Og virksomhedens historie Audi er tæt forbundet med navnet August Horch, en talentfuld designingeniør og en af pionererne i den tyske og globale bilindustri.
August Horch født den 12. oktober 1868 i Tyskland i den lille by Winnenden. Familien var ikke rig, hans far var smed. Han betragtede ikke uddannelsen af sine børn som en prioritet. I en alder af tretten var skolen slut, og Augustus begyndte at hjælpe sin far i smedjen. Smedearbejde inspirerede ikke August, tre år senere forlod han hjemmet og fik arbejde på en vognfabrik i Heidelberg.
I sin ungdom havde August Horch fire-fem jobs. I en alder af 20, i 1888, gik Horch ind på den saksiske ingeniørskole (teknisk skole) i byen Mitweida, og efter endt uddannelse gik han først på arbejde på et støberi i Rostock og derefter i designafdelingen i et skibsbygningsfirma. i Leipzig. Her bringer skæbnen ham til motorer for første gang intern forbrænding, som Tyskland og i særdeleshed dette anlæg havde brug for for at skabe torpedobåde som en ny klasse af datidens militærfartøjer.
I 1896 indtraf en begivenhed, der i sidste ende vendte op og ned på hele hans liv. Det var hans første gang til et motorcykelløb, og han så motorcyklerne køre med begær og misundelse. Derefter gik han for at tale med de teknikere, der arbejdede på disse enheder, som ikke lignede dem, vi ser i dag. Og her havde Horch et ønske om at komme ind i et af de firmaer, hvis motorcykler blev præsenteret ved disse konkurrencer.
Og August Horch skrev simpelthen et brev til Karl Benz (opfinderen af bilen), hvor han bad om at blive ansat hos Benz & Cie. Horch troede ikke engang, at denne skrivning af et brev ville ende med noget, men et par dage senere modtog han et brev og derefter et telegram, der bad ham om selv at komme til Benz, dukke op foran ham og begynde at arbejde.
Men hos Benz & Cie var han skuffet. Karl Benz instruerede ham til at arbejde på forbrændingsmotorer, men dem, der er stationære (generatorer osv.), og August Horch ville arbejde på biler. Men Benz var urokkelig.
Det overbeviste dog slet ikke Horch, og allerede den første dag kom han ind i laboratoriet, hvor biler blev udviklet. Det var ikke en kæmpe hangar, men bare et par små skure, men der var en stor vagt ved indgangen. Han fortalte Horch, at kun folk med særlig adgang kunne komme ind der. Men Horch blev ikke overrasket og overbeviste vagten om, at han var Karl Benz' personlige assistent.
Horch gik ind i laboratoriet, begyndte at se på alt og snakke med ingeniørerne. Pludselig, på et tidspunkt, blev alle stille, og Horch vendte sig om og så, at Karl Benz stod foran ham. "Hvorfor fanden hænger du her? – Benz skyllede. – Har du ikke noget at lave? Hvorfor uden min tilladelse?” . Det var fuldstændig skældud med forbud mod at møde i laboratoriet.
Horch opgav denne idé for et stykke tid og risikerede ikke engang at gå forbi disse skure, hvor biler blev udviklet. Men endelig, efter fire måneder, førte hans succes med at skabe stationære forbrændingsmotorer til, at Benz inviterede ham til at arbejde på biler. August Horch begynder endelig at gøre det, der interesserer ham. Efter nogen tid ledede han afdelingen for bildesign.
Benz lagde ikke meget vægt på kvaliteten af sine første biler, men krævede forbedringer i deres pålidelighed. Til gengæld insisterede Horch på, at udviklingen af bilindustrien bevægede sig i retning af at øge bilernes kraft og deres hastighed. Og her havde de deres første konflikt. Horch argumenterede for, at det var nødvendigt at øge kraften, skabe nye motorer, arbejde med transmissioner, sagde Benz - Nej, lad os forbedre det, vi har, gøre det pålideligt og tjene penge på det, vi allerede ved, hvordan man producerer.
Horch fik hjælp af en af medejerne af Benz-virksomheden, Julius Hans. Han tog ansvar og gav grønt lys til skabelsen af nye motorer til Benz-biler. Den allerførste motor skabt af Horch viste et utroligt resultat på det tidspunkt: en bil med en ny motor overhalede et tog.
Til sidst voksede Horch til en mand, der begyndte at komme tæt sammen med den store designer og opfinder af bilen, og han indså, at han kunne skabe sit eget firma. Konstante konflikter førte til, at han fandt en investor (en person, der giver ham penge) og forlod Benz. Benz nærmest på knæ bad ham om at blive, fordi... forstod, at en ung og lovende ingeniør kunne puste liv i hans ide, men Horch nægtede.
I 1899 grundlagde August Horch virksomheden "A. Horch & Cie” med en stab på 11 personer. I starten reparerede de kun andres biler. Men et år senere dukkede den første bil op med en frontmonteret to-cylindret motor med en kapacitet på 4-5 hk. Med. Kør videre baghjul udføres ved hjælp af et arkaisk remtræk.
Et par måneder senere rullede de deres anden bil ud. Det var den første bil i Tyskland med kardandrev, med et aluminiums motorkrumtaphus og en gearkasse med gear i højlegeret stål. For at skabe en to-cylindret motor med en effekt på 10-12 hk blev den talentfulde ingeniør Fritz Seidel hentet ind. Der var ingen ende på kunderne, antallet af virksomhedens ansatte steg til 90 personer.
To år senere, i 1902, flyttede Horch virksomheden først til Reichenbach og to år senere til Zwickau. Virksomheden blev til et aktieselskab med en autoriseret kapital på 140 tusind mark - et meget imponerende beløb på det tidspunkt.
August Horchs hovedmål i livet på det tidspunkt var at tjene penge. I 1909 var virksomhedens omsætning mere end en halv million mark. Virksomheden indførte et strengt bødesystem. Enhver, der var 15 minutter forsinket, fik en bøde på 25 pfennig, og en halv times forsinkelse var værd 40 pfennig. Arbejdsskiftet varede mere end 10 timer.
I 1906 blev en ny luksus sekscylindret model (60 hk) introduceret. Den første køber af denne bil var sultanen på øen Java. Horch Z med en 22-hestes motor var også populær - 307 eksemplarer blev solgt.
Horch forstod udmærket, at han på en eller anden måde skulle promovere og reklamere for sine biler, stimulere salget og ville hæve sit brands prestige, og begyndte at deltage i racerløb. Og her skete det uventede. Var lavet ny model Horch ZD med en 40-hestes 5,8-liters motor, udstyret med en letvægts krop og deltog i prestigefyldte løb.
Han tabte løbet, salget begyndte at falde, og det skabte et brud i Horchs forhold til aktionærerne. Årsagen var ikke så meget nederlaget i løbet, men idéen fremsat af designeren om at skabe monocoque krop og brug af nye materialer. Stædige og stridige Horch ønskede ikke at høre om nogen kompromiser. I sidste ende bliver han smidt ud af virksomheden og udbetalt en kompensation på 25 tusind mark, mens racing Horch ZD kostede 15 tusind. Det vil sige, at han ikke stod tilbage med ingenting.
Uden at forlade byen Zwickau grundlagde Horch en måned senere et nyt firma med næsten samme navn - August Horch Automobilwerke GmbH. Eksistensen af to virksomheder med lignende navne, og endda på samme gade, var uacceptabel for ejerne af det tidligere Horch-firma. En juridisk kamp begyndte, som Horch tabte. Retten beordrede ham til at ændre navnet på sit nye selskab.
Sandheden taler gennem munden på en baby. I en af Horchs langvarige diskussioner med sin kollega og partner om firmaets nye navn sagde partnerens ti-årige søn, som studerede latin og var træt af voksnes råben og skænderier, højt: “Audiatur et altera pars!”- "Lyt til den anden side!" Og så indså Horchs kollega det “ horch” på tysk betyder det samme som “ audi” på latin - "lyt". Det nye firma blev registreret under navnet Audi Automobilwerke GmbH. Horgh-firmaet fortsatte med at eksistere i den form, som August Horch forlod det.
Før første verdenskrigs udbrud var Horch hovedsageligt involveret i udviklingen af nye biler. Jeg husker især Audi model C 14-35, 35 hk, kaldet " Alpensieger” (Erobreren af Alperne). Denne bil vandt flerdages racerkonkurrencer i de østrigske alper, prototypen på moderne stævner. I 1913 og 1914 bragte de samme biler firmaets sejre i holdkonkurrencen, og i det sidste førkrigsløb sluttede fem Audi'er med rene rekorder.
Men med udbruddet af Første Verdenskrig begyndte han gradvist at bevæge sig væk fra at designe biler. Han begynder at kunne lide at være embedsmand, og August Horch samler bogstaveligt talt stillinger i forskellige statslige og para-statslige strukturer. Efter krigen trak han sig endelig tilbage fra virksomheden og flyttede til Berlin. Audi-aktionærernes tålmodighed kom endelig til ophør, og ved beslutning på mødet blev Horch fjernet fra ledelsen af virksomheden, hvilket efterlod ham kun med medlemskab af bestyrelsen.
Den økonomiske krise i begyndelsen af 30'erne førte til et fald i interessen for biler. I 1932, fire tyske bilproducenter— Audi, Horch, DKW Og Vandrer- smeltet sammen til en bekymring Auto Union , som blev den anden bilproducent i Tyskland. Det er her, fire-rings emblemet kom fra, hvor hver ring symboliserer en af de fire producenter. August Horch blev selv udpeget som formand og medlem af koncernens bestyrelse. Han gik igen "med ubeskrivelig spænding" og med tårer i øjnene ind i portene til den plante, der bar hans navn Horch, og som han engang var blevet fordrevet fra.
Under den rent formelle ledelse af Horch i 30'erne producerede virksomheden en bred vifte af modeller; hvert af de fire mærker blev tildelt et separat markedssegment. Selvom han havde flere vigtige stillinger i Nazitysklands regering, meldte Horch sig aldrig ind i Nazipartiet, hvilket tillod ham at undgå enhver forfølgelse efter krigen.
Kort før krigens afslutning trådte Horch gradvist tilbage fra alle stillinger. Han døde i uklarhed, glemt af alle, i 1951 i en alder af 83.
I 1965 blev Audi en del af Volkswagen bekymring. I 1985 ændrede virksomheden navn fra Audi NSU Auto Union AG til AUDI AG. I 1993 blev Audi Group dannet, som omfattede ungarske og brasilianske divisioner og absorberede nogle bilproducenter. Moderne Audier har en bred opstillingen og et fremragende ry over hele verden.
| Fuld titel: | Horch |
| Andre navne: | Horch AG |
| Eksistens: | 1904 - 1932 |
| Beliggenhed: | Tyskland: Zwickau |
| Nøgletal: | August Ferret - grundlægger |
| Produkter: | personbiler mobiler og premium biler |
| Opstillingen: |
Navn bilfirma"Horch" kommer fra efternavnet på dens grundlægger, en talentfuld ingeniør og succesfuld iværksætter August Horch. Biler produceret af et tysk firma havde samme navn. Virksomheden samlede en række forskellige personbiler. Der var også eksklusive eksemplarer blandt dem, med rette klassificeret som "premium klasse".
Horch fik sin kvalifikation som ingeniør efter at have afsluttet sine studier på det tekniske universitet i Mittweid i Sachsen. Den unge specialist fik betydelig erfaring i bilindustrien, mens han arbejdede hos firmaet Karl Benz. Han var så heldig at arbejde i maskinafdelingen i Mannheim.
Den passende uddannelse, erfaring, naturlige talent og lyst til at skabe gav August Horch mulighed for at åbne sit eget firma. Virksomheden blev registreret i Köln den 14. november 1899. Et par år senere (05/10/1904) blev virksomheden genregistreret i Zwickau. Fra den dag af begyndte det at hedde anderledes: "August Horch Automobilwerke GmbH". Horch måtte forlade virksomheden under eget navn på grund af uløselige uoverensstemmelser mellem ham og aktionærerne. Nyt firma August kaldet "Audi".
Faktisk havde begge hans virksomheder det samme navn. For tyskerne er ordet "Horch!" betød et opkald: "Hør!" Oversat fra latin lød "Audi" nøjagtig det samme.
En af fire
Horch-firmaet blev et af de fire, der fusionerede i 1932 for at danne Auto Union-koncernen.
Ud over Horch-firmaet med speciale i biler " overklasse", koncernens medlemmer var: "Audi", "Wanderer" og "DKW".
De første to virksomheder var engageret i produktionen af "middelklasse" biler, den sidste - "DKW" - billig Køretøj med totaktsmotorer.
Således erobrede bekymringen absolut hele automarkedet. De fusionerede virksomheders logo var en sammensætning af fire sammenflettede ringe, en for hvert "moder" selskab.
"Horch" er slet ikke "Audi".
Uinformerede indbyggere i Sovjetunionen troede fejlagtigt, at Horch og Audi var det samme firma. Det plejede bare at have ét navn, og senere blev det omdøbt.
Lignende information kom fra specialiserede medier. Denne form for misforståelse er blevet spredt af journalister i publikationer i flere årtier.
Hvert medlem" Automobil Union"("Auto Union") installerede enheds-emblemet på sine produkter - 4 ringe, hvorpå der var virksomhedens inskription - "Auto Union".
I efterkrigsårene brød de fire op, og efterhånden ophørte tre virksomheder med at eksistere. Kun Audi overlevede. Efterladt alene ændrede hun ikke emblemet, idet hun med rimelighed troede, at hendes egen i form af en enhed for længst var blevet glemt, og "ringene" var genkendelige og ærede. Så "Audi" arvede et godt promoveret mærke, hvorfra kun den øverste del var tilbage at blive fjernet - navnet "Auto Union", hvilket er, hvad det gjorde.
Horch-kompagni i efterkrigsårene
Ret meget personbiler Horch gik til vinderne. Fangede køretøjer dukkede også op i Sovjetunionen. Det er kendt, at Georgy Zhukov selv var ejer af flere Horchs.
Horch fabrikker endte på jorder kontrolleret af Sovjetunionen. Udviklingen af biler begyndte på de restaurerede produktionsfaciliteter executive klasse. Horch 930S prototypen var udstyret med en ponton krop.
Efter nationaliseringen begyndte virksomheden at hedde Folkets Virksomhed. Horch Zwickau blev en del af IFA - de østtyske bilproducenter.
Virksomheden stod over for opgaven med at producere lastbiler. A1500 blev taget som grundlag. Denne lastbil blev produceret af Auto Union før krigen. Fra prototypen var det nødvendigt at udvikle en tre-tons lastbil. Opgaven blev fuldført: fabrikken begyndte masseproduktion af Horch H3-biler i 1947.
To år senere blev produktionen af en ny lastbil af mærket N3A og en traktor af RS01-modellen mestret. Hærens jeeps og lastbiler mellemstore lastbiler dukkede op på fabrikken i midten af halvtredserne.
Det faktum, at virksomheden har betydelig erfaring med produktion af luksusbiler, blev "husket" i 1953. Frigivelsen af de respektable Horch P240-biler begyndte i 1956.
Horch-mærket ophørte med at eksistere i den sidste forårsmåned 1958, med den næste omdøbning af virksomheden. Fra da af fik alle produkter navnet "Sachsenring".
Det legendariske Horch-mærke planlægger snart at blive genoplivet. Audi vil gøre alt for at opnå dette; detaljer om genoplivningen og anvendelsesområdet er blevet kendt. I slutningen af artiklen er der en videogennemgang af Audi-mærkets historie.
Ifølge repræsentanter for Audi-firmaet planlægger de i den nærmeste fremtid at genoplive det legendariske Horch-mærke til top-end-konfigurationen af Audi A8 sedan. Ifølge forskellige kilder vil nye sedaner med Horch-mærket dukke op om 2-3 år. Fra almindelig sedan Topversionen af Audi-Horch byder på et luksuriøst interiør med specielle trim, originale hjulfælge og unik indretning.
Hovedopgaven med at genoplive Horch-mærket er at skabe et mega luksuriøst Audi bil A8, som bliver hovedkonkurrenten ny S-klasse. Samtidig er der ingen planer om at øge akselafstanden på A8-modellen. Kun de mest kraftfulde vil blive installeret under motorhjelmen på Audi-Horch V8 og W12 serie motorer. Der vil ikke være behov for mindre til sikkerheds- og komfortsystemer ny Audi. Producenten lovede kun at udstyre sådanne biler med de bedste og moderne systemer sikkerhed ved at tænde fuld liste seneste udvikling.
Det legendariske tyske mærke Horch, også stamfader til Audi-firmaet, eksisterede fra 1904 til 1942. Mærket nåede toppen af sin popularitet i 1920'erne - 1930'erne, og fra 1932 skabte de tre mærker Horch, Audi og DKW Auto Union AG-koncernen, hvis logo blev de nu berømte 4 ringe. Under Anden Verdenskrig blev produktionen af Horch-biler reduceret betydeligt, men efter krigen genopstod mærket for første gang i Østtyskland. Mellem 1955 og 1958 producerede producenten kendte biler Horch P240 i forskellige karrosserityper. Efter Daimler-Benz' overtagelse af Auto Union-koncernen blev det historiske navn Horch forbudt at bruge.
Genoplivningen af det legendariske Horch-mærke, Audi firma Jeg har forsøgt at blive involveret i årtier, men desværre levede alle de foreslåede projekter ikke op til kravene og kvaliteten. På grund af mangel på diverse data, designløsninger og anden information blev projektet konstant forsinket. Nu har Audi besluttet at kombinere eksisterende udviklinger og omsætte dem til en moderne Audi sedan A8, mens der ikke er tale om at adskille Horch-mærket til et fuldgyldigt særskilt mærke, med egen produktion og modeller.
Videogennemgang af Audis historie:
Horch-850. Walter Schellenbergs bil 27. januar 2013
Schellenberg, spillet af Oleg Tabakov, ankommer til Tempelhof flyveplads. Som hans bil - rigtig bil Schellenberg Horch-853A. I baggrunden ses en AN-2 med tyske markeringer på.
Walter Schellenberg
August Horch
Ved begyndelsen af det 19. og 20. århundrede blev skabelsen og produktionen af biler en prestigefyldt forretning, der bragte penge og berømmelse. Bilfirmaer dukkede op i hundredvis, men gik konkurs i hundredvis. Deres navne, såvel som navnene på ejerne, er nu glemt af næsten alle, og kun ganske få formåede at sætte et mærkbart præg på bilens historie. En af disse få var August Horch.
Han blev født den 12. oktober 1868 i Winningen ved Mosel i en smeds familie. Som sekstenårig fik han arbejde på en vognfabrik i Heidelberg, hvor han var beskæftiget med mere end prosaisk arbejde - at presse ståldæk på hjul med slag fra en forhammer. Men allerede i 1900 var han ejer af sit eget bilfirma, som gennem ændringer og omdøbning blev til det nuværende Audi-mærke. Men i dag handler vores historie ikke om ham, men om bilen opkaldt efter ham.
Kreativitetens krone Horch og det er almindeligt accepteret, at en bil Horch-850. Denne bil blev skabt som en bil til Hitler. Men Hitler foretrak 770 Mercedes. Men på trods af dette brugte resten af den tyske ledelse - Göring, Bormann, Himmler og Ribbentrop - netop denne bil. Desuden, hvis du ikke kun så filmen "Seventeen Moments of Spring", men også læste bogen af samme navn af Yulian Semenovich Lyandres, bedre kendt under pseudonymet "Semyonov", så husker du, at bogen Stirlitz, i modsætning til filmen den ene, kørte ikke en Mercedes- 230, nemlig kl Horch e. Faktisk, Horch i disse år kostede det fra 13 tusind 900 til 20 tusind 850 Reichsmarks, afhængigt af kroppens type, og lønnen for en Standartenführer varierede fra halvanden til fire tusinde, afhængigt af tjenestestedet. Den daværende Reichsmark er lig med dagens 10,39 dollars. Så Stirlitz, hvis han ikke havde været en gnier, der af nærighed ikke engang havde elskerinder, kunne godt have haft råd til ikke en "valak" af forbrugerkvalitet, men en luksuriøs en. Horch dog højst sandsynligt kun i grundlæggende konfiguration. Ellers ville hans chef Walter Friedrich have set skævt på ham Schellenberg, der selv dengang - i slutningen af 1930'erne - endnu ikke var brigademedlem, men Standartenführer. På tidspunktet for offentliggørelsen af den første Horch en 25 årig Schellenberg var simpelthen en regirungsrat, som i Tyskland nogenlunde svarede til den førrevolutionære russiske rang af kollegial assessor. EN Horch Schellenberg købt i april 1939 for 18.250 rigsmark.
Første serie Horch-850 gik ud af fabrikkens porte Horch-Werke i Zwickau (det samme Zwickau, som Trabanterne senere skulle laves i) den 18. juni 1935, og dens første serie blev straks snappet op af de tyske rigmænd, der havde ventet på dens optræden i et halvt år, fordi den 11. februar dens præproduktionsprøve blev præsenteret på Berlin Motor Show. Denne forproduktion var i øvrigt senere ude for en ulykke, hvorefter den blev ombygget til en brandbil.
Executive-bilen, udstyret med en Glezer cabriolet krop med en fed linje af vinger og forlygter på størrelse med et menneskeligt hoved, så meget majestætisk ud. Horch-850 havde en længde på 5 meter 35 centimeter, og dens Radstand, som tyskerne kalder akselafstand, var 3450 mm. Bilens bredde nåede 183 centimeter, hvilket var sjældent i de dage.
Et tykt fortelt, en kraftfuld komfur og en baldakin af indvendig belysning skabte komfort i cabriolet, som var ganske acceptabel selv efter moderne standarder. Komforten i en limousine fra karrosserifirmaet Erdmann og Rossi kunne godt måle sig med den i vor tids biler. Den havde selvfølgelig ikke de klokker og fløjter, der er til stede nu, men sædernes blødhed og den glatte kørsel gjorde turen behagelig og utrættelig.
Bilens pakke indeholdt en radio, en bar, et klapbord samt et sæt af flere rejsekufferter og en paraply med firmalogoet af fire ringe indgraveret på håndtaget, ligesom Audis. Det adskilte sig kun fra Audi-logoet i inskriptionen "Auto Union".
Bilen var udstyret med en inline otte-cylindret motor med et slagvolumen på 4944 cc. cm Diameteren af dens cylindre var 87 mm. Stempelslag - 104 mm. I starten var dens effekt 100 hk, men i 1937 blev den øget til 120. Denne modifikation blev kaldt Horch-853A. Det er præcis den bil jeg har købt Schellenberg.
Horch fra en af Sankt Petersborg-samlerne
Ironisk nok var det denne bil, der spillede sig selv i filmen. Husk rammen hvornår Schellenberg møder SS-Obergruppenführer Karl Friedrich Otto Wolf, der er ankommet fra Tyskland? Denne begivenhed fandt faktisk sted den 16. marts 1945. På Tempelhof-flyvepladsen ventede to biler på Wolf på samme tid: Den ene var en fangevogn, med pansrede døre og med tre bøller fra Gestapo underjordiske fangevogtere. Rollen af denne maskine blev spillet af Sovjet UAZ-452 . I en anden bil sad SS Brigadeführer, chef for Reichs Politiske Efterretningstjeneste Walter Schellenberg. Og tre bøller i sort, med degenererede ansigter, og en intelligent, smuk mand, klædt til denne lejlighed i en smart generaluniform, gik hen til flyets trin. Schellenberg. En rampe blev rullet op til døren til den landede Dornier, og i stedet for håndjern knyttede Wolfs hænder fingrene sammen. Schellenberg EN. I denne situation risikerede fangevogterne ikke at anholde Wolf – de fulgte kun efter bilen Schellenberg EN. SS Brigadeführer tog Wolf til lejligheden til general Fegelein, ægtemanden til Eva Brauns søster og Himmlers personlige repræsentant i Führerens hovedkvarter.
Så det var netop denne bil Horch-853A, tidligere virkelig ejet Schellenberg u. Kort efter ovenstående begivenhed indtog sovjetiske tropper Berlin den 1. maj og den 3. maj Schellenberg fløj til København for at forhandle fred gennem formidling af chefen for Røde Kors, hertugen af Västerbotten, Gustav Adolf Bernadotte. Den 6. maj fløj han til Stockholm med officiel autoritet til at indgå en våbenhvile i Skandinavien. Den britiske kommando afviste dog det svenske Røde Kors' mægling, og Schelenbergs sidste mission mislykkedes.
Efter Tysklands overgivelse boede Schelenberg i nogen tid på Villa Bernadotte i Sverige. Allerede i juni 1945 opnåede den allierede kommando imidlertid hans udlevering som krigsforbryder. Under retssagen blev alle anklager mod ham frafaldet, bortset fra medlemskab af kriminelle organisationer, samt involvering i henrettelse af krigsfanger. Den 11. april 1949 blev han idømt seks års fængsel. I december 1950 blev han af helbredsmæssige årsager løsladt tidligt. Efter det Schellenberg boede i Schweiz og blev derefter tvunget til at flytte til Italien for en leveroperation. Men på tærsklen til operationen den 31. marts 1952 døde han pludselig uden at afslutte sine erindringer.
Bilen overlevede sin ejer i lang tid: den endte blandt de sovjetiske trofæers trofæer. Snart blev den berømte sovjetiske es Alexander Ivanovich Pokryshkin dens ejer. Dog for Pokryshkin
det viste han sig ikke at være den eneste bil. I 1950 fik han en ZiM, og i 1959 skiftede han til Volga GAZ-21. Ubrugt Horch Den stod i garagen i lang tid, indtil Pokryshkin i 1968 donerede den til Mosfilm-filmstudiet. Og så under optagelserne af "Seventeen Moments of Spring" spillede denne bil sig selv.
Produktion Horch ov blev stoppet i februar 1940. I alt blev der fremstillet 768 eksemplarer. Kun få har overlevet den dag i dag, og en af disse enheder er en bil. Schellenberg.
