238. Ved driftsbremsning er det nødvendigt at flytte togbremsens håndtag fra togposition til bremseposition og reducere trykket i UR fra det indstillede ladetryk til den nødvendige mængde, hvorefter togbremsens håndtag flyttes til overlapningspositionen med kraft.
Det første trin af bremsning skal udføres ved at reducere trykket i boosteren:
i belastede tog - med 0,6-0,7 kgf/cm2;
i belastede tog på stejle, lange nedkørsler - med 0,7-0,9 kgf/cm 2 afhængig af nedstigningens stejlhed;
på tomme tog - med 0,4-0,5 kgf/cm2.
På en flad baneprofil med en nedstigning på op til 0,008 ‰, når man følger et grønt lyskryds eller på en fri strækning, tillades det første trin af bremsning (bortset fra kontrol af autobremsernes funktion) ved at reducere trykket i UR med 0,3-0,5 kgf/cm2.
Udfør om nødvendigt den anden fase efter mindst 5 sekunder.
Hvis togbremsehåndtaget har en VA-position, er det, efter at have modtaget den nødvendige udledning af UR i V-position, tilladt at holde togbremsehåndtaget i VA-position i 5-8 sekunder, før du flytter til overlapningspositionen med strøm for at stabilisere trykket i UR i overlapningspositionen.
239. Gentagen bremsning skal udføres i form af en cyklus bestående af bremsning og flytning af bremsehåndtaget til overlapningsposition for at opnå den krævede toghastighed, hvorefter det er nødvendigt at udløse de automatiske bremser i overensstemmelse med kravene i punkt 243. , 244 af denne vejledning.
Hvis, efter at de automatiske bremser i et tog med en flad luftfordelere er sluppet, var tiden for overgangen af tryk fra øget til normal opladning mindre end 1 minut, så skal næste trin af bremsning udføres ved at reducere trykket i UR med 0,3 kgf/cm 2 mere end den første bremsning.
240. For at forhindre udmattelse af autobremserne på et tog ved kørsel langs en nedkørsel, hvor der udføres gentagne opbremsninger, er det nødvendigt at vente mindst 1 minut mellem opbremsning for at genoplade togets bremsenet. For at opfylde dette krav skal du undgå hyppige opbremsninger og ikke slippe bremserne ved høje hastigheder. Tiden for kontinuerlig bevægelse af et tog med konstant bremseniveau ved nedstigningen, med luftfordelere tændt i flad tilstand, bør ikke overstige 2,5 minutter. Hvis længere opbremsning er nødvendig, er det nødvendigt at øge TM-udladningen med 0,3-0,5 kgf/cm 2 og efter tilstrækkelig nedsættelse af hastigheden udløse togets automatiske bremser.
Tiden for kontinuerlig bevægelse af et tog med konstant bremseniveau på nedstigningen, med luftfordelere tændt i bjergtilstand, bør ikke overstige 10 minutter, derefter justeres bremsekraften opad eller nedad i trin afhængigt af hastigheden og sporets profil.
241. Ved lange nedstigninger på 0,018 ‰ og stejlere, når de automatiske bremser på et tog med et ladetryk på TM 5,6-5,8 kgf/cm 2 styres, skal det første trin af bremsning udføres med den hastighed, der er fastsat i lokale instruktioner og regime kort, ved at reducere trykket i UR med 0,7-0,8 kgf/cm 2 og på skråninger stejlere end 0,030 ‰ - med 0,8-0,9 kgf/cm 2.
Dernæst skal bremsekraften justeres afhængig af togets hastighed og sporets profil. Lad samtidig ikke bremserne udløses helt, hvis toghastigheden overstiger den indstillede hastighed, før bremsenettet genoplades, og der bremses igen.
Hvis det er nødvendigt at anvende fuld driftsbremsning, samt under regulativ bremsning, når du følger en nedstigning, er det ikke tilladt at afgive tryk i TM under 3,8 kgf/cm 2 .
Hvis trykket i TM af en eller anden grund er under 3,8 kgf/cm 2 under kørsel langs nedkørslen, er det nødvendigt at standse toget, aktivere lokomotivbremsen, derefter slippe de automatiske bremser og oplade bremsenettet på parkeringspladsen parti før toget begynder at køre (eller i mindst 5 minutter, hvis toget holdes af lokomotivets bremse).
Hvis trykket i togets TM viste sig at være under 3,8 kgf/cm 2 ved slutningen af nedstigningen, og i henhold til sporprofilens forhold, hastigheden yderligere bevægelse vil falde så meget, at det bliver nødvendigt at udløse autobremserne og i tiden før næste bremsning er det muligt at genoplade bremsenettet til det indstillede tryk, så er det ikke nødvendigt at standse toget for at genoplade autobremserne.
Efter at et tog har gennemgået en lang nedkørsel og dets bremsenet er blevet skiftet til normalt ladetryk på stationen, skal bilinspektører kontrollere udløsningen af alle automatiske bremser på toget og skifte luftfordelere i toget til lejligheden mode.
242. Når et godstog kører med en hastighed på over 80 km/t, og der vises et gult lys på lokomotivets lyskryds, er det nødvendigt at aktivere bremserne ved at reducere trykket i UR: i et lastet tog - pr. 0,8-1,0 kgf/cm 2, i en tom - med 0,6-0,7 kgf/cm2. Ved lavere toghastigheder og længere blokafsnit bør bremsning begynde under hensyntagen til hastigheden og effektiviteten af togets bremseudstyr i passende afstand fra lyskrydset.
243. I godstog med ladetryk i TM fra 4,8 til 5,5 kgf/cm 2, når bremserne er helt udløst efter driftsbremsning, er det nødvendigt at holde togbremsens håndtag i position I indtil trykket i UR stiger med 0,5-0,7 kgf/cm 2 over opladning (på CKD serie lokomotiver - op til opladning). Efter at have reduceret trykket til normal opladning, gentag om nødvendigt den specificerede trykstigning.
244. Ved blide nedkørsler, hvor der gentagne gange bremses og togets luftfordelere er i flad tilstand, skal udløsning af togbremserne mellem gentagne opbremsninger ske ved at flytte togbremsehåndtaget til position I og holde det indtil ladetrykket i UR .
Hvis der mellem gentagne opbremsninger er tid til en overgang fra øget tryk i ledningen til normalt ladetryk, skal udløsning af bremserne mellem gentagne opbremsninger ske i overensstemmelse med afsnit 243 i denne instruktion.
245. Efter nødbremsning for at udløse togets automatiske bremser, er det nødvendigt at flytte togbremsens håndtag til position I, indtil der opnås tryk i UR: 3,0-3,5 kgf/cm 2 - uden stabilisator, 6,5-6,8 kgf/cm 2 - med en stabilisator (med lokomotiver af TE33A-serien - op til 6,0-6,2 kgf/cm 2). Flyt derefter togbremsehåndtaget til togpositionen.
246. Når længden af et godstog er fra 100 til 350 aksler, samtidig med starten af udløsning af togets automatiske bremser, er det nødvendigt at bremse lokomotivet (hvis det ikke blev bremset tidligere) med et tryk i TC på 1,0 -1,5 kgf/cm 2 og hold den i bremset tilstand i 20-30 sekunder, og slip derefter lokomotivbremsen i trin.
Brugen af lokomotivets pneumatiske eller elektriske bremse ved udløsning af togbremserne (for at komprimere toget) udføres af lokomotivføreren i nødvendige tilfælde, når der køres et tog med vogne med forskellig belastning, efter at have fastslået under den første kontrol af bremser for effektivitet og togets eksisterende reaktioner, når bremserne slippes.
For godslokomotiver med støbejernsklodser og dobbeltsidet tryk på hjulet skal lokomotivbremsen sættes i på forhånd, inden togbremserne udløses ved gradvist at øge trykket i lokomotivets TC til 0,5-0,7 kgf/cm². Efter at have flyttet togbremsehåndtaget til udløserposition, øges trykket i lokomotivets TC gradvist til 1,5-2,0 kgf/cm², afhængig af togets vægt.
Mængden af påkrævet tryk i TC- eller elektrisk bremsestrøm for lokomotiver af TE33A, KZ8A-serien, afhængigt af trykket (tc) på akslen og lokomotivets bremsekraft, er fastsat af lokale instruktioner om autobremser, baseret på resultaterne af forsøgsrejser.
Det er nødvendigt at bruge lokomotivbremsen til at komprimere toget, når bremserne udløses på stejle steder i sektioner af trækket, på en knækket sporprofil, ved udløsning af bremserne på et lastet tog på en nedkørsel, samt i vintertid ved lave temperaturer (når frigivelsesbølgens udbredelsestid stiger, og der er mulighed for TM-frysning).
247. I tog med en toglængde på mere end 300 aksler er det ikke tilladt at udløse togets automatiske bremser med en hastighed på under 20 km/t, før det standser helt. Som en undtagelse skal togets automatiske bremser udløses i forvejen (15-20 sekunder) ved at aktivere lokomotivbremsen ved kørsel langs en nedkørsel med en hastighedsgrænse på 25 km/t eller derunder.
248. På stejle, lange nedkørsler, i tog med et ladetryk i TM på 5,6-5,8 kgf/cm 2, bør den fuldstændige udløsning af togets automatiske bremser udføres ved at flytte togbremsehåndtaget til position I, indtil trykket i UR når 0,5- 0,7 kgf/cm 2 over ladetrykket (på CKD serie lokomotiver - før ladetrykket).
Hvis togbremserne er aktiveret til bjergtilstand, og en fuldstændig udløsning ikke er påkrævet, udføres trinvis udløsning ved at flytte togbremsehåndtaget til togpositionen, indtil trykket i bremsen stiger ved hvert udløsningstrin med mindst 0,3 kgf /cm2.
Når trykket i bremsevæsken er 0,4 kgf/cm 2 under ladetrykket før bremsen, udfør kun en fuldstændig udløsning af bremserne.
249. På lokomotiver i CKD-serien er det for at aktivere driftsbremsning nødvendigt at flytte JZ-7 togbremsehåndtaget fra togpositionen til bremsepositionen (håndtagspositionerne III til V) for at reducere trykket i UR fra den indstillede opladning tryk til den nødvendige mængde. Udfør det første trin af bremsning ved at reducere trykket i UR: i tomme tog - med 0,5-0,6 kgf/cm2, i belastede tog - med 0,6-0,7 kgf/cm2, på stejle lange nedstigninger - med 0,7-0,9 kgf/cm2 2 afhængig af nedstigningens stejlhed.
På en flad baneprofil med hældninger op til 0,008 ‰, når man følger et grønt lyskryds eller på en fri strækning, er første etape af bremsning tilladt (bortset fra kontrol af autobremsernes funktion) 0,5 kgf/cm2 med frigivelse af luft fra bremsen. Den anden fase skal om nødvendigt udføres efter mindst 5 sekunder.
250. I et kørende tog med en længde på op til 100 aksler er det tilladt at aktivere trækkraften på lokomotivet tidligst 30 sekunder efter at have flyttet togbremsehåndtaget til udløserposition.
I et kørende tog med en længde på mere end 100 aksler er det tilladt at tænde for trækkraften på lokomotivet tidligst efter den tid, der er angivet i certifikatet på formular VU-45, der kræves for at udløse bremserne på halevognen.
251. Efter standsning af toget ved hjælp af automatiske bremser, er det nødvendigt at vente tiden fra det øjeblik togbremsehåndtaget flyttes til udløserposition, indtil lokomotivet sættes i gang:
efter etapen, hvis luftfordelere er i lavlandtilstand - mindst 1,5 minutter, bjergtilstand - mindst 2 minutter;
efter fuld driftsbremsning, hvis luftfordelere er i flad tilstand - mindst 2 minutter, bjergtilstand - mindst 3,5 minutter;
efter nødbremsning på tog med en længde på op til 100 aksler, hvis luftfordelere er i flad tilstand - mindst 4 minutter, bjergtilstand - mindst 6 minutter;
efter nødopbremsning på tog med en længde på mere end 100 aksler, hvis luftfordelerne er i flad tilstand - mindst 6 minutter, bjergtilstand - mindst 9 minutter.
AFDELING AF RUSSISKE JERNBANER JSC TRACTION DIRECTORATE
DIREKTORATET FOR TRÆKNING I VESTSIBIRIAN
BESTILLE
Om fremgangsmåden ved brug af lokomotivets hjælpebremseventil
For at eliminere tilfælde af overtrædelser af lokomotivernes drift samt for at bevare levetiden for dæk til lokomotivhjulpar, forpligter jeg:
1. Lokomotivmandskab bør ikke bruge lokomotivets hjælpebremse i ét trin (undtagen tilfælde, hvor der kræves et nødstop, eller brug af lokomotivets hjælpebremseventil ved udløsning af togets automatiske bremser) med påfyldning bremsecylindre mere end 1,0 kgf/cm."
2. Hvis det er nødvendigt at bruge et lokomotivs hjælpebremseventil med et tryk i lokomotivets bremsecylindre på mere end 1,0 kgf/cm, holdes trykket i lokomotivets bremsecylindre på 1,0 kgf/cm i kl. mindst 10 sekunder og derefter aktivere lokomotivets hjælpebremseventil til det påkrævede tryk, men ikke mere end 2,0 kgf/cm2.
3. Før du samler (adskiller) det elektriske bremsekredsløb, for at bringe toget i komprimeret tilstand, skal du sørge for at bruge lokomotivets hjælpebremseventil med et tryk i lokomotivets bremsecylindre på 1,0 - 2,0 kgf/cm" i 30 - 40 sekunder, og slip derefter trinene.
4. Hvis du bruger lokomotivets hjælpebremse, skal du løsne den i etaper.
5. B vinterperiode tid, samt under ugunstige vejrforhold, når overfladen af skinnerne er forurenet, til at rense dækkene af lokomotivhjulsæt, er det tilladt at rense dem ved at skabe et tryk i bremsecylindrene på højst 1,0 kgf/cm 2 i 5 sekunder.
6. Efter standsning af toget (enkeltfølgende lokomotiv), sæt håndtaget på lokomotivets hjælpebremseventil til den ekstreme bremseposition, hvilket skaber maksimalt tryk i bremsecylindre 3,8 - 4,0 kgf/cm 2.
7.1. for at forhindre glidning af lokomotivhjulsæt;
7.2. at regulere hastigheden af bevægelse med et godstog, når man følger den tilladelige indikation af et trafiklys;
7.3. når du rejser med et godstog i mere end 150 sekunder. (2,5 minutter);
7.4. ved kontrol af bremsernes funktion langs ruten på godstog;
7.5. i tilfælde af spontan drift af de automatiske bremser på et godstog;
7.6. med samtidig aktivering af elektrisk bremsning, undtagen i tilfælde af montering (adskillelse) af kredsløbet.
8. I andre tilfælde, for at bruge lokomotivets hjælpebremseventil, skal du være styret af "Reglerne Vedligeholdelse bremseudstyr og bremsestyring af jernbanemateriel" nr. 151 af 06/03/2014.
9. Teknikere til dechifrering af speedometerbånd ved afkodning af filer af chaufførers ture skal overvåge gennemførelsen af denne ordre, og hvis en overtrædelse opdages, registrere den i journalen f. TU-133 nr. 2 ACS NBD.
10. Gør lokomotivbesætninger og teknikere bekendt med dechifrerende speedometerbånd til underskrift.
 |
|||||
 |
|||||
Kontrol over gennemførelsen af denne ordre er overdraget til vicechefen for traktionsdirektoratet for drift, S.I. Kovalev.
Ved driftsbremsning flyttes operatørens ventilhåndtag til position V og reducere trykket i udligningstanken med den nødvendige mængde, hvorefter ventilhåndtaget flyttes til position IV. Det første trin af bremsning udføres ved at reducere trykket i udligningstanken: i belastede tog - med 0,6 - 0,7 atm, på stejle lange nedstigninger - med 0,7 - 0,9 atm, afhængigt af nedstigningens stejlhed. Udfør om nødvendigt den anden fase, efter at der er gået mindst 5 sekunder, efter at luftudledningen fra ledningen gennem førerens hane er stoppet.
Hvis ventilen har position VA, er det, efter at have modtaget den nødvendige udtømning af udligningstanken i position V, tilladt at holde ventilhåndtaget i position VA i 5 - 8 sekunder, før det flyttes til position IV for at stabilisere trykket i udligningsbeholder i overlapningsposition.
For at forhindre udtømning af bremserne på toget ved kørsel langs en nedkørsel, hvor der udføres gentagne opbremsninger, er det nødvendigt at holde mindst 1 minut mellem opbremsning for at genoplade togets bremsenet. For at opfylde dette krav skal du ikke udføre hyppige opbremsninger og ikke slippe bremserne når høj hastighed. Tiden for kontinuerlig bevægelse af et tog med konstant bremseniveau ved en nedstigning, når luftfordelere er tændt til flad tilstand, bør som regel ikke overstige 2,5 min. Hvis længere opbremsning er nødvendig, øges udledningen af bremseledningen med 0,3 - 0,5 atm, og efter tilstrækkelig reduktion af hastigheden frigøres bremserne.
Hvis det er nødvendigt at anvende fuld driftsbremsning, samt under justeringsbremsning ved kørsel ned ad bakke, aflades ikke bremseledningen til et tryk under 3,8 atm. Hvis af en eller anden grund, når du kører ned ad bakke, trykket i TM er under 3,8 atm, skal du standse toget, aktivere lokomotivets hjælpebremse, derefter slippe de automatiske bremser og oplade bremsenettet på parkeringspladsen, før toget begynder at køre . Hvis trykket i toglinjen viser sig at være under 3,8 atm ved slutningen af nedstigningen, og i henhold til sporprofilens betingelser, vil hastigheden af yderligere bevægelse falde så meget, at det bliver nødvendigt at slippe bremserne, og i tiden før næste opbremsning kan du genoplade bremsenettet indtil sæt tryk, så er der ingen grund til at stoppe toget for at genoplade.
Når autobremserne er helt udløst efter driftsbremsning, holdes førerens ventilhåndtag i position I, indtil trykket i udligningsbeholderen stiger med 0,5 - 0,7 over den ladede.
Efter nødbremsning frigøres autobremserne i godstoget ved at flytte ventilhåndtaget til position I, indtil trykket i udligningstanken når 6,5 - 6,8 atm.
Efter standsning af toget med brug af automatiske bremser, er det nødvendigt at vente fra det øjeblik, førerens kranhåndtag flyttes til udløserpositionen, indtil lokomotivet er sat i bevægelse: efter bremsefasen - ikke mindre end 1,5 minutter med luftfordelere skiftet til flad tilstand, og ikke mindre end 2 minutter med luftfordelere skiftet til bjergtilstand; efter fuld driftsbremsning - Ikke mindre end 2 minutter med luftfordelere tændt i flad tilstand, og mindst 3,5 minutter med luftfordelere tændt i bjergtilstand; efter nødbremsning i tog med en længde på op til 100 aksler - mindst 4 minutter, mere end 100 aksler - 6 minutter.
5,23. Hvorfor er det nødvendigt at reducere trykket i TM i det første trin af bremsning med mindst 0,5 atm i et godstog og 0,3 atm i passagertog?
Udladningen af bremseledningen, indstillet af førerens tryk for at opnå det første trin af bremsning, må ikke være mindre end den ekstra udladning af ledningen udført af bremseanordningerne (passagertype - med 0,3 atm, lasttype - med 0,5 atm. ). Hvis det første trin af udledning fra førerens kran gøres mindre end den ekstra udledning, vil faldet i trykket i TM gennem luftfordeleren være større end i udligningstanken på førerens kran og i afspærringsposition med strøm vil kranen øge trykket i TM, og der vil ske ukontrolleret frigivelse. For at opnå pålidelig bremsning og frigivelse af alle enheder er det nødvendigt, under det første trin af bremsningen, at reducere trykket i bremsevæsken med mindst 0,5 atm i lastkøretøjer og 0,4 atm i passagerkøretøjer.
I godstog, ved kørsel langs en åben strækning eller ved grønt lys på en flad sporprofil, er et minimumsbremsetrin på en trykreduktion på 0,3 atm tilladt. At holde en sådan fase i lang tid kan føre til frigivelse af individuelle bremser, men kørselssikkerheden vil ikke blive påvirket.
5,24. Proceduren for kontrol af bremsernes funktion langs ruten (klausul 10.1.1. Instruktion nr. 277, ordre nr. 66/N dateret 30. juni 1999).
Kontroller funktionen af autobremserne langs ruten med en hastighed på 40-60 km/t. Hvis der er hastighedsadvarsler, eller hvis det er umuligt at nå en hastighed på 40 – 60 km/t på de etablerede steder, udføres en bremsekontrol for at bremse helt op, efterfulgt af kontrol af bremsevirkningen på en gunstig profil i etableret orden.
Kontrol af funktionen af autobremser langs ruten udføres ved at reducere trykket i udligningstanken på et lastet godstog og et enkelt følgende lokomotiv med 0,7 - 0,8 atm, i tomme gods- og passagertog med 0,5 - 0,6 atm, installeret til test af bremserne. Ved kontrol af bremsernes funktion er det forbudt at anvende hjælpe- og elektriske bremser på lokomotivet i alle tog.
Efter at bremseeffekten viser sig, og hastigheden er faldet med 10 km/t i et lastet godstog, fragt-passager, passager og enkelt lokomotiv og med 4-6 km/t i et tomt godstog, skal bremserne slippes. Nævnte reduktioner skal ske i en afstand, der ikke overstiger den, der er specificeret i lokale regler. Efter at have kontrolleret bremserne langs ruten, slip først bremserne, når føreren er overbevist om deres normale drift.
Hvis den indledende effekt ikke opnås i et passagertog inden for 10 s efter første opbremsning, i et tomt godstog med en længde på op til 400 aksler og et fragt-passagertog inden for 20 s, i andre godstog inden for 30 s, nødbremse straks og træffe alle forholdsregler til togstoppet.
Funktionen af automatiske bremser langs togstrækningen bør også kontrolleres efter fuld eller kort test af bremserne, til- og frakobling af automatiske bremser på individuelle biler eller en gruppe af biler, ved skift fra EPT til automatisk, hvis rejsetiden på EPT var 20 minutter eller mere.
Hvis det er nødvendigt at kontrollere funktionen af automatiske bremser på uspecificerede steder, er det tilladt at udføre det som regel på stationsspor eller når man forlader stationen på den første strækning, der har en perron eller nedkørsel, under hensyntagen til lokale betingelser. Effekten af automatiske bremser kan i disse tilfælde vurderes ved tidspunktet for hastighedsnedsættelse med 4 - 6 km/t i et tomt godstog og med 10 km/t i andre godstog og enkeltlokomotiver. Dette tidspunkt er fastsat i lokale regler.
På passagertog skal du først kontrollere funktionen af den automatiske bremse og derefter EBT. For at kontrollere driften af EPT langs ruten skal du udføre et trin, indtil trykket i lokomotivets TC når 1,0 - 1,5 atm.
I januar 2007, på South-Western Road (Ukraine), brød en automatisk kobling i den midterste del af et godstog, der vejede 5,2 tusinde tons og 56 biler langt, som kørte under kontrol af et elektrisk lokomotiv VL80T. Defekten blev lavet på en klippefarlig sektion med en vendepunktsprofil (opstigning - lille platform - nedstigning) i det øjeblik, bremserne blev udløst, da hastigheden efter udladning af bremseledningen (TM) med 0,7 kgf/cm 2 faldet fra 58 til 40 km/t.
Toget havde, som det senere blev konstateret, ikke bremser i seks vogne, hvoraf fem var i hovedsektionen, og halepartiet indeholdt otte fyldte tanke. På den skrånende profil blev bremserne i hoveddelen af toget udløst meget tidligere end i haledelen, så hovedvognene, allerede på nedstigningen, rullede fremad. Samtidig var haledelen stadig på platformen i en hæmmet tilstand.
Derudover, i det øjeblik hoveddelen af toget rykkede fremad, blev dets brud lettet af vægten af tanke, hvis bremser desuden endnu ikke var blevet udløst (bruddet skete 25 sekunder efter, at førerens kranhåndtag begyndte skal placeres i udløserposition, når halevognene faktisk udløste i 44 s) . På skaftet af den iturevne automatiske kobling var spor af gamle revner med et areal på op til 9% af hele tværsnittet synlige. Ved udløsning af autobremserne skal føreren bruge hjælpebremseventilen nr. 254 til at holde det elektriske lokomotiv i bremset tilstand, indtil udløsningsprocessen i toget er fuldstændig afsluttet.
Kunne lokomotivføreren vide, hvornår bremserne på toget ville blive udløst for derefter at udløse lokomotivets hjælpebremse i etaper? Selvfølgelig før dette var der nok tid og opbremsning (den sidste før klippen var den femte fra begyndelsen af bevægelsen). Når alt kommer til alt, skal føreren, der kontrollerer effektiviteten af autobremserne langs ruten (langs den tilbagelagte distance og et fald i hastigheden med 10 km/t), også evaluere, hvordan de vil opføre sig i ferieperioden. Hvis togets hastighed efter at have udført det med førerens kran holdt op med at falde (stabiliseres) eller begyndte at stige (ved nedstigningen), så kan vi omtrent antage, at autobremserne allerede er blevet udløst. Typisk er denne tid 40-100 sek.
Lad os nu se på, hvilke krav til frigivelse af bremser i godstog er fastsat af instruktioner nr. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 i det russiske jernbanesystem og nr. TsT-TsV-TsL/0015 - veje i Ukraine. Bremsetiden i trin på 1,5 - 2,0 kgf/cm 2 med kran nr. 254 under udløsningsperioden for autobremserne på toget, det første instruktionssæt 30 - 40 s, det andet - 40 - 60 s, og derefter lokomotivbremse skal udløses i trin. Desuden angiver instruktion nr. TsT-TsV-TsL/0015, at håndtaget på kran nr. 254 først skal monteres endeligt i udløserpositionen, efter at de automatiske bremser i toget er blevet helt udløst, herunder i dets haleparti.
Men som regel overstiger ferien for alle godstog om vinteren den tid, der er fastsat i instruktionerne. Det samme gælder alle tider af året, når man følger tog, der indeholder tanke og tragtautomater af alle modifikationer, og som også har en øget længde. Udløsning af bremser på tog tager meget længere tid end de 30 - 40 (40 - 60) s, der er fastsat i instruktionerne. Hvis lokomotivbremsen efter dette tidspunkt udløses, vil det tidligere komprimerede tog begynde at "skyde". Når et godstog bevæger sig langs en nedkørsel, når bremserne på vognene i dens haledel endnu ikke er udløst, er et brud i den automatiske kobling i anden eller tredje del garanteret. Hvad skal en chauffør gøre her? Selvfølgelig skal de regulerede 30 - 40 (40 - 60) fra at holde lokomotivets bremser øges, indtil bremserne i toget er helt udløst. Ifølge de samme instruktioner kan bremseudløsningstiden for halevogne på et tog med en længde på mere end 200 aksler være 80 s, og ved minusgrader - 120 s. Selvfølgelig kan føreren stole på den tid, der er angivet i VU-45-certifikatet, i overensstemmelse med proceduren fastsat for russiske veje(desværre er sådanne regler ikke blevet indført på vejene i Ukraine). Men denne tid kan indtastes fiktivt. Derfor evaluerer føreren desuden varigheden af bremseudløsningen, når han kontrollerer effektiviteten af deres drift. Han skal ledes af dette tidspunkt, når han skal køre toget i fremtiden.
Når man kontrollerer bremsernes funktion, bestemmes deres udløsningstid således tilnærmelsesvis fra det øjeblik, førerens kranhåndtag sættes i udløserposition, indtil toghastigheden klart holder op med at falde (stabilisering). Hvis udløsningstiden var 60 - 120 s (hvilket svarer til instruktionerne), så opstår spørgsmål: hvordan vil lokomotivhjulsparrene opføre sig, vil de overophedes, vil dækkene skifte ved bremsning med kran nr. 254 med samme tid? Temperaturen har selvfølgelig betydning her. miljø. Om vinteren falder naturligvis sandsynligheden for overophedning af dækkene, og derfor er det muligt at øge den kontinuerlige bremsetid med hjælpebremseventilen.
Selvom det er kendt, at på et skiftende diesellokomotiv, hvor toghastigheden ofte kun reduceres ved brug af kran nr. 254, er tiden på 30 - 40 (40 - 100) s væsentligt overskredet, men ingen forskydninger af dækkene bliver observeret. Derfor er det nødvendigt at foretage yderligere undersøgelser (teoretisk og praktisk) for endelig at kunne sige, hvad den kontinuerlige bremsetid kan være med kran nr. 254 og med hvilket tilladt tryk i TC, så bremseforholdene er acceptable for tilstanden af hjulparrenes dæk.
Her skal du selvfølgelig udover omgivelsestemperaturen også tage højde for hjulets diameter, dækkets tykkelse, bevægelseshastigheden, dvs. betingelser for fordeling (dissipation) af termisk energi. Det er klart, at hvis lokomotivet har en elektrodynamisk bremse, er disse problemer elimineret. Betingelserne for at bremse, udløse og aktivere trækkraft lettes, hvis toget og lokomotivet har en hTM.
På den anden side, regulatoriske dokumenter Det er tilladt at holde et godstogs bremser på et bremsetrin i op til 2,5 minutter (og i to eller flere etaper - endnu længere). Følgelig kan lokomotivbremsen også være i en sådan spærret tilstand. Det er trods alt ikke skrevet nogen steder, at i løbet af driften af de automatiske bremser på toget skal kran nr. 254 placeres på en "buffer", dvs. frigør lokomotivbremsen (undtagen ved kontrol af autobremsernes funktion). Det er heller ikke specificeret nogen steder, hvor længe hjælpebremsen kan bruges (samtidig med opbremsning af toget) og derefter fortsætte med at holde den i bremset tilstand allerede under udløsningsperioden for de automatiske bremser i toget.
Sandsynligvis, hvis lokomotivets hjælpebremse ikke blev brugt i løbet af togets opbremsning, kan varigheden af dens brug, selv når togets automatiske bremser blev udløst, overstige de etablerede 30 - 40 (40 - 60) s. Derfor, i vejledningen til betjening af vejbremser i Ukraine nr. TsT-TsV-TsL/0015, holdetiden for et lokomotiv i bremset tilstand med et tryk i bremsecylinderen på 1,5 - 2,0 kgf/cm 2 ved udløsning de automatiske bremser i et godstog med en længde på op til 350 aksler øges fra 30 - 40 til 40 - 60 s. Men herefter udløses lokomotivbremsen i etaper, så dens fulde udløsning med kran nr. 254 ikke går forud for tidspunktet for fuldstændig udløsning af togbremserne. En undtagelse kan kun gøres i tilfælde, hvor toget kører på en perron eller stiger.
Ved at bruge position II på førerens kranhåndtag til at udløse autobremserne kan du sænke denne proces noget og derved holde toget i en komprimeret tilstand (uden hoveddelen bevæger sig fremad), ved at bruge det tryk i TC'en, der er tilladt for f.eks. etuier op til 2,0 kgf/cm 2 . Efter den gradvise udløsning af autobremserne vil de langsgående dynamiske reaktioner heller ikke ændre sig hurtigt. Og i fremtiden vil positionen af førerens kran I sikre pålidelig frigivelse af haledelen af toget. Det vil sige, at når man følger en nedstigning af et tog med øget masse, er det bedre at udløse bremserne på ovenstående måde og af normal eller øget længde, såvel som dem, der indeholder tanke og vogne af typen tragt-dispenser (med langsom udløsning) , for at fremskynde udløsningen, brug position IV på førerens kran.
Det er selvfølgelig svært at holde et højmassetog, der følger en nedkørsel, i komprimeret tilstand, mens autobremserne kun løsnes ved brug af kran nr. 254. Det er nødvendigt at øge trykket i TC til 2,5 - 4,0 kgf/cm 2 eller holde ventilen i spærret tilstand i lang tid. Derfor har chaufføren i den nyligt udstedte instruktion nr. TsT/0150 på vejene i Ukraine om at forhindre brud på automatiske koblinger lov til at udløse bremserne ved nedkørsler ved at flytte kranhåndtaget til position II i 20 - 30 s. Derefter, i position I, i overensstemmelse med kravene i bremseinstruktionerne, indstilles trykket i TM til 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 højere end den ladede. Under udløsningsprocessen forbliver ventil nr. 254 i bremseposition og opretholder trykket i TC fra 1,5 til 2,5 kgf/cm 2 . Eller brug den elektriske bremse (hvis tilgængelig).
Ved at kende den omtrentlige udløsningstid for de automatiske bremser kan lokomotivføreren betjene toget med mindre risiko for at bryde den automatiske kobling. Lad os se på flere muligheder for, hvordan autobremser fungerer.
Første mulighed: Bremseudløsningstiden er for høj. Dette tegn bestemmes allerede ved kontrol af bremsernes funktion - togets hastighed, selv efter at førerens kranhåndtag er sat til udløserposition, fortsætter med at falde. Sådanne forskelle kan variere fra starthastigheden af bremsekontrollen til 40 - 60 km/t til dens reduktion inden for 10 - 30 km/t, dvs. hastigheden falder med 20 - 40 km/t. Dette fænomen observeres især ofte i tog, der inkluderer tragt-dispenservogne og tanke.
Hvis bremserne slippes langsomt, så skal føreren bruge position IV, når han kører videre for at fremskynde denne proces, dvs. frigivelse udføres i position I, idet trykket i udligningstanken (UR) over ladetanken indstilles med 0,5 - 1 kgf/cm 2, afhængig af togets længde og den faktiske tæthed af HM. Derefter skal kranhåndtaget flyttes fra position I til IV og efter 30 - 40 s, efter kort at have flyttet håndtaget til position I, sættes det til togposition.
Samtidig meget effektiv metode for at forbedre udløsningen af autobremser er det nødvendigt at være sikker på, at tætheden af UR og udligningsstemplet (UP) i position IV er tilstrækkelig høj og opfylder de etablerede standarder (et fald i trykket med 0,1 kgf/cm 2 forekommer i mindst 3 minutter). I tilfælde af lav tæthed af UR og UE bliver det umuligt at udløse autobremserne ved hjælp af position IV, da der er stor sandsynlighed for deres drift.
Anden mulighed betjening af automatiske bremser: Ved kontrol af deres funktion og yderligere styring af toget blev det bestemt, at der under bremsning og frigivelse observeres betydelige langsgående dynamiske kræfter (tilbagerrulning af hoveddelen, opløb af haledelen osv.). I dette tilfælde, når du følger en nedstigning og behovet for at reducere hastigheden, skal du bruge VA-positionen på førerhanen. Aflast først bremseledningen med 0,3 - 0,5 kgf/cm 2 med V-positionen, og derefter med VA-positionen indtil trykket falder med den nødvendige mængde.
Brugen af en sådan bremsning (V -VA) i stedet for kun et trin ved at reducere trykket med 0,8 - 1,2 kgf/cm 2, som foreslået af ingeniør N.K. Vasin i artiklen "Hvorfor automatiske koblinger går i stykker i godstog" (se "Lokomotiv" nr. 12, 2006), kan reducere indsatsen i toget ved opbremsning og derudover praktisk talt eliminere overvurderingen af trykket i UR ved position IV af driverens ventil og den store TM-udledning.
Når et tungt tog, hvori der observeres betydelige reaktioner, kører ned ad bakke, kan hurtig udløsning af bremserne øge kræfterne på de automatiske koblinger. Derfor er det i disse tilfælde ikke værd at bruge førerens tapposition IV til frigivelse. Ud fra erfaringen med at køre tog anbefales det gradvist at udløse bremserne ved at placere førerens kranhåndtag i togpositionen i 20 - 30 s, og derefter slippe bremserne i position I, idet trykket i TM indstilles til 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 over den oplader. I dette tilfælde, under processen med at udløse bremserne på toget, forbliver kran nr. 254 i bremset position, idet trykket i TC opretholdes fra 1,5 til 2,5 kgf/cm 2, eller der bruges en elektrisk bremse. Når du undersøger tilfælde af ødelagte automatiske koblinger, bør du opføre dig omhyggeligt kontroltjek bremser, find ud af årsagerne, der påvirkede forekomsten af reaktioner på toget. Her er det vigtigt at kontrollere udløsningstiden for bremserne på halevognene (og ikke kun den sidste), tætheden af bremserne i positionerne II og IV af førerventilen, trykket af bremserne i bagenden af vognen. tog, tilstedeværelsen af bremser i gruppen af biler, der er deaktiveret, ikke fungerede eller spontant udløst. Især sådanne mangler i hoveddelen af toget under ferie kan føre til tilbagerulning ved kørsel ned ad bakke og som følge heraf til en pause i den automatiske kobling.
De medlemmer af kommissionen, som kontrollerer funktionen af de automatiske bremser separat ved togets hoved og hale, handler udygtigt. Det er vigtigt, når man undersøger ved hjælp af et hastighedsmålerbånd (magnetisk bærer af en elektronisk hastighedsmåler eller ALS-Mu, CLUB) at sikre sig, at bremserne er aktiveret korrekt, afhængigt af sporprofilen. Det skal bemærkes, at de under undersøgelsen "glemmer" at analysere, hvordan de tidligere chauffører kørte dette tog (hvis det var et transittog).
Allerede under ledelsen godstog disse drivere, kunne de langsgående-dynamiske kræfter i den give anledning til udseendet af en revne i en af de automatiske koblinger. Efterfølgende udviklede det sig under visse betingelser til et punkt, hvor koblingsanordningen gik fuldstændig i stykker. På grund af den korte tid havde revnen desuden ikke tid til at blive mørkere (metaloxidation og mørklægning af brudstedet forekommer inden for to til fem dage afhængigt af vejrforholdene). Det vil sige, at den kommission, der undersøger sagen om en pause, fejlagtigt kan betragte en "frisk" pause kun som den sidste chaufførs skyld.
Afslutningsvis skal det bemærkes, at brugen af kun kran nr. 254 i stedet for at bremse et tog bestående af tomme vogne placeret i dets hoveddel kan føre til uacceptable trykkræfter i tilfælde af afvigelser fra vedligeholdelsesstandarderne for rullende materielenheder og jernbanespor. Som følge heraf vil den tomme bil blive presset ud og afsporet. For at kunne analysere proceduren for brug af hjælpebremseventilen korrekt, bør du elektroniske systemer sørge for registrering af dens drift på magnetiske medier (motion parameter recorder).
Ved den første afgangsstation er lokomotivmandskabet forpligtet til at kontrollere funktionen af de automatiske (uden 5-minutters hold i bremset tilstand) og hjælpebremserne på den måde, der er fastlagt i punkt 3.2 i denne instruktion, og på mellemstationer - hjælpebremse.
VEDLIGEHOLDELSE OG STYRING AF BREMSER I LOKOMOTIVTÅG
10.1.1. Ved kørsel med tog eller separat lokomotiv er chaufføren og chaufføren forpligtet til:
Når du forlader stationen med et tog, skal du sørge for, at der ikke er gnister eller andre tegn, der truer sikker kørsel, og også om stopsignaler gives af togpersonalet, stationsarbejdere eller ansatte i andre tjenester;
Sørg for driftstilstanden for kompressorer (eller damp-luftpumper) i overensstemmelse med afsnit 3.1.1 i denne vejledning, og lad ikke trykket i hovedtankene falde til under den etablerede norm;
Gør bremserne klar til handling, og flyt førerens ventilhåndtag til togpositionen, hvor ladetrykket i bremsenettet skal opretholdes i henhold til tabellen. 3.2 eller paragraf 3.2.6 i denne vejledning;
Når du betjener et passagertog med elektropneumatiske bremser, skal du have strømkilden tændt; spændingen i et passagertogs elektriske kredsløb skal svare til den, der er specificeret i afsnit 3.2.9 i denne vejledning, og advarselslampe;
Sørge for at pålidelig drift togbremser, kontrollere deres funktion langs ruten.
10.1.2. Kontrol af funktionen af automatiske bremser langs ruten udføres ved at reducere trykket i udligningstanken på et lastet godstog og et enkelt efterfølgende lokomotiv med 0,7-0,8 kgf/cm 2, i tomme gods-, gods-passager- og passagertog med 0,5-0,6 kgf /cm 2 installeret til test af bremserne. I dette tilfælde frigøres lokomotivets automatiske bremse på godstog med en længde på mere end 100 aksler (undtagen lokomotiver udstyret med en 4VK-kran).
Hvis et passagertog indeholder mere end halvdelen af VL-RITs vogne med TVZ-TsNII "M" bogier og KE luftfordelere, skal du kontrollere funktionen af de automatiske bremser langs ruten ved at reducere trykket i udligningstanken med 0,7-0,8 kgf /cm2.
Ved kontrol af bremsernes funktion er det forbudt at anvende hjælpe- og elektriske bremser på lokomotivet i alle tog.
Efter at bremseeffekten viser sig og hastigheden falder med 10 km/t i et lastet gods-, fragt-passager-, passagertog og enkelt lokomotiv og med 4-6 km/t i et tomt godstog, skal bremserne slippes. Disse hastighedsreduktioner skal ske i en afstand, der ikke overstiger den, der er specificeret af lokale regler.
Efter at have kontrolleret bremserne langs ruten, slip først bremserne, når føreren er overbevist om deres normale drift.
Hvis den indledende effekt ikke opnås i et passagertog inden for 10 s efter første opbremsning, i et tomt godstog med en længde på op til 400 aksler og et fragt-passagertog inden for 20 s, i andre godstog inden for 30 s, nødbremse straks og træffe alle forholdsregler til togstoppet.
10.1.3. Afhængigt af resultatet af kontrollen af de automatiske bremser og på grundlag af erfaring med at køre tog langs strækningen, vælger lokomotivføreren, når han kører toget videre, de steder, hvor der skal startes opbremsning og mængden af trykreduktion i strækningen. for at forhindre passage af et signal med en forbudsangivelse, og hastighedsreduktionssignalet og advarselsstedet for at fortsætte med den indstillede hastighed.
10.1.4. Steder og hastigheder for tog og enkeltlokomotiver samt afstandene, hvormed hastigheden skal reduceres ved kontrol af bremsernes funktion langs ruten, bestemmes af en kommission, godkendt af vejlederen og angivet i lokalt instruktioner. Disse afstande er angivet på strækningerne med signalskilte "Start af bremsning" og "End of braking" og bestemmes ud fra trækkraftberegninger og forsøgsture for hver togtype, forudsat at de er forsynet med korrekt fungerende bremser og en enkelt mindste bremsetryk pr. 100 ton af togets vægt (sammensætning), godkendt MPS.
10.1.5. Tjek funktionen af automatiske bremser langs togstrækningen:
Efter fuld eller kort test af bremserne, til- og frakobling af de automatiske bremser på individuelle biler eller en gruppe biler, ved skift fra elektropneumatiske bremser til automatiske, hvis rejsetiden på elektropneumatiske bremser var 20 minutter eller mere , samt i de tilfælde, der er angivet i afsnit 9.4.1 i dette afsnit Instruktioner;
Før man kommer ind på blindgydestationer, samt før en station, hvor der er planlagt et togstop, hvis der er en nedkørsel til denne station med en stejlhed på 0,008 eller mere og en længde på mindst 3 km. I nogle tilfælde, baseret på lokale forhold og sikring af trafiksikkerhed, kan en lavere stejlhed af nedkørslen accepteres efter ordre fra vejlederen. Før de angivne stationer skal du kontrollere funktionen af bilens bremser på en sådan måde, at bilens bremser frigives fuldstændigt, når du går ind på stationen, og bremsenettet oplades til det indstillede tryk. Hvis bremserne ikke kan udløses på grund af forholdene for togets kørsel, skal lokomotivføreren, når toget kører i bremset tilstand, beregne sine handlinger, så han kan standse toget efter at have øget bremsen på det anviste sted;
På et enkelt lokomotiv efter at have kontrolleret dets automatiske bremser på den første afgangsstation.
Hvis føreren af det førende lokomotiv ikke udfører kontrollen, når det kører med toget til det sted, der er etableret for at kontrollere funktionen af autobremserne, er føreren af det andet lokomotiv forpligtet til at kontakte føreren af det førende lokomotiv via radio og give et årvågenhedssignal - et krav om at foretage kontrol.
10.1.6. Hvis det er nødvendigt at kontrollere funktionen af automatiske bremser på uspecificerede steder, er det tilladt at udføre det som regel på stationsspor eller når man forlader stationen på den første strækning, der har en platform eller nedstigning, under hensyntagen til lokale forhold . Effekten af automatiske bremser kan i disse tilfælde vurderes ved tidspunktet for hastighedsnedsættelse med 4 - 6 km/t i et tomt godstog og med 10 km/t i andre godstog og enkeltlokomotiver. Dette tidspunkt er fastsat i lokale instruktioner baseret på oplevede ture i henhold til paragraf 10.1.4.
Hvis utilfredsstillende betjening af bremserne opdages ved vurdering af deres effekt på tidspunktet for hastighedsnedsættelsen, skal du nødbremse og træffe alle forholdsregler for at standse toget.
10.1.7. På passagertog skal du først kontrollere funktionen af den automatiske bremse og derefter den elektropneumatiske. For at kontrollere funktionen af den elektropneumatiske bremse langs ruten skal du udføre et bremsetrin, indtil trykket i lokomotivets bremsecylindre når 1,0 - 1,5 kgf/cm 2 .
10.1.8. Funktionen af elektropneumatiske bremser skal kontrolleres efter fuld test af bremserne, skift af lokomotiver, lokomotivmandskab eller kontrolkabine eller kobling af vogne til toget.
10.1.9. Før toget afgår fra en mellemstation eller sektion, er lokomotivføreren forpligtet til at kontrollere tætheden af godstogets bremsenet i position II af førerens kranhåndtag med en markering af dets værdi og kontrolstedet på bagsiden certifikater formular VU-45. Hvis føreren ved kontrol af tætheden af bremsenetværket opdager dens ændring med mere end 20 % i retning af at stige eller falde fra den tidligere værdi angivet i certifikatet for formular VU-45, skal du udføre en kort test af autobremserne .
10.1.10. Chaufføren og assisterende chauffør er forpligtet til at overvåge bremsernes funktion på toget under hele turen.
Hvis der registreres gnister i toget, når bremserne slippes, skal du standse toget med driftsbremsning for at kontrollere toget og eliminere den funktionsfejl, der forårsagede gnistdannelsen.
Slip om nødvendigt bremsen manuelt og sluk for luftfordeleren; for en personbil, sørg for, at luften er fuldstændig frigivet fra reservetanken (for en bil med en vesteuropæisk bremsetype, frigiv desuden luft fra arbejdskammeret).
For at detektere skydere (huller) skal du omhyggeligt inspicere hjulenes rulleflader og om nødvendigt trække sammensætningen.
Føreren skal i certifikatet på formular VU-45 lave en tilsvarende note om at slå bremsen fra.
10.1.11. Hvis det opdages undervejs i en passager eller godsvogn(bortset fra en motorvogn af et motorvogns rullende materiel (MVS) eller en tender med akselkasser med rullelejer) en skyder (pothole) med en dybde på mere end 1 mm, men ikke mere end 2 mm, er det tilladt at bringe en sådan vogn (udbud) uden afkobling fra toget til det nærmeste vedligeholdelsessted, med midler til at skifte hjulpar, med en hastighed på højst 100 km/t i et passagertog og højst 70 km/t i et godstog .
Når skyderdybden er fra 2 til 6 mm for biler, undtagen for MVPS-motorvognen, og fra 1 til 2 mm for lokomotivet og MVPS-motorvognen, tillades toget at køre til den nærmeste station med en hastighed på 15 km /h, og når skyderdybden er henholdsvis over 6 til 12 mm og over 2 til 4 mm - ved en hastighed på 10 km/t. Hjulsættet skal udskiftes på nærmeste station. Når glidedybden er mere end 12 mm for bil og tender og mere end 4 mm for lokomotiv og motorvogn, må MVPS køre med en hastighed på 10 km/t, forudsat at hjulsættet er affjedret eller muligheden for rotation er udelukket. I dette tilfælde skal lokomotivet kobles fra toget, bremsecylindrene og trækmotor(motorgruppe) på det beskadigede hjulsæt er deaktiveret.
Mål dybden af dias ved hjælp af en absolut skabelon. I mangel af en skabelon er det tilladt ved stop langs ruten at bestemme dybden af rutsjebanen ved dens længde ved hjælp af de data, der er angivet i tabellen. 10.1.
Tabel 10.1.
10.1.12. Hvis, når et godstog kører, dets hastighed ikke falder, uden at lokomotivføreren aktiverer bremserne, men der er tegn på en mulig bremseledningsbrud (hyppig tænding af kompressorer eller et hurtigt fald i trykket i hovedbeholderne efter slukning kompressorerne, når sandkasser og tyfoner ikke virker, alarmen for bremseledningsbrud med en sensor udløses nr. 418) sluk for trækkraften, flyt førerens kranhåndtag til overlappende position uden strøm med 5-7 s og observer bremsen linjetryk.
Hvis der efter dette er et hurtigt og kontinuerligt fald i trykket i bremseledningen eller en kraftig opbremsning i togets bevægelse, som ikke svarer til sporprofilens påvirkning, udfør driftsbremsning, flyt derefter førerens kranhåndtag til position 3 og stands toget uden at bruge lokomotivets hjælpebremse, find ud af og fjern årsagen .
I tilfælde af, at der ikke er et hurtigt og kontinuerligt fald i bremseledningens tryk og en kraftig opbremsning i togets bevægelse, skal du udføre driftsbremsning med udladning af bremselinjen med mængden af det første trin, og derefter slippe auto bremser i den etablerede rækkefølge, mens aktivering af traktionstilstand kun er tilladt efter fuldstændig frigivelse af autobremserne.
I tilfælde af gentagen bremsning af toget på grund af spontan aktivering af de automatiske bremser i toget, udfør bremsning og frigør de automatiske bremser i den fastsatte rækkefølge, erklærer en kontrolkontrol af de automatiske bremser i overensstemmelse med pkt. 19.1.4 i disse Instruktioner og bringe toget til stationen, hvor denne kontrol vil blive udført. Uden at identificere og eliminere årsagerne til spontan betjening af bremserne, er det ikke tilladt at sende et tog fra denne station til videre kørsel.
10.1.13. I tilfælde af aktivering af blaffer-ESC, samt bremsning af et passager-, postbagage- og fragt-passagertog med stopventil eller på grund af afbrydelse af deres bremseledning, udføre nødbremsning på den måde, der er specificeret i paragraf 10.1.21 af denne instruktion.
10.1.14. Hvis en fejl i de automatiske bremser på toget opdages, skal du udføre nødbremsning og træffe foranstaltninger for at standse toget. Hvis et forsøg på at standse toget ikke lykkes, skal du slå en generel alarm og via togradiokommunikationen placeret på lokomotivet desuden informere vagthavende på stationen foran eller ekspedienten om, hvad der er sket, så de kan træffe foranstaltninger til frit at acceptere toget ind på stationen eller lade toget passere gennem stationen. Bilens konduktør eller konduktør er, når han hører et generelt alarmsignal eller ser stopsignaler givet fra banen, forpligtet til at åbne nødbremseventilen og aktivere håndbremse på servicerede vogne.
Efter at have stoppet toget, skal du finde ud af årsagen til den utilfredsstillende funktion af bremserne. Hvis det er umuligt at eliminere funktionsfejlen eller genoprette bremsernes funktion på stedet, skal yderligere drift af toget udføres i overensstemmelse med PTE og instruktionerne for togbevægelse og rangerarbejde på jernbaner.
10.1.15. Ved brug af elektrisk bremsning på el- og diesellokomotiver og moddamp på damplokomotiver skal lokomotivbremsen løsnes. Det er ikke tilladt samtidig at anvende pneumatisk og elektrisk bremsning på el- og diesellokomotiver i tilfælde, der ikke er angivet i lokomotivdiagrammet, samt moddamp på damplokomotiver.
10.1.16. Hvis lokomotivføreren på strækningen nødopbremsning af toget, er lokomotivføreren forpligtet til, inden toget sættes i bevægelse, at vente på den tid, der kræves til helt at udløse og oplade bremserne, som angivet i stk. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 i denne vejledning. Hvis der er en ferieindikator i højhastighedstog føreren kontrollerer udløsningen af bremserne efter nødbremsning kontrollampe ferieindikator placeret i kabinen. Et tog udstyret med ferieviser kan først sættes i gang, efter at advarselslampen er slukket.
Hvis nødbremsning udføres inde fra bilen eller opstår på grund af en krænkelse af bremseledningens integritet, efter at have identificeret årsagerne til stoppet, elimineret dem og været i stand til at forlade, frigiver og oplader føreren bremserne og aktiverer træne i bevægelse. På et passagertog skal udløsningen af bremserne på hver vogn kontrolleres af konduktørerne og togets leder (mekaniker-værkfører). På et godstog kontrolleres bremseudløsning ikke i hele toget. Hvis der ved bestemmelse af årsagen til at standse toget findes en åben endeventil på halevognen, er det nødvendigt at lukke ventilen, kontrollere vognnummeret med dataene på fuldskalaarket og VU-45-formularcertifikatet .
Efter toget afgår, arbejdere lokomotivmandskab skal iagttage togets bevægelse fra lokomotivkabinens vinduer og passagervognslederne fra vestibulerne; Hvis bremserne ikke udløses, gnistdannelse eller andre fejl opdages, skal du træffe foranstaltninger for at fjerne dem eller om nødvendigt standse toget.
10.1.17. Det er forbudt i lokomotivets arbejdskabiner under stop på stationen, såvel som under ruten, at lukke afbryderventilen eller dobbelttrækventilen på fødeledningen og den kombinerede eller frakoblede ventil på bremseledningen, med undtagelse af af tilfælde: ved brug af flertræk og et skubbelokomotiv inkluderet i bremsenettogene, når på andre lokomotiver end hovedlokomotiverne flyttes håndtaget på dobbelttrækkranen eller den kombinerede kran til dobbelttrykspositionen; i ikke-fungerende kabiner i mangel af låseanordning nr. 367; ved kontrol af tætheden af bremsenetværket af passagertog; ved reparation af operatørens kran (på parkeringspladsen); ved udløsning af de automatiske bremser i et kortkomponent passagertog efter nødbremsning i overensstemmelse med punkt 10.2.1.3.
10.1.18. For alle typer driftsbremsning med automatiske bremser reduceres trykket i udligningstanken ved førerens tryk fra det indstillede ladetryk med ikke mindre end den første etapeværdi, der er fastsat for alle person- og godstog. 10.2.1.1, 10.3.1 i denne vejledning. Ved udførelse af trinbremsning udføres efterfølgende trin af bremsning ved at reducere trykket i udligningstanken i området fra 0,3 til 1,0 kgf/cm2, afhængigt af behovet. Når toget bevæger sig til et planlagt stop, skal du begynde at bremse med den første etape, efter at have reduceret hastigheden med 25-50% af den oprindelige, om nødvendigt øge bremsen.
Den bedste smidighed af togbremsning sikres ved at aflade bremseslangen ved begyndelsen af driftsbremsningen med mængden af det første trin.
10.1.19. Ved opbremsning fra en hastighed på 40 km/t eller derunder i tog, der indeholder 50 % eller flere biler udstyret med kompositblokke eller skivebremser, skal bremserne aktiveres lidt tidligere end med støbejernsklodser.
10.1.20. Når du udfører fuld driftsbremsning i ét trin, skal du reducere trykket i udligningstanken med 1,5-1,7 kgf/cm2. Denne type bremsning anvendes i undtagelsestilfælde, når det er nødvendigt at standse toget eller reducere dets hastighed på en kortere afstand, end når der udføres trinbremsning.
10.1.21. Nødbremsning på alle tog og på enhver sporprofil bør kun anvendes, når et øjeblikkeligt stop af toget er påkrævet. Det udføres af førerens kran, og om nødvendigt af en kombineret kran fra de førende eller drevne (med dobbelt eller multipel træk) lokomotiver. Efter at have flyttet håndtaget på førerkranen eller kombikranen til nødbremseposition, aktiveres sandkassen og hjælpebremsen på lokomotivet og slukker for trækkraften, lad håndtaget på førerens kran eller kombinationskran stå i nødbremsepositionen og forlad hjælpebremsehåndtaget i yderbremsepositionen indtil fuldstændig stop.
10.1.22. For at undgå en kraftig deceleration af lokomotivet ved brug af hjælpebremseventilen og forekomsten af store langsgående-dynamiske reaktioner i toget ved hastigheder på 50 km/t eller derunder, er det nødvendigt at bremse med denne ventil, når toget kører. i trin, undtagen i tilfælde af nødstop.
Ved aktivering af hjælpebremsen på passager- og godslokomotiver (undtagen rangerlokomotiver), undgå systematisk effektiv bremsning med en stigning i trykket i bremsecylinderen på én gang til mere end 1,5 kgf/cm2. Driftsbremsning med hjælpebremse med et tryk på mere end 1,5 kgf/cm 2 i lokomotivets bremsecylindre med ryg som udgangspunkt bremseklodser udføres i et andet trin efter at have holdt trykket i cylinderne på 1,5 kgf/cm 2 i 0,5-1,0 minutter.
Det er forbudt at bruge hjælpebremsen for at forhindre lokomotivet i at glide.
10.1.23. Hjælpebremse Hvis lokomotivet bruges, skal du slippe det, efter at du har sluppet togets automatiske bremser.
10.1.24. Inden bremsning reduceres trykket i udligningstanken med mere end 1 kgf/cm 2 med automatiske bremser eller med et tryk i bremsecylindrene på lokomotiver på mere end 2,5 kgf/cm 2 med elektropneumatiske bremser, aktiveres først sandkassen.
10.1.25. Ved standsning af bremsning ved brug af sand på et lokomotiv, skal du stoppe med at tilføre sand, når hastigheden når 10 km/t, inden du standser. Hvis et enkelt efterfølgende lokomotiv standses med sand i en sektion med automatisk blokering eller på en station udstyret med elektrisk centralisering, så er det nødvendigt at sætte lokomotivet i gang og bevæge sig over på rene skinner.
10.1.26. Når man nærmer sig stationen, forbyder signaler og hastighedsreduktionssignaler, er det nødvendigt at aktivere de automatiske bremser på forhånd og reducere togets hastighed for at forhindre passage af det etablerede stoppested på stationen, forbudssignalet, grænsen kolonne, og fortsæt ved hastighedsgrænsesignalet og advarselsstedet indstillet til dette sted. Bevægelseshastigheden bør ikke overstige 20 km/t i en afstand på mindst 400-500 m før forbudssignalet.
Når du nærmer dig et forbudssignal eller en grænsepost, skal du først udløse bremserne, efter at toget er stoppet.
10.1.27. Hvis der efter udløsning af autobremserne opstår behov for gentagen opbremsning, bør denne udløsning, både i passager- og godstog, udføres i forvejen med en sådan hastighed for at sikre den nødvendige opladning af bremserne ved gentagen bremsning.
10.1.28. For at undgå brud på toget eller forekomsten af store langsgående-dynamiske reaktioner i det, når man starter fra et stop efter standsning med brug af automatiske bremser, er det kun tilladt at sætte lokomotivet i gang, efter at alle automatiske bremser er sluppet toget.
10.1.29. Når to eller flere kørende lokomotiver er koblet til et tog, styrer føreren af det første lokomotiv bremserne på toget.
10.1.30. Automatiske bremser på flåder af inaktive lokomotiver og rullende materiel med flere enheder skal kontrolleres i overensstemmelse med den procedure, der er fastsat i denne vejledning for den tilsvarende type lokomotivtrukket tog.
10.1.31. Tog med lokomotiver udstyret med elektriske bremser skal køres med obligatorisk brug denne bremse. Bremsetilstande og anvendelsessteder for den elektriske bremse er fastlagt i lokale instruktioner og regimekort, som er udviklet på grundlag af beregninger, resultaterne af eksperimentelle ture og under hensyntagen til kravene i fabrikkens driftsinstruktioner for denne serie af lokomotiver. I dette tilfælde bør bremsekraften ikke overstige den maksimalt tilladte værdi for det rullende materiels stabilitet i sporet, for dets styrke og påvirkning af sporet.
