Hvordan man forbedrer snescooterkøling og reducerer cylindertemperaturer

Mange brugere vil svare uden at tænke og citere velkendte krav: olieforhold, karburator- og tændingsjusteringer, motorens renhed og korrekt kørestil. Disse kendsgerninger er ubestridelige. Men hvad hvis det at følge disse grundlæggende principper ikke giver de nødvendige parametre? Svaret er enkelt som altid - ændre motorens kølesystem alene. Hvilke skridt der kan tages i denne retning, vil blive klart, når du læser artiklen. Det enkleste trin er at isolere udstødningssystemet med termiske isoleringsmaterialer. Tanken bag denne modernisering er at sikre, at luften, der suges ind af det tvungne kølesystem, ikke varmes op på grund af opvarmning af udstødningsmanifolden. Derudover reducerer denne metode driftsstøj. Importerede snescooter lyddæmpere, oprindeligt i deres design, har intern pakning lavet af højtemperatur materialer med en høj grad af lydabsorption

En sådan modernisering bør behandles omhyggeligt, da udstødningssystem mister evnen til at overføre varme til det ydre miljø, og dets indre dele begynder at opleve temperaturbelastninger, som de ikke er designet til. Som et resultat begynder segmenter inde i lyddæmperen at brænde ud, som efterfølgende bevæger sig frit og skaber metalliske lyde, der ikke er typiske for driften af ​​en snescooter. I hvert enkelt tilfælde er varigheden af ​​ødelæggelsen af ​​lydpotten dog individuel og kan vare i årevis.

En mere korrekt løsning bør betragtes som en separat lufttilførsel til luftindtaget eller brug af et varmeskjold fra lyddæmperens påvirkning. Der er ingen grund til at tale om dette; alle fotografierne nedenfor giver en klar idé om, hvordan dette kan opnås. Der er snescootere, som normalt har luftindtag gennem en speciel kanal - et hus - fra det ydre miljø. Det er ubestrideligt, at muligheden for direkte luftindtag fra gaden hjælper med at forbedre motorkølingen og reducere cylindertemperaturerne

Det næste effektive skridt til forbedret motorkøling Og reduktion af cylindertemperaturen generelt - montering af en skærm mellem udstødningsmanifolden og motorcylindrene. Denne idé er blevet brugt på importerede snescootere næsten siden grundlæggelsen af ​​snescooterkonstruktion i Rusland

Formålet med en sådan skærm er at afskære luftstrømmen, der passerer gennem cylindrene, og forhindre den i at opvarme yderligere ved at komme i kontakt med den varme udstødningsmanifold. På den samlede motor ser det sådan ud. Desuden, som det kan ses på billedet, er kølehuset praktisk talt fraværende ved udgangspunktet for udstødningsrøret

Siden omkring 2001 begyndte en lignende løsning at blive brugt på Buran snescootermotorer, installeret på den indre del kølejakke luftstrømsdeler

Hvis du ikke har en sådan løsning på din snescooter, anbefaler vi kraftigt, at du tager denne metode i brug, laver en plade og installerer den, uanset snescooterens mærke. Desuden begyndte et lignende design for nylig at blive brugt på fabrikken ved montering af Taiga-snescootermotorer. Effekten af ​​designet er meget mærkbar selv uden brug af elektroniske motortemperaturfølere. Den termiske spænding af venstre cylinder reduceres især kraftigt, og temperaturforskellen mellem venstre og højre cylinder er også minimeret. Som et eksempel selvstændig brug Billedet nedenfor kan tjene som en guide til denne metode, hvor den del af kølekappen fremhævet med gult er blevet fjernet

Der er håndværkere, der installerer to ventilatorhjul på en snescooter. Metoden er meget kontroversiel, da driften af ​​to skovlhjul med ensrettet rotation i teorien vil blive ledsaget af overdreven luftturbulens - forstyrrende hinanden. I praksis har ingen forsket, og det er umuligt at sige, om luftstrømmen stiger eller falder

I denne artikel vil vi forsøge at forbedre motorkølingen med små omkostninger, det vil sige uden at ændre designet. For at gøre dette er det nok at erstatte individuelle elementer i systemet, begyndende med radiatoren - motorens hovedkøleelement. Alu ikke-samlede radiatorer er kendetegnet ved øget varmeoverførsel, som når motoren kører kl Tomgang, og når du kører med lav hastighed.

Samtidig er reserven over 25 procent i forhold til standarderne. Ofte på indenlandske biler Det er radiatorerne, der "lækker", og korrosion er synderen. Mange bilentusiaster anser kølevæske for at holde evigt, så de skifter det ikke til tiden. Men når varm kølevæske cirkulerer i aluminiums radiatorrørene, begynder korrosionsprocessen.

Vi har beskæftiget os med køleren, det er tid til at tage det næste skridt for at forbedre temperaturbalancen - vælg en ny elektrisk blæser til bilen. Uanset hvor god radiatoren er, vil den ikke klare sin opgave uden en ventilator, især ikke i barske forhold. Vi vælger en ventilator, hvis pumpehjul har den højeste luftstrøm. Vi bemærker også tilstedeværelsen af ​​balancering; dette eliminerer ubalance under rotation, hvilket igen reducerer støjniveauet betydeligt og forlænger levetiden for de elektriske motorlejer.

I forbifarten bemærker vi, at ikke mindre vigtigt end selve ventilatoren er sensoren til at tænde den. Det ser ud til, at det er svært at finde på noget nyt her; designet er ekstremt enkelt. Og alligevel er der producenter, der har øget sensorens pålidelighed og levetid. Dette opnås ved at eliminere gnistdannelse og et fjederbelastet håndtag, som fuldstændigt eliminerer driftsfejl.

Hvad ellers vil hjælpe os med at forbedre motorens temperaturbalance? Nå, selvfølgelig pumpen. Endnu en gang leder vi efter en løsning, der både fører til forbedret pålidelighed og øget ydeevne. Pumpen skal have et dobbelt-rækket kugle-rulleleje, en keramisk olietætning og yderligere tætning af hus-olietætning og aksel-olietætningsgrænseflade - alt dette for at forhindre kølevæskelækager. Den nye pumpe vil flytte væske gennem radiatoren mere effektivt.

Dette er tiden til at huske om komfuret vandhanen. Det klassiske VAZ-design er stadig i live og fungerer i øvrigt godt, men enhver ejer af en Zhiguli har sikkert oplevet ulempen ved denne vandhane - varm frostvæske begynder pludselig at lække ind i bilens indre. Valg af keramisk vandhane.

Det næste er termostaten. Vi kan ikke andet end at blive enige om, at dette er et meget vigtigt element i kølesystemet. Vi søger en termostat med en modificeret bypass-ventil, på grund af hvilken motortemperaturen forbliver uændret under alle driftsforhold.

Vi understreger, at det er bedst at bruge et sæt foranstaltninger, det vil sige ikke kun at ændre termostaten, men også radiatoren, pumpen og ventilatoren. Lad os endelig overveje en så tilsyneladende ubetydelig detalje som dækslet, i vores tilfælde, af radiatoren og ekspansionsbeholder. Dette er faktisk et meget vigtigt element.

At betjene en veteranbil, der kom ud af produktionslinjen for 30 år siden eller mere, er på ingen måde let. Og alligevel disse biler eller lidt mere sen udgivelse Dem er der stadig mange af på vejene, og der vil være ret mange tilbage i de kommende år. Designet af individuelle komponenter, eller endda systemer af disse "oldies" er ofte lige så forældet. Ross TVEG fortæller om, hvordan man kan forbedre kølesystemet i en gammel bil.

Ris. 1. Installation af en ekspansionsbeholder fra en Zhiguli:
1 - tank; 2 - slange; 3 - damprør; 4 -
kølerhætte; 5 - radiator; a – indsæt fra
et passende stykke slange; b – metaladapter.

Kølesystemer i ældre biler brugte ofte almindeligt vand. Men i den kolde årstid er det en ekstremt besværlig opgave at bruge det: Før turen skal du hælde varmt vand i systemet, og umiddelbart efter at det er færdigt, skal du tømme det. Du kan ikke fylde utilstrækkeligt opvarmet vand i, ellers, når det kommer i kontakt med de "frosne" radiatorrør, kan det straks fryse, hvilket for det første ødelægger radiatoren, og for det andet forhindrer den vellykkede "oversvømmelse" af hele systemet. Dræn vandet også varmt, så det ikke bliver "grebet" af frost. Et andet problem er omhyggelig fjernelse af restvand fra nogle steder i systemet. Der er kendte tilfælde, hvor vand for eksempel frøs i afløbshanen (hvis bilen har en) og... sprængte det. Vandrester, der er farlige fra dette synspunkt, kan være i en radiator, der ligger vandret, som for eksempel på en Zhiguli (især i dens rør).

Ris. 2. Hjemmelavet tank fra en plastikdåse:
1 - bank; 2 - dåseprop; 3 - slange; 4 – dampudtag
et rør; en – version af metalrøret.

Er det nødvendigt at bevise, hvor meget mere bekvemt frostvæske er at bruge - i det mindste den velkendte "Tosol"? Men der er problemer her. En af dem er forbundet med den store volumetriske udvidelseskoefficient af "Tosol" i sammenligning med vand. Hvis du bruger frostvæske på en bil, der ikke har en ekspansionsbeholder (Moskvich-412, 2140, Volga GAZ-21, nogle "ældre" udenlandske biler), kan systemet ikke fyldes til mere end 93-95%, ellers når du forlader under driftstilstand vil overskydende væske blive smidt ud. Men at spille det sikkert er ikke bedre her: Hvis der mangler væske i den øverste slange af kølesystemet, vises en luft-dampprop. På grund af det forstyrres væskecirkulationen gennem radiatoren, motoren overophedes hurtigt, især under tung belastning. For eksempel bliver en motor, hvis temperatur, det ser ud til, kun er lidt højere end normalt i tomgang, bogstaveligt talt overophedet foran dine øjne, så snart du begynder at accelerere bilen. Håbet om, at blæser med en modstrøm af luft vil hjælpe, er fuldstændig forgæves: da væsken i radiatoren er ubevægelig, hjælper blæser ikke.
Så i et kølesystem - selv et, der engang var designet til vand - er det bedre at have en ekspansionsbeholder. For det første udvider vand sig også ved opvarmning; for det andet, takket være dets reserve i tanken, kan systemet ikke genopfyldes i ret lang tid (i sommertid). Når vand koger i radiatoren, smides dets overskud i tanken, hvor det afkøles, og dampene kondenserer (noget af det fordamper). Når bilen køler ned efter en tur, er det ikke luft, der suges ind i systemet, men væske fra tanken. For at udstyre din "gamle mand" med en ekspansionsbeholder kan du købe en færdiglavet VAZ-2101...2107 (fig. 1). Den ydre diameter af røret ved tanken er ofte større end damprørets 3 radiator 5 . Slangen vælges normalt efter tanken - derefter på røret 3 Du kan bruge et passende stykke slange med mindre diameter til at sætte hovedslangen(e) tæt på den. En anden mulighed er med en metaladapter mellem to sektioner af forskellige slanger (b). Endelig, hvis du bruger en plastikslange, kan du ved at opvarme den (til visse grænser) øge eller mindske diameteren af ​​en af ​​enderne - afhængigt af hvad der er mere bekvemt for dig. (Når du reducerer diameteren, skal du sørge for at installere en spændeklemme!)

Hvis "Zhiguli"-tanken af ​​en eller anden grund ikke passer til dig, kan du lave din egen ved at bruge for eksempel en plastikdåse fra motorolie(Fig. 2). Der skæres et hul ud i proppen på krukken, så slangen sidder tæt i den - så kan du justere afstanden fra dens ende til bunden af ​​krukken (5-10 mm). Og for at tanken skal ventileres, er det nok at gennembore et hul i proppen med en diameter på omkring 1 mm. Nogle håndværkere indsætter i stedet et rør i bunden af ​​dåsen, bestående af en krop, møtrik, skiver og pakninger (eller) eller "svejser" endda et polyethylenrør med et loddekolbe (her kan den nødvendige del ofte findes blandt gammelt børnelegetøj).
Prøv at placere tanken så højt som muligt ved at fastgøre den til skærmskærmen eller til selve radiatoren. I dette tilfælde vil der ikke være behov for et stort vakuum for at suge vand ind, når motoren køler ned, hvilket reducerer muligheden for, at luft kommer ind i systemet, og vigtigst af alt, faren for "udfladning" af tyndvæggede radiatorrør af eksterne tryk.

Ris. 4. System radiatorstik med ekspansionsventil tank: 1 – udløbsventil; 2 – ventilation ventil; 3 - radiator hals; 4 - dæksel; 5 - segl; 6 – væskeafløbsrør til tanken.	Ris. 5. Bilekspansionsbeholderstik VAZ-2108, 2109: 1 - tætningspakning; 2 – skrueprop med rille; 3 - tank hals; 4 - messing ventil blok; 5 - udstødningsventil; 6 – forår indsugningsventil; 7 - indløbsventil; 8 – udstødningsventilfjeder.	Ris. 6. Redesignet kølerhætte på Volga GAZ-21: 1 - radiator hals; 2 - stiklegeme; 3 – skive fjeder; 4 - loddepunkt; 5 - gummi pude ( ny del); 6 – indløbsventil (fjeder fjernet).

Lad os nu vende vores opmærksomhed mod radiatorhætten - en meget vigtig enhed. På veteranbiler, for eksempel GAZ-21, er trafikpropperne arrangeret som vist i fig. 3. Der er to sikkerheds(dræn)ventiler her. En af dem er "damp" eller udstødning 5 åbner, når trykket i systemet stiger med 0,45 - 0,6 kgf/cm2 (f.eks. med høj effekt udviklet af motoren). En anden ventil - luft eller indløb 8 . Den åbner, når systemet køler ned (efter en tur), og trykket i det bliver 0,01–0,1 kgf/cm2 under atmosfærisk tryk. Ventilfjederkræfterne er specielt udvalgt. Ventilerne forhindrer, at radiatoren ødelægges.
Hvis systemet kører på frostvæske og inkluderer en ekspansionsbeholder, som en Zhiguli, for eksempel, så er stikket designet anderledes: se på fig. 4. For det første er der en gummitætning her 5 radiatorhals, der sikrer tæthed. For det andet har ventilen, som vi for nylig kaldte udstødning, ikke en fjeder, men hænger frit på sin stang og danner et mellemrum på omkring 1 mm mellem pakningen og sædet. Denne ventil er en ventilationsventil: under moderat motordrift flyder "Antifreeze" frit fra køleren til ekspansionsbeholderen eller omvendt.
Med et skarpt "boost" af motoren, hvilket betyder en hurtig temperaturstigning, øges væskevolumenet og trykket i systemet yderligere - ventilpladen med pakningen stiger og ligger på sædet. Nu er radiatoren afbrudt fra ekspansionsbeholderen, trykket i systemet stiger, hvilket eliminerer kogningen af ​​kølevæsken mere høj temperatur. Dette forbedrer varmeoverførslen fra radiatoren. Hvis temperaturen bliver endnu højere, vil udløbsventilen åbne, når trykket når 0,5 kgf/cm2 1 og vil frigive en del af den kogende "Antifreeze" i ekspansionsbeholderen, hvilket forhindrer skader på radiatoren.

Ris. 7. Installation af termostaten (VAZ-2101...2107) på GAZ-21:
1 - nedre radiatortank; 2 - øvre radiatortank;
3 - pumpe; 4 – termostat.

Forresten skader det ikke at minde dig om: Hvis motoren er overophedet, bør du ikke hastigt slukke den, når du stopper. I tomgang udsender den meget mindre varme end i strømtilstand, mens cirkulationen af ​​"Antifreeze" i kølesystemet fortsætter. I en række tilfælde er det endda nyttigt til køling at øge tomgangshastigheden for at fremskynde væskecirkulationen. Et pludseligt stop af en overophedet motor kan resultere i katastrofe - for eksempel vridning af dele.
I kølesystemerne i VAZ-2108, 2109, 1111, ZAZ-1102, 1105 biler migrerede systemstikket fra radiatoren til ekspansionsbeholderen. Den har igen to ventiler - indløb og udløb med fjedre (fig. 5), men ventilernes driftsparametre er mere stringente: udløbet åbner ved et tryk på 1,2 kgf/cm2, og indløbet - 0,03-0,13 kgf/cm2 .
For dem, der forsøger at forbedre kølesystemerne i Moskvich-412, 2140, eksisterer problemet med stik ikke - bare køb et stik fra Zhiguli, som passer præcist. Men det er tilrådeligt at lave stikket til Volga GAZ-21, som vist i fig. 6. Under en skivefjeder 3 monter gummipakningen 5 , og indsugningsventilens fjeder 6 vi fjerner den og forvandler den til en ventilation. Bemærk venligst: ofte er udbrændingen af ​​den centrale stang i proppen ikke lufttæt, hvorfor der kan lække luft her i stedet for væske fra ekspansionsbeholderen. I dette tilfælde er den enkleste ting at forsegle dette sted med lodning 4 , bedre - messing (mere holdbart).
På veteranbiler fungerer termostaten fra Zhiguli, som erfaringen har, godt. Takket være sine store flowarealer giver den hurtig opvarmning motor efter start og forhindrer overdreven køling i koldt vejr, hvilket er meget nyttigt for dig, hvis du tænder for varmeren. Derfor er det bedre at erstatte den gamle bælgtermostat med en VAZ (eller lignende) med et solidt fyldstof. Installationen af ​​en sådan termostat i kølesystemet til Volga GAZ-21 er vist i fig. 7.

Effektiviteten af ​​motorkølesystemet afhænger ikke kun af effekten af ​​den eksterne varmeveksler (radiator med blæser) og kølevæskecirkulationshastigheden (pumpeydelse), men også af kølevæskens egenskaber.

Under ekstreme belastninger bliver denne faktor meget betydelig, hvis ikke fremherskende. Kogningen af ​​kølevæsken i de varmeste zoner af motoren, kavitation på pumpebladene, ændrer kølevæskens struktur, mætter den med bobler. Tilstedeværelsen af ​​en damp-gasfase i kølevæsken fører til et kraftigt fald i varmeoverførselskoefficienten i vægkølesystemet. Dette gælder ligeledes forringelsen af ​​varmeoverførslen inde i kølerkanalerne og i motorens kølekappe. Sidstnævnte truer til gengæld lokal overophedning af motoren, især 5. og 6. cylinder af in-line seksere, som er problematiske ud fra et synspunkt om varmeafledning.

Du kan hjælpe motoren ved at øge cirkulationshastigheden (kølevæskeflowhastigheden) ved at udskifte standardpumpen med en højtydende pumpe eller en elektrisk pumpe. Det er meget nyttigt at hæve kølevæskens kogepunkt ved at installere en kølerhætte, der opretholder et højere tryk i kølesystemet, for eksempel 1,3 bar.

Denne artikel handler om, hvordan man laver en åndedrætsbeholder (Briefer-tank) på egen hånd og implementerer et kølevæskecirkulationsskema med adskillelse af damp-gas-fasen og dens efterfølgende fjernelse i ekspansionsbeholderen.

Som altid starter det hele med et loppemarked. Når du har fået det nødvendige stykke "luminium", kan du begynde. Alt arbejde er opdelt i egentlig drejning og svejsning og andet arbejde. Drejning og svejsning ses tydeligt på billederne og udføres af drejere og argonarbejdere. Der er ikke behov for stor dygtighed her; det vigtigste er at pusle specialisterne ordentligt og interessere dem økonomisk.

Andet: fremstilling sæde på halsen af ​​tanken under kølerdækslet. Arbejdet er ikke svært, men kræver nøjagtighed. Jeg vil med det samme sige, at den boremaskine, jeg havde fyldt op på forhånd, ikke var brugbar. Alt blev fjernet med en metalfil, nålefiler og en lille mejsel. Heldigvis er aluminium et formbart materiale.

Tilslutningsdiagrammet for tanken er vist. Trykket i systemet vil være lig med trykket fra hætteventilen på vores tank. Hætten på radiatoren spiller ikke længere et klaver, den kan blot udskiftes med et stik.

Produktbudget:

Blank - 50 Hryvnia (khokhlobaks), turner 100 gr., argon operatør 10 gr. Jeg købte mig en chokoladebar for mine problemer. I alt 30 amerikanske Hryvnia.

Det er alt, kør og hav det sjovt.

Jeg ønsker jer alle kreativ succes.
Med venlig hilsen Victor (SOARA).

PS: Jeg har helt glemt, hvordan artikler i seriøse tuning-magasiner slutter: Denne enhed vil være en vidunderlig dekoration under motorhjelmen på din bil!

Kølesystemet er en uundværlig egenskab ved enhver bil. For meget energi, når bilen bevæger sig, tvinges til at blive omdannet til varme. Motoren og transmissionen kræver aktiv køling, ligesom det gør bremsesystem, kraftige elektriske komponenter og klimaanlæg. Hvordan adskiller superbilkølesystemer sig fra "almindelige"? Disse biler er trods alt på samme tid kraftfulde, kompakte og ekstremt lette. Hvilke interessante tekniske løsninger findes i deres designs?

Hold temperaturen på en motor med en effekt på over 300 hk. Med. slet ikke en nem opgave, især når han arbejder for fuld kraft, og hastighederne er lave. Og de dynamiske egenskaber i moderne superbiler er meget afhængige af udetemperaturen.

Ofte forhindres øget motoreffekt af den såkaldte "termiske pakke" - en indikator for effekttabet af motorens og transmissionens kølesystemer og ikke kraftenhedernes evner. Det ser ud til at høj hastighed Køleproblemet bør ikke være så akut: radiatorerne renses med luft. Men her er designfunktionerne hurtig bil tilføje deres egne nuancer. En bils aerodynamiske egenskaber afhænger i høj grad af evnen til at skabe en jordeffekt, og sikker bevægelse afhænger også af arbejdet bremsemekanismer. Ikke på sidstepladsen og banal aerodynamisk modstand Ud over generel effektivisering skal de også tages i betragtning. Hvordan kan stabil drift af alle systemer sikres under sådanne forhold?

For en superbil er aerodynamisk karrosseri grundlaget for alt. Herunder kvaliteten af ​​kølesystemet. Og "klassiske" løsninger med radiatorer placeret under motorhjelmen, foran på bilen, er ikke hædret. Selv modellerne forreste motor Radiatordesignet og det aerodynamiske design adskiller sig væsentligt fra standarddesignerne.

Ja, fronten Mercedes SLR McLaren W199 er kun standard ved første øjekast. Der er en hovedradiator, en flydende intercooler-radiator med to elektriske pumper, en stor transmissionsradiator og en motorolietank - der bruges et tørsumpsystem, og olien afkøles først i hovedkølersektionen og reducerer derefter temperaturen yderligere. i tankhuset, som er udført med en stor ribbet overflade.

Til bedre arbejde I bunden af ​​kroppen ledes en del af luften fra radiatorerne opad gennem emhætten, og radiatorpakken er arrangeret på en sådan måde, at den "korrekt" fordeler strømmene. Motoren er placeret inden for akselafstanden, og volumen optaget af kølesystemet er flere gange større end normalt personbiler. Designet af radiatorer er ikke fundamentalt forskelligt fra det sædvanlige. Aluminium "kerne" og plastik reservoirer kan ses på de fleste produktions superbiler. Alle-aluminiumsdele tilbydes i vid udstrækning kun som tuning og på biler med næsten engangsmontering. Systemets elektriske blæsere er også ret standard, bortset fra at de er mærkbart kraftigere end normalt, har bedre aerodynamik og er lettere i vægt.

Ved bilerne med bag og central placering kraftenhed i de fleste tilfælde et ret kompakt kølesystem med side og bagerste position motorkøleradiatorer og ladeluft. Det er, hvad for eksempel Audi gør på R8-modellen, McLaren på P12-modellen, og næsten alle gør dette Ferrari modeller med en central motorplacering.

Men skaberne af Porsche 911 gjorde kølesystemet meget mere omfattende og placerede motorens radiatorer i den forreste del af kroppen. Det er karakteristisk, at systemet normalt ikke bruger en stor, men flere små radiatorer. Der er tre af dem i 911'eren, tre i R8'eren, og McLaren har mærkbart flere radiatorer, da der bruges et hybriddrev og kølesystemet også har et kølekredsløb til batterier og invertere.

Interessant teknisk løsning bruger Porsche. På 911 GT3 har kølerblæsermotoren sin egen individuelle overvågnings- og kontrolenhed, der tillader jævn kontrol af dens ydeevne og større tuning og diagnostiske muligheder. Og sideradiatorerne med elektriske blæsere er lavet af enkelte quick-release-modeller, og bekymring for aerodynamik manifesteres selv i så lille en ting som den elektriske motorhætte.

Med lange køleruter og et stort antal radiatorer er motorpumper en vigtig komponent. Mercedes og Porsche nøjes med det standardforstærkede design, men med en klingeprofil optimeret til at forhindre kavitation. Ved motorhastigheder på mere end 7 tusinde kan et fald i ydeevne være fatalt.

Audi R8 med en V10-motor har et meget interessant design: Oliepumpen med en pumpe og termostat er kombineret i et enkelt modul med reduceret omdrejningshastighed, som drives af en kæde. Og under alle omstændigheder kan det ikke undvære yderligere elektriske pumper - de gør det muligt at sikre stabil cirkulation af væske i store cylinderblokke og pumpe kølevæske gennem radiatorerne ved lave krumtapakselhastigheder.

En anden vigtig funktion er at forhindre, at en stor, kompleks og meget varmekrævende motor koger efter slukning, og hvis der er turbiner, køler pumperne dem også. I systemer væskekøling lade luft til Mercedes motorer SLR og McLaren P12 bruger multi-kredsløbskølesystemer med et dedikeret lavtemperaturkredsløb. Desuden er Mercedes kølesystemet dobbeltkredsløb, mens McLaren allerede har tre kredsløb - et mere er nødvendigt til køling og opvarmning elektroniske systemer og hybridbatterier.

Oliekølere motor og transmission er en uundværlig egenskab ved en superbil. Disse dele er også til stede på motorerne. almindelige biler, men forskellen er i skala. Oliekøleren i den automatiske gearkasse i Mercedes SLR-serien 722.6 er sammenlignelig i størrelse med hovedkøleren i en lille bil og i kølesystemet Audi olier Der er flere R8 radiatorer, herunder en vand-olie varmeveksler og konventionelle luft. Ikke kun automatgear kræver køling, men også konventionel "mekanik", og selv gearkasser har ofte deres egne olieradiatorer eller indbyggede væskevarmevekslere.

En vigtig komponent i kølesystemet er dets arbejdsvæske, med andre ord frostvæske. Ekstreme maskiner bruger ofte meget ikke-standardiserede forbindelser. Målet er ét - at få kølesystemet til at fungere så effektivt som muligt med det mindste strømforbrug, men derudover er der flere faktorer. For det første bruger de mest avancerede motorer ofte komplekse legeringer baseret på magnesium og andre aktive metaller. I dette tilfælde er det en meget vigtig opgave at forhindre korrosion, og standard antifrostformuleringer kan muligvis ikke klare det. Og "supercar" frostvæske skal være lidt mere flydende og give bedre varmeoverførsel. At forbedre disse parametre med en brøkdel af en procent lover allerede en seriøs gevinst i arbejdet, men det vil være meget dyrt. Mercedes, Audi og Porsche er dog tilfredse med ganske standard, omend ikke den billigste, frostvæske. Men har du en Ferrari eller McLaren, så vil anbefalingerne, som det sømmer sig for eksklusive biler, være eksotiske.

Blandt de karakteristiske egenskaber ved superbilkølesystemer er også ekstrem lav vægt, udbredt brug af lette legeringer og plast samt ikke-standardteknologier og næsten et stykke produktion. Porsche bruger således indlimede kølesystemrør på motorer for at reducere vægten af ​​cylinderblokken. Og sådanne eksotiske ting som magnesium, titanium og keramik i strukturer er næsten mere almindelige end traditionelt støbejern og stål. Den høje tæthed og lille tykkelse af kølerrørene er også en karakteristisk detalje, ikke for ingenting på mange biler sikkerhedsnet radiatorer er monteret på fabrikken.