Det begynder i midten af 50'erne af forrige århundrede, da det franske firma Citroen installerede hydropneumatik på bagaksel repræsentant Traction Avant 15CV6, og lidt senere - på alle fire hjul på DS-modellen. På hver støddæmper var der en kugle delt af en membran i to dele, som indeholdt arbejdsvæsken og den tryksatte gas, der understøttede den.
I 1989 dukkede XM-modellen op, hvorpå Hydractiv aktiv hydropneumatisk suspension blev installeret. Under elektronisk styring tilpassede den sig trafiksituationen. I dag kører Citroen med tredje generation Hydractiv, og sammen med den almindelige version tilbyder de også en mere komfortabel med Plus-præfikset.
I det sidste århundrede blev hydropneumatisk affjedring installeret ikke kun på Citroens, men også på dyre executive-biler: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Forresten undgår biler kronet med en tretakket stjerne stadig ikke dette design.
Active Body og andre systemer
Active Body Control-systemet adskiller sig i design fra Hydractiv, men princippet er det samme: Ved at ændre trykket indstilles affjedringens stivhed og frihøjde (hydrauliske cylindre presser fjedrene). Mercedes-Benz har dog også chassismuligheder med luftaffjedring (Airmatik Dual Control), som indstiller frihøjden afhængig af hastighed og belastning. Støddæmpernes stivhed overvåges af ADS (Adaptive Damping System). Hvad med mere overkommelig mulighed Mercedes købere tilbydes Agility Control affjedring med mekaniske anordninger regulering af stivhed.
Volkswagen kalder systemet, der styrer støddæmperindstillingerne, DCC (aDaptive Chassis Control). Styreenheden modtager data fra sensorer om bevægelsen af hjul og karrosseri og ændrer chassisets stivhed i overensstemmelse hermed. Karakteristik sæt magnetventiler monteret på støddæmpere.
Audi bruger en lignende adaptiv affjedring, men på nogle modeller installerer de originalen Audi system Magnetisk tur. Dæmpningselementerne er fyldt med en magnetoresistiv væske, der ændrer viskositeten under påvirkning af et magnetfelt. Cadillac var i øvrigt den første til at bruge et design, der fungerer efter samme princip. Og "Amerikanerne" har et lignende navn - Magnetic Ride Control. Efter at have passet ind i denne familie, har Volkswagen ikke travlt med at skille sig af med rigtige navne. Det intelligente chassis fra Porsche med elektronisk styrede støddæmpere og på nogle modeller også luftaffjedring er betegnet PASM (Porsche Active Suspension Management - aktiv kontrol vedhæng). Et andet signaturvåben PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) hjælper med effektivt at bekæmpe ruller og dyk. Stabilisatorer lateral stabilitet med hydrauliske pumper forhindrer de praktisk talt kroppen i at bøje sig fra side til side. Opel har installeret IDS (Interactive Driving System) på sin produktionsmodeller. Dens hovedkomponent er CDC (Continuous Damping Control), som justerer støddæmperne afhængigt af vejforhold. Andre producenter, som Nissan, bruger i øvrigt også CDC-forkortelsen. I nye Opel-modeller kaldes smarte elektroniske og mekaniske enheder "flexes". Affjedringen var ingen undtagelse – den hed FlexRide.
BMW har et andet elsket ord - Kør. Det er derfor logisk, at den adaptive affjedring hedder Adaptive Drive. Dette inkluderer Dynamic Drive rulleundertrykkelsessystemer og EDC (Electronic Damper Control) støddæmpere stivhedskontrolsystemer. Sidstnævnte kommer formentlig også snart med en betegnelse med ordet Drive.Toyota og Lexus bruger almindelige navne. Støddæmpernes stivhed overvåges af AVS-systemet (Adaptive Variable Suspension), og frihøjden styres af AHC-luftaffjedringen (Active Height Control). KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), som styrer stabilisatorernes hydrauliske drev, giver dig mulighed for at skiftes med minimal rulning. En analog til sidstnævnte i Nissan og Infinity er det originale HBMC-system (Hydraulic Body Motion Control - hydraulisk kontrol af kropsbevægelsen), som ændrer støddæmpernes egenskaber og derved reducerer bilens svaj fra side til side.
Hyundai implementerede en interessant idé ved at installere AGCS (Active Geometry Control Suspension) baghjulsophænget på den nye Sonata. Elektriske motorer driver stængerne og ændrer vinklerne på hjulene. Dermed hjælper elektronikken hækken til at styre i sving. I nogle biler ændrer elmotorer styret af aktiv styring i øvrigt styrevinklen sammen med de forreste. For eksempel RAS (Rear Active Steer) til Infinity eller Integral Active Steering til BMW.
Fortegnelse over vedhæng: hvor står vi?
Indtil for nylig blev der kun skelnet mellem typer af suspensioner - afhængige, McPherson, multi-link. Ulige navne dukkede op, da chassis lærte at tilpasse sig vejsituationer og overflader. Lad os afklare situationen.
Fortegnelse over vedhæng: hvor står vi?Lad os først forstå begreberne, da der nu er forskellige udtryk i brug - aktiv suspension, adaptiv... Så vi vil antage, at aktiv chassis- en mere generel definition. Når alt kommer til alt, at ændre karakteristika af suspensioner for at øge stabiliteten, kontrollerbarheden, slippe af med ruller osv. kan gøres forebyggende (ved at trykke på en knap i kabinen el manuel justering), og fuldautomatisk.
Det er i sidstnævnte tilfælde, at det er passende at tale om et adaptivt chassis. Sådan en suspension ved hjælp af forskellige sensorer og elektroniske anordninger indsamler data om bilens kropsposition, kvalitet vejbelægning, køreparametre, så du som et resultat selvstændigt kan tilpasse dit arbejde til specifikke forhold, førerens pilotstil eller den tilstand, han har valgt. Den vigtigste og vigtigste opgave for en adaptiv affjedring er så hurtigt som muligt at bestemme, hvad der er under bilens hjul, og hvordan den kører, og derefter øjeblikkeligt genopbygge egenskaberne: ændre frihøjden, graden af dæmpning, affjedringen geometri, og nogle gange endda... juster styrevinklerne på baghjulene.
HISTORIE OM AKTIV SUSPENSION
Begyndelsen af historien aktiv suspension kan betragtes som 50'erne i det sidste århundrede, hvor unormale hydropneumatiske stivere først dukkede op på en bil som elastiske elementer. Rollen af traditionelle støddæmpere og fjedre i dette design udføres af specielle hydrauliske cylindre og hydrauliske akkumulatorkugler med gastryk. Princippet er enkelt: skift væsketrykket - skift chassisparametrene. I de dage var et sådant design meget omfangsrigt og tungt, men det retfærdiggjorde sig fuldt ud med sin glatte kørsel og justerbarhed. frihøjde.
Metalkuglerne i diagrammet er yderligere (for eksempel fungerer de ikke i hård suspensionstilstand) hydropneumatiske elastiske elementer, som er internt adskilt af elastiske membraner. I den nederste del af kuglen er der en arbejdsvæske, og i den øvre del er der nitrogengas
Citroen var den første til at bruge hydropneumatiske stivere på sine biler. Dette skete i 1954. Franskmændene fortsatte med at udvikle dette emne yderligere (f.eks. på legendarisk model DS), og i 90'erne fandt debuten af en mere avanceret hydropneumatisk affjedring, Hydractive, sted, som ingeniører fortsætter med at modernisere den dag i dag. Det blev allerede betragtet som adaptivt, da det ved hjælp af elektronik selvstændigt kunne tilpasse sig køreforholdene: det var bedre at udjævne stød, der kom til kroppen, reducere dyk ved bremsning, bekæmpe rulle i hjørner og også justere køretøjets frihøjde til bilens hastighed og vejforhold.dækning under hjulene. Automatisk ændring i stivheden af hvert elastisk element i den adaptive hydropneumatiske suspension er baseret på at kontrollere trykket af væske og gas i systemet (for grundigt at forstå princippet om driften af en sådan suspensionsordning, se videoen nedenfor).
VARIABEL STIVHED STØDDAMPERE
Og alligevel er hydropneumatik i årenes løb ikke blevet enklere. Tværtimod. Derfor er det mere logisk at starte historien med den mest almindelige metode til at tilpasse affjedringsegenskaberne til vejbanen - individuel kontrol af stivheden af hver støddæmper. Lad os minde dig om, at de er nødvendige for enhver bil for at dæmpe kropsvibrationer. En typisk spjæld er en cylinder opdelt i separate kamre af et elastisk stempel (nogle gange er der flere af dem). Når suspensionen aktiveres, strømmer væske fra et hulrum til et andet. Men ikke frit, men gennem specielle drosselventiler. Følgelig opstår der hydraulisk modstand inde i støddæmperen, på grund af hvilken svinget dæmper.
Det viser sig, at ved at kontrollere væskestrømmens hastighed kan du ændre støddæmperens stivhed. Dette betyder seriøst at forbedre bilens ydeevne ved hjælp af ret budgetmæssige metoder. Faktisk produceres justerbare dæmpere i dag af mange virksomheder, så de passer bedst forskellige modeller biler Teknologien er bevist.
Afhængig af udformningen af støddæmperen kan dens justering ske manuelt (ved hjælp af en speciel skrue på dæmperen eller ved at trykke på en knap i kabinen), eller fuldautomatisk. Men da vi taler om adaptive affjedringer, vil vi kun overveje den sidste mulighed, som normalt også giver dig mulighed for at justere affjedringen forebyggende - ved at vælge en bestemt køretilstand (f.eks. standard sæt af tre tilstande: Comfort, Normal og Sport).
I moderne design af adaptive støddæmpere bruges to hovedværktøjer til at regulere graden af elasticitet: 1. et kredsløb baseret på magnetventiler; 2. ved hjælp af den såkaldte magnetoreologiske væske.
Begge versioner giver dig mulighed for individuelt og automatisk at ændre dæmpningsgraden af hver støddæmper afhængigt af vejbanens tilstand, køretøjets køreparametre, kørestil og/eller proaktivt efter førerens ønske. Et chassis med adaptive støddæmpere ændrer bilens adfærd på vejen markant, men i reguleringsområdet er det mærkbart ringere end for eksempel hydropneumatik.
- Hvordan fungerer en adaptiv støddæmper baseret på elektromagnetiske ventiler?
Hvis kanalerne i det bevægelige stempel i en konventionel støddæmper har et konstant flowområde for ensartet strøm af arbejdsvæske, kan det i adaptive støddæmpere ændres ved hjælp af specielle magnetventiler. Dette sker som følger: elektronikken indsamler en masse forskellige data (støddæmperreaktioner på kompression/rebound, frihøjde, affjedringsvandring, kropsacceleration i fly, tilstandsomskiftersignal osv.), og afgiver derefter øjeblikkeligt individuelle kommandoer til hvert stød absorber: til at frigøre eller klemme i en vis tid og mængde.
I dette øjeblik, inde i en eller anden støddæmper, under påvirkning af strøm, ændres kanalens strømningsareal i løbet af få millisekunder, og samtidig intensiteten af strømmen af arbejdsvæsken. Desuden kan styreventilen med styremagneten være placeret forskellige steder: for eksempel inde i spjældet direkte på stemplet eller udenfor på siden af kroppen.
Teknologien og indstillingerne af justerbare støddæmpere med magnetventiler bliver konstant forbedret for at opnå den glattest mulige overgang fra hård til blød dæmpning. For eksempel har Bilstein støddæmpere en speciel central DampTronic ventil i stemplet, som gør det muligt at reducere modstanden i arbejdsvæsken kontinuerligt.
- Hvordan fungerer en adaptiv støddæmper baseret på magnetoreologisk væske?
Hvis det i det første tilfælde var magnetventiler ansvarlige for justering af stivheden, så styres dette i magnetoreologiske støddæmpere, som du måske kan gætte, af en speciel magnetoreologisk (ferromagnetisk) væske, som støddæmperen er fyldt med.
Hvilke super egenskaber har den? Faktisk er der intet abstrut ved det: I den ferromagnetiske væske kan du finde mange bittesmå metalpartikler, der reagerer på ændringer i magnetfeltet omkring støddæmperstangen og stemplet. Når strømstyrken på solenoiden (elektromagneten) øges, stiller partiklerne i den magnetiske væske sig op som soldater på en paradeplads langs feltlinjerne, og stoffet ændrer øjeblikkeligt sin viskositet, hvilket skaber yderligere modstand mod stemplets bevægelse inde i støddæmper, altså gør den stivere.
Det blev tidligere antaget, at processen med at ændre dæmpningshastigheden i en magnetoreologisk støddæmper var hurtigere, glattere og mere præcis end i et magnetventildesign. Men i øjeblikket er begge teknologier næsten lige effektive. Derfor mærker føreren i virkeligheden næsten ikke forskellen. Men i affjedringerne af moderne superbiler (Ferrari, Porsche, Lamborghini), hvor reaktionstiden på skiftende køreforhold spiller en væsentlig rolle, er støddæmpere med magnetoreologisk væske installeret.
Demonstration af driften af Audis Magnetic Ride adaptive magnetoreologiske støddæmpere.
ADAPTIV LUFTAFJÆRING
Selvfølgelig indtager et særligt sted blandt adaptive suspensioner luftaffjedring, som den dag i dag er lidt, der kan konkurrere med hensyn til glathed. Strukturelt adskiller denne ordning sig fra et konventionelt chassis i fravær af traditionelle fjedre, da deres rolle spilles af elastiske gummicylindre fyldt med luft. Ved hjælp af et elektronisk styret pneumatisk drev (luftforsyningssystem + modtager) kan du forsigtigt puste op eller tømme hver pneumatisk stiver, automatisk (eller forebyggende) justere højden af hver del af kroppen inden for et bredt område.
Og for at kontrollere affjedringens stivhed arbejder de samme adaptive støddæmpere sammen med luftfjedre (et eksempel på en sådan ordning er Airmatic Dual Control fra Mercedes-Benz). Afhængigt af chassisets design kan de installeres enten separat fra luftcylinderen eller inde i den (pneumatisk stiver).
Forresten, i det hydropneumatiske skema (Hydractive fra Citroen) er der ikke behov for konventionelle støddæmpere, da stivhedsparametrene styres af elektromagnetiske ventiler inde i stiveren, som ændrer intensiteten af strømmen af arbejdsvæske.
ADAPTIV HYDRO FJÆDEROPJÆRING
Det komplekse design af det adaptive chassis behøver dog ikke nødvendigvis at være ledsaget af opgivelsen af et så traditionelt elastisk element som en fjeder. Mercedes-Benz ingeniører, for eksempel, i deres Active Body Control-chassis forbedrede simpelthen fjederbenet med støddæmper ved at installere en speciel hydraulisk cylinder på den. Og til sidst fik vi en af de mest avancerede adaptive affjedringer, der findes i øjeblikket.
Baseret på data fra en masse sensorer, der overvåger kroppens bevægelse i alle retninger, samt aflæsninger fra specielle stereokameraer (de scanner vejens kvalitet 15 meter frem), er elektronikken i stand til at finjustere (vh.a. åbning/lukning af elektroniske hydrauliske ventiler) stivheden og elasticiteten af hver hydraulisk fjederstiver. Som et resultat eliminerer et sådant system næsten fuldstændig kropsrullning under en bred vifte af køreforhold: drejning, acceleration, bremsning. Designet reagerer så hurtigt på omstændighederne, at det endda gjorde det muligt at opgive krængningsstangen.
Og selvfølgelig, ligesom pneumatisk/hydropneumatisk affjedring, kan et hydraulisk fjederkredsløb justere højden på karrosseriet, "lege" med chassisets stivhed og også automatisk reducere frihøjden med høj hastighed, hvilket øger køretøjets stabilitet.
Og dette er en videodemonstration af betjeningen af en hydraulisk fjederaffjedring med vejscanningsfunktionen Magic Body Control
Lad os kort huske princippet om dets funktion: Hvis stereokameraet og lateral accelerationssensor genkender et sving, vil kroppen automatisk vippe i en lille vinkel mod midten af svinget (et par hydrauliske fjederstivere slapper øjeblikkeligt lidt af, og den anden strammer lidt). Dette blev gjort for at eliminere virkningen af karrosseriet, når man drejer, hvilket øger komforten for føreren og passagererne. Men i virkeligheden er det mere sandsynligt kun ... passageren, der opfatter et positivt resultat. Fordi for føreren er kropsrulle en slags signal, information, takket være hvilken han føler og forudsiger en eller anden reaktion fra bilen på en manøvre. Derfor, når anti-roll-systemet fungerer, kommer informationen med forvrængning, og chaufføren må igen psykologisk omstille sig og tabe feedback med en bil. Men ingeniører kæmper også med dette problem. For eksempel har specialister fra Porsche tunet deres affjedring på en sådan måde, at føreren mærker selve udviklingen af rulle, og elektronikken begynder først at fjerne uønskede konsekvenser, når en vis grad af kropstilt er nået.
ADAPTIV RULLESTABILISATOR
Du læser nemlig underteksten rigtigt, for ikke kun elastiske elementer eller støddæmpere kan tilpasses, men også sekundære elementer, såsom krængningsstabilisatoren, der bruges i affjedringen til at reducere rulning. Glem ikke, hvornår lige bevægelse bil på ujævnt terræn, stabilisatoren har en ret negativ effekt, overfører vibrationer fra et hjul til et andet og reducerer affjedringens vandring... Dette blev undgået af den adaptive krængningsstabilisator, som kan præstere standard formål, sluk helt og endda "leg" med dens stivhed afhængigt af størrelsen af de kræfter, der virker på bilens karrosseri.
Den aktive krængningsstabilisator består af to dele forbundet med en hydraulisk aktuator. Når en speciel elektrisk hydraulisk pumpe pumper ind i dens hulrum arbejdsvæske, så roterer delene af stabilisatoren i forhold til hinanden, som om man løfter den side af bilen, der er under påvirkning af centrifugalkraften
En aktiv krængningsstang er installeret på en eller begge aksler på én gang. Udadtil er den praktisk talt ikke forskellig fra den sædvanlige, men består ikke af en solid stang eller rør, men af to dele, forbundet med en speciel hydraulisk "vridningsmekanisme". For eksempel, når den bevæger sig i en lige linje, frigiver den stabilisatoren, så sidstnævnte ikke forstyrrer driften af affjedringen. Men i sving eller når man kører aggressivt, er det en helt anden sag. I dette tilfælde øges stabilisatorens stivhed øjeblikkeligt i forhold til stigningen i sideacceleration og kræfter, der virker på bilen: det elastiske element fungerer enten i normal tilstand eller tilpasser sig også konstant til forholdene. I sidstnævnte tilfælde bestemmer elektronikken selv, i hvilken retning kropsrullen udvikler sig og "vrider" automatisk dele af stabilisatorerne på den side af kroppen, der er under belastning. Det vil sige, at bilen under påvirkning af dette system hælder lidt, når den drejer, som med den førnævnte Active Body Control affjedring, hvilket giver den såkaldte "anti-roll" effekt. Derudover kan aktive krængningsstænger installeret på begge aksler påvirke køretøjets tendens til at drive eller skride.
Generelt forbedrer brugen af adaptive stabilisatorer køretøjets håndtering og stabilitet betydeligt, så selv på de største og tungeste modeller som Range Rover Sport eller Porsche Cayenne blev det muligt at "dumpe" som i en sportsvogn med lavt tyngdepunkt.
AFHJÆRING BASEREDE PÅ ADAPTIVE BAGARME
Men ingeniørerne fra Hyundai gik ikke længere med at forbedre adaptive affjedringer, men valgte snarere en anden vej, hvilket gjorde... håndtagene adaptive baghjulsophæng! Dette system kaldes Active Geometry Control Suspension, det vil sige aktiv kontrol af suspensionsgeometrien. I dette design har hvert baghjul et par ekstra elektriske håndtag, der varierer afhængigt af køreforholdene.
På grund af dette reduceres køretøjets tendens til at skride. Derudover, fordi det indvendige hjul roterer under et sving, bekæmper denne smarte teknik samtidig aktivt understyring og fungerer som et såkaldt fuldstyrende chassis. Faktisk kan sidstnævnte sikkert tilskrives bilens adaptive affjedring. Når alt kommer til alt, tilpasser dette system sig også til forskellige køreforhold, hvilket hjælper med at forbedre køretøjets håndtering og stabilitet.
FULD KONTROL CHASSIS
Det første fuldt kontrollerede chassis blev installeret for næsten 30 år siden Honda prælude Det system kunne dog ikke kaldes adaptivt, da det var fuldstændig mekanisk og direkte afhang af forhjulenes rotation. Nu om dage styres alt af elektronik, så på hver baghjul Der er specielle elektriske motorer (aktuatorer), der drives af en separat styreenhed.
UDSIGTER FOR UDVIKLING AF ADAPTIVE SUSPENSIONER
I dag forsøger ingeniører at kombinere alle de opfundne adaptive affjedringssystemer, hvilket reducerer deres vægt og størrelse. Under alle omstændigheder er hovedopgaven, der driver bilaffjedringsingeniører, denne: affjedringen af hvert hjul på hvert tidspunkt skal have sine egne unikke indstillinger. Og som vi tydeligt kan se, har mange virksomheder haft ret stor succes i denne sag.
Alexey Dergachev
Cadillac Magnetic Ride Control stivere og støddæmpere er designet til at forbedre håndtering og kørekomfort på ujævn vej. forskellige typer belægninger Systemet dukkede op for ganske lang tid siden og viste sig at være så effektivt, at det senere blev gentaget af mange andre europæiske og tyske bilproducenter, men oprindeligt dukkede det op på Escalade-, SRX- og STS-modellerne.
Driftsprincip
Generelt fungerer systemet ganske enkelt. I modsætning til traditionelle støddæmpere bruger støddæmpere af denne type ikke olie eller gas, men magnetisk-reologisk væske, som reagerer på det magnetiske felt, der skabes af en speciel elektrisk spole placeret i kroppen af hver støddæmper. Som et resultat af påvirkningen ændres væskens tæthed og følgelig suspensionens stivhed.
Magnetic Ride Control-systemet fungerer meget hurtigt; data fra forskellige sensorer ankommer med hastigheder på op til tusinde gange i sekundet og reagerer øjeblikkeligt på ændringer i vejoverfladen. Sensorer måler kropssving, køretøjets acceleration, belastning og andre data, på grundlag af hvilke den strøm, der strømmer separat ind i hver af støddæmperne i det pågældende øjeblik, beregnes.
I virkeligheden foregår alt præcis som producenten beskriver, god håndtering er kombineret med høj komfort. Men der er også en betydelig ulempe, når man opererer i vores land.
Vores fordele
Den første er selvfølgelig stor oplevelse arbejde i mere end 15 år, takket være hvilket du hurtigt og præcist kan bestemme fejl og reparationsmetoder for hvert specifikt køretøj eller enhed.
Den anden fordel er kluborienteringen. Folk kommer ofte til KKK-service for at få råd på forskellige automotive-fora. Og dette sker takket være venlig kommunikation med kunder og vores hovedmål - at løse problemet så hurtigt og effektivt som muligt.
Reservedele. Effektiv vedligeholdelse afhænger i høj grad af tilgængeligheden af kvalitetsreservedele. Vi kan altid tilbyde dig hvordan originale reservedele, og analoger af høj kvalitet. Vi kan endda bringe sjældne reservedele på bestilling fra USA. Og hvis du allerede selv har købt alt, hvad du har brug for, så er denne mulighed også velegnet - vi installerer dine reservedele.
Vi er nemme at finde
Vores tekniske center er placeret et sted med god transporttilgængelighed, kl Tankpassage 4, bygning 47, så du nemt kan nå os. Vi arbejder for dig fra 11.00 til 20.00, syv dage om ugen.
Adaptiv affjedring (andet navn semi-aktiv suspension) er en type aktiv affjedring, hvor graden af dæmpning af støddæmperne varierer afhængigt af vejens beskaffenhed, køreparametre og førerens ønsker. Graden af dæmpning refererer til den hastighed, hvormed vibrationer dæmpes, hvilket afhænger af støddæmpernes modstand og størrelsen af de affjedrede masser. I moderne adaptive affjedringsdesigns bruges to metoder til at justere graden af dæmpning af støddæmpere:
- ved hjælp af magnetventiler;
- ved hjælp af magnetisk rheologisk væske.
Når den reguleres ved hjælp af en elektromagnetisk reguleringsventil, ændres dens flowareal afhængigt af størrelsen af den virkende strøm. Hvordan mere aktuelle, jo mindre ventilstrømningsarealet er og følgelig desto højere grad af dæmpning af støddæmperen (stiv affjedring).
På den anden side, jo lavere strømmen er, jo større flowareal af ventilen, jo lavere er dæmpningsgraden (blød suspension). Styreventilen er monteret på hver støddæmper og kan placeres inden i eller uden for støddæmperen.
Støddæmpere med elektromagnetisk styreventiler bruges i udformningen af følgende adaptive ophæng:
Magnetisk rheologisk væske omfatter metalpartikler, der, når de udsættes for et magnetisk felt, stiller op langs dens linjer. Støddæmperen, der er fyldt med magnetisk reologisk væske, har ikke traditionelle ventiler. I stedet har stemplet kanaler, gennem hvilke væske passerer frit. Der er også indbygget elektromagnetiske spoler i stemplet. Når der tilføres spænding til spolerne, stiller partiklerne af den magnetiske reologiske væske sig op langs magnetfeltlinjerne og skaber modstand mod væskens bevægelse gennem kanalerne, hvorved graden af dæmpning (suspensionsstivhed) øges.
Magnetisk reologisk væske bruges meget sjældnere i design af adaptiv suspension:
- MagneRide fra General Motors ( Cadillac biler, Chevrolet);
- Magnetic Ride fra Audi.
Justering af dæmpningsgraden af støddæmpere giver elektronisk system ledelse, som bl.a input-enheder, styreenhed og aktuatorer.
Det adaptive affjedringskontrolsystem bruger følgende input-enheder: kørehøjde- og kropsaccelerationssensorer, driftstilstandskontakt.
Ved hjælp af driftstilstandskontakten kan du justere graden af dæmpning af den adaptive affjedring. Kørehøjdesensoren registrerer mængden af affjedringens vandring i kompression og tilbageslag. Kropsaccelerationssensoren registrerer køretøjets acceleration i det lodrette plan. Antallet og rækkevidden af sensorer varierer afhængigt af designet af den adaptive affjedring. For eksempel har Volkswagens DCC-affjedring to kørehøjdesensorer og to kropsaccelerationssensorer foran på bilen og en bagtil.
Signaler fra sensorer kommer ind den elektroniske enhed kontrol, hvor de i overensstemmelse med det indlejrede program behandles og styresignaler genereres til aktuatorer - styremagnetventiler eller elektromagnetiske spoler. I drift interagerer den adaptive affjedringskontrolenhed med forskellige systemer bil: servostyring, motorstyringssystem, automatgear og andre.
Det adaptive affjedringsdesign giver normalt tre driftstilstande: normal, sport og komfortabel.
Modes vælges af føreren afhængigt af behovet. I hver tilstand justeres støddæmpernes dæmpningsgrad automatisk inden for grænserne af den indstillede parametriske karakteristik.
Aflæsningerne fra kropsaccelerationssensorer karakteriserer kvaliteten af vejbanen. Jo mere ujævnheder der er på vejen, jo mere aktivt svajer karosseriet. I overensstemmelse hermed justerer styresystemet dæmpningsgraden af støddæmperne.
Kørehøjdesensorer overvåger den aktuelle situation, når bilen er i bevægelse: bremsning, acceleration, drejning. Ved opbremsning falder fronten af bilen lavere end bagenden, og ved acceleration er det modsatte tilfældet. For at sikre en vandret position af kroppen, en justerbar grad af dæmpning af front og bagstøddæmpere vil variere. Når en bil drejer, er den ene side altid højere end den anden på grund af inertikraft. I dette tilfælde regulerer det adaptive affjedringskontrolsystem separat højre og venstre støddæmpere og opnår derved stabilitet ved drejning.
På basis af sensorsignaler genererer styreenheden således styresignaler for hver støddæmper individuelt, hvilket giver mulighed for maksimal komfort og sikkerhed for hver af de valgte tilstande.
