Esud vaz kontrolenheder. Kendskab til den elektroniske motorstyringsenhed: uddannelsesprogram for begyndere 7.1 januar diagram

Alle moderne køretøj udstyret med et elektronisk motorstyringssystem ECM. Hjertet i systemet er motorens styreenhed for optimal ydelse strømforsyning... Hvilken type enhed er dette, hvilke funktioner udfører ECU'en, hvad er dens funktionsprincip? Du kan finde svarene på disse og andre spørgsmål vedrørende ECM nedenfor.

[Skjule]

ECU beskrivelse

Overvej først beskrivelsen af \u200b\u200bbilmotorens ECU, dens typiske parametre, og fortæl dig også, hvor enheden er. Lad os starte med de vigtigste muligheder, der er tildelt denne enhed.

Funktionel

Så hvad er en ECU i en bil? Motorstyringsenheden er en enhed, der bruges til at modtage signaler fra controllere og sensorer samt deres efterfølgende behandling og transmission af kommandoer til aktuatorer. De data, der modtages af motorstyringssystemet i bilen, behandles i henhold til algoritmen, der er oprettet af producenten. Efter behandling af informationen sender den elektroniske motorstyringsenhed de relevante kommandoer til aktuatorerne og komponenterne.

Det elektroniske motorstyringssystem gør det muligt at optimere vigtige parametre til kraftenhedens funktion, især:

• etablere mest optimalt forbrug brændstof;
• kontrol sammensætning og forhold skadelige stoffer i udstødningsgasser
• kontrollere drejningsmomentindikatorerne;
• give den mest optimale effekt af kraftenheden;
• juster gashåndtaget
• kontrollere driften af \u200b\u200btændingssystemet
• justere driften af \u200b\u200budstødningsgasrecirkulationssystemet
• kontrollere faserne i gasfordelingsmekanismen
• juster temperaturen på frostvæsken, hvis det er nødvendigt.

Det skal huskes, at disse langt fra er alle de funktioner, som en elektronisk motorstyringsenhed kan udføre. Dette er de mest basale parametre, men afhængigt af ECM-modellen kan kontrolmodellen udføre andre muligheder. Denne enhed gør det også muligt at diagnosticere bilen som en helhed, hvis der blev registreret problemer i driften af \u200b\u200bvisse noder. Kontrollampens udseende på instrumentpanelet kan indikere behovet for en kontrol.

Kontrollampen på motorstyringssystemet, der er pænt, vises i tilfælde af, at ECM har registreret en funktionsfejl i visse nodes funktion. For at få mere nøjagtige data om sammenbrud skal bilejeren udføre computerdiagnostik systemer og dechiffrere de resulterende fejlkombinationer (video af Pavel Ksenon).

Lad os nu overveje spørgsmålet om placeringen af \u200b\u200bkontrolmodulet i bilen. I de fleste tilfælde, som du kan se på billedet, er enheden i bilen bag midterkonsollen i midten. For at få adgang til enheden er det nødvendigt at adskille en del af torpedoen. ECU kan også placeres bag handskerummet eller instrumentbrættet, men hvis det blev installeret uafhængigt, bestemmes installationsstedet af installationsprogrammet. I nogle bilmodeller er enheden placeret i motorrummet.

Komponenter

De to hovedkomponenter i ethvert elektronisk motorstyringssystem er software såvel som hardware.

Softwaretil gengæld inkluderer følgende beregningsmoduler:

1. Kontrolmodul oprindeligt beregnet til køretøjsinspektion og inspektion af udgående signal. Takket være dette modul korrigeres impulserne om nødvendigt. Derudover giver kontrolmodulet dig endda mulighed for at slukke for motoren, hvis det er nødvendigt (for eksempel i tilfælde af overophedning eller andre funktionsfejl).
2. Intet mindre vigtigt modul - funktionel. Det bruges til at modtage signaler transmitteret til køretøjets styreenhed fra controllere og sensorer. Når modulet modtager et signal, behandler det det og genererer derefter bestemte kommandoer, som derefter sendes til de udøvende elementer (videoforfatter - Pavel Ksenon).

ECU-kredsløbet inkluderer også hardware, som inkluderer forskellige elektroniske elementer - mikrokredsløb, processor osv. Kontrolenhedens design indeholder en speciel analog-til-digital konverter designet til at fange analoge signaler transmitteret af controllere og sensorer. Ved hjælp af en konverteringsenhed konverteres de modtagne impulser til et digitalt format, som processoren selv arbejder med i fremtiden. Dette element konverterer også impulser i omvendt rækkefølge, hvis der er behov for at transmittere et signal fra mikroprocessoren.

Separat skal det siges om beskyttelsen af \u200b\u200bmodulet. I tilfælde af et indbrud i bilen kan en angriber let få adgang til ECU'en ved at åbne torpedoen. ECU-beskyttelse kan leveres ved at installere et ekstra pengeskab eller et specielt reservoir, der forhindrer en kriminel i at få adgang til enheden. Her er det nødvendigt at bemærke et sådant øjeblik som ECU's udskiftelighed.

Udskifteligheden af \u200b\u200bbilens ECU giver dig mulighed for at udskifte kontrolmodulet i bilen i tilfælde af svigt, men dette vil også give kriminelle mulighed for at ændre den enhed, der er installeret i bilen, for sig selv. Takket være dette kan en angriber omgå tyverisikringssystemet, hvorfor det er vigtigt at tage sig af beskyttelsen af \u200b\u200bmodulet.

Driftsprincip

Hvis vi taler om driftsprincippet, modtager motorstyringsenheden signaler fra forskellige sensorer, deres antal kan variere afhængigt af biltypen:

• luftstrømssignaler fra masseluftstrømssensoren;
• motorens driftstemperatur;
• på krumtapakslens position såvel som på hyppigheden af \u200b\u200bdens drift:
• om en hård vej
• om bilens hastighed osv.

Ved at behandle de modtagne signaler sender styreenheden kommandoer til forskellige systemer:

1. Tændingsmaskiner. Som du ved, kan et køretøj, afhængigt af hvilken motor der er installeret på det, udstyres med en eller flere spoler. I overensstemmelse med det modtagne signal bestemmer tændingssystemet den optimale tilstand til levering af en gnist, som er nødvendig til tænding luft-brændstof blanding.
2. Til instrumentbrættet. Lampecheck er som nævnt ovenfor forbindelsen mellem enheden og føreren. Dens udseende på det ryddelige kan skyldes påvisning af ECM-funktionsfejl i betjeningen af \u200b\u200bvisse enheder. I nogle tilfælde indikerer fejlmeddelelser, at visse sensorer fungerer forkert.
3. På injektorerne til kraftenheden, ved hjælp af hvilken den mest optimale injektion af luftbrændselsblandingen udføres i cylindrene i forbrændingsmotoren. Det skal huskes, at hyppigheden af \u200b\u200bændring i blandingens volumen kan være forskellig.
4. På enheder til test af ECM (videoforfatter - Pavel Ksenon).

Fordele og ulemper ved elektronisk motorstyringsenhed

Lad os først se på fordelene:

• ved hjælp af ECM er køretøjets vigtigste driftsparametre optimeret;
• luftstrømningshastigheden reduceres
• der tilvejebringes en mere forenklet start af kraftenheden;
• bilejeren behøver ikke længere justere motorens parametre, næsten alt, hvad der er nødvendigt, justeres automatisk;
• hvis motoren fungerer korrekt, vil den korrekte drift af ECU muliggøre opnåelse optimale parametre med hensyn til miljøvenlighed.

Vigtigste ulemper:

1. Omkostningerne ved ECU er ret høje. Hvis enheden fejler, kan du prøve at reparere den, men hvis dette ikke hjælper, skal enheden udskiftes.
2. For at systemet fungerer korrekt, skal bilens ledninger være intakte, især vi taler om sektionen af \u200b\u200bstrømforsyningskredsløbet i selve ECM.
3. For optimal ydelse skal føreren kun bruge brændstof af god kvalitet.
Foto 3. Skema for interaktion mellem ECU og bilsystemer

UAZ Hunter-motoren inkluderer en elektronisk styreenhed, sensorer, aktuatorer, en diagnostisk advarselslampe for funktionsfejl, en ledningsnet, et diagnostisk stik. Diagrammerne over motorstyringssystemet er vist nedenfor.

Diagrammer over UAZ Hunter-motorens styresystem med MIKAS-7.2, BOSCH ME17.9.7, M1.5.4 enheder. U AVTRON.

På UAZ Hunter-biler af modellerne UAZ-315195 og UAZ-315196 med ZMZ-409-motoren, et kompleks mikroprocessorsystem controllere med elektroniske styreenheder, controllere, type M1.5.4 U AVTRON, MIKAS-7.2, BOSCH M17.9.7, BOSCH ME17.9.7.

Diagram over kontrolsystemet til UAZ Hunter model UAZ-315195 med ZMZ-409.10 Euro-0 motor og M1.5.4 kontrolenhed. U AVTRON.

Diagram over motorstyringssystemet til UAZ Hunter model UAZ-315195 med ZMZ-409.10 Euro-0 motor og M1.5.4 kontrolenhed U AVTRON eller MIKAS-7.2.

Diagrammer over motorstyringssystemet til UAZ Hunter model UAZ-315195 med ZMZ-409.10 Euro-2 motoren og MIKAS-7.2 kontrolenheden.

Sammensætningen, enhederne og komponenterne i Uaz Hunter-kontrolsystemet med ZMZ-409.10 Euro-2-motoren og MIKAS-7.2-controlleren diskuteres i materialet.

Diagrammer over motorstyringssystemet til UAZ Hunter model UAZ-315195 med ZMZ-40904.10 Euro-3 motor og BOSCH ME17.9.7 styreenheden.

Sammensætningen, elementerne og komponenterne i Uaz Hunter-kontrolsystemet med ZMZ-40904.10 Euro-3-motoren og BOSCH ME17.9.7-controlleren diskuteres i materialet.

Diagram over ledningsnettet 315196-3724067 af motorstyringssystemet UAZ Hunter model UAZ-315196 med ZMZ-4091.10 Euro-3 motor og BOSCH M17.9.7 kontrolenheden.

Sammensætningen, sensorer og aktuatorer til UAZ Hunter's kontrolsystem, model UAZ-315196 med ZMZ-4091 Euro-3-motoren og BOSCH M17.9.7-enheden, diskuteres i materialet.

Diagram over ledningsnet 315195-3724067-62 af et motorstyringssystem UAZ Hunter model UAZ-315195 med en ZMZ-40905.10 Euro-4 motor og en BOSCH ME17.9.7 kontrolenhed.

Sammensætningen, sensorer og aktuatorer til UAZ Hunter-styresystemet med ZMZ-40905 Euro-4-motoren og BOSCH ME17.9.7-styreenheden diskuteres i materialet.

Komponent- og kredsløbsbetegnelser på diagrammerne:

A1 - motorstyringskontrol (blok);
A2 - brændstofmodul med niveausensor;
A3 - kombination eller instrumentbræt
A4 - startspærre (bil tyverisikringssystem - APS)
A5 - rute;
A6 - gaspedalmodul (E-gas);
A7 - elektrisk gasspjældsanordning;
B1 - gasspjældssensor;
B2 - luftmængdesensor
B3 - kølevæsketemperaturføler;
B4 - lufttemperaturføler;
B5 - knock sensor;
B6 - iltføler nr. 1;
B7 - iltføler nr. 2;
B8 - grov vejsensor;
BP1 - sensor absolut pres indsugningsluft;
BP2 - signalføler nødtryk olier;
BP3 - indikator for kølemiddel til klimaanlæg;
BR1 - synkroniseringssensor (position krumtapaksel);
BR2 - fasesensor (position knastaksel);
BV1 - køretøjshastighedssensor;
F1-F4 - tændrør til cylindre 1-4;
FU1-FU6 - sikring;
HL1 - MIL-lampe til motordiagnostik;
HL2 - lampe af IMMO-tilstand (APS-enhed);
GB1 - genopladeligt batteri;
KA1 - hovedrelæ;
KA2 - elektrisk brændstofpumpe relæ;
KA3, KA4 - relæer til elektriske blæsere nr. 1 og nr. 2 til motorkøling;
KA5 - klimakompressor koblingsrelæ;
L1 - startsensorens antenne;
M1 - elektrisk benzinpumpe;
M2, M3 - elektriske blæsere 1 og 2;
PF1 - omdrejningstæller;
PS1 - indikator for kølevæske;
TV1, TV2 - to-pin tændspole;
TV3 - tændingsmodul med to-leder spoler;
TV4-TV7 - individuelle tændspoler;
TV8 - tændspole med fire ledninger;
W1-W4 - højspændings tændingskabler;
SA1 - tændingskontakt;
SA2 - afbryder;
SA3 - klimaanlægskontakt;
SA4 - to-kanals bremsepedal switch;
SA5 - koblingspedalafbryder;
XS1 - diagnostisk stik;
XS2 - dysestik;
Y1-Y4 - benzininjektorer;
Y5 - ekstra luftregulator ( inaktiv bevægelse);
Y6 - adsorberingsventil;
Y7 - elektrisk kobling af klimakompressoren;
* - komponenten kan installeres som ekstraudstyr.

Elektriske kredsløb i diagrammerne:

"15" - en kæde fra tændingskontakten;
"30" - batteristrømforsyningskredsløb;
"Um" - strømforsyningskredsløb fra systemets hovedrelæ;
"Ue" - effektkredsløb fra det elektriske benzinpumpe-relæ;
BNP - strømforbindelse for controllerens outputtrin;
BNI - "masse" til tændingskanaler
GND - "jord" til controllerens logiske og digitale kredsløb;
GNA - jord til signal (analoge) kredsløb fra controlleren.

Resten af \u200b\u200bkredsløbene er opkaldt efter terminalerne på den elektroniske styreenhed.

Betjening af ZMZ-409 UAZ Hunter-motoren med en brændende diagnostiklampe er ikke tilladt. Konstant afbrænding af lampen indikerer tilstedeværelsen af \u200b\u200bfunktionsfejl i motorstyringssystemet.

I tilfælde af funktionsfejl skifter kontrolsystemet automatisk til driftstilstand - start forværres, især i en kold motor, toksicitet og brændstofforbrug. Det er nødvendigt at diagnosticere systemet og fjerne fejlen så hurtigt som muligt.

Første gang russiske biler ECM dukkede op ( Elektroniske systemer Engine Control) udviklet af General Motors (GM). De var af to typer: centrale (for firehjulstræk køretøjer VAZ 21214 og "klassikere" - 21073, 21044) og distribueret (forhjulstræk VAZ) brændstofindsprøjtning.

Begge systemer er udstyret med en iltføler og en katalysator. Systemerne blev oprindeligt designet og kalibreret af producenten (GM) til US-83 toksicitetsstandarder, som efterfølgende blev redesignet for at opfylde Euro-2 toksicitetskrav. Senere dukkede en version op til russiske standarder (kun for VAZ-2112-motoren med 16 ventiler).

Som en ROM bruger disse blokke mikrokredsløb med UV-sletning, med en kapacitet på 32 KB, "pakket" i en speciel GM-adapter. Adgang til ROM foretages uden fuldstændig demontering af enheden gennem et specielt vindue lukket med et låg. Motor ind nødtilstand kan afvikles uden ROM.

JANUAR 4 / 4.1

Den anden serielle ECM-familie indenlandske biler stålsystemer "januar-4", som blev udviklet som en funktionel analog af GM-kontrolenheder (med evnen til at anvende den samme sammensætning af sensorer og aktuatorer i produktionen) og var beregnet til at erstatte dem. forbindelsesmål, såvel som pinout på stikkene. Naturligvis er ISFI-2S- og "januar-4" -enhederne udskiftelige, men de adskiller sig fuldstændigt i kredsløbs- og driftsalgoritmer. "Januar-4" er beregnet til russiske standarder, iltføleren, katalysatoren og adsorberen blev udelukket fra sammensætningen, og et CO-justeringspotentiometer blev introduceret. Familien inkluderer kontrolenheder "januar-4" (en meget lille batch blev produceret) og "januar-4,1" for 8 (2111) og 16 (2112) ventilmotorer.

"Quant" -versionerne er sandsynligvis en debug-serie med firmware J4V13N12-hardware og følgelig software, der er inkompatibel med efterfølgende serielle controllere. Det vil sige, J4V13N12-firmwaren fungerer ikke i “ikke-kvante” ECU'er og omvendt. Foto af ECU KVANT-kortene og den sædvanlige serielle controller 4. januar.

BOSCH M1.5.4 (N)

Det næste trin var udviklingen sammen med Bosch af en ECM baseret på Motronic M1.5.4-systemet, som kunne produceres i Rusland. Blev brugt andre luftstrømssensorer (DFID) og resonansdetonation (udviklet og produceret af "Bosch"). Softwaren og kalibreringerne til disse ECM'er blev først fuldt udviklet hos AvtoVAZ.Der er en alvorlig fejl i softwaren til disse ECU'er - ADC-dataene vises ikke i diagnosticeringsprotokollen på grund af en forkert angivet port.

For Euro-2-toksicitetsstandarderne vises nye ændringer af M1.5.4-blokken (den har et uofficielt indeks "N" for at skabe en kunstig forskel) 2111-1411020-60 og 2112-1411020-40, der opfylder disse standarder og inkluderer en iltføler, katalysator og en adsorber.

Også for Ruslands normer blev der udviklet en ECM til 8-cl. motor (2111-1411020-70), som er en ændring af den allerførste ECM 2111-1411020. Alle ændringer, bortset fra den allerførste, bruger en bredbåndssensor. Denne enhed begyndte produktionen i en ny design - en let, ikke-hermetisk stemplet krop med præget indskrift "MOTRONIC" (populært "tin"). Derefter begyndte ECU 2112-1411020-40 også at blive produceret i dette design. Udskiftning af konstruktionen er efter min mening fuldstændig uberettiget - forseglede enheder var mere pålidelige. Nye ændringer vil sandsynligvis have forskelle i skematisk diagram mod forenkling, da detonationskanalen i dem fungerer mindre korrekt, "ringer" mere "på" den samme software.

JANUAR 5.1.X

Parallelt med M1.5.4-systemet designede AvtoVAZ sammen med ELKAR en funktionel analog til M1.5.4-enheden, der blev opkaldt januar-5. Oprindeligt blev varianter frigivet til Euro-2-standarder (2112-1411020-41), som inkluderer en iltføler, en katalysator og en adsorber. Senere begyndte masseproduktion og installation af systemer baseret på kontrolenheder "januar-5.1.2" til 16 (2112-1411020-71) og januar-5.1.1 til 8 (2111-1411020-71) ventilmotorer under standarderne Rusland. Alle disse enheder har software og kalibreringer udviklet af AvtoVAZ. Dette er den første i en række blokke, der kan læses / skrives uden at adskille blokken. Disse ændringer bruger Siemens Infineon C509-processor, urfrekvens 16 MHz. Software og kalibreringer registreres i Flash med en kapacitet på 128 kb, som giver dig mulighed for at skrive i dem efter passende revision, 2 forskellige programmer, for eksempel økonomi + højttaler og hurtigt skifte mellem dem under kørsel. Circuitry ECU januar - 2112-41 (2112-71) kan afvige lidt fra hinanden, primært ved brug af andre drivere med høj strøm. I nye implementeringer af mikrokredsløb - Motorola MC33385 drivere i stedet for den sædvanlige TLE5216. Disse mikrokredsløb er forskellige i læseprotokollen til driverdiagnostik. Derfor bliver softwaren, der understøtter driverdiagnostik skrevet til TLE5216, diagnosticeret forkert på enheder, hvor injektorstyring er implementeret på Motorola m / c og følgelig omvendt.

For biler med et klassisk layout anvendes en ændring Januar 5.1.32104-1411020-01 i Euro-2-konfiguration uden bankesensor. Det adskiller sig kun fra version 5.1 i ikke-lodde elementer i detonationskanalen.

I december 2005 frigav NPP Avtel reservedele (den blev aldrig leveret til VAZ-transportøren !!!) Januar 5.1.x ECU med modificeret hardware. Ændringerne påvirkede detonationskanalets signalprocessormikrokredsløb. I stedet for den ophørte HIP9010 begyndte de at installere HIP9011, som adskiller sig i SPI-programmeringsprotokollen, med en lille ændring i topologien på printkortet og softwaren, der er modificeret til at arbejde med dette mikrokredsløb. Som sædvanlig var i Rusland det første parti af disse controllere dækket med "gamle" dæksler med J5xxxxxx-typeskiltet. Senere blev typeskiltet udskiftet med den tilsvarende software A5xxxxx.

Til denne implementering har Avtel frigivet en række firmware begyndende med bogstavet "A", for eksempel A5V05N35, A5V13L05. Når der bruges firmware i J5-serien i den nye ECU, er bankkanalen inaktiv, hvilket fører til fejlen "Åbn knock-sensor", " Lavt niveau motorstøj ”og umuligheden af \u200b\u200bdetonationsdetekteringsalgoritmen. I ADC-diagnostik er DD \u003d 0.

Denne fejl viste sig imidlertid at være let nok til at hjælpe - at tilpasse den "gamle" firmware til den "nye" ECU, det er nok at ændre dem med et specielt hjælpeprogram fra SMS-software - Patch-J5-HIP9011

BOSCH MP7.0H

Det næste skridt i kampen for udstødningens miljøvenlighed var udviklingen efter ordre fra AvtoVAZ af firmaet "Bosch" moderne bloksom kunne overholde de strengere Euro-2 og Euro-3 toksicitets- og diagnostiske standarder, kaldet MP7.0. I denne ændring blev både hardware og software udviklet af Bosch, den endelige kalibrering og finjustering af systemerne blev udført af AvtoVAZ. Denne familie udvider sig også og er allerede blevet suppleret med systemer til Euro-3-standarder til motorer med 8 og 16 ventiler på forhjulstrækbiler samt til firehjulstrækbiler VAZ-21214 og VAZ-2123 (Euro- 2 og Euro-3 standarder).

En FLASH-chip med en kapacitet på 256 Kb bruges som en ROM i disse blokke, hvoraf kun 32 Kb indeholder kalibreringstabeller og kan læses og omskrives. I stedet kan du skrive alle 256 KB, men kun læse 32 KB. Læsning / skrivning af disse blokke (uden at åbne blokke) understøttes kun af Combiloader fra SMS-software. Det er også muligt at programmere flashen med en ekstern programmerer via en adapter, der er tilsluttet ECU-bussen.

Denne styreenhed bruger en 16-bit B58590-processor (intern Bosch-mærkning), en 20-bit bus, og som en ROM til lagring af software og kalibreringer anvendes en 29F200-flashhukommelse.

ECU forskellige ændringer hardware forskelle. ECU til E3 (-50) -standarder har en ekstra driver til varmeren til 2. iltføler. Forskelle på DTV-kanalen er også mulige.

Et smukt papirklistermærke (der er også sådan en ting) over standardnavneskiltet - sandsynligvis OPP's hjernebarn, sådanne blokke blev installeret på nogle "Niva" og "Nadezhda", som blev ændret til OPP fra den sædvanlige "Niva "dem.

Denne type ECU understøtter ikke-omskiftelig driverdiagnostik. Derfor, når du installerer HBO på dem, er det strengt nødvendigt at bruge kontinuerlig nedlukning af injektorer.

VS 5.1

NPO Itelma har udviklet en ECU til brug i VAZ-biler, kaldet VS 5.1. Dette er en komplet analog til ECM januar 5.1, det vil sige, den bruger den samme sele, sensorer og aktuatorer. VS5.1 bruger den samme Siemens Infenion C509, 16MHz processor, men er lavet på en mere moderne elementbase. Ændringer 2112-1411020-42 og 2111-1411020-62 er beregnet til Euro-2-standarder, som inkluderer en iltføler, katalysator og adsorber, denne familie leverer ikke R-83-standarder for 2112-motorer. For 2111 og Rusland-83 kun ECM version VS 5.1 1411020-72 med samtidig injektion er tilgængelig.

Siden september 2003 er der installeret en ny HARDWARE-modifikation VS5.1 på VAZ, som ikke er kompatibel med software og hardware med den "gamle".

2111-1411020-72 med firmware V5V13K03 (V5V13L05). Denne software er inkompatibel med software og ECU'er fra tidligere versioner (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 med firmware V5V03L25. Denne software er inkompatibel med ældre software og ECU'er (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 med firmware V5V05M30. Denne software er inkompatibel med software og ECU'er fra tidligere versioner (V5V05K17, V5V05L19).

Ved ledningsføring er blokke udskiftelige, men kun med deres egen, svarende til blokken, software.

Næsten alle biler 2110 - 2112 udgivet senere end juni 2003 blev frigivet med denne enhed, og ændring 2111-1411020-72 er en hyppig gæst i den nye 2109-2111.

Denne familie bruger Infenion SAF C509-processor, urfrekvens 16 MHz. Karakteristisk træk er den "mere korrekte" synkroniseringskanal til krumtapakselføleren og brugen af \u200b\u200ben 29F200 flashhukommelseschip som en ROM med en kapacitet på 2 Mbit, hvoraf kun halvdelen bruges - 128 K samt tilstedeværelsen af \u200b\u200bet system bus og det er muligt at installere MZ-elementer i blokken (Denne funktion blev aldrig implementeret), hvilket gør det muligt at ekskludere sundhedssystemet fra systemet.

Den "nye" hardwareimplementering mangler klart de nødvendige elementer til at skifte firmware til dual-mode, og for at implementere skift mellem to firmware skal de installeres.

Til "klassikere" med et volumen på 1,45 liter. modifikation VS5.1 2104-1411020-02 er produceret med DC (Euro-II) og uden detonationskanal. Det er en funktionel analog af januar 5.1.3-blokken og kan udskiftes med den ved ledninger, naturligvis med sin egen software.

Disse ECM'er blev afbrudt i begyndelsen af \u200b\u200b2005.

BOSCH M7.9.7

BOSCH M7.9.7 Det mest moderne system i dag. Produceret under Euro-2 og Euro-3 toksicitetsstandarder. Den er blevet installeret på biler siden september 2003. ECU'en ligner strukturelt "konserverings" -ændringen af \u200b\u200bBosch M1.5.4, men mindre er stikket anderledes, 81-polet blok. Siemens Infenion B59 759 processor, Flash Am29F400BB ROM, næsten alle chips med intern Bosch-mærkning. Styringen af \u200b\u200btændspolerne er samlet inde i blokken, MZ bruges ikke. Softwaren til disse ECU'er er baseret på den 'drejningsmomentbaserede' motormodel udviklet af Bosch og indeholder over tusind kalibreringer. Selvom fejlmasken og udstyret er til stede på grund af systemalgoritmernes kompleksitet, understøttes det endnu ikke afrne, hvilket pålægger chiptuning nogle problemer. Men selv de kalibreringer, der er tilgængelige for redigering i øjeblikket, er ret nok til effektiv ICE-tuning.

Motoren med ECM 2111-1411020-80 er udstyret med en ny DMRV (116), en ny DF, tændspolestyring indbygget i ECU'en (del af MZ-funktionerne) ved hjælp af eksterne Bosch tændspoler; dyser - tynde, sorte, Bosch; der er ingen "retur", RTD er i tanken, komplet med et glas af brændstofpumpen. (Dette gælder 1,6 motorer. En "hybrid" vil blive samlet til 1,5 motorer - med en konventionel BN og en rampe af injektorer af en ny type med en RTD).

Der er hardware forskelle inden for denne familie. Som du kan se på billedet nedenfor, ECU til 8 cl. ændringer (2111-1411020-80 og 21114-1411020-30) indeholder to tændingsnøgler. Blokke til 1.6 16-ventil motorer (21124-1411020-30) har 4 indbyggede tændingsnøgler.

Controllere med software til 16-cl. motorer under Euro-3-standarder understøtter funktionen af \u200b\u200bsoftwareskift til startkalibreringer Europa / Rusland med diagnostisk udstyr... Denne funktion skal ifølge udviklerne lette start på benzin. lav kvalitet... Fabriksstandard er "Europa". Ved hjælp af for eksempel DST-2 eller en tester fra "Autoelectic" kan du ændre startegenskaberne.

Læs mere om de nye VAZ 21114 og 21124 motorer.

BOSCH M7.9.7 +

Den nye ECU ventede ikke længe. Som altid "uden at erklære krig" frigav VAZ en anden ændring af ECM-samlebåndet med Bosch M7.9.7. Den indeholder en anden processor (Thompson), og softwaren blinker inde i processoren, dvs. der er ingen flashhukommelse i dem, en anden eeprom bruges også.

De første firmware i den nye enhed er B103EQ12 til 2111-motoren (1,5 l) og B120EQ16 (Niva). Derefter optrådte firmwaren til den nye implementering også på alle andre injektionssystemer. De er alle med trinvis injektion, både med 8 og 16 ventiler. Firmware til den "gamle" implementering er ikke egnet til den "nye" og omvendt. Ingen kompatibilitet. Den opdaterede software er allerede frigivet til den "nye" type controllere (fra januar 2006). EQ-serien blev erstattet på transportbåndet af ER. Hvad er årsagen til dette, hvilke ændringer og forbedringer der er foretaget, som det var skik i VAZ, rapporteres ikke.

Læs / program flash og eeprom fra denne blok understøttes opdateret version PAK-2 "Loader" Combiloader. (Der er endnu ingen oplysninger om andre typer bootloadere med 797+ support). For at sikre muligheden for omprogrammering, som i den gamle implementering, er det nødvendigt at arbejde med et loddejern.

Dette område udvikler og udvider sig aktivt. Der er allerede versioner af den "klassiske" - B120ES01, dog "lavet" af blokke 2111.

Nogle blokke har usædvanlig identifikation: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S er en kopi af B122HR01, 33XC0305 - B120ER17. Faktisk er dette navnet på den samme firmware, men i det første tilfælde i henhold til Bosch-klassificeringen og i det andet tilfælde i henhold til VAZ-klassificeringen.

22XC052S - Systemleverandør-ECU-softwarenummer
B122HR01 - Bilproducent ECU-softwarenummer

Firmware 22YB072S (den nyeste softwareversion til NIVA-Chevrolet) har ingen "almindelig" analog. Denne "forvirring" skyldes sandsynligvis det faktum, at Niva-mærket ikke længere har noget at gøre med AvtoVAZ og er helejet af Chevrolet-mærket.

ECU'er produceres forskellige steder, oprindelseslandet er angivet på typeskiltet. Indtil for nylig var der to af dem - Tyskland og Rusland, lidt senere kom "franskmændene" op, og nu (slutningen af \u200b\u200b2007) begyndte ECU'er fra Mellemriget, fremstillet i Kina, at dukke op.

Den første batch af Lada Priora-biler begyndte at rulle ud af VAZ-samlebåndet i begyndelsen af \u200b\u200b2007. Og også med ECU Bosch M7.9.7 + (firmware B173DR01, hjemmelavet typeskilt, indsat over varemærket).

Generelt forekommer der konstant ændringer i VAZ - den sidste "ankomst" er en Kalina-bil, produceret i 2008, på et hjemmelavet typeskilt over mærkenavnet - B104 (forhjulstræk-id 8V) CR02 (ganske "Kalinovsky" identifikator) og 21114-1411020- 40 .

ECU-udseende		4 nøgler pr. Spole		Board med 2 nøgler
Betale. bagsiden		"Ny" Bosch M7.9.7		"Ny" Bosch M7.9.7 bagsiden

JANUAR 7.2

7.2. Januar- en funktionel analog af Bosch M7.9.7-blokken, "parallel" (eller alternativ, som du vil) med M7.9.7 indenlandsk udvikling firma "Itelma". Januar 7.2 ligner M7.9.7 - samlet i en lignende sag og med samme stik, kan den bruges uden ændringer på ledninger fra Bosch M7.9.7 ved hjælp af det samme sæt sensorer og aktuatorer.

ECU'en bruger Siemens Infenion C-509-processor (samme som ECU 5. januar, VS). Blocksoftwaren er en videreudvikling af 5. januar-softwaren med forbedringer og tilføjelser (skønt dette er et kontroversielt spørgsmål) - for eksempel implementeres "anti-jerk" -algoritmen, bogstaveligt talt "anti-jerk" -funktion, designet til sikre jævn start og gearskift.

ECU er produceret af Itelma (xxxx-1411020-82 (32), firmwaren starter med bogstavet "I", for eksempel I203EK34) og Avtel (xxxx-1411020-81 (31), firmwaren starter med bogstavet " A ", f.eks. A203EK34). Både blokke og firmware til disse blokke er helt udskiftelige.

ECU'er i serie 31 (32) og 81 (82) er kompatibel hardware fra top til bund, dvs. firmware til 8-cl. fungerer i 16-cl. ECU, og omvendt - nej, fordi 8-cl-blokken "mangler" tændingsnøgler. Ved at tilføje 2 nøgler og 2 modstande kan du "dreje" 8-cl. blok i 16 cl. Anbefalede transistorer: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

For den "klassiske" blev ECU 21067-1411020-11 (12) udviklet til et komplet sæt uden en banesensor med en Siemens-VDO DMRV. Denne ændring er installeret på 1,6 liters motorer. Og som sædvanlig er detonationskanalens elementer ikke installeret i blokken. Billedet nedenfor viser de "manglende" elementer. Anvend således en sådan ECU på forhjulstræk det er umuligt (selvom det generelt er selvfølgelig muligt, men uden en DD-kanal med en nøje afstemt tænding), men tværtimod er det selvfølgelig muligt.

Første vicepræsident ved 1.5 liter motorer - 203EK34 og 203EL35 drak meget blod fra bilejere med denne software. Ved disse ændringer dukkede konstant "wipe" op, når du skifter gear. VAZ udgav version 203EL36 uden denne fejl og bestilte uden at tiltrække opmærksomhed til at ændre ECU på servicestationer vedligeholdelse…

Til af denne type ECU'en har implementeret en komplet softwarelukning af jævnstrømmen og justering af CO-indholdet i udstødningsgasserne, dvs. overførsel til toksicitetsstandarderne Rusland-83.

ECU "7.2 januar" produceret til installation på a / m "Kalina" er hardware "mutationer" og er uforenelig med "forhjulstræk". Forskellene er ubetydelige - i kontrolkanalen til adsorberens ventil og benzinpumpen, men de tillader ikke brugen af \u200b\u200bsoftware fra ændringer 2111/21114, det vil sige "Kalinovskie" ECU'er kan kun bruges med den tilsvarende " native "software eller software baseret på den.

		Et sådant mirakel forekommer i landet tidligere råd... På billedet - ECU med firmwareidentifikator 1205DM52, ikke "I" eller "A", som det er almindeligt, nemlig "1". Inde i denne blok - I203EK34, er de nødvendige elementer til 16V ikke loddet. Motorkode 2111, ID (205) fra 21124. Kort sagt - en komplet fyldning af misforståelser.
		Opmærksomhed! I marts 2007 dukkede en anden "menneskeskabt" ændring af softwaren til den "lange" Niva op, sandsynligvis fra OPP. Under det "selvfremstillede" mærkat, der er kendt fra Bosch M7.9.7 - den sædvanlige 7.2 januar 21114-1411020-32 med identifikatoren I204DO57. Firmware inde er navngivet ikke uden humor - I233LOL1.

I august 2007 optrådte nye styreenheder i januar 7.2, samlet på en fundamentalt ny elementbase, på nye biler og til salg. Brugt SGS Tomphson-processor med intern flash. Det er uforståeligt højt formål med denne enhed, for blot få måneder senere, i december 2007, blev den erstattet af M73 for Euro-3-standarder.

ST10F273-processorens beregningsfunktioner, der bruges i denne ECU, gør det muligt at implementere komplekse kontrolalgoritmer ved hjælp af motorens matematiske model for at opfylde Euro-3 og Euro-4 toksicitetsstandarder. På trods af dette tog AvtoVAZ en lidt anden vej: softwaren til denne ECU gentager algoritmisk næsten fuldstændigt softwaren i januar-7.2 af de nyeste versioner (CO / DO firmware). Mest sandsynligt var denne type ECU oprindeligt planlagt som en "overgangs" -mulighed til de fundamentalt nye motorstyringsalgoritmer implementeret i M73 ECU.

ECU-producenten (i dette tilfælde NPO Itelma) kunne ikke klare sig uden overraskelser også her. Et lille antal ECU'er blev frigivet med hardware forskelle i kanalen til hastighedssensorprocessoren uden at ændre navneplader og firmwareidentifikation. Det vil sige, at firmwaren til sådanne blokke har de samme navne som de "almindelige", men at skrive til firmwareblokken fra den "gamle" hardwareimplementering fører til fraværet af DS-signalet og fejl forbundet med hastighedsføleren. For at tilpasse firmwaren til denne ECU kræves en lille ændring af programkoden, hvilket kan gøres med et specielt værktøj.

Arbejde med januar-7.2 + blokken fuldt ud understøttet i vores CombiLoader og i ChipTuningPRO kalibreringseditoren. I betragtning af det faktum, at kontrolalgoritmerne er identiske forrige generation "Januar", der er ingen problemer med at kalibrere denne software.

Fra et diagnostisk synspunkt har disse ECU'er nøjagtigt den samme diagnostiske protokol som almindelig Janvari-7.2, fuldt understøttet i ny version SMS-diagnostik 2.

M73

Året 2008 forbød installationen af \u200b\u200bECM'er på nye biler, der opfylder toksicitetsstandarder, der er værre end EURO-3. I forbindelse hermed dukkede nye ECU'er op på nye biler - M73. Circuitry, dette er en "slægtning" til Mikas-11 og januar 7.2+.

Nye M73-controllere fremstilles af to fabrikker: NPO ITELMA og AVTEL.
Hardware-controllerne er identiske, men softwaren der er fundamentalt anderledes.

Autotel-projekter (software AVTEL):

21124-1411020-12 854.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3

21114-1411020-12 855.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3

Itelm-projekter (software VAZ):

21067-1411020-22 851.3763.000-01 45 7311 XXXX М73 Е3
(mens en, vær opmærksom på, at denne controller også kan frigive AVTEL, dvs. firmwaren starter med A)

AVTEL-projekter har software relateret til Mikas-11. Den grundlæggende forskel er kun i detonationskanalets algoritme (Mikas-11 implementerer AVTEL-modellen, som vi har kendt i en forenklet form siden Mikas-7.1s dage, og M73-softwaren implementerer VAZ-modellen, svarende til januar- 5/7 ECU-model). Teoretisk set kan denne software arbejde med DBP, driftsformen for DMRV / DBP skiftes af det komplette sæt-flag).

VAZ-projektet (for "klassikerne") har sin egen software, som er en videreudvikling af januar-7.2-softwaren. Mange kalibreringer i denne software svarer til lignende ECU-kalibreringer januar-7.2 både i navn og i algoritmisk formål.

Hardwareblokken er næsten identisk med januar 7.2+, den eneste forskel er i modstandene, der er ansvarlige for processorkonfigurationen. Dette tillader, med nogle begrænsninger, at omarbejde M7.3 i januar 7.2+

Firmware-redigering og programmering af disse blokke understøttes af SMS-softwareprodukter: Combiloader og ChipTuningPro med tilsvarende moduler.

Producenten har forsøgt at beskytte sine produkter mod uautoriseret adgang - siden midten af \u200b\u200b2009 er nogle af Avtel-controllerne beskyttet mod læsning og skrivning (svarende til Mikas-11ET-controllere). I 2010 bør beskyttelse implementeres i Itelma-controllere. Vær forsigtig, du kan kun programmere dem uden risiko for at "overbelaste" blokken kun med "Combiloader" programmøren med et specielt modul til beskyttede blokke (Mikas-11 / M73A).

Hardwareblokkene ændres konstant. I begyndelsen af \u200b\u200b2010 dukkede ECU-sorter op med fabriks-mærkat "DPKV" (Se på billedet) til højre for hovedmærkatet. På samme tid forbliver firmwareidentifikatoren (i dette tilfælde A317DB04) den samme. På samme tid er processorkonfigurationen ændret og nogle elementer. De klassiske blokke fungerer ikke, hvis du prøver at genskabe dem i januar 7.2+ eller programmere den tidligere software i dem. Dette sker ikke med forhjulstræk.

I 2010 dukkede nye versioner af hardwareimplementeringen af \u200b\u200bM73 ECU'en op. For at reducere omkostningerne blev TDA3664-chippen udelukket fra kredsløbet, som leverede strøm til processoren og RAM under tændingen. Selvfølgelig ville alle akkumulerede tilpasningsdata i dette tilfælde gå tabt, men i den nye firmware I (A) 303CF06 og I (A) 327RD08, før processoren slukkes, skrives tilpasningsdataene til EEPROM. Når tændingen er tændt, skrives indholdet fra EEPROM til RAM, så ECU'en opfører sig nøjagtigt som om strømmen ikke var slukket. For at implementere denne algoritme skal der installeres en EEPROM 95160 (eller Atmel 25160) chip i enheden i stedet for den tidligere installerede 95080. Det viser sig således, at for at ældre firmwareversioner skal fungere, er en TDA3664 og en EEPROM af enhver størrelse skal installeres i ECU'en, og for ny firmware - TDA3664 er ikke nødvendig (men hvis den er installeret, vil den ikke forstyrre arbejdet), og EEPROM skal være dobbelt så høj (95160 eller 25160). Overvej disse funktioner ved chiptuning af disse ECU'er, ellers vil systemet ikke kunne fungere normalt. Det skal bemærkes, at de sidste M73-blokke af den gamle hardwareimplementering allerede havde en EEPROM med dobbelt kapacitet, derfor er de de mest alsidige, du kan "hælde" enhver firmware i dem. Og selvfølgelig på nye ændringer "vil ikke give en tur" folkemetode nulstilling af selvlæringsdata og fejl ved hjælp af metoden "fjernelse af batteripolen".

Dette kan faktisk sætte en stopper for historien om en ECM med en mekanisk gasspjældsamling.

ECU med elektronisk gasspjældsstøtte (fra slutningen af \u200b\u200b2010)

I slutningen af \u200b\u200b2010, en serieelektronik gashåndtag, en elektronisk pedal og controllere Bosch M17.9.7 (Priora bil) og M74 (produceret af Itelma, Kalina bil), der understøtter disse enheder. Controllerne har originale ledninger og stik, er ikke kompatible med den tidligere ECM og er uforenelige med hinanden.

Bosch M17.9.7

Denne styreenhed, med en processor fra TriCore-familien, optrådte først i 2009 på UAZ-biler, og i november 2010 blev den første serie (på ikke-serielle prøver blev denne enhed først opdaget på en 2007-bil), Priora-biler udstyret med med denne controller. Der er to ændringer af M17.9.7 på UAZ-køretøjer ( mekanisk pedal gas) og ME17.9.7 (med elektronisk choker EGAS).

Kun ME17.9.7 er installeret på en VAZ-bil. Programmering af denne enhed er kun mulig med Combiloader-programmøren i BSL-tilstand (J2434, læse / skrive-flash / eeprom) ved hjælp af OpenPort 2.0-adapteren eller ved hjælp af diagnosticeringsmetoden (K-Line, kun skrive, kun flash). ME17.9.7 ECU til VAZ og UAZ er praktisk talt identisk i hardware, den eneste forskel er i en modstand. Softwaren (SW) til ECU-data kan variere og være inkompatibel. For eksempel er firmwaren til køretøjet "Priora" B574DD02 oprettet til at arbejde med en bestemt type instrumentbræt og at have funktionerne til at styre panelet via CAN, er uforeneligt med tidligere versioner. Når du skriver en ældre firmware til en sådan ECU, holder indikationen på instrumentbrættet op med at fungere.

For første gang dukkede ECU-data op i november 2010 på biler fra Kalina-familien udstyret med en elektronisk gasspjæld og et elektronisk gashåndtagsdrev.

Siden 2011 skal alle nye biler, der kommer ud af samlebåndet, inklusive klassiske biler, overholde Euro-4-standarderne. Blokke M74 og M74K er inkompatible og forskellige i kredsløb. M74K er faktisk ikke en M74, det er en "global" modifikation af M73-blokken, dvs. ST10F273-processoren bruges (den samme som i januar 7.2+ og M73), læsning / skrivning af Combiloader-programmøren er mulig i M73-tilstand.

M74 ECU er ikke kompatibel med ledninger / stik med tidligere anvendt ECU.

M74-programmering er mulig med Combiloader-programmøren med det tilsvarende modul (XC27x5) i BSL-tilstand. Da producenten bragte prtil blokken (det antages, at dette er midlertidigt), er det muligt at skifte til BSL-tilstand uden at skille ECU ad.

Det skal huskes, at disse blokke konstant forbedres af producenten og allerede har en forskel i hardware og software. For eksempel er firmwaren til Kalina I444CB02 og I444CC03 bygget på samme hardwareniveau og kan udskiftes med software, mens I444CD04 allerede har forskelle og er uforenelig med tidligere serier, i det mindste fra bund til top.

Lada Granta-biler er udstyret med M7411186-1411020-12-controllere, hvor kun læse / skrive udføres af CAN-bus... For at læse / skrive disse controllere har du brug for et Combiloader M74_CAN-modul, en OpenPort 2.0-adapter og et tilsvarende kabel.

I forbindelse med udseendet af denne type controller er M74-kablet til Combiloader suppleret med yderligere. OBD-stik, det gamle kabel er afbrudt.

Hardwareforskellene inden for en familie slutter ikke der, M74, der fører hastighedssignalet fra DS til kontrolpunktet og adskiller sig i hardware fra M74, hvis signal går fra ABS. Forskellene er tydeligt vist i et billede .

M74.5

ECU M74.5. Denne ECM er blevet installeret siden midten af \u200b\u200b2013 på biler med en 21127-motor udstyret med et variabelt indsugningsmanifoldsystem og en absolut trykføler i stedet for den sædvanlige masseluftstrømsføler. På trods af navnet “M74” og brugen af \u200b\u200bstik, der ligner M74, er softwaren til dette system en yderligere forbedring af M75 ECM, ikke M74, som man kunne forvente. I den algoritmiske model blev der i sammenligning med M75 foretaget nogle væsentlige ændringer: algoritmen til styring af ventilen til omskiftning af indsugningsgeometrien, en ny algoritme til beregning af den cykliske fyldning baseret på absolut tryk, en ny algoritme til beregning af LP i "gashåndtaget" -tilstand, individuelle justeringer af LP til cylindre og dr.

Fortsættelse
JANUAR 7.2

7.2. Januar- en funktionel analog af Bosch M7.9.7-enheden, "parallel" (eller alternativ, som du vil) med M7.9.7, en indenlandsk udvikling af Itelma-firmaet. 7.2. Januar ligner M7.9.7 - samlet i et lignende tilfælde og med det samme stik, kan det bruges uden ændringer på ledninger fra Bosch M7.9.7 ved hjælp af det samme sæt sensorer og aktuatorer.

ECU'en bruger Siemens Infenion C-509-processor (samme som ECU 5. januar, VS). Blocksoftwaren er en videreudvikling af 5. januar-softwaren med forbedringer og tilføjelser (skønt dette er et kontroversielt spørgsmål) - for eksempel implementeres "anti-jerk" -algoritmen, bogstaveligt talt "anti-jerk" -funktion designet til at sikre glat start og gearskift.

ECU er produceret af Itelma (xxxx-1411020-82 (32), firmwaren starter med bogstavet "I", for eksempel I203EK34) og Avtel (xxxx-1411020-81 (31), firmwaren starter med bogstavet " A ", f.eks. A203EK34). Både blokke og firmware til disse blokke er helt udskiftelige.

ECU'er i serie 31 (32) og 81 (82) er kompatibel hardware fra top til bund, dvs. firmware til 8-cl. fungerer i en 16-cl. ECU, og omvendt - nej, fordi 8-cl-blokken "mangler" tændingsnøgler. Ved at tilføje 2 nøgler og 2 modstande kan du "dreje" 8-cl. blok i 16 cl. Anbefalede transistorer: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

For "klassikerne" blev ECU 21067-1411020-11 (12) udviklet til et komplet sæt uden en banesensor med en Siemens-VDO DMRV. Denne ændring er installeret på 1,6 liters motorer. Og som sædvanligt er elementerne i detonationskanalen ikke installeret i blokken. Billedet nedenfor viser de "manglende" elementer. Det er således umuligt at bruge en sådan ECU på frontdrevet (selvom det generelt er naturligvis muligt, men uden en DD-kanal med en nøje afstemt tænding), men tværtimod er det selvfølgelig muligt .

Den første software til 1,5 liters motorer - 203EK34 og 203EL35 drak meget blod fra bilejere med sådan software. På disse ændringer var der altid en "aftørring", når der skiftes gear. VAZ udgav version 203EL36 uden denne defekt og bestilte uden at tiltrække opmærksomhed til at ændre ECU på servicestationer ...

For denne type ECU er der gennemført en komplet softwarelukning af jævnstrømmen og justering af CO-indholdet i udstødningsgasserne, dvs. overførsel til toksicitetsstandarderne Rusland-83.

ECU "januar 7.2" produceret til installation på a / m "Kalina" er hardware "mutationer" og er uforenelig med "forhjulstræk". Forskellene er ubetydelige - i kontrolkanalen til adsorberens ventil og benzinpumpen, men de tillader ikke brugen af \u200b\u200bsoftware fra ændringer 2111/21114, det vil sige "Kalinovsky" ECU'er kan kun bruges med den tilsvarende " native "software eller software baseret på den.

Et sådant mirakel findes i landet for de tidligere sovjeter. På billedet - ECU med firmware-ID 1 205DM52, ikke "I" eller "A", som det er almindeligt, nemlig "1". Inde i denne blok - I203EK34, er de nødvendige elementer til 16V ikke loddet. Motorkode 2111, ID (205) fra 21124. Kort sagt - en komplet fyldning af misforståelser.

Opmærksomhed! I marts 2007 dukkede en anden "menneskeskabt" ændring af softwaren til den "lange" Niva op, sandsynligvis fra OPP. Under det "selvfremstillede" mærkat, der er kendt fra Bosch M7.9.7 - den sædvanlige 7.2 januar 21114-1411020-32 med identifikatoren I204DO57. Firmware inde er navngivet ikke uden humor - I233LOL1.

Jan 7.2+ Ny hardwareimplementering

I august 2007 optrådte nye styreenheder i januar 7.2, samlet på en fundamentalt ny elementbase, på nye biler og til salg. Brugt SGS Tomphson-processor med intern flash. Det er uforståeligt højt formål med denne enhed, for blot få måneder senere, i december 2007, blev den erstattet af M73 for Euro-3-standarder.
ST10F273-processorens beregningsfunktioner, der bruges i denne ECU, gør det muligt at implementere komplekse kontrolalgoritmer ved hjælp af motorens matematiske model for at opfylde Euro-3 og Euro-4 toksicitetsstandarder. På trods af dette tog AvtoVAZ en lidt anden vej: softwaren til denne ECU gentager algoritmisk næsten fuldstændigt softwaren i januar-7.2 af de nyeste versioner (CO / DO firmware). Mest sandsynligt var denne type ECU oprindeligt planlagt som en "overgangs" -mulighed til de fundamentalt nye motorstyringsalgoritmer implementeret i M73 ECU.

ECU-producenten (i dette tilfælde NPO "Itelma") kunne heller ikke undvære overraskelser her. Et lille antal ECU'er blev frigivet med hardware forskelle i kanalen til hastighedssensorprocessoren uden at ændre navneplader og firmwareidentifikation. Det vil sige, at firmwaren til sådanne blokke har de samme navne som de "almindelige", men at skrive til firmwareblokken fra den "gamle" hardwareimplementering fører til fraværet af DS-signalet og fejl forbundet med hastighedsføleren. For at tilpasse firmwaren til denne ECU kræves en lille ændring i programkoden, hvilket kan gøres specielt værktøj.

Arbejde med januar-7.2 + -blokken understøttes fuldt ud i vores CombiLoader og i ChipTuningPRO-kalibreringseditoren. I betragtning af at kontrolalgoritmerne er identiske med den forrige generation af "januar", er der ingen problemer med at kalibrere denne software.

Fra et diagnostisk synspunkt har disse ECU'er nøjagtigt den samme diagnostiske protokol som den sædvanlige Janvari-7.2, fuldt understøttet i den nye version af SMS-Diagnostics 2.

Året 2008 forbød installationen af \u200b\u200bECM'er på nye biler, der opfylder toksicitetsstandarder, der er værre end EURO-3. I forbindelse hermed dukkede nye ECU'er op på nye biler - M73. Circuitry, dette er en "slægtning" til Mikas-11 og januar 7.2+. Foto af tavlen

Nye M73-controllere fremstilles af to fabrikker: NPO ITELMA og AVTEL.
Hardware-controllerne er identiske, men softwaren der er fundamentalt anderledes.

Autotel-projekter (software AVTEL):

21124-1411020-12 854.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3

21114-1411020-12 855.3763.000-02 45 7311 XXXX М73 Е3

Itelm-projekter (software VAZ):

21067-1411020-22 851.3763.000-01 45 7311 XXXX М73 Е3
(mens en, vær opmærksom på, at denne controller også kan frigive AVTEL, dvs. firmwaren starter med A)
AVTEL-projekter har software relateret til Mikas-11. Den væsentligste forskel er kun i algoritmen til detonationskanaldrift (Mikas-11 implementerer AVTEL-modellen, som vi har kendt i en forenklet form siden Mikas-7.1s dage, og M73-softwaren implementerer VAZ-modellen, svarende til januar- 5/7 ECU-model). Teoretisk set kan denne software arbejde med DBP, driftsformen for DMRV / DBP skiftes af det komplette sæt-flag).

VAZ-projektet (for "klassikerne") har sin egen software, som er en videreudvikling af januar-7.2-softwaren. Mange kalibreringer i denne software svarer til lignende ECU-kalibreringer januar-7.2 både i navn og i algoritmisk formål.

I 2010 dukkede nye versioner af hardwareimplementeringen af \u200b\u200bM73 ECU'en op. For at reducere omkostningerne blev TDA3664-chippen udelukket fra kredsløbet, som leverede strøm til processoren og RAM under tændingen. Selvfølgelig ville alle akkumulerede tilpasningsdata i dette tilfælde gå tabt, men i den nye firmware I (A) 303CF06 og I (A) 327RD08, før processoren slukkes, skrives tilpasningsdataene til EEPROM. Når tændingen er tændt, skrives indholdet fra EEPROM til RAM, så ECU'en opfører sig nøjagtigt som om strømmen ikke var slukket. For at implementere denne algoritme skal der installeres en EEPROM 95160 (eller Atmel 25160) chip i enheden i stedet for den tidligere installerede 95080. Det viser sig således, at for at ældre firmwareversioner skal fungere, er en TDA3664 og en EEPROM af enhver størrelse skal installeres i ECU'en, og for ny firmware - TDA3664 er ikke nødvendig (men hvis den er installeret, vil den ikke forstyrre arbejdet), og EEPROM skal være dobbelt så høj (95160 eller 25160). Overvej disse funktioner ved chiptuning af disse ECU'er, ellers vil systemet ikke kunne fungere normalt. Det skal bemærkes, at de sidste M73-blokke af den gamle hardwareimplementering allerede havde en EEPROM med dobbelt kapacitet, derfor er de de mest alsidige, du kan "hælde" enhver firmware i dem. Og selvfølgelig fungerer den populære metode til nulstilling af selvlæringsdata og fejl ved metoden "at fjerne batteriterminalen" ikke på nye ændringer.

Dette kan faktisk sætte en stopper for historien om en ECM med en mekanisk gasspjældsamling.

ECU med elektronisk gasspjældsstøtte (fra slutningen af \u200b\u200b2010)

I slutningen af \u200b\u200b2010 en elektronisk gasspjældsventil, en elektronisk pedal og Bosch M17.9.7-controllere (Priora-bil) og M74 (Itelma-produktion, Kalina-bil). Controllerne har originale ledninger og stik, er ikke kompatible med den tidligere ECM og er uforenelige med hinanden.

Bosch M17.9.7

Denne ECU med en processor fra TriCore-familien optrådte først i 2009 på UAZ-biler, og i november 2010 blev den første serie (på ikke-serielle prøver blev denne enhed først opdaget på en 2007-bil), Priora-biler udstyret med denne controller. På UAZ-køretøjer er der to ændringer: M17.9.7 (mekanisk gaspedal) og ME17.9.7 (med EGAS elektronisk gas).
Kun ME17.9.7 er installeret på en VAZ-bil. Programmering af denne enhed er kun mulig med Combiloader-programmøren i BSL-tilstand (J2434, læse / skrive-flash / eeprom) ved hjælp af OpenPort 2.0-adapteren eller ved hjælp af diagnosticeringsmetoden (K-Line, kun skrive, kun flash). ME17.9.7 ECU til VAZ og UAZ er praktisk talt identisk i hardware, den eneste forskel er i en modstand. Softwaren (SW) til ECU-data kan variere og være inkompatibel. For eksempel er firmwaren til køretøjet "Priora" B574DD02, der er oprettet til at arbejde med en bestemt type instrumentbræt og har funktionerne til at styre instrumentbrættet via CAN, ikke kompatibel med tidligere versioner. Når du skriver en ældre firmware til en sådan ECU, holder indikationen på instrumentbrættet op med at fungere.