilnius-authaverøren. Ny virksomhed fik navnet Vilnius Factory Køretøj (VFTS) og i lang tid eksisterede det, selv efter at USSR blev en historie, skiftede til opførelsen af \u200b\u200brallybiler i henhold til individuelle projekter.
Nu er det område, hvor VFTS var placeret, besat af Volkswagen-servicestationen, og der er lidt mindet om det sidste omfordeling af størrelsen.
Lviv bus fabrik
Den sidste store rækkefølge af lviv Bus fabrikSiden tidspunktet for sin konstruktion i 1945 optrådte mange storslåede biler i 1945, levering af busser og trolley busser i byen Ukraine, som tog Euro-2012 Championship. I dag er planten en stor tomme lokaler, hvoraf næsten alt udstyr til forsamlingen tog ud.
Rousseo Balt.
Automotiveafdelingen på grundlag af den russisk-baltiske vognfabrik opstod i 1908, men i løbet af første verdenskrig gik virksomheden "på andre hjørner af Rusland til evakueringsformål. I bilens indfødte vægge var der ikke så længe - kun syv år. Og den 1. juli 1917 begyndte "Second Automotive Plant Rousseo Balt" at arbejde. Nu ser planten i Riga sådan ud. Og lad hans tilstand synes at være Veterging, der er stadig tidligere storhed i disse vægge.
Dux.
Din historie Planten "DUX", som i år markerer 124 år gammel, startede fra udgivelsen af \u200b\u200bcykler, men snart udvidet produktion til biler og fly. Den første "døde loop" udført af Nesterov blev udført lige på flyet "DUX". Nu på plantekompleksets territorium, som i 1993 returnerede det historiske navn "DUX", producerer våben til luftfly luftfartøjer.
En del af kompleksets kompleks på adressen: Moskva, Street Pravda 8 overføres til kontorlokaler og handelsplatforme.
Planten hedder efter Likhachev
Muscovites er velbevidste om, hvad der skete med Zil. En af de ældste autoanlæg, der blev grundlagt i 1916, viste sig under påvirkning af byprocesserne at være ingen unødvendige. Som følge heraf blev fabrikkens lokaler udlignet med jorden, og i sit sted koster det boligkomplekset "Zilart", ved siden af \u200b\u200bhvilken parken "Zil" vil blive vist ved efteråret.
Højdepunktet i denne park vil være terrassen i form af en transportørlinie - som en hyldest til den historiske fortid.
Moskvich.
Konstruktion af anlægget ved krydset mellem de nuværende små ringe af Moskva railway. Og Volgograd Avenue startede i 1929, og allerede i 1930th begyndte virksomheden sine aktiviteter. Anlægget af planten, efterfølgende navnet "Moskvich", faldt på efterkrigsårene. Men i begyndelsen af \u200b\u200b"perestroika" over "Moskvich" begyndte skyerne at tykke, i 2001 blev produktionen stoppet, og i 2010 blev proceduren for konkurs af virksomheden afsluttet.
Et af værkstederne af planten, hvor motorerne var planlagt, hører nu til Renault Rusland. På en anden radiusgruppe, der er planlagt at åbne en kryptokurrency minedrift.
Yaroslavl Automotive Factory.
101 For et år siden begyndte Vladimir Lebedev at producere Crossley Cars i Rusland - under licens. Der lagt starten på planten, som nu er kendt som yaroslavl motorfabrik. Hvor øjenlågene indsamlede en kopi af de britiske biler, gør de nu dieselmotorer.
I intervallet mellem disse epoker på virksomheden samlet en sort automotive Technology., herunder lastbiler i serien I og trolleybusser YATB.
Anlægget blev bygget for at øge produktionen af \u200b\u200bdistribution varevogne og minibusser RAF-977. Dokumentationen blev overført fra Riga til Yerevan, og i 1966 blev den første Eraz-762 indsamlet, eksternt fra Rafikov var ikke forskellig på nogen måde.
Mens RAF i midten af \u200b\u200b70'erne kom til mere moderne model RAF-2203 "Letland", på sletning, fortsatte arkaiske busser med afrundede formularer med at bygge så meget som 1996! Så næsten alle sådanne biler, der stadig kan mødes på russiske veje.- Det er Yerevan, og ikke Riga-produkterne, selvom yerevan Factory. Afsluttede hans eksistens i 2002.
Men selvfølgelig var Stease designafdelingen, som var engageret i nye udviklinger, omend ikke altid succesfuld.
1966, Eraz-762. Den første version af den leverede varevogn, stadig uden laterale ribber af stivhed. Blev produceret fra 1966 til 1976 under RAF-dokumentationen.
1971, Eraz-762r. Kølet varevogn på grundlag af modificeret ERAZ-762A. Den eksterne forskel fra den 762. disse biler havde næsten ikke.
1976, Eraz-762b. PÅ ny version Vognen syntes båndbåndet og legemets "relief". Bilen blev lavet fra 1976 til 1981, da den blev ændret en anden ændring.
1981, Eraz-762b. Den mest masseversion af vanen modtog en ny form for ridestivhed og en række chassismodifikationer, samt at erstatte nogle enheder. Det var sådanne sletter, der for det meste nåede vores dage.
1988, Eraz-762vgp. Optrådte i slutningen af \u200b\u200b80'erne passagerbus på basis af varevognen. Det er også godt synligt "facelifting" (i billedet modifikation af midten af \u200b\u200b90'erne).
Eraz-762g. Lastversion med trækrop.
1972, Eraz-762p. Traktor af en gåafstand.
1992, Eraz-762VDP. En fem-personers lastpassagerophentning optrådte i begyndelsen af \u200b\u200b90'erne, da den plante, der havde i en ekstremt tung økonomisk situation, var nødvendig for en eller anden måde "spin".
1968, Eraz-773. Faktisk begyndte udskiftningen af \u200b\u200b762'erne at kigge efter yderligere 60'erne. Et af de løbende layout var 773rd.
1970, Eraz-763 "Armenien". Kampen for retten til at blive derefter vundet modellen 763, og i det 70. år blev der bygget en fuld størrelse prototype. På transportøren faldt denne bil med en stor forsinkelse - 15 år senere, selv om det oprindeligt var perfekt endda Rafov.
1974, elektrisk bil eraz-3731. Den første batch på 26 "sker". Uheldigvis, indtil 1985 blev Eraz-knopperne udelukkende lavet små partier for behovene hos specifikke virksomheder.
Derudover blev virksomheden fra Yerevan "bundet" til leverandører og justeringer - som på producenten kropspaneler. Fra Letland og på Gorky Automotive Factory. Som følge heraf tillod mange situationelle "men" ikke forvaltningen af \u200b\u200bvirksomheden at komme ind i de planlagte produktionsmængder. Og generelt var Mavtoproms holdning til Eraz, såvel som mange andre lignende "vanskelige" fabrikker, ejendommelig - finansiering og støtte blev udført på restprincippet. Vi vil ikke glemme, at i slutningen af \u200b\u200bde samme tresserne i Sovjetunionen lancerede en enorm pladvande i Toggriatti, hvor næsten alle styrken og pengens penge blev kastet. Det forårsagede et mærkbart slag for både softwaren og resten af \u200b\u200bde førende virksomheder i bilindustrien. Hvad skal man sige om sådan "trivia af Puzate" som planter, der producerede 5-6 tusind biler om året! I omfanget af et stort land - de kære krummer.
Baseret på erfaringerne med driften af \u200b\u200bEraz-762, der allerede findes i produktionssituationens velstand, blev ledelsen, ikke ligeglad med den indfødte fabriks skæbne, åbenbar, at du først har brug for at slippe af med levering af komponenter , og derefter gå til udvikling og implementering af en ny model. Ak, efter at presse- og stemplingsproduktionen i Yerevan endelig blev vedtaget på den nødvendige kapacitet, lancerede "TOP" Direktivet - Stempel i Armenien Dele til RAFS! Dette øgede igen byrden på planten og frataget sin evne til at gå videre.
Pride af en nation
Ikke desto mindre sad de ikke på sletning. Fordi der oprindeligt var et team af entusiaster, for hvilke automotive Production. I Armenien var det ikke kun et funktionelt ansvar, men livsstil og ære, opgaven i forbindelse med personlige ambitioner og endda national stolthed. Derfor har de på sletning fra begyndelsen arbejdet på princippet "Lad os gøre så meget som muligt", og ikke "hvordan det vil ske." Restriktioner fra profilministeriet på en bestemt måde associerede hænder undtagen til produktionsarbejdere og teknologer, men ikke ingeniører-designere, som klart ikke er nok til design af "armenske" Rafa "uden vinduer og pladser."
Institut for Chief Designer (OGK) blev formelt brugt til at forbedre Eraz-762 selv end selskabets eksperter omhyggeligt og ansvarligt var forlovet. Efter alt, med udgivelsen af \u200b\u200bhver ny "litterær" modifikation (Eraz-762a, -762b, -762b), blev bilen stærkere, holdbar og endnu mere attraktiv. Men på samme tid lavede designere snesevis af generelt usynlige udenfor, men sådanne vigtige "meddelelser" - det vil sige moderniseringer og "korrektioner af bugs" af tidligere modifikationer. Ikke desto mindre var det kendt, at "syv hundrede sekst-sekund" har ikke kendt, at "syv hundrede sekund sekund" har udtømt sig selv, som kaldes konceptuelt, næsten i begyndelsen af \u200b\u200bstien. Trods alt har han aldrig været designet til at transportere tonsvis af last - dette bidrager ikke til udformningen af \u200b\u200btransportørens krop eller enheder og enheder af den sædvanlige "enogtyvende" volga. Og hvor mange chlipping stoffer tapper ikke, det vil ikke være et murstenhus, det vil ikke alle være ...
Mit eget spil
Selvfølgelig, helt for at komme væk fra den gamle platform i Yerevan kunne ikke - jeg var bare ingen steder at tage en ny force Aggregate. og chassis noder. Men den leverede vare havde brug for først og fremmest i en helt anden krop og mere rationelt layout.
Arbejdet med projektet var ikke alene, men i forbindelse med ingeniører af os og specialister af Niiat for hvilke lignende opgaver. var en glimrende mulighed for at flytte fra teori til øve.
Udformningen af \u200b\u200blastvognen skal være helt original uden at binde til layoutet af en bestemt eksisterende minibus. Dens vigtigste højdepunkt var rammen i stedet for bærerkroppen.
Efter Eraz-762 blev det indlysende, at bilen for godstransport, omend en lav tonnant, har brug for et solidt grundlag - en sparramme, siden kropsbærende Giver ikke den nødvendige stivhed og mekanisk styrke.
En eksperimentel prøve af Eraz-763 blev kendetegnet ved en dårlig kabine, hvorefter der var et alt metalrum til varer af en slags form, over dets lineære dimensioner, der overstiger den forreste del. Originale detaljer: Sliver døre blev leveret til højre på sidevæggen - men ikke for at få adgang til lastrummet, men for passagen til kabinen! Til lastning, bagage losning blev der tilvejebragt dobbeltindstillede svingdøre i bilens foder.
Lavet i en enkelt kopi af den eksperimentelle prøve af Eraz-763 "Armenien" (1970)
Det viste sig dog, at for at slippe af med det andet kroniske problem med gammel ærasisk, nemlig overbelastet front Bridge., Jeg bliver nødt til at gøre bilen ikke dårligt, men et halvdør layout. På grund af anden omfordeling af masser er belastningen på forakslen blevet meget mindre, fordi kabinen flyttes inde i akselafstanden. De første chassisprøvninger har vist, at Eraz-763A har meget bedre vinkling. Interessant nok var disse prototyper på den samlede base ikke forenet med Volga, som det var før, og med ... Muscovites (med motor) og Ulyanovsk SUV'er (førende bro og gearkasse).
Under "undersøgelserne" udgjorde følgende version af prototyperne med Eraz-763B-indekset, hvor konstruktørerne vendte tilbage til "Volgovsky" -motoren. Ifølge den nye sektorielle normale af 1966 modtog fremtiden et indeks på 3730 og blev designet til en nyttelast på 1.000 kg. Det blev antaget, at den nye bil vil have flere forskellige med henblik på ændringer: en minibus, ambulance, rute taxi, Køleskab, isotermisk varevogn og endda sommerhus på hjul!
Mobilteknisk kontrolpunkt for GAI ERAZ-3945 Ser omkring næsten et halvt århundrede siden, forstår du: Designerne af Eriaz sammen med videnskabelige specialister har udviklet en bil ved layoutet, som snart blev næsten den eneste i denne klasse.
Karakteristisk eksempel: En lille kendt, men samtidig den legendariske amerikanske post Van Grumman LLV, berømt for sin insepending, både layout og eksterne arter. Meget ligner Eraz-3730. Men den yerevan bil blev designet 12 år tidligere!
Det var dog kun glat på papir. Erfarne prøver, som det skulle være, blev testet i forskellige klimatiske zoner i Sovjetunionen, og allerede i 1973 var en stats accept, idet han havde fået en henstilling til seriel produktion.
Og her ... måske var Eraz den første sovjetiske bil, "Jeg har ikke fundet vejen til transportøren" efter godkendelse på statsniveau. Så skete med, og mange andre sovjetiske biler, optrådte i en dårlig periode - før USSR's desintegration. Men en helt anden historie skete for at slette, som for de velkongestive halvfjerdserne, selv noget utroligt lød.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Den nye vare blev offer for den gamle, som stadig var nødvendig af landet. For at drive Eraz-3730, ville planten være nødt til at opgive produktionen af \u200b\u200bden tidligere model, da kapaciteten til parallel frigivelse af den nye og gamle biler Eraz var simpelthen ikke - og de blev ikke forudset. På grund af forskellen i platforme inden for en transportør kom bilen ikke sammen - med undtagelse af motoren, de havde intet at gøre. Så det var nødvendigt for Radical Calminate og endda udskiftning af kroppens produktion, fornyelse af presseshop og så videre. Selvfølgelig, for dette havde vi brug for penge - og betydelige.
Hvis andre sovjetiske autofaer reddede udsigterne til eksport af nye modeller i udlandet, behøvede Yerevan Enterprise ikke at regne med det - hans "krummer" i form af et dusin tusind varevogne i året slugte let et stort hjemmemarked.
Det var umuligt at stoppe produktionen af \u200b\u200bOld Eraza, af den grund, at planten i Armenien var en leverandør af "bodyhchina" for RAFS, som i 1973 stadig blev produceret, fordi den nye Letland kun viste sig tre år senere - i 1976. Så ændringen af \u200b\u200bmodel i Yerevan ville forårsage skade og balions. Dette er sådan en intraproduktiv auto geopolitisk, multipliceret af planlægning-administrativ makroøkonomi ...
SOPOR.
Til sidst ny model Som om "indsendt" mellem succesfuldt bestået statens accept og lanceres i masseproduktion. Ikke for en dag, ikke to - i årevis. Fra tid til anden i Yeraz, hvad der hedder, "stykker" samlet små spil af nye varevogne, der ofte bruger dem til "forfremmelse" af nye varer, som på den tid allerede var markeret i flere år. Heldigvis blev vinkelkroppen designet så vellykket, hvilket lignede "ude af tiden".
I et forsøg på på en eller anden måde få en værdsat "billet" til transportøren, på Yeraz havde de endda to dusin af deres biler "på den elektriske slagtilfælde" - Emnet af elbiler i Sovjetunionen startede i midten af \u200b\u200bhalvfjerdserne, Og Yerevan designere blev pionerer af nye teknologier, foran denne indikator selv Volga Auto Plane med det.
Ingen opmærksomhed og Olympiad-80, som blev serveret af specielt uddannede 10 køleskabe Eraz-3702. I et ord, en ny (mere præcist, næsten en tiårig!) Van "skinnede" hvor og så snart de kunne, forsøger at forårsage interesse ikke kun fra malavtoprom, men også hos potentielle forbrugere.
Således har deltagelse i udstillingen "Avtoprom-85" bragt en bronze medalje, og et år senere som en del af samarbejdet med polsk fabrik Lublin isothermal van Eraz-37301 har vist begge poler, der sender en bil til udstillingen i Poznan.
 |
 |
Indtil midten af \u200b\u200bfirserne har produktionen af \u200b\u200bOld Erazov konstant øget og nået 15.000 biler om året. Men den fattige medmennesker blev ikke fra tredive og tredive "ikke fra anliggender, opholder sig" mellem himlen og jorden "i form af en evig prototype, som" den anden dag, og selv før "vil stige til transportøren. Men en velstående tid for bilindustrien i Sovjetunionen, såvel som for landet selv, allerede, det endte, i det mindste ingen selv mistanke om.
I den periode var, at Eraz var i en forudgående tilstand, var modellen nogle modifikationer, der forbedrede hendes forbrugerkvaliteter. Det er en skam, at forbrugeren aldrig værdsat dem.
Efter alt, siden 1987, begyndte autoindustrien gradvist at "overlappe ilt" på finansiering, og derefter begyndte problemerne på Sovjet-staten selv, som snart brød op i flere uafhængige lande. Armenien var langt fra den bedste position, så lanceringen af \u200b\u200ben ny model i masseproduktion kunne ikke være en tale - en virksomhed måtte være i det mindste bare overleve, idet du har flocket hård tid med en gammel sletning. På grund af de tabte relationer og revet af "lag" - både for levering af komponenter og salg af kommercielle biler - viste Yerevan Enterprise sig at være på randen af \u200b\u200bsammenbrud.
Da i midten af \u200b\u200bhalvfemserne "for evigt levede" Eraz-762, gik endelig på fred, allerede som en del af aktiviteterne i OJSC "Yeraz" lykkedes endelig at starte den serielle produktion af Eraz-3730. Det skete i 1995 - bare forestille sig, 22 år efter den positive anbefaling fra statskommissionen! Vanens vej på transportøren var i Moiseevsky Long ...
Ak, transportlivet selv var kort: Vognen blev lavet siden 1995 før starten af \u200b\u200bde to tusindedele - indtil i 2002 gik Eraz endelig ikke konkurs. Men B. de sidste år "Produktion" frigivelsen af \u200b\u200benkeltsteder manuelt, der blev kaldt var svært.
I slutningen af \u200b\u200bhalvfemserne brugte indsatser en vis succes på hjemmemarked - Nå, hvor ellers for lidt over 5.000 dollars købe en ny cargo VanKan transportere tonsvis af støvler? Jeg kunne godt lide armenske købere og last-personbiler, som fik lov til at bære seks personer og halv tynde bagage. Men som selve virksomheden var "i fri svømning" af æraz simpelthen dømt. Succesfuld platform, men andres aggregater, små produktionsfaciliteter, manglen på adgang til udenlandske markeder - rent faktisk den armenske bilindustriens nationale stolthed forblev en "ting i sig selv", som ingen virkelig vidste.
Kan fremtiden for projektet succes, om det blev lanceret i serien?
