Før krigen producerede vores industri tre grundlæggende modeller personbiler - ZIS-101, GAZ-M1 og KIM-10-50. De var ikke uafhængige udviklinger, men var kun kreativ gentænkning af udenlandske designs. Efter krigen kunne situationen have gentaget sig, hvis der fra den 3. februar til den 8. februar 1943 i Moskva, umiddelbart efter slaget ved Stalingrad, ikke var blevet afholdt et møde dedikeret til efterkrigstidens udviklingsretninger for den russiske økonomi. . bil industrien. På mødet præsenterede GAZ-chefdesigner Andrei Aleksandrovich Lipgart konceptet efterkrigsudvikling til overvejelse modelsortiment af dit anlæg næsten på niveau med tekniske specifikationer.
Alle forstod, hvad der blev skabt Sejrs bil, som efter krigen skulle symbolisere et nyt fredeligt liv for millioner af sovjetiske mennesker, og de forsøgte at lægge så meget nyt og usædvanligt i det som muligt.
Den fremtidige "Sejr" begyndte at tage form...
Eksperter var meget i tvivl om det rigtige valg af ponton kropsform. Forsiden af bilen er blevet “kedelig”, uden at et kølergitter rager frem, og de fremspringende skærme og kørebrætter er helt forsvundet. Derudover kroppen ny bil havde en bærende struktur. Tidligere var alle biler fra Gorky Automobile Plant baseret på en ramme, som hovedenhederne var fastgjort til (motor, aksler, styretøj osv.), og kroppen blev fastgjort oven på rammen. Dette design i form af en lagkage viste sig at være metalintensivt, tungt, med et højt tyngdepunkt og andre ulemper. Det var muligt at tage på i vægt og reducere bilens højde ved at skabe et monocoque karosseri og helt eliminere konceptet med en ramme - fra nu af blev alle de nødvendige enheder fastgjort direkte til selve karrosseriet.
Men at udvikle en sådan krop er et stort og komplekst arbejde, som uden tilstrækkelig erfaring ikke kan udføres selvstændigt på kort tid. Derfor var udenlandske personbiler stadig involveret som "idébærere". En fanget model blev valgt som model til GAZ-M20. "Opel Kaptajn" (Opel Kapitan) .
For at spare tid blev "skelettet" af kroppen og forhjulsophænget kopieret fra det praktisk talt uden ændringer. Men udadtil kopierede vores bil ikke Opel Captain og var en selvstændig udvikling.
I slutningen af 1943 - begyndelsen af 1044 var en krydsfinerprøve i fuld størrelse klar på bilfabrikken GAZ-M20, og den 6. november 1944 - en fuldgyldig kørende model af køretøjet. Snart deltog tre prototyper i testene.
I historien om den indenlandske bilindustri "Sejr" væsentlig i, at det er den første sovjetiske bil med monocoque krop pontontype og en af de første serielle af denne type i verden.
På GAZ-M20 "Pobeda" for første gang i praksis i den indenlandske bilindustri blev elektriske blinklys og bremselys brugt i serie, uafhængig suspension forhjul, hydraulisk drev bremser, alle døre er fronthængslet, alligator-type hætte, termostat i kølesystemet, to elektriske vinduesviskere forrude. For første gang på en sovjetisk bil af denne klasse blev der leveret en kabinevarmer med forrudeblæser som standardudstyr.
Alt dette giver os mulighed for at dømme "Victory" som en ægte sejr for husholdningsteknik. Og denne sejr blev meget værdsat: i 1949 blev skaberne af maskinen tildelt Stalin-prisen.
"Til Sortehavet"
En lys og venlig film, der i dag opfattes som et smukt eventyr med et lille strejf af nostalgi. Unge romantikere Irina og Nikolai tager i bil til Sortehavet og fejrer deres bryllup undervejs. På vejen møder de en mejetærsker, der beder ham tage hende med til reservedele. Ak, Nikolai blev i lang tid, og på det tidspunkt endte Irina i sin institutlærer Khokhlovs bil. Han er også forelsket i en pige og går efter de unge. Nikolai drager ud på jagt efter sin elskede: forfølgelser, forklaringer og forsoninger begynder. Beige blev en aktiv deltager i alle eventyr "Pobeda" GAZ-M20.
UDE OG INDE
 |
 |
 |
| Speedometeret og uret er lavet lige store udelukkende af æstetiske årsager | Blok styreenheder knap mærkbar på frontpanelet, men samtidig altid foran førerens øjne | Den gulvmonterede gearstang er typisk for biler bygget før 1950. |
 |
Symmetrisk design dashboard i forhold til bilens længdeakse blev anset for ideel til personbileråh 40'erne | |
 |
 |
 |
| Det eneste bremselys og nummerpladelys på Pobeda er kombineret til en enhed | Særpræg biler produceret før 1955 - kølergrill med mange vandrette lister | Det meste af bagagerummet var optaget reservehjul og et førerværktøj - bagagerummet var primært beregnet til dem, og slet ikke til bagage, som det er nu |
 |
 |
 |
| Bagruden i forteltet er monteret mere for formalitets skyld: det er næsten umuligt at se, hvad der sker bag bilen | Bilens markise blev klappet sammen manuelt, og der blev ikke leveret yderligere drev. | Når den blev foldet, var den bløde top gemt under et særligt betræk og så meget pæn ud |
 |
Interiøret i en bil med blød top kan ikke kaldes særlig behageligt. | |
 |
 |
 |
| Cabriolets støttelegeme skulle forstærkes yderligere - dette er mest bemærkelsesværdigt ved krydsningen af karrosserisiderne med forrudens ramme | Højspændingstændspole med historisk korrekte stofflettede ledninger | Den tofarvede kropsmaling er ikke typisk for produktionen Pobeda. |
 |
 |
 |
 |
| Delvis flow oliefilter placeret i en separat metaltank | Tid til klare plastiktanke hydraulisk system bilen er ikke kommet endnu | Den samme inline fire-cylindrede motor, der bogstaveligt talt reddede bilen på Kreml-udstillingen | Karburator K-22A. Det gennemsigtige vindue bruges til at overvåge niveauet af benzin i kammeret, men det kan også bruges til at afgøre, om brændstofpumpen fungerer korrekt |
PAS DETALJER
Diagram af GAZ-M20 "Pobeda" bil
| Tekniske egenskaber for GAZ-M20 "Pobeda" | Vægt: | |||
| Antal pladser | 5 | udstyret | 1460 kg | |
| Maksimal hastighed | 105 km/t | fuld | 1835 kg | |
| Accelerationstid til 100 km/t | 46 sek | til forakslen | 880 kg | |
| Brændstofforbrug ved en hastighed på 50-60 km/t | 13,5 l/100 km | til bagakslen | 955 kg | |
| Elektrisk udstyr | 12 V | |||
| Akkumulator batteri | 6ST-50 | Frihøjde: | ||
| Generator | G-20 | under forakslen | 210 mm | |
| Relæ regulator | RR-20B | under bagaksel | 200 mm | |
| Forret | ST-9 | |||
| Afbryder-fordeler | R-23 | Mindste venderadius: | ||
| Tændrør | M12 | langs sporet af det forreste ydre hjul | 6,3 m | |
| Dækstørrelse | 6,00-16 | samlet langs den mest fremspringende del | 6,8 m | |
- Forhjulsophæng: selvstændig, forår, med ønskeben, dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere
- Baghjulsophæng: på langsgående semi-elliptiske fjedre, dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere
- Styretøj: globoidal snekke med dobbelt-ryg rulle, gearforhold 18,2
- Bremser: arbejdere - tromle på alle hjul, hydraulisk drev
parkering - tromle på baghjul, mekanisk drevet med håndtag - Smitte: mekanisk, tre-trins
- Kobling: enkelt skive, tør
- Gearforhold: før 1951: I - 2.820; II - 1,604; III - 1,00; baglæns - 3,383
siden 1951: I - 3.115; II - 1,772; III - 1,00; omvendt - 3.738 - Hoved gear: konisk, indtil 1948 - 4.7; efter - 5.125
- Karburator: K-22 (1946-1948); K-22A (siden 1948)
- Maksimal effekt: 52 (50 hk indtil 1952) ved 3600 o/min
- Maksimalt drejningsmoment: 12,5 kgf.m ved 2000-2200 o/min
"Pobeda" er en sovjetisk personbil, masseproduceret på Gorky Automobile Plant i 1946-1958. Fabriksmodelindekset er M-20.
Den 28. juni 1946 begyndte serieproduktionen af Pobeda-biler. I alt 241.497 biler blev produceret indtil 31. maj 1958, herunder 14.222 cabriolet og 37.492 taxaer.
GAZ M-20V 
Vigtigste ændringer:
M-20 "Victory" (1946-1955):
- første serie (1946-1948) og
- anden serie (1948-1955) (fra 1. november 1948 modtog den en varmelegeme og forrudedefroster, gearforholdet blev ændret for at forbedre dynamiske egenskaber sidste kørsel fra 4,7 til 5,125, fra oktober 1948 nye parabolske fjedre; fra oktober 1949 ny termostat; siden 1950 nye, mere pålidelige ure; fra 1. november 1949 blev den samlet på et nyt samlebånd; fra oktober 1950 modtaget ny kasse gear fra ZIM med håndtag på rattet og omkring samme tid - en ny vandpumpe) - fastback sedan karosseri, 4-cyl motor, 50 l. s., siden 1955 - 52 l. Med. (M-20), masseserie (184.285 kopier, inklusive M-20V og omkring 160 tusinde af alle modifikationer op til M-20V).
M-20V (1955-1958) - moderniseret "Pobeda", "tredje serie", 52 hk motor. s., nyt design af radiatorbeklædningen, jumperen mellem kofangerens hugtænder er elimineret, radiomodtageren er som standardudstyr, antenne på en roterende base, nyt stråledesign foraksel, moderniseret karburator “K-22 E”, ny luft filter, nyt rat med en ringesignalknap er den lyse røde farve på instrumentet og urskalaen ændret til brun.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - fastback sedan krop, 4-cylindret motor, 52 liter. Med. (M-20), modifikation til taxa, masseserie (37.492 eksemplarer).
"Pobeda" - cabriolet
(der er en version, at denne modifikation havde sit eget indeks "M-20B") (1949-1953) - sedan-konvertibelt karosseri (med stive styrtstænger), 4-cyl. motor, 52 liter. Med. (GAZ-M-20), open-top version, masseproduktion (14.222 eksemplarer).Rapport af Ralph Mors (Life magazine) fra amerikanernes test af en sovjetisk bil.
Under den sidste modernisering i 1955 modtog Pobeda en ny kølerbeklædning, mere attraktivt indvendigt polstring, et nyt rat med ringhornknap, en A-8 radio og et nyt emblem på kølerbeklædningen.
GAZ M-20 fik hurtigt anerkendelse i sit hjemland og banede vejen for den sovjetiske bilindustri til verdensmarkedet. Bilen blev let købt i skandinaviske lande, i Belgien og i en række vesteuropæiske lande, hvor de første salgsrepræsentanter for mærket Gorky dukkede op.
I efterkrigstidens Europa var der mangel på relativt billige, komfortable biler, og Pobeda fandt hurtigt et stabilt salg i mange lande.
Selv vestlige specialiserede publikationer talte smigrende om Pobeda'en, undrede sig over bilens udholdenhed og fandt kun to alvorlige mangler: utilstrækkelig dynamik (prisen at betale for effektivitet og tilpasningsevne til dårlig benzin) og dårligt udsyn bagud.
Ved at vurdere den russiske sejr skrev det amerikanske magasin Science and Mechanics i 1957:
Ro på huller, i sving og under acceleration. God på svære veje, hvis du ikke har travlt. Klarer sig godt på vejen. Den er meget stabil af sin størrelse, tilsyneladende på grund af dens vægt og kraftige fjedre.
Og magasinet Auto Age i 1953 rapporterede, at amerikanske ingeniører omhyggeligt undersøgte Pobeda'en og fandt, at håndværket var fremragende i mange henseender. Der er mange tegn på manuelt arbejde på kropselementerne. Her og der kan du se spor af en fil, men generelt er kvaliteten af kroppen meget god.
Det britiske autoritative magasin The Motor bemærkede efter at have udført omfattende test af den russiske sejr:
Designet af Pobeda giver først og fremmest pålidelighed og evnen til at rejse lange afstande i et land, hvor vejene er dårlige og servicepunkter er få og langt imellem.
Skønheden i linjer og Høj ydeevne ofret til praktiske og utilitaristiske formål. På trods af dette indikerer det faktum, at der blev lagt vægt på sådanne detaljer som arrangementet af cigarettændere, varmeapparater og andre interne faciliteter, at sådant udstyr er værdsat i Rusland lige så meget som andre steder.
Glade ejere af "Victory"
i den præsenterede rapport er der ved siden af "Victory" altid en slags amerikansk nyhed ved siden af til sammenligning.
Trunk kapacitet sammenligning.
Nysgerrige amerikanere:
Aktiv interesse:
Jeg kørte langsomt op til butikken nær busstationen. usædvanlig bil, stopper med den karakteristiske bløde knirken fra Volgov-bremserne. Mens ejeren købte noget i butikken, kiggede folk, der ventede på deres minibusser, interesseret på denne usædvanlige bil. Børnene var især imponerede. Selvfølgelig er det nu ikke hver dag, du kan se "Victory".
I slutningen af 80'erne, i min barndom, blev "Pobeda" stadig ofte set på vejene, ikke så ofte som "enogtyvende", men den kunne bestemt ses en gang om ugen. Så blev der færre og færre af dem, og nu, når børn bliver spurgt - hvad er det for en bil, er det ikke alle deres unge forældre, der kan give det rigtige svar. "Sejren" er blevet glemt, folk af den ældre generation husker det, eller vi, de kendte, revet med af gamle timere.
For sin tid var GAZ M-20 et teknisk gennembrud og en sejr for den sovjetiske personbilindustri på samme tid. Produktionen af bilen begyndte i 1946, færdige kørende modeller blev præsenteret for partiledelsen i USSR til gennemgang i 1945, stort set umiddelbart efter det sovjetiske lands sejr i den store patriotiske krig. Fædrelandskrig, og hovedudviklingen begyndte i 1943, selvom processen med at skabe en ny sovjetisk "bil for alle" i begyndelsen gik tilbage til førkrigstiden, til slutningen af 30'erne. Chefdesigneren, der arbejdede på bilen, var Andrei Aleksandrovich Lipgart, den legendariske sovjetiske bildesigner, doktor i tekniske videnskaber. Projektets ledende designer var Alexander Kirillov. Med sådanne designere dårlig bil Det kunne bare ikke lade sig gøre.
Ifølge en af legenderne omkring bilen var den oprindeligt planlagt til at hedde "Motherland". Men da Stalin undersøgte præproduktionsprøverne og spurgte om navnet fremtidens bil, efter at have hørt "Rodina", spurgte - hvor meget planlægger du at sælge "Rodina"? Skaberne af maskinen, som de siger, forstod "hintet".
Træmodel fra 1944, bemærk venligst bagdøre han åbner mod bevægelsen.
Træmodel af 1944-modellen, bemærk at dens bagdøre åbner i den modsatte retning.
Og sejren var, at en moderne personbil efter verdensstandarder begyndte at blive produceret i USSR kun et år efter afslutningen på den katastrofale krig, hvorefter landet blev fuldstændig ødelagt økonomisk, og mange byer, mange industrier begyndte knap at stige fra ruinerne. Nu er det svært overhovedet at forestille sig det fulde arbejde udført af de mange mennesker, der har skabt denne bil. Partiets opgave var afsluttet.
Monokok-karrosseriet af "ponton"-typen, uden fremspringende vinger, var lige ved at komme på mode i bilindustrien selv i Vesten; Pobeda-karrosseriets aerodynamiske ydeevne forbliver fremragende selv i dag, og ikke alle biler selv fra 80'erne kan prale af en sådan. affjedringen var uafhængig, på håndtag, det elastiske element var en fjeder, bagakslen var ophængt på fjedre. Der var en varmelegeme i bilens interiør, en enhed, der, selv om den var nødvendig, var fraværende fra forgængerne til Pobeda, og der var elementer af ægte luksus til de tider - en radio og et ur var standard installeret. Selv efter europæiske standarder blev dette betragtet som smart, kun tilgængeligt i premium-biler. For første gang optrådte standard blinklys på en sovjetisk bil, selvom reglerne i disse år, såvel som lav trafik, fuldstændig tillod fraværet af svingindikatorer i bilens design. De blev tændt af en to-vejs vippekontakt, og der var blinklys på instrumentbrættet.
Under hætten af typen "alligator" var der en firecylindret nedre ventil benzin motor med en volumen på 2,1 liter og en effekt på 52 hk, indtil 1952 - 50 hk. Gearkassen var en tre-trins manuel med synkronisatorer ved anden og tredje hastighed, men synkronisatorerne var enkle, enkelt-kegle, og derfor ved skift til nedgear dobbelt klem med omgearing var det slet ikke overflødigt, det tog godt hånd om gearkasseressourcen. Brændstofforbruget var lavt for sin alder, 11-13 liter pr. 100 km, men accelerationen til 100 km/t tog evigheder - 45 sekunder, og det var acceleration næsten til bilens maksimale hastighed på 105 km/t.
Hydraulisk enkeltkreds tromlebremser var også en nyskabelse på den sovjetiske personbil, tidligere modeller GAZ-biler havde mekaniske kabelbetjente bremser. Der var ingen vakuumbremseforstærker på bilen, og pedalen måtte trædes ned med betydelig indsats, men rattet drejede på trods af fraværet af en hydraulisk booster overraskende let. Rattet er enormt efter nutidens standarder, men der var plads nok i kabinen.
Men der var udsyn svage punkt biler. Lille bitte salon spejl set bagfra, gennem en lille bagvindue chaufføren blev ikke informeret om noget, der var ingen sidespejle som standard, men trafikken var lille dengang, nu er det stor by Selvfølgelig vil du ikke være i stand til at rejse med tæt trafik.
På et tidspunkt var der en myte om de blikbelagte karosserier af de første Pobeda-biler. Dette var en myte; Pobeda havde hverken fortinnede eller galvaniserede kroppe, men der var tilfælde, hvor stemplingsfejl på fabrikken blev udjævnet ved hjælp af loddemetal, og når håndværkere ved reparationer opdagede steder behandlet med loddemidler, fødte de denne myte. Men samtidig skal det bemærkes, at Pobed-kroppene har god korrosionsbestandighed.
Mange designløsninger migrerede efterfølgende til Volga GAZ-21.
Under produktionen blev Pobeda moderniseret flere gange. Den første serie blev produceret fra 1946 til 48 og havde mange klager, som blev rettet i den anden serie, produceret fra 1949 til 1954. Den tredje serie har gennemgået en form for restyling - en ny radiatorforing er dukket op, tre kromstænger i stedet for fem tynde, populært kaldet en "vest", radiomodellen er ændret, den er blevet mere økonomisk.
Fra den anden serie begyndte produktionen af modifikationer til taxaer, og fra 1949 til 1953 blev der produceret en version med en sammenklappelig blød top; kun omkring 14 tusinde af disse biler blev produceret, de fleste af dem blev eksporteret, og nu er de de sjældneste samlerobjekter.
Bilen blev eksporteret til vesteuropæiske lande, til Østrig, Belgien, samt til Rumænien, Ungarn, Finland, Bulgarien, og var meget efterspurgt der som en billig, komfortabel og pålidelig familiebil.
De fleste sovjetiske borgere kunne kun drømme om denne bil, selvom den var til salg, fordi den kostede astronomiske penge på det tidspunkt - 16 tusind rubler. Mere overkommelig var den arkaiske Moskvich-401, som den gennemsnitlige sovjetiske familie kunne spare det nødvendige beløb til købet på to år. Men selv med så høj en pris var efterspørgslen efter bilen i USSR stabil, og der var ofte køer. Men på samme tid, i 50'erne, havde enhver beboer i store byer i USSR råd til at køre i denne bil som taxapassager.
En hel del biler har overlevet den dag i dag i varierende reparationstilstande og i varierende grad af vedligeholdelse. Bilen er populær blandt både restauratorer, samlere og tilpassere, og bliver den vigtigste for forskellige muligheder dyb tuning. Det sker også, at nogle ejere stadig bruger bilen som den vigtigste til deres ture og samler beundrende blikke fra andre undervejs.
De anvendte illustrationer er værker af illustrator Pyotr Pereshivailov, kunstneren Alexey Bychkov, samt fotos fra arkiver og åbne kilder.
I midten af 40'erne begyndte Gorky Automobile Plant at udvikle en baghjulstrukket bil med et fastback sedan-karosseri, som senere fik navnet GAZ-M20 Pobeda. Pobeda blev den første bil i USSR, der blev udstyret med elektriske blinklys og vinduesviskere.
Oprindeligt var GAZ-M20 planlagt til at hedde "Rodina", men en hændelse opstod med dette navn, da bilen blev vist til Stalin, spurgte han med et grin: "Nå, hvor meget koster vores Rodina nu?" Navnet blev straks ændret, og GAZ-M20 begyndte at blive kaldt "Pobeda".
Prototypen på bilen var Tysk Opel Kaptajn (Opel Kapitan) model 1939 med pontonkrop. Designet af den tyske "kaptajn" blev fuldstændig gentænkt af den talentfulde kunstner Veniamin Samoilov, som efterfølgende skabte den endelige tegning af den fremtidige "Victory". Som et resultat fik bilen et strømlinet design uden fremspringende vinger med forsænkede forlygter
Med hensyn til design var GAZ-M20 Pobeda på et tidspunkt foran mange vestlige analoger indtil begyndelsen af 50'erne. Bilen havde selvstændig frontaffjedring og var som standard udstyret med varmelegeme med forrudeafdugningsfunktion.
Siden begyndelsen af 50'erne blev et stort antal biler eksporteret, produktionen af personbiler i landet steg, hvilket resulterede i mangel på højkvalitetsplader. På grund af mangel på stålplader blev det besluttet at lave biler med et foldestoftag, og en cabriolet baseret på Pobeda blev født.
GAZ-M20 Pobeda-bilen var på samlebåndet i 12 år; i 1958 blev dens produktion indstillet, men i Polen fortsatte denne bil med et sedan-karosseri med at blive produceret indtil 1973, men under sit eget navn "Warszawa".
Design og konstruktion
GAZ-M20 modtog en 4-cylindret motor med en effekt på 50 Hestekræfter, selvom det oprindeligt var planlagt at installere en 6-cylindret GAZ-11 motor, takket være denne motor kunne bilen accelerere til 105 km/t
Pobeda blev moderniseret flere gange, første gang et år efter starten på masseproduktionen i 1947. I år blev forlygternes fælge forkromede, kølergrillen ændret sig (det blev så at sige "tre-etagers", dens nederste del strakte sig ud over parkeringslys) og sidelys. Designet af Pobeda var dog stadig "rå", og dens produktion blev suspenderet i et år. De største ulemper ved de første biler var ukomfortable siddepladser, ufuldkomne udstødningssystem og en skrøbelig krop.
I 1949 vendte modellen tilbage til samlebåndet, og fra det øjeblik begyndte produktionen af den såkaldte "anden serie". Pobeda, som var blevet produceret siden 1949, gentog ikke længere manglerne fra sin forgænger; bilen fik et forbedret udstødningssystem, en karburator, og karosseriet blev også styrket. På udseende Den "anden serie" kunne kendes på kølergrillen, som nu havde to snarere end "tre-etagers". Hjulene på bilen med stemplede skiver uden huller var brede i disse år og var fastgjort med fem møtrikker på knopper. I 1950 modtog bilen en gearkasse fra ZIM (tidligere installerede de en forældet fra Emka) og en ny lyddæmper. Og 2 år senere, i 1952, blev motoren moderniseret, dens effekt steg fra 50 til 52 hestekræfter.
Den "tredje serie" af GAZ-M20 Pobeda-biler dukkede op i 1955 efter endnu en modernisering af bilen. Ny bil fået nyt, mere attraktivt indtræk og nyt rat med ringhornknap. I standardudstyr inkluderet en radio. Radiatorforingen er også ændret endnu en gang, hvorpå der er kommet et nyt emblem. Endnu en gang blev motoren moderniseret, nu var dens effekt 55 hestekræfter.
Ændringer
GAZ M-20 "Pobeda"
Bilen med et fastback sedan-hus var udstyret med en 4-cylindret motor med en kapacitet på 50 og 52 hestekræfter. Den første serie af bilen blev produceret fra 1946 til 1948; fra 1. november 1948 modtog Pobeda en varmelegeme og forrudeblæser, og fra oktober 1948 nye parabolfjedre. Siden 1949 begyndte produktionen af den anden serie, som fra oktober samme år fik en ny termostat, fra 1950 et nyt, mere pålideligt ur, fra 1. november 1949 blev modellen samlet på en ny transportør, og fra oktober 1950 modtaget en ny gearkasse fra ZIM med håndtag på rattet og omkring samme tid - en ny vandpumpe. I alt 184.285 køretøjer blev produceret, inklusive GAZ-M-20V.
GAZ M-20V "Pobeda"
Den moderniserede Pobeda, den tredje serie af bilen, var udstyret med en motor med en kapacitet på 52 og senere 55 hestekræfter. Bilen fik et nyt design til kølerbeklædning, radio, ny polstring og rat.
GAZ M-20A "Pobeda"
Ændring af en bil til en taxatjeneste. Fastback sedan krop, 4-cylindret motor med 52 hestekræfter. I alt blev der fremstillet 37.492 eksemplarer.
GAZ M-20 "Victory - cabriolet"
Ifølge nogle rapporter menes det, at denne modifikation havde sit eget indeks "M-20B". Bil med åben krop Den konvertible sedan havde stive sikkerhedsbuer og var udstyret med en 4-cylindret GAZ-M-20-motor med en effekt på 52 hestekræfter. Kun den øverste del af taget foldede sig, og siderne forblev stive. Denne konvertible canvas top havde en negativ indvirkning på aerodynamikken, som maksimal hastighed sammenlignet med fastbacken faldt den med 5 km/t, og brændstofforbruget steg fra 11 til 11,5 liter pr. 100 kilometer. I alt blev der fremstillet 14.222 eksemplarer.
GAZ M-20D
Modifikation til MGBs behov med en motor boostet til 57-62 hestekræfter ved at øge kompressionsforholdet.
GAZ M-20G (M-26)
GAZ-M-20G-bilen, ifølge andre kilder, blev M-26 produceret fra 1956 til 1958 specifikt til behovene hos MGB (KGB). Faktisk var det en højhastighedsudgave af samme Pobeda, som var udstyret med en 6-cylindret motor fra ZIM med en kapacitet på 90 hestekræfter.
GAZ M-72
Firehjulstrukket personbil med et rammeløst monocoque-karosseri baseret på M-20 Pobeda med et chassis fra GAZ-69 hærjeep. Denne bil kan betragtes som en af verdens første komfortable SUV'er. Udvendigt adskilte SUV'en sig fra den baghjulstrukne model ved øget frihøjde, stænkklapper bagpå hjulkasser og dæk 6,50-16, med sildebensmønster. Den blev produceret fra 1955 til 1958, hvor 4.677 SUV'er rullede af samlebåndet.
GAZ M-73
En prototype på et kompakt tosædet firehjulstrækker, som var planlagt som et rejsekøretøj for kollektive landbrugsledere. Den var udstyret med en motor fra en Moskvich-402 bil med en effekt på 35 hestekræfter. Gik ikke i masseproduktion.
Ud over disse modifikationer var der en modifikation med karosserier som en varevogn, pickup, stretch, samt en 4-dørs ceremoniel cabriolet, der var også sportsmodifikationer (GAZ-Torpedo og Pobeda-Sport med en tvungen motor, kåber og en todørs krop)
Hvis vi kompilerer en bestemt Top 5 biler Sovjettiden, så vil Pobeda under alle omstændigheder være med, fordi denne bil i mange henseender er blevet nøglen til bilindustrien i vores land. Lad os huske, hvordan historien om sejren var.
Ifølge den officielle historie blev starten på det nye bilprojekt givet af et regeringsdekret, som Gorky Automobile Plant modtog på selve højden af krigen - i februar 1943.
Nogle kilder hævder dog, at mange af stil- og designløsningerne til den fremtidige bil blev fastlagt før krigen, og i 1943 havde GAZ allerede dannet en vision for hele efterkrigstidens modelserie, fordi det var indlysende, at før -war GAZ-M1 havde brug for en udskiftning. Så regeringens instruks var tilsyneladende blot et "go-ahead", der gav projektet officiel status.
Nå, det er tid til at introducere hovedpersonerne.
Designet af bilen blev ledet af GAZ chefdesigner A. A. Lipgart. 16. juni markerede 118-årsdagen for fødslen af Andrei Alexandrovich. Dette er en mand med en vanskelig skæbne, en talentfuld sovjetisk designer, der udviklede 67 eksperimentelle designs (personbiler, lastbiler, pansrede biler, kampvogne), hvoraf 27 senere blev seriemodeller. Især designet han Emka GAZ-M1, Pobeda, og også en seks-sæders (efter 1957 kaldet GAZ-12). Lipgart døde i 1980 på grund af ikke de mest behagelige livsforhold, efter at have arbejdet hos GAZ, UralZIS og NAMI og ydet et seriøst designbidrag hvert sted. Silhuetten af Victory er skåret på hans gravsten på Vvedensky-kirkegården i Moskva.
På billedet: Andrey Aleksandrovich Lipgart og GAZ M-20 Pobeda
Som chefdesigner stolede Lipgart på to personer: udviklingen af chassiset til den nye bil blev ledet af A. M. Krieger, og designet af karosseriet blev udført af A. N. Kirillov. Hvad angår designet, blev de første udforskende skitser, som allerede afspejlede konceptet om et revolutionært "ponton"-legeme, afsluttet af Valentin Brodsky i 1943, men det endelige udseende af Pobeda blev født under blyanten af designkunstneren Veniamin Samoilov. En tragisk og endda ildevarslende historie er forbundet med Samoilovs figur: i maj 1945, umiddelbart efter krigens afslutning og bogstaveligt talt en måned før præsentationen af præproduktionen Victory to Stalin, begik Samoilov selvmord, hvis omstændigheder er helt uklar til dato.
Ja, forfatteren af dette design, storslået selv efter nutidens standarder, så ikke sin skabelse i serien, og gik bort kort efter leveringen af den sidste skitse. Det menes, at Samoilov startede fra udseendet af Opel Kapitan fra 1938, kreativt genovervejet det - især ved at slippe af med individuelle fremspringende vinger og kombinere dem med en enkelt stempling, hvilket resulterede i selve "pontonen". Men dette er kun sandt i den forstand, at Victory som helhed absorberede mange af datidens avancerede udviklinger.
GAZ havde gode forudsætninger for dette på det tidlige designstadium: For det første havde designpersonalet faktisk en erobret Kapitan til deres rådighed, for det andet var der amerikansk udstyr modtaget af USSR under Lend-Lease, og for det tredje hos GAZ selv i års krig, blev der udover produktionen af vores egne jeeps, lastbiler og pansrede køretøjer udført montage Ford lastbiler G8T og Chevrolet G7107.
Således havde Gaza-befolkningen et stort sæt interessante løsninger og forsøgte at tilpasse dem til russiske realiteter og til konceptet om det nye passager bil. Luftwaffe bombede stadig massivt Gorky Automobile Plant (tilsyneladende uden at vide, at de legendariske T-34'ere blev samlet i nabolandet Krasny Sormovo), men fabrikken fortsatte med at producere udstyr, og et sted i dybet af designbureauet var Victory Født.
 |
 |
| På billedet: GAZ M-20 Pobeda Pre-series |
Egen og udenlandsk i design
Basen af GAZ-20-M karosseriet ligner faktisk meget Opel Kapitan: undermotorens ramme, bund, sidevanger, gulvforstærkninger, uafhængig affjedring foran er lavet efter tyske "mønstre"... Bagophænget blev lavet efter standarden på det tidspunkt standardversion med langsgående fjedre og en stiv brobjælke.
På billedet: GAZ M-20 Pobeda Pre-series Samtidig er de forreste affjedringsben, pivotsamling og gulvtærskler på Pobeda helt originale. Langs de midterste og øvre kraftbælter på kroppen sovjetisk bil lignede heller ikke nogen analog kendt på det tidspunkt. Det vil sige, som du kan se, var der nok originale løsninger.
Kroppen havde en lavere højde end dens analoger (ca. 1.600 mm), og følgelig var vindueskarmlinjen og gulvlinjen lavere. Dette gjorde det til gengæld muligt at sænke højden på sædehynderne, fjerne trinene og gøre det lettere at komme ind i bilen. På grund af den uafhængige frontaffjedring har motoren bevæget sig fremad og nedad, så motorhjelmen er også blevet lavere.
På billedet: GAZ M-20 Pobeda 1946 – 1948 Alle disse tiltag førte til en mærkbar reduktion af bilens tyngdepunkt og havde en positiv effekt på håndtering og stabilitet. Som et resultat fik bilen en næsten ideel vægtfordeling (51% bagaksel, 49% foran), erhvervede (den første for den indenlandske bilindustri!) et normalt bagagerum og mere rummeligt interiør med en kropsbredde og -højde, der er mindre end Emka'ens.
Lavventilmotoren til Pobeda, baseret på den nyligt udviklede GAZ-11-enhed, var oprindeligt sekscylindret (fabriksindekset GAZ-25 blev brugt til denne modifikation af bilen), men på Lipgarts initiativ blev en firecylindret model skabt, og det er netop den version af bilen, der er mere økonomisk og derfor "folkelig", med fabriksbetegnelsen GAZ-20 (bogstavet "M" i det almindeligt anvendte navn på modellen betyder "Molotovets"). godkendt til produktion ved en gennemgang af den øverste partiledelse i 1945.
 |
 |
| På billedet: GAZ M-20A Pobeda "1948–58 |
Senere blev den sekscylindrede Pobeda stadig produceret i små serier under betegnelsen M-20G/M-26, men det var en helt anden motor, 90-hestekræfter fra ZIM (GAZ-12). De vigtigste, nu berømte "fire" af Victory havde et volumen på 2,1 liter og en retur på 50 liter. Med. Motoren til sin forgænger, Emka, producerede den samme mængde, men dens motor havde et volumen på 3,5 liter og en meget mindre beskeden appetit: Pobeda forbrugte 10-11 liter pr. 100 km, mens GAZ-M1 forbrugte alle 13.
Sejren, som vi kender den, var dog stadig langt væk i midten af 1940'erne. Udviklingen blev gennemført i så hurtigt som muligt, med konstant skældud "fra oven", i forhold med krig og efterkrigstidens ødelæggelser, mangel på godt kropsmetal og umuligheden af hurtig og, vigtigst af alt, højkvalitetsudvikling og introduktion i produktionen af en række komponenter.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Det er overflødigt at sige, at et laboratorium til udvendig og indvendig udsmykning først dukkede op på GAZ i første kvartal af 1945, og indtil det øjeblik var prototyper og kørende modeller af Pobeda udstyret med instrumenter og indvendige dele fra "analoger" modtaget under Lend-Lease. Ikke den bedste Bedre forhold design og implementering i produktionen, samt den urealistiske "deadline" spillede efterfølgende en grusom spøg på bilen.
Sejr og Stalin
I sommeren 1945 blev bilen, efter sammenlignende test med flere udenlandske biler, præsenteret for partiledelsen og Stalin. Ud over det faktum, at den sekscylindrede version blev "afskåret" ved gennemgangen, er der i forhold til denne begivenhed en kendt historie, ifølge hvilken Generalissimo, angiveligt hørte en variant af navnet på bilen - "Motherland ”-.
Men som vi bemærkede tidligere, skal denne historie virkelig betragtes som intet andet end en fortælling: mange kilder indikerer, at navnet "Rodina" aldrig blev foreslået i forhold til GAZ-20-M, det så ud som en funktionsmulighed for at navngive næste mulige model, men blev aldrig udtalt uden for anlæggets vægge. Men på udviklingstidspunktet næste model der var andre muligheder - "Zvezda" og "Volga", hvoraf, som vi ved, den anden blev valgt.
På billedet: GAZ M-20 Pobeda Erfaren "1951 Men ikke desto mindre modtog designer A. A. Lipgart en portion negativitet fra "folkenes leder" i forbindelse med sejren. Sandt nok skete dette ikke ved pre-production Victory-gennemgangen, men meget senere, da Stalin blev vist Lipgarts næste idé - ZIM (GAZ-12). Faktum er, at tidlige produktionskopier af Pobeda led af en hel masse "børnesygdomme", der næsten ødelagde bilens omdømme. Og ved ZIM-gennemgangen, efter at have erfaret, at den var designet af den samme mand, der lavede sejren, reagerede Stalin med sætningen "Hvorfor bliver han ikke straffet?" Men så lykkedes alt: ZIM viste sig at være en succesfuld maskine, og Lipgart modtog endda en Stalin-pris for den. Hvilket dog ikke reddede ham fra efterfølgende forfølgelse, som Lipgart blev udsat for efter en kollegas udsigelse.
Så hvad var der galt med den første serie Pobeda?
På grund af den stramme deadline viste bilen sig at være "rå". Kroppen var ikke stiv nok og revnet - desuden sprængte forruden ved de første Pobeda endda. Malingen falmede hurtigt og skallede af kroppen. Dørruderne raslede, de elektriske ruder fungerede upålideligt, og dørhåndtagene knækkede. Fjedrene "satte sig" baghjulsophæng, var motoren tilbøjelig til at detonere og accelererede bilen dårligt.
På billedet: GAZ M-20V Pobeda "1955 - 1958 Det var et problem at komme af sted uden problemer på grund af koblingens ufuldkommenhed. Bagaksel med koniske spiralgear og belastede akselaksler, designet specielt til Pobeda, lavede den meget støj ved bevægelse. Lyddæmperen og håndbremse. På grund af manglen på glaspust og varmelegeme duggede ruderne til og blev dækket af frost i koldt vejr (værket anbefalede, at chaufførerne skulle have en pose salt med og gnide ruderne med det), og nomenklatura-cheferne, som modtog første Sejre som "tjenere", kunne ikke lide det lave tag, gjorde det svært at sidde i en hat eller papakha.
I 1946 begyndte produktionen, men det var på mange måder en formalitet, der var nødvendig for at "holde" deadline. Faktisk var der ved årets udgang kun samlet 23 biler ved hjælp af bypass-teknologien. Biler af den såkaldte "første serie", som havde de ovenfor beskrevne mangler, blev samlet indtil august 1948, 1.700 af dem blev produceret, hvorefter produktionen blev stoppet, GAZ-direktør Ivan Kuzmich Loskutov mistede sin stilling, og Lipgart, overtog under beskyttelse af Minister of Automotive Industry S.A. . Akopov, modtog en irettesættelse.
De begyndte hurtigt at forfine designet, og i november samme 1948 begyndte de i Gorky langsomt at samle den "anden serie" af Pobeda, selvom ikke alle forbedringerne dukkede op med det samme.
Arbejd på fejl
Men i dag er den "anden serie" kendt som den vigtigste - det var på den, de brugte et forstærket legeme, nye parabolske fjedre, en gearkasse fra ZIM (i stedet for den forældede fra GAZ-M1, som ikke havde synkronisatorer) med en ratstammekontakt i stedet for en gulvkontakt, en moderniseret karburator, øget fra 4, 7 til 5.125 gearforhold slutdrev, ny termostat og vandpumpe, varmelegeme og forrudedefroster, mere pålideligt ur i kabinen. Og sædehynderne blev simpelthen gjort 5 centimeter tyndere, så folk med høje hatte med garanti ville passe ind i kabinen...
Det var takket være udseendet af den "anden serie", at Pobeda gik over i historien som en ultra-pålidelig, fuldstændig "uopslidelig" og praktisk talt standard sovjetisk bil.
Lipgart har dog altid troet på sin idé. I 1948, da Pobeda stadig var i fuld gang med at indsamle alle mulige "buler" på grund af dens ufuldkommenheder, skrev han: "Efter min faste overbevisning svarer M20-bilen med de "fire" fuldt ud til dens hovedformål - at erstatte national økonomi bil M1. Desuden tillader jeg mig at sige, at med hensyn til effektivitet, kvaliteten af fjederaffjedringen, vejstabiliteten og selve motorens ydeevne, er denne bil enestående."
Specialversioner og moderniseringer
Indtil 1958 blev der produceret lidt over 184.000 GAZ-M-20 Pobeda-køretøjer, inklusive den "tredje serie" (GAZ-M-20V), som modtog en 52 hk motor i 1955. s., en radio i kabinen og et nyt design af kølergrillen. Derudover rullede omkring 37.500 eksemplarer af Pobeda i taxaversionen (GAZ-M-20A) og omkring 14.200 cabriolet sedans (med stive styrtbøjler på den øverste del af karosseriet) baseret på Pobeda af samlebåndet i Gorky. Og også mere end 4.600 blev bygget firehjulstrukne køretøjer med Pobeda krop og GAZ-69 chassis og to Racerbil Sejr er USA. Sejre med mere end kraftige motorer– boostet op til 62 liter. Med. M-20D og ovennævnte politi “indhenter” M-20G/M-26 med en 90-hestes motor fra ZIM.
 |
 |
| På billedet: GAZ M-20 "Pobeda" Aerosani "North" |
Allerede i slutningen af 1940'erne dukkede den første vision for moderniseringen af Victory op - den blev foreslået af en bilkunstner, journalist, forfatter og designer, nu en legendarisk personlighed, og derefter blot en medarbejder i NAMI, Yuri Aronovich Dolmatovsky (i samarbejde med L. Terentyev). Et forsøg på at ændre den bageste del af karosseriet for at slippe af med den største ulempe ved fastback sedan-kroppen - lille bagagerumskapacitet - blev overvejet hos GAZ og fuldt godkendt. Men ideen om at gå over til en "ren" sedan blev ikke udviklet dengang.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Samtidig minder den polske FSO Warszawa, som var en licenseret kopi af Pobeda, formen på bagagerummet og bagruden samt den sænkede sidelinje meget om Dolmatovsky-Terentyev-projektet. Nå, videre Gorky Automobilfabrik Dolmatovskys ideer blev brugt i designet af den næste model - GAZ-21 Volga. Men det er, som de siger, en helt anden historie.
Hvad husker du om sejren?
Pobeda blev en af verdens første produktionsbiler med et pontonhus - utroligt, men sandt: De fleste amerikanske designstudier, som var trendsættere i midten af 1940'erne, ville komme til denne beslutning kun to eller tre år efter den sovjetiske bils fremkomst. . Samlet set var sejren ganske progressiv maskine- for eksempel havde den 12 volt elektrisk udstyr, sjældent på det tidspunkt.
Og for bilindustrien Sovjetunionen denne bil var et gennembrud, fordi det var den første sovjetisk bil med et navn (ja, før det var der kun alfanumeriske indeks), et bærende legeme, en bagagerum (jeg noterer det igen!), hydraulisk bremsesystem, samt en tiltrængt kabinevarmer under russiske forhold.
Dens skabere troede, at en virkelig moderne indenlandsk bil muligt og i meget nær fremtid. De troede på sådan en fremtid. Og de bragte ham nærmere, så godt de kunne.
