Nye biler fra Tyrkiet til Europa og Asien.
tyrkisk Bil industrien, sammenlignet med Vest- og Østeuropa, er i begyndelsen af en lang udviklingsvej. Men det faktum, at tyrkiske biler eksisterer, fortjener allerede respekt, da i langt de fleste udviklingslande i øst er tilstedeværelsen af enhver form for bilindustri stadig ude af spørgsmålet.
De første tyrkiske biler - lastbiler og militærkøretøjer - blev samlet i midten af 60'erne, da bilindustrien allerede var fuldt udformet i mange europæiske lande. Tyrkiet begyndte at producere personbiler og busser til civilt brug i begyndelsen af 70'erne af forrige århundrede. Men radikale ændringer i den tyrkiske bilindustri blev forårsaget af erhvervelsen af licenser til bilmontering fra en italiensk koncern og en fransk virksomhed. Personbiler under licens fra Fiat begyndte at blive samlet på Tofash-fabrikken, og biler under ledelse af Renault er blevet samlet på en fabrik kaldet Oyak-Renault siden begyndelsen af 80'erne.
I dag opererer både egne (tyrkiske) bilproducenter og virksomheder, der er delvist eller helt ejet af udenlandske ejere, i Tyrkiet.
Oprindeligt blev enhver tyrkisk bil samlet af importerede komponenter. Türkiye kunne kun levere dæk, sæder og batterier til bilindustrien. I dag producerer tyrkiske virksomheder en betydelig del af komponenter til bilindustrien, herunder produktion af komplekse dele, der kræver brug af højteknologi.
Tyrkiets biler har næsten strategisk betydning– personbiler og lastbiler, busser og anden transport betjener turistindustrien, Landbrug, byggebranchen og mange andre områder af økonomien. Derudover får Tyrkiet, hvorfra biler eksporteres til lande, der ikke har deres egen bilindustri, en ny status og har mulighed for endda at blive medlem af EU's toldunion.
Bileksportmængden ligger på tredjepladsen i Tyrkiet. Det første sted tilhører fødevareindustriens produkter, det andet - til tekstiler. De vigtigste lande, som tyrkiske biler leveres til, er landene i Østeuropa samt Portugal, Spanien, Tyskland og endda Storbritannien. Biler leveres fra Tyrkiet til Rusland og landene i Mellemøsten.
Tilslutningen til EU's toldunion gav Tyrkiet nye eksportmuligheder, men det komplicerede samtidig situationen noget for bilindustrien, da det automatisk øgede konkurrencen på markedet for både nye og brugte biler. Høj konkurrence tvinger tyrkiske bilproducenter til at forbedre kvaliteten af deres produkter og investere mere i udviklingen af nye modeller. For nylig har Tyrkiet været mere opmærksom på aktiviteterne i forskellige forskningsinstitutter, der er direkte relateret til bilindustrien, samt indførelsen af nye teknologier i produktionen.
I dag ligger den tyrkiske bilindustri på en 17. plads i verden og en 7. plads i Europa og producerede sidste år 1,2 millioner biler. Og andelen af tyrkisk fremstillede biler på det europæiske marked er 5,6 %.Og hvilken dynamik har den tyrkiske bilindustri! Siden 1998 er bilproduktionen i Tyrkiet vokset mere end 3,5 gange. I 1998 producerede Tyrkiet 345 tusinde biler, hvoraf 240 tusinde var biler. mindre end i Ukraine i 2008. Men i 2011 var der 1.189.131 biler, hvoraf 639.734 var biler. Og tyrkiske bilfabrikker har ikke tænkt sig at stoppe der.
Tyrkiets bilindustri er mindre end 100 år gammel. Det hele startede i 1929, da det første samlebånd til biler blev bygget her. Den beskæftigede 450 arbejdere. I juni 1931 nåede den daglige mængde 48 biler. De blev også eksporteret til Sovjetunionen. Desuden mener de i Tyrkiet, at sammenlignet med resten af verden begyndte landet at udvikle sin bilindustri for sent. Hvad kan vi sige om Ukraine?
I 1959 begyndte man at producere passager- og erhvervskøretøjer i Tyrkiet under licens fra Ford. de bliver stadig produceret her
Med akkumulering af erfaring dukkede den første bil af tyrkisk design op i 1961. Det var ensbetydende med en revolution, selvom det forblev en prototype. Og i 1967 begyndte produktionen af den rent tyrkiske bil Anadol, som holdt på samlebåndet i 24 år. Mere end 130 tusind af disse biler blev produceret. Det siges, at takket være denne model fik tyrkiske bilproducenter ikke kun erfaring, men også tillid til deres evner.
I dag har 5 store globale producenter deres egne fabrikker i Tyrkiet personbiler. Fiat var den første til at åbne virksomheden i 1968. Hans partner, som i USSR, begyndte med licensproduktion af Fiat-124 under det lokale mærke Tofas Murat 124. Tyrkerne begyndte ligesom os at slutte sig til den globale bilindustri med Fiat Zhiguli. Denne "klassiker" forblev på produktionslinjen i en modificeret form indtil 1994. Vores Lada-2107 blev udgået i 2011. Nu producerer Fiat-fabrikken 400 tusinde biler om året, og det er kun moderne modeller. Fiat Linea og Doblo bliver i øvrigt leveret til os fra den tyrkiske fabrik.
Efter Fiat åbnede Renault sin egen virksomhed i Tyrkiet i 1969. Nu producerer den 350 tusind biler om året. Dette anlæg forsyner Ukraine med Renault symbol.
I 1990 åbnede Toyota sin fabrik. Produktionsvolumen er 150 tusind biler om året. De producerer Corolla der. Og i 1997 åbnede to producenter virksomheder i Tyrkiet - Hyundai og Honda. Hyundai laver Accent og i20 i Tyrkiet, mens Honda laver Civic sedan. Kapaciteten på deres fabrikker er henholdsvis 100 og 50 tusinde biler om året. Selvom vi gentagne gange har hørt fra vores producenter, at produktion af mindre end 120-150 tusinde biler om året er urentabel. Tilsyneladende tænker de i Tyrkiet og i Honda og Hyundai (bogstaveligt og billedligt talt) anderledes. Men i retfærdigheden bemærker vi, at Hyundai har besluttet at øge kapaciteten på anlægget i Tyrkiet og til dette formål vil investere $607 millioner i den tyrkiske fabrik Hyundai Asan Otomotiv Sanayi (HAOS) og vil øge kapaciteten til 200 tusinde enheder om året.
Der er ikke længere deres egne tyrkiske bilmærker på personbilsmarkedet i landet, og næsten alle bilfabrikker er joint ventures med globale bilproducenter. Desuden kan andelen af vestlig kapital være anderledes. For eksempel, i Ford Otosan-virksomheden, ejer den amerikanske koncern kun 42%, og den samme del er allokeret til den lokale finans- og industrikoncern Koc-familien.
Tyrkiske bilproducenter formåede kun at bevare deres mærker i sektoren lastbiler(BMC, Fargo) og busser (Temsa, Otoyol, Anadolu, Sultan, Karsan osv.). Desuden er de begge i Tyrkiet næsten 100 % lokalt producerede, selvom de bærer Mercedes-Benz, Man, IVECO eller Isuzu mærket.
Blandt de faktorer, der tiltrækker investorer til Tyrkiet, er det store hjemmemarked; venlige investeringslove og et liberalt banksystem. I Tyrkiet er der ingen barrierer for kapitalbevægelser fra landet til Europa og omvendt, og patentlovgivningen er harmoniseret med europæisk lovgivning.
Tyrkisk lovgivning overholder reglerne for frihandel, og der er indgået en toldunion med EU. En anden fordel ved Tyrkiet er tæt adgang til nabomarkeder. Vigtige faktorer for investeringsattraktivitet er tilgængeligheden af teknologi og erfaring og de lave omkostninger til arbejdskraft.
Store internationale aktører ønskede også at komme til det ukrainske marked. Men det gjorde de ikke. Selvom mange af de tyrkiske attraktive faktorer også er til stede i vores land.
Konventionelt kan vi skelne mellem 4 hovedstadier i udviklingen af den tyrkiske bilindustri. Ved den første, som begyndte i 60'erne af det sidste århundrede, begyndte de at beskytte hjemmemarkedet, mens de samtidig forberedte deres egen erstatning for importerede biler. I 1960-1970'erne blev samlefabrikker bygget og øget deres kapacitet i Tyrkiet.
I 1970-1980'erne begyndte vores egen komponentproduktionsindustri at udvikle sig. På dette tidspunkt var der streng regulering af importen af komponenter, høje toldsatser og importrestriktioner blev etableret. Import af færdige biler var fuldstændig forbudt. Den indenlandske produktion blev stimuleret.
I anden fase, som begyndte i 1981, begyndte den tyrkiske bilindustri at fokusere på eksport. I 1981-1990 fandt liberalisering og yderligere udvidelse af kapaciteten sted takket være brugen af nye teknologier. I 1991-1995 begyndte eksporten af tyrkisk fremstillede biler. I denne periode blev importrestriktioner ophævet i Tyrkiet, og der begyndte at blive ydet eksportstøtte. Oprettelsen af frie økonomiske zoner og skattefritagelse for komponentproducenter begyndte. Samt fritage investorer for at betale moms ved køb af udstyr.
Den tredje fase begyndte i 1996 og indebar et åbent marked og fri konkurrence. I denne periode var produktionen fuldstændig integreret. Og konkurrenceevnen for tyrkiske bilindustriprodukter er blevet stabil og global. På dette tidspunkt blev der underskrevet en frihandelsaftale med EU. Konkurrencelovgivningen er blevet tilpasset EU-standarder. FDI-loven (Foreign Direct Investment) blev vedtaget.
Den fjerde fase, som Tyrkiet befinder sig i i dag, og som fortsætter frem til 2015, kaldes mulighedsfasen. Det involverer udvikling af R&D, design og teknologi. På dette stadium ydes der fordele for F&U-sektoren. Samt oprettelsen, med støtte fra regeringen, af magtfulde F&U-centre. En AUTO-Consulting-korrespondent besøgte et af disse centre.
Regeringen stimulerer udviklingen af højteknologier. Og nu er Türkiye ved at udvikle segmentet, der tilfører høj merværdi til bilindustrien. I nærheden af bilsamlingsfabrikker i Tyrkiet begyndte de således at bygge nye bygninger til produktion af motorer og transmissioner.
Nu har Türkiye vedtaget en strategi for samarbejde og samarbejde med verdens aktører. Og i landets åbne økonomi indtager bilindustrien en betydelig plads.
I dag ser det tyrkiske bilmarked sådan ud. Af den samlede mængde biler, der produceres i landet, eksporteres 69 %. Resten sælges indenlandsk. På samme tid, egne biler på tyrkisk hjemmemarked– 32 %, og importeret – 68 %. Dette vil ikke chokere nogen, da det tyrkiske marked ikke kan absorbere alle de producerede modeller, især da fabrikker normalt specialiserer sig i en bilmodel.
Bilindustrien har været den største eksportør af den tyrkiske økonomi i de sidste seks år. I 2011 nåede mængden af denne eksport op på 20 milliarder dollars. Og producenter af bilkomponenter nåede eksportmængder på 8,5 milliarder dollars. Den tyrkiske bilindustri beskæftiger i øjeblikket 250 tusinde mennesker. Og hvis vi her tilføjer dem, der sælger og servicerer biler, vil dette tal stige til 1,2 millioner mennesker. Flere modeller af internationale mærker fremstilles kun i Tyrkiet og eksporteres til andre lande.
For eksempel produceres Ford Cargo-lastbiler kun i Tyrkiet til markederne i Europa, Asien og Afrika.
Blandt de umiddelbare fremtidige mål for den tyrkiske bilindustri er at producere 2 millioner biler om året, hvoraf 1,5 millioner vil blive eksporteret. Antallet af arbejdere beskæftiget i bilindustrien er planlagt til at stige til 600 tusind mennesker. Inden 2020 har Tyrkiet planer om at blive en stor bilkraft og producere 4 millioner biler, hvoraf 3 millioner vil blive eksporteret. Det er til dette formål, at udviklingsstrategien for den tyrkiske bilindustri blev vedtaget. Vi tilbyder en rentabel service i Moskva og Moskva-regionen. Bestil mobil dækmontering, og vores teknikere kommer til dit hjem, garage, forretning eller lige på vejen!
Næsten en succeshistorie. Men stien, som Türkiye har gået, strækker sig over næsten et halvt århundrede. Dette rejser tre spørgsmål: Er dette den rigtige vej i dag, eftersom meget har ændret sig i den globale økonomi og i bilindustrien gennem næsten halvtreds år? Det andet spørgsmål: er Ukraine klar til en sådan et halvt århundredes rejse og forventning? Og for det tredje: I betragtning af den tid, vi allerede har tabt, hvor fabrikker fra mange verdensproducenter er dukket op i nabolande, har vores land stadig en chance for at blive en bilkraft?
Inf. AUTO-Rådgivning
Materialet bruger data fra Automotive Manufactures Association (OSD).
Tyrkiets bilindustri boomer. Produktionsmængden af nye biler vokser fra år til år og oversteg sidste år 1,7 mio. I perioden med hurtig industrialisering og udvikling af landet var der en kvalitativ overgang fra montageproduktion til fuldskalaproduktion af biler og aktiv udvikling af R&D. Kendte globale mærker, der udvikler og fremstiller deres produkter i Tyrkiet i dag, omfatter virksomheder som Daimler, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Renault og Toyota.
Her producerer de især: Fiat Tipo/Doblo/Qubo, Ford Transit/Transit Custom/Transit Courier, Honda Civic, Hyundai i10/i20, Isuzu D-Max, Renault Fluence/Clio/Clio Estate, Toyota C-HR og andre.
Populær kompakt Toyota crossovers C-HR'er fremstilles i Tyrkiet og sendes herfra rundt om i verden.
Mellem 2000 og 2017 beløb investeringerne i tyrkiske virksomheder sig til $14 milliarder, hvilket øgede produktionskapaciteten markant. Den moderne tyrkiske bilindustri opfylder alle kravene i internationale kvalitets- og sikkerhedsstandarder og er yderst effektiv og konkurrencedygtig.
Hele familien produceres på Tofas fabrikken FIAT type ny generation. Herfra sendes de til købere i Europa og andre lande i verden,
Ved at bruge højt kvalificerede arbejdskraftsressourcer kombineret med et dynamisk lokalt marked og gunstig geografisk placering steg bilproduktionen i Tyrkiet fra 374 tusinde enheder. i 2002 til mere end 1,7 millioner i 2017. Ved udgangen af sidste år blev Tyrkiet den 14. største bilproducent i verden og den femte i Europa.
Til eksport!
Türkiye bliver i stigende grad en produktionsbase for eksportsalg af verdens største bilproducenter. Dette fremgår af det faktum, at cirka 80 % af Tyrkiets produktion i 2017 var bestemt til udenlandske markeder. I 2017 blev landet den største eksportør bilteknologi til europæiske markeder og levere omkring en million nye biler. De vigtigste forbrugere af tyrkiske bilindustriprodukter er Tyskland, Frankrig, Italien, Storbritannien og Spanien.
I 2017 blev Tyrkiet den største eksportør af biludstyr til de europæiske markeder og leverede omkring 1 million nye personbiler og erhvervskøretøjer.
/
Produktion af komponenter
Udover produktionen af færdige produkter er der omkring 1.100 leverandører af komponenter og dele til bilindustrien i Tyrkiet. Måske er landet den næststørste producent af bildele til eftermarkedet. Reservedele, der produceres her, leveres til næsten alle verdenshjørner, hvor der bruges biler. Takket være gode økonomiske forhold for fremstillingssektoren er der bygget tusindvis af minifabrikker i Tyrkiet. De producerer både fuldgyldige enheder og dele, samt komponenter, som så købes til montering af visse enheder (f.eks. kugleled eller stabilisatorforbindelse). En betydelig del af disse komponenter leveres til det ukrainske marked. Reservedelssælgere og bilejere er bekendt med tyrkiske produkter af mærkerne Formpart, Sampa, Mopart og Gunes.
Der er også etableret produktion i Tyrkiet batterier, dæk, fælge og gasflaskeudstyr. Ukrainske bilejere (inklusive vores læsere) kender godt til de tyrkiske Inci Aku-batterier, Lassa-dæk, hjulskiver DJ, Kormetal og gasudstyr Atiker, Mimgas, Tugra Makina. DA der er bilsamlingsfabrikker i Tyrkiet, producerer de også billak og lakker, der kommer til disse fabrikker og til sekundært marked. Tyrkiske bildele og komponenter tilhører den mellemste prisgruppe, hvilket er meget vigtigt for ukrainske bilejere. Samtidig er deres kvalitet ret høj.
Lad os tilføje, at anvendelsesniveauet for tyrkiske komponenter, der leveres direkte til produktionslinjer, varierer fra 50 til 70%. Mere end 250 globale producenter har deres aktiviteter i Tyrkiet, hvoraf 28 er rangeret blandt verdens 50 største.
R&D
I øjeblikket gennemgår Tyrkiet processer for at forbedre sine F&U- og designaktiviteter. I dag har landet 132 forsknings- og udviklings- og designcentre, der ejes af bilproducenter og leverandører. For eksempel er Ford Otosan R&D Center et af Fords tre største globale R&D-centre. Derudover er den tilsvarende FIAT-division i Bursa det eneste gruppecenter, der betjener det europæiske marked og er placeret uden for Appenninerne.
Lastbiler og busser i Tyrkiet
Ifølge World Association of Automobile Manufacturers blev der produceret over 1,695 millioner biler i Tyrkiet i 2017, hvoraf en tredjedel - 552,8 tusind - var kommercielle. For lungerne erhvervskøretøjer svarende til 517.425 enheder, hvilket er 2,2 % mere end i 2016. Væksten i produktionen af tunge lastbiler er imponerende: +35,2% (23.502 enheder). Med hensyn til busser vokser deres produktion også: sidste år steg produktionen med 4,2 % flere biler end et år tidligere (11.898 enheder).
Ifølge World Automobile Manufacturers Association blev der i 2017 produceret over 1,695 millioner biler og lette erhvervskøretøjer, mere end 23 tusinde lastbiler og omkring 12 tusinde busser i Tyrkiet.
En af største producenter lastbiler og busser i landet er Mercedes-Benz Turk-virksomheden, som begyndte sit arbejde for præcis 50 år siden - i 1968. Anlægget i Aksaray (230 km syd for Ankara) producerer årligt mere end 17 tusind lastbiler. Virksomheden beskæftiger over 1.700 medarbejdere. I 2014 blev produktionen af den 200.000. lastbil fejret her. Siden 2013 begyndte Mercedes-Benz Turk også at sælge Setra-busser på det lokale marked.
En anden kendt tysk producent af lastbiler og busser, MAN Truck & Bus, har også sin egen fabrik i Tyrkiet. Turkiye A.S.-virksomheden i Ankara producerer i dag ikke kun lastbiler, men også alle typer by-, intercity- og turistbusser.
Det er svært at forestille sig den tyrkiske bilindustri uden Ford selskab Lastbiler. Fabrikken blev grundlagt i 1982 og producerer i dag op til 15.000 lastbiler og 11.000 ECOTORQ-motorer. Her produceres også enheder og samlinger til lette leveringskøretøjer. Ford modeller Transit – årligt op til 65 tusinde motorer, 140 tusinde bagaksler og 300 tusinde forakselkomponenter.
Ford-fabrikken i Tyrkiet producerer en bred vifte af modeller og komponenter.
Når vi taler om tyrkiske bilproducenter, bør vi bestemt nævne virksomheden Temsa, som årligt producerer op til 4,5 tusinde busser. Maskinerne eksporteres til 66 lande, herunder Vesteuropa. Alene i Frankrig er mere end 5.000 Setra-busser i brug i dag. Der er mange sådanne maskiner i Tyskland, Østrig, Sverige, Litauen og Benelux-landene.
Temsa-busser eksporteres til 66 lande, herunder Vesteuropa. De kan også ses på ukrainske veje.
En anden vigtig spiller i den tyrkiske bilindustri er Isuzu Anadolu (eksisterer siden 1984). I årenes løb har virksomheden med tillid indtaget en førende position på det tyrkiske marked i segmentet for små busser. For flere år siden begyndte virksomheden at udvikle nye segmenter - lavgulvsbusser i stor klasse, som blev officielt præsenteret i Ukraine i 2017.
Koç Holding
En af lederne bilmarkedet Tyrkiet er Koç Holding. Det er det største finansielle og industrielle konglomerat i landet. Det blev grundlagt i 1926 og dets hovedkvarter ligger i Istanbul. Fra 2015 var Koç Holdings omsætning 31,371 milliarder dollars. Her arbejder omkring 81 tusind ansatte. Hovedaktivitetsområder: bilindustri, energi, fremstilling husholdningsapparater og finansielle tjenesteydelser.
Selskaberne, der indgår i Koç Holding, tegner sig for omkring 10% af Tyrkiets nationale produktion (inklusive 45% af bilproduktionen), 9% af eksporten og 18% af børsværdien på Istanbul-børsen. Beholdningen omfatter 5 af de 10 største tyrkiske virksomheder.
Især Koç Holding omfatter flere tyrkiske bilproducenter– Ford Otosan, Tofaş og Otokar. Derudover arbejder den tæt sammen med globale bilproducenter. Således ejer Koç Holding 24% af den samlede andel i bilvirksomhed Kalkun. Virksomheden indtager en tredjeplads i segmentet for personbiler (14 %) og først i segmentet for erhvervskøretøjer (51 %).
Opet
Koç Holding omfatter også Opet, som er en af de største producenter af brændstof smøremidler I Tyrkiet. Virksomheden blev grundlagt i 1966. Engageret i produktion af smøremidler og bilplejeprodukter på en fabrik i byen Izmir.
Opet-fabrikkens produktionskapacitet når op på 35 millioner liter smøremidler om året. I 2018 planlægger Opet at tage endnu et anlæg i drift med dobbelt så stor produktionskapacitet (72 millioner liter). Men Opet handler ikke kun om olier og smøremidler. Opet Petrolcülük A.Ş. er i øjeblikket den næststørste distributør af olieprodukter i Tyrkiet.
Opet Petrolcülük A.Ş. er i øjeblikket den næststørste distributør af olieprodukter i Tyrkiet.
Absolut alle virksomhedens produkter overholder alle internationale certifikater. Vores eget forskningslaboratorium, som leverer kvalitetskontrol af råvarer, blanding, aftapning og emballagematerialer, samt analyse af brugte olier, hjælper med at opretholde det højeste niveau af produkter. For eksempel er Fullcheck-analyseprogrammet (ud over klassiske analyser, der giver en ide om smøremidlernes tilstand) i stand til at vise graden af slid på motorsmøringssystemet som helhed. Hvilket til gengæld er med til at forebygge mulige funktionsfejl. Laboratoriet har modtaget 55 internationale og 44 nationale kvalitetscertifikater. Udover anlæggets hovedprodukter kan laboratoriet teste frostvæske, vand og forskellige tekniske væsker.
Laboratorieforskning er en af de vigtige komponenter i Opets arbejde. Næsten alt er kontrolleret og analyseret: fra emballagebeholdere til brugte olier.
Opet tilbyder et bredt udvalg af motor- og transmissionsolier til biler, køling og bremsevæsker, samt olier til traktorer og haveudstyr.
Opet tilbyder et bredt udvalg af motorolier til både personbiler og lette lastbiler - Opet Fulltech (til ekstreme forhold), Opet Fullmax (maksimal motorbeskyttelse) og Opet Fulllife (optimal til brugte biler), og til tunge lastbiler og specialudstyr - Opet Fullpro, Opet Fullmaster ( vanskelige forhold værker) og Opet Fullmono (sæsonbestemte olier).
Forbrugeren kan også vælge transmissionsolier Opet Fullgear, olier til automatiske gearkasser Opet ATF, som er kendetegnet ved unikke præstationsegenskaber. For eksempel, ATF olie XO er designet til den nye generation af automatiske gearkasser i passager- og erhvervskøretøjer, hvilket giver maksimale tømningsintervaller og jævne gearskift. Virksomhedens produktsortiment omfatter også Opet Arga fedtstoffer, Opet Dura og Dura T hydraulikolier, Extended Life Antifreeze kølevæsker, HBF DOT-4 bremsevæsker, samt Opet Fulltrac olier til traktorer og haveudstyr.
Og for nylig er højkvalitetsprodukter fra Opet blevet tilgængelige for ukrainske forbrugere.
Hvis du finder en fejl, skal du markere et stykke tekst og klikke Ctrl+Enter.
Det var OTOSAN-biler, der var de første tyrkiske biler og blev produceret under mærkerne Devrim (Revolution)
Den første tyrkiske bil i Tyrkiet DEVRIM
Den første tyrkiske bil Devrim (revolution)Den 15. maj 1961 foreslog præsident Cemal Gürsel på kongressen i sin indsættelse, at Tyrkiet begyndte at producere tyrkiske biler i Tyrkiet til industriel udvikling. Og hans ideer blev støttet. I samme 1961 gav præsidenten opgaven til 24 ingeniører til at designe og skabe den første tyrkiske bil. Det var planlagt at afsløre bilen på Republikkens dag den 29. oktober 1961.
Den første tyrkiske bil DEVREM - en revolution i den tyrkiske bilindustri
Den første tyrkiske bil Devrim og dens skabere. Inden for 130 dages forhastet og hårdt arbejde blev der lavet fire kopier af bilen i sort og cremefarver, og denne tyrkiske bil blev kaldt Devrim (revolution).
Den tyrkiske "revolutions fiasko"
Som planlagt var bilerne klar til Republikkens dag, og præsidenten ville en tur til det tyrkiske parlament i en sort bil.
Efter at have kørt hundrede meter "Revolutionen" døde ud. I lang tid forsvandt aviserne ikke, og folk latterliggjorde fiaskoen.
Var denne maskine virkelig en revolutionerende udvikling af tyrkiske ingeniører? Som alle revolutioner er de kun parodier på etableringen af en ny orden, så denne maskine viste sig at være en kopi italiensk bil Fiat 1500 1961, som blev udgået 5 år før Devrim blev introduceret.
Sammenlign selv disse biler!
Virksomheden modtog ikke masseordrer; efterspørgslen var meget lav. Folk foretrak at købe amerikanske og europæiske biler. Virksomheden gik konkurs, men det er ikke slut. vil stadig optræde på det tyrkiske marked for bilproducenter.
Den første tyrkiske bil - historien gentager sig i 2017
Den tyrkiske regering erhvervede rettighederne til designet af Saab 9-3 sedan med det formål at udvikle den første tyrkiske bil baseret på den.
I 2017 dannede Tyrkiet efter ordre fra den tyrkiske præsident Tayyip Erdogan et konsortium af fem virksomheder:
- Anadolu Group (producerer lastbiler, Isuzu busser og Itochu, egne motorer Antor, er distributør af KIA)
- BMC (landets største producent af erhvervskøretøjer.
- Kıraça Holding (producent af erhvervskøretøjer).
- Turkcell (telekommunikation)
- Zorlu Holding (elektronik og husholdningsapparater)
Præsidenten forventer at se en prototype af den første tyrkiske bil i 2019, og masseproduktionen skulle begynde i 2021.
Den første tyrkiske bil i 2019 - hvad bliver det?
Ifølge Erdogan "Vi vil frigive den første tyrkiske bil, den vil modtage bedste design og et sæt teknologier."
Formanden vil nøje overvåge bilens udviklingsproces og håber at købe den første producerede bil. Det forventes, at bilen ikke kun vil blive solgt i Tyrkiet, men på andre verdensmarkeder.
Tyrkiet kopierer perfekt alt det bedste, Europa har: veje, love, byggeteknologier osv. Gør-det-selv udvikling, uden deltagelse af udenlandske partnere, er fantastisk, så NEVS, ejeren af Saabs patenter, bliver højst sandsynligt ikke udeladt.
Det er den eneste tilgængelige metode for russere at tilslutte sig denne drøm. Metoden må siges at være effektiv, men hvorfor er der en 2-liters motor med 4 cylindre under motorhjelmen?
Ja, motoren er superladet, men vil det ikke ødelægge det etablerede image af den amerikanske muskelbil? For at finde svaret på dette spørgsmål blev det besluttet at teste den klassiske Camaro fra 1978 sammen med en ny variant. Derudover blev der taget prøver Kia Stinger GT, for drømmen om en overkommelig sportsvogn er ikke kun amerikansk.
Chevrolet Camaro Z28 1978. Man sidder ret lavt i en stol, der bevæges hen imod bagaksel. Broen er ophængt i flerbladsfjedre, hvilket får bilen til at hoppe mærkbart på fartbumpet. Den lange hætte begynder bag de tynde søjler.
Ofte begynder emhætten at bevæge sig i den ene retning, og føreren begynder at bevæge sig i den anden. Den gamle Camaro reagerer pludselig skarpt på store drejninger på rattet, mens udskridningen udvikler sig jævnt, og det er ikke svært at stabilisere bilen. Sæt også farten ned på trods af de bagerste tromlebremser.
Hvor er vildskaben, hvor er den eksplosive karakter? Da vi taler om en bil med Z28 navneskilt. Lignende variationer blev oprindeligt udviklet til deltagelse i Trans-Am racing: en 5-liters V8-motor, en sportsundervogn, en transmission med tætte forhold, striber på motorhjelmen og minimal belysning.
Men allerede anden generation af modellen modtog aircondition, en automatisk transmission, og motoren mistede kraft hvert år - dette skyldtes føderale krav om at reducere emissioner, brændstofkrisen og dyre forsikringer.
Chevrolet Camaro. Ny model Camaro er endnu mere fantastisk. Den har den letgenkendelige profil som en amerikansk muskelbil, og udtrykket af den moderniserede frontende med skulende forlygter er blevet mere aggressivt.
På trods af at bilen udefra ser meget dyr ud, er det faktisk i Amerika en overkommelig ungdomssportsvogn.
Kia Stinger GT. Udseendet af Stinger-modellen svarer ikke til emblemet på, omend et populært, massemærke. Når man leder efter en klon, er det, der kommer til at tænke på, K-pop-musikdesign, som er inkorporeret i metal. Samtidig ser Stinger monolitisk ud, hvilket er noget, koreanske biler nogle gange mangler.
Interiøret i bilen er meget beskedent og samtidig dyrt. Blød plast foran, syninger, let dæmpet glans af kromelementer.
Dimensioner. Camaro er kun lidt mindre end Stinger og væsentligt bredere, men bilen er for det meste kun en kaleche. Det er trangt selv på forsæderne, og det er slet ikke værd at tale om bagerste række. Bagagerum Denne bil er meget lille.
Det er værd at bemærke, at både funktionalitet og synlighed har lidt på grund af Camaro'ens ydre stil. Du vil helt sikkert blive bemærket i Camaro, men føreren vil ikke kunne se meget gennem de smalle vinduer med høje karme. Sigtbarheden bagud er typisk middelmådig: i stort sidespejle For det meste er bilens brede hofter synlige. Nå, bilen modtog et bakkamera og et blindvinkelovervågningssystem.
Bilen af det sydkoreanske mærke er kun 4 cm længere, men koreanerne formåede at passe 2 ekstra døre, en rummelig bagerste række og et rummeligt bagagerum i disse dimensioner.
Kia'ens udsyn er heller ikke så godt, på grund af den høje vindueskarmlinje og tykke frontstolper. Det er muligt at se noget gennem bagruden, men kun i godt vejr, da den ikke har en visker.
Motorer. Camaro er udstyret med en 8-cylindret motor, men i Den Russiske Føderation er den kun tilgængelig i en variant med en 2-liters motor. Plus kraftværk nedsættes for at få en fordelagtig afgiftssats, af denne grund, i stedet for 275 hk. blev 238. Stinger var udstyret med samme motorvolumen, endnu mere produktiv - 247 hk. Camaro accelererer til 60 mph på 5,9 sekunder, mens Stinger tager 6,7.
Camaro vandt det klassiske muskelbil-kvartmileløb. Dette er afstanden Amerikansk sportsvogn overvinder på 14 sek.
Stinger-modellen drives af en V6-motor med en kapacitet på 370 hk. Med. Det koreanske mærke var i modsætning til det amerikanske firma ikke bange for at bringe det til Den Russiske Føderation.
Styrbarhed. Du forventer ikke raffineret håndtering fra Camaro, i den gamle generation bevægede bilen sig kun godt på lige vej. Efter skiftet til et nyt chassis går bilen let på skift, men nu forventer du mere af den. For eksempel bedre kommunikation på rattet. Camaro kan dog svinge, når den accelererer. bagaksel. Hvis elektronikken ikke griber ind med det samme, så virker den ret groft. Selv når den er slukket, glider bilen stadig modvilligt på siderne.
Det er bemærkelsesværdigt, at Camaro-modellen er at foretrække frem for Stinger på en lang roadtrip. Den amerikanske sportsvogn har meget komfortable forsæder og kører glat på god asfalt. Ja, og den bruger lidt mindre - 11 liter mod 12 koreansk bil. Den koreanske model er mere støjende, trættende og har skarp styring. Samtidig reagerer den mindre på ujævnheder og springer ikke af banen på bump.
Bundlinie. Baseret på alt ovenstående kan vi konkludere, at den koreanske sportsvogn praktisk talt på ingen måde er ringere end den amerikanske. Camaro modeller. Så, koreansk producent Det lykkedes mig at lave en anstændig sportsvogn første gang.
