20. december 2010
Jeg har længe været overbevist om, at mange mennesker, viser det sig, ikke engang ved, hvordan Ant-scooteren ser ud, selvom næsten alle har set det, men de anede ikke, at det hed sådan. Det er derfor, jeg vil generelle oversigt fortæl os om modellerne af Tula Machine-Building Plant, navnene på designerne og mere omfattende information kan findes ved at bruge linkene i slutningen af indlægget.
Det hele startede den 27. april 1957, da fra samlebåndet til Tula Machine-Building Plant Den første scooter er officielt rullet ud(nu kalder vi det en scooter) Tula T-200.
Stamfaderen til Tula var Goggo-roller TA200 produceret i Tyskland.
Tula havde en otte-hestes motor med et slagvolumen på 199 cm3, en 4-trins gearkasse i samme enhed med motoren, kædetræk baghjul, 10-tommer hjul, push-type gaffel foraffjedring. Vægt -155 kg, maksimal hastighed- 80 km/t, brændstofforbrug ved kørsel med en hastighed på 45-50 km/t pr. 100 km er ikke mere end 3,4 liter. Kapacitet brændstoftank 11 liter + 0,5 reserve, var brugen af A-66 benzin tilladt. Hun havde også tvunget luftkøling, elektrisk start i stedet for en kickstarter og monotube støddæmpere, som på det tidspunkt praktisk talt ikke blev brugt selv på motorcykler.
På dashboard der var et speedometer, central kontakt(bruges til at tænde lyset og er kombineret med tændingskontakten), gearindikator, indikator neutral gear(grønt øje) og batteriladningsindikator (rødt øje), og under panelet var der en krog til tasker.
Ved fødderne til venstre var gearpedalen, og til højre var den bagerste bremsepedal.
Motorrummet var udstyret med en lanterne, følgende modeller den blev fjernet.
I 1961 blev den opdaterede Tula, model T-200M, frigivet, hvis vægt blev reduceret til 145 kg, og kraften på grund af brugen af et modificeret cylinderhoved steg til 9 liter. Med. Udover det hele fik den en kickstarter, og typen af forgaffel ændrede sig. I stedet for en push-type gaffel med et løftestangsophæng begyndte de at bruge en trække-type gaffel og, vigtigst af alt, visuel forskel- en anderledes vingeform, samt mange andre småting.
Der var en værktøjskasse under sadlen.
Ledningerne gik ligesom T-200 under scooteren.
I 1961 blev der produceret et parti på 94 T-200K passagerscootere med sidetrailer. Kroppen af "klapvognen" blev lånt fra sidevognen "IZH-56", rammen havde et originalt design. Chassis scooteren er blevet forstærket.
Den næste modernisering fandt sted i 1967, modellen blev kaldt "Tourist". I dette design blev de fleste af manglerne ved T-200/T-200M scooteren elimineret. Den lastbærende kaleche gjorde det muligt at forlade den massive rørformede underramme bag på bilen, og den nye push-type forreste bærearmsgaffel sikrede god håndtering. Scooteren havde et markant ændret design. Den gamle, men boostede motor, ved at foretage nogle justeringer (ved at forbedre ventiltiming, formen på forbrændingskamrene og øge kompressionsforholdet), øgede dens effekt med 20% - fra 9 hk. ved 4500 rpm. op til 11 hk ved 5600 rpm. Forøgelse af kompressionsforholdet krævede brug af benzin med oktantal ikke mindre end 72. Maksimal hastighed - 85 km/t, tank 12 liter, brændstofforbrug 3-3,5 liter pr. 100 km, der dukkede også blinklys op, som endnu ikke var standard på T-200M. Kroppen af "Turisten" er blevet meget stærkere, tyngdepunktet er mærkbart faldet. I fløjen forhjul der var en værktøjskasse.
I 1971 blev Tourist moderniseret. Modellen hed "Tourist-M". Det vigtigste er, at kompressionsforholdet blev øget til 7,8, motoren kørte nu på A-76 benzin, og dens maksimale effekt steg til 12 hk. Den maksimale hastighed steg til 90 km/t. Scooteren fik en ny cigarformet lydpotte. Værktøjskassen, som oprindeligt var placeret i forhjulshusets niche, bevægede sig under sadlen.
Der var et speedometer foran føreren, til venstre var der en fjern-/nærlyskontakt og en knap lydsignal, til højre er en blinklyskontakt, under rattet var der op til 3 kontroløjer, en neutral gearindikator (grøn), en batteriladningsindikator (rød øje) og en blinklysindikator (orange). Under dem var der en tændingskontakt og en knap til at tænde belysningen, og nedenunder var der et panel, der dækkede de elektriske ledninger.
I 1978 begyndte det masseproduktion motorscooter "Tulitsa" (modernisering af Tourist-M). Den modtog en motor med en aluminiumscylinder og en støbejernsforing (som gjorde det muligt helt at slippe af med hovedproblemet med "støbejernet" - stempelklæbning) og en tre-kanals udrensning. Alt dette steg maksimal effekt motor op til 14 hk Bilen var lettere til 140 kg og havde en maksimal hastighed på 97 km/t. Eksternt var den nye scooter næsten ikke anderledes end "turisten" - den kunne kun genkendes på dens støbte aluminiums hjulnav og forkortede lyddæmper.Den seneste modifikation af 1986 er Tulitsa-02M. Som altid øgede vi effekten og reducerede vægten: 14,5 hk. og 134 kg blev der installeret en reed-ventil ved indløbet, som gjorde det muligt at reducere forbruget, ligesom foringen blev opdateret. Maksimal hastighed 100 km/t.
Det er her, historien om passagerscootere slutter, men på basis af hver af dem blev der skabt en lastscooter, faktisk var det en passagerversion, den havde bare 2 hjul og en krop bagpå. Lastscootere var endnu mere populære end passagerscootere; de havde alle forskellige fabriksindekser, men de blev kaldt med ét ord - Ant.
I begyndelsen af 1957 blev de første prøver af TG-200-lastscooteren (endnu ikke kaldet "Ant") fremstillet, og vejprøver begyndte.
I prototyperne blev enheder fra dem fremstillet i Serpukhov brugt kørestol: differential og balancere. Ellers havde lastscooteren komponenter forenet med personbiler: motor, ratgaffel med forhjulsophæng og hjul, styretøj, el-udstyr, udstødningssystem, forskærm med dæk, forhjulshus, forhjul med bremse, el-udstyr og motor med lyddæmper. Takket være differentialet modtog scooteren gear baglæns. Under testen blev det nødvendigt, udover den elektriske starter, at have en backup - en kickstarter; senere blev den introduceret på T-200M passagerscooteren. Efter dens korte produktion blev denne model redesignet og produceres stadig i denne form, kun designet af foring, saddel og rat er ændret. Baseret på TG-200 motorscooteren blev dens modifikationer med en varevogn og en isotermisk varevogn TG-200F og TG-200I udviklet og sat i produktion.
Derudover opdagede forbrugeren under drift behovet for at ændre styreparametrene og stivheden af forhjulsophænget, så en styredæmper blev også tilføjet scooteren.
De første serielle lastscootere TG-200 havde følgende tekniske data: 2-takts motor, slagvolumen 199 cm3, effekt 8 hk, lasteevne 200 kg, maksimal hastighed 50 km/t, brændstofforbrug pr. 100 km. - op til 7 l. vægt 265 kg (med karosseri) og 310 kg (med varevogn).
Alle de ændringer, der forbedrede passagerscooteren, blev straks implementeret på lastscooteren, så i princippet kan der ikke siges noget nyt om motoren, bortset fra at lastkapaciteten og den maksimale hastighed på lastscooteren hver gang steg.
Efter fremkomsten af den moderniserede Tula T-200M i 1962 gennemgik lastscooteren en lignende modernisering. Det havde samme indeks TG-200.
De første serielle "Tourist"-scootere rullede af samlebåndet i 1967, og i 1968 begyndte produktionen af TGA-200 "Ant"-lastscooteren med komponenter af en ny basismodel og en belastningskapacitet øget til 250 kg.
Under kroppen var reservehjul og en værktøjskasse.
Batteriet og ledningerne, ligesom på Tourists og Tulitsa, var placeret mellem chaufførens ben.
Der var også en fragt-passager-version, ikke mindre populær end blot en fragt-version.
I 1980 blev produktionen af en ny familie af lastscootere baseret på Tulitsa-enheder med en bæreevne symbolsk øget til 255 kg (indeks TGA-200-01) mestret. Siden 1983 begyndte den gradvise introduktion af enheder i produktionen nyt sortiment modeller (TMZ-5.403). I første fase blev produktionen af et nyt rørformet justerbart rat mestret, luft filter med et plasthus og et papirfilterelement er en mere økonomisk K62 karburator installeret.I 1986 modtog scootere et nyt design - frugten af fabriksdesignernes kollektive arbejde. Passagerscooteren begyndte at blive kaldt "Tulitsa 2", og lastscooterne, hvis lastekapacitet steg til 320 kg på grund af den opdaterede motor, fik navnet TMZ-5.403-01 eller Ant 2.
Tula mini-lastbiler var ekstremt populære i landet og i udlandet - af de 97.996 scootere, der blev produceret hos TMZ i 1988, var andelen af "Myrer" 84%. Det er vigtigt, at reservedele til dem i dag ikke kun kan købes fra indenlandske håndværkere, men også fra fabrikker i Tjekkiet, Polen og selvfølgelig Kina.
Til lastscootere blev der produceret versioner med lukket kabine. De var en stemplet svejset struktur lavet af stålplade med en vægt på 50 kg. Panoramaglas leveres god anmeldelse, den var udstyret med en manuel vinduesvisker. Døre med gummitætninger og et blødt sæde gjorde turen i kabinen ganske behagelig. På grund af varmen, der blev fjernet fra den kørende motor, da den var så kold som -25 °C, faldt temperaturen i kabinen ikke til under +8.
Anlægget modtog en usædvanlig ordre i slutningen af 50'erne: at producere et parti motorcykeltaxier til VDNKh. Designdokumentationen blev udviklet i samarbejde med TsKEB, og i 1960 blev et parti på 50 T-200T motorcykeltaxier leveret til kunden. Disse biler havde et åbent tosædet karosseri af et ret simpelt design, med to forreste styrbare hjul, forankret til bagsiden af en passagerscooter.
For nemt at beskytte føreren mod dårligt vejr og modvind, blev der fra 1960 produceret en aftagelig vindskærm til fragt- og passagerscootere, indtil produktionen af scootere stoppede.Lastscootere har altid været efterspurgt på det udenlandske marked, og for at udvide eksportforsyningerne blev der i 1989-1991 arbejdet på at skabe dokumentation for samlegrupper af lastscootere og motorcykler til virksomheder i Mexico, Colombia og Argentina. Arbejdet blev overvåget af den erfarne bureauchef E.I. Gololobov. At sende produkter i gruppesæt gjorde det muligt at reducere omkostningerne ved transport af eksporterede motorkøretøjer betydeligt. Det samlede antal udstyr, der blev sendt til modtagerne, var 12.868 genstande.
Tula turist
I midten af 60'erne var det tid til at udskifte scooteren med tyske rødder– Tula 200, til en helt ny model egen udvikling. Designbureauet på fabrikken blev ledet af ingeniør Evgeny Nikolaevich Shcherbakov, og chefdesigneren var A.V. Lototsky. Ny model blev vist i 1967 under titlen "Tulitsa". Men med starten af serieproduktionen blev scooteren omdøbt til "Tourist", og dens oprindelige navn blev givet til dens moderniserede version, hvis produktion først begyndte i 1978. Jeg vil gerne give kredit til designerne; "Touristen" viste sig virkelig at være en helt ny scooter.
Tester nyt scooter turist blev afholdt på standene af anlægget og VNIImotoprom, kl bjergveje Syd og på snedækkede landeveje i midterzonen. Fabrikskørere deltog i "Tourists" i motorstævner, motorcykel-all-around-begivenheder og terrænløb. Baseret på testresultaterne modtog forbrugeren et poleret design, der var Tula 200M betydeligt overlegen på alle måder.
Den bærende hætte gjorde det muligt at opgive den tunge rørformede ramme, hvilket reducerede scooterens tyngdepunkt og vægt betydeligt, samtidig med at styrken af hele strukturen blev øget. For at få adgang til motoren blev motorhjelmen foldet tilbage og sat fast på en krog - i praksis var det meget praktisk. Derudover kunne sædet også læne sig tilbage, hvilket giver adgang til benzintanken og tændrøret. Og selve landingen var lidt mere behagelig.
Motoren var en moderniseret version af Tula 200M. Ved at optimere ventiltimingen, formen på forbrændingskamrene og øge kompressionsforholdet blev motoreffekten øget med 20% - fra 9 hk. ved 4500 rpm. op til 11 hk ved 5600 rpm. Med en stigning i kompressionsforholdet steg også oktantallet på den brugte benzin - nu kunne der hældes benzin med et oktantal på mindst 72 i motoren.Luftfilteret blev holdt uændret, og udstødningssystem Jeg har lige modtaget nye beslag.
Det vigtigste højdepunkt ved den nye scooter er forskærmen. Faktum er, at designerne placerede en værktøjskasse der, som i øvrigt var låst med en nøgle. På de moderniserede versioner blev denne boks forladt, men forgæves...
På T200 og T200M var styrekabler og elektriske ledninger synlige. På den nye Tourist-scooter gemte designerne alle ledninger under et plastikhus. Alt er pænt, intet stikker ud. Foran føreren på instrumentbrættet var der kun styreenheder. Øget trafiktæthed førte til tilføjelsen af blinklys til scooterdesignet, som igen var fraværende fra T200.
Jeg var nødt til at arbejde på glatheden af turen og løse problemet med ustabilitet af T200 på høje hastigheder. Bevæge sig baghjulsophæng T-200M var 60 mm, og Tourist-scooteren var næsten dobbelt så stor (110 mm). Designet af frontophænget vendte tilbage til den skubbede type (som på den allerførste Tula T-200; på T-200M - trækkende type). Derudover tvang scooterens øgede maksimale hastighed designere til at forbedre sig bremsesystem. Diameter bremseklodser Turisten var 150 mm, mod 130 mm for T200. Øget beskyttelse bremsemekanismer fra snavs. Hjulnavene var også anderledes. Nu var forhjulet og baghjulet udskiftelige.
Det blev besluttet ikke at installere den unikke gearindikator, som var på T200 og T200M, på "Tourist". Forlygten lignede den, der var installeret på Vyatka V-150M, med undtagelse af en anden pære, og baggrundslys– kan udskiftes med T200M lommelygten. Den centrale kontakt var næsten identisk med den, der blev brugt på biler fra Moskvich 408. Dynastarteren blev bibeholdt i designet, faktisk ligesom kickstarteren. En anden innovation i turistens elektriske udstyr er to sikringer: en i starternetværket, den anden i batterinetværket.
Tula Tourist-M
I efteråret 1971 begyndte fabrikken at producere en moderniseret version af scooteren, som blev kaldt "Tourist-M". Først og fremmest blev den nye scooter kendetegnet ved øget motorkraft - den steg fra 11 til 12 hk. Derfor er den maksimale hastighed steget til 90 km/t. Dette blev opnået ved at øge kompressionsforholdet til 7,8. Effektforøgelsen blev også lettet af optimeringen af udstødningsgasudstødningssystemet: den kasseformede lydpotte blev erstattet med en cigarformet lydpotte og udstødningsrør større diameter. Men stigningen i kraft medførte også en stigning i motorens termiske spænding, hvilket tvang designerne til at installere en speciel deflektor under hætten, der leder varm luft udad.
Ændringen i lydpottens form medførte en ændring af kickstarteren - den blev kortere og var nu gemt under motorhjelmen. I praksis var det ikke altid muligt at starte løbehjulet med en dynastarter, og for at fjerne kickstarteren skulle man folde motorhjelmen tilbage, hvilket ikke var særlig praktisk. Fodstøtten blev også ændret, så den blev flyttet tilbage. Efter at have studeret statistikken over skader på turistscootere i trafikulykker fordoblede designerne den statiske stivhed af rattet for at reducere skaderne. Derudover blev terminalbeslaget på rattet udskiftet med et mere pålideligt - ved hjælp af en krakker.
For at reducere vægten af scooteren blev ventilatorhjulet og bagerste kædehus lavet af plast i stedet for aluminiumslegering, som det var før. Og selve kæden skulle nu strammes sjældnere.
Støddæmperens montering og egenskaber er blevet forbedret. Fodstøtterne til passagererne er blevet øget.
Udformningen af gastanken og metoden til dens montering er ændret. Hvis den tidligere var fastgjort til rammen, er den nu suspenderet fra hætten ved hjælp af specielle klemmer, hvilket øger brændstoftrykket og reducerer vægten af selve rammen. Det originale handskerum fra forskærmen flyttede sig under sædet og blev aftageligt. De flyttede også lydsignalet til ratstammen.
I 1978 blev Tourist-M erstattet af en endnu mere forbedret Tulitsa-model, udadtil praktisk talt ikke forskellig fra sin forgænger. 2 år tidligere, den 22. april 1976, blev den millionte Tourist-scooter produceret.
En motor med et slagvolumen på 199 cc er installeret. Det produktive element producerer 11 kraftenheder. Motortype – totakts, med én cylinder. Overførslen leveres manuel gearkasse gear med 4 gear. Skift hastighed ved hjælp af foden. Luftkøling, stabil drift af kraftenheden sikres ved fast arbejde ventilator under bevægelse. Producentens anbefalede brændstof er A 72. Den maksimale hastighed er 85 km/t.
De vigtigste geometriske parametre for scooteren: længde - 1980 mm; højde - 1010 mm; Akselafstand lig med 1400 mm. Brændstofforbruget i byen er 3,5 l/100 km. Brændstoftanken er designet til 12 liter brændstof. Turist-scooterens tørvægt er 145 kg. Affjedringssystemet er et long-link system med fjederhydrauliske støddæmpere foran, og et liftsystem med fjederhydrauliske støddæmpere bag på scooteren.
Anmeldelse af "Turist"
"Tourist" scooteren blev i sine år karakteriseret som et pålideligt køretøj til transport. Produktionen af modellen begyndte i 1968. Denne enhed er en prototype af Tula-scooteren. På denne scooter er værktøjskassen placeret i forhjulshuset. Akkumulator batteri placeret mellem førerens ben. "Næste dør" til forbremsen er der et stødabsorberende system. Den er karakteriseret som blød og pålidelig. I parkeringspositionen ydes støtten af de centrale og laterale ben. I modsætning til dens "efterfølgere" har motoren på "Tourist"-scooteren mindre kraft. Den såkaldte neutrale hastighed er placeret før den første hastighed. Samtidig blev to modeller lanceret: "Tourist" og "Tourist-M".
Motorscooter "Tourist"
Der skal lægges særlig vægt på renheden af motoroverfladen. Der må ikke være snavs på cylinderen og dens hoved. Ellers kan det påvirke motorens varmeoverførsel negativt. Der har også været tilfælde af hurtig slid på dele, hvilket igen fører til uventede stop under bevægelse.
For at undgå brand, kraftenhed Der må ikke være spor af benzin eller olie. Der skal lægges passende vægt på smøring af det produktive element. Du må under ingen omstændigheder have lov til at køre på en scooter, der kun er fyldt med benzin. Det er bydende nødvendigt at fylde brændstoftanken med en blanding af benzin og olie. Ellers bliver alle dele hurtigt slidt.
Brændstofforbrug
For stort brændstofforbrug observeres normalt som følge af forkert håndtering af scooteren. For at spare brændstof anbefaler producenten at overholde følgende anbefalinger:
- Start teknikken glat. Skarpt pres på gashåndtaget fører til øget forbrug benzin.
- Overvåg anbefalet dæktryk. For lavt oppumpede dæk forårsager også for stort brændstofforbrug.
- Rengør tændrøret fra tid til anden. Intermitterende tændrørsdrift påvirker brændstofforbruget.
- Overvåg tilstanden af bremsekasserne. Når de slippes, må puderne aldrig røre ved disken.
Pas på din scooters udseende
Lakken på en scooter kan bevares i mange år, hvis der tages simple forebyggende foranstaltninger. Det samme gælder for udseende teknologi generelt. Foranstaltningerne er som følger: det anbefaler at vaske overfladen af "Tourist" med sæbevand 2 gange om måneden. Efter vask med sæbe skal du skylle igen med almindeligt vand, hvis temperatur er 10-35 grader.
Denne scooter blev efterfølgeren til en tidligere model - Tula scooteren. Løbehjulene i denne serie var lysegrønne i farven og havde, sammenlignet med tidligere modeller, et helt andet udseende.
På en scooter er værktøjskassen under sædet, batteriet er mellem førerens ben. Luftkorrektorhåndtaget er placeret ved siden af håndtaget forbremse. Blødt affjedring, to stop til parkering - side og central. Motordesignet er det samme som tidligere modeller, men motorkraften er blevet højere. Gearskift er forskelligt fra en motorcykel, hvor frigear var mellem første og andet gear. I Tourist er neutral før første gear. Generelt viste turistscooteren sig, ligesom Tulitsa, at være meget god.
To modeller af scooteren blev produceret: "Tourist" og "Tourist-M".
Forskellen mellem "Tourist" og "Tourist-M":
- Tilstedeværelsen af et handskerum i forskærmen
- Benzintanken er fastgjort til rammen, og på Tourist-M er den fastgjort til emhætten med klemmer
- Hornet på Tourist var placeret under forhjulet. Da det regnede, blev signalet oversvømmet.
specifikationer
- Motorkapacitet: 200 cm³
- Ydelse: 11 hk
- Gearkasse: 4-trins med fodskift
- Køling: tvungen luft fra en ventilator, tvunget af et lufthjul
- Brændstofforbrug: 3,2 liter 76 på motorvej, 3,5 i bycyklus
- Brændstof: blanding af benzin og olie
- Tilladt at arbejde på 72 og 80
- Tankvolumen: 12 liter
- Maksimal hastighed: 85 km/t
- Tørvægt: 145 kg
Designfejl
- Styring shimmy (tab af kontrol) kan forekomme, når du betjener denne scooter.
- På grund af scooterens store vægt er det ubelejligt at bruge det centrale stop til parkering.
- Ustabil i vådt vejr, især på vådt græs.
- Overvægt - mere end 150 kg i køreklar stand - reduceret dynamiske egenskaber scooter.
Links
- Motorscooter Tourist-M
Wikimedia Foundation. 2010.
Se, hvad "Tourist (motorscooter)" er i andre ordbøger:
Turistrejsende, se Turisme. "Turist" hotel i Moskva. "Turist" hotel i Sankt Petersborg. "Turist" hotel i Kharkov. Turistjernbaneplatform i Savelovsky-retningen og Moskva-jernbanens store ring i... ... Wikipedia
Cm… Synonym ordbog
Navneord, antal synonymer: 12 vyatka (10) motorcykel (21) ant (17) ... Synonym ordbog
Denne artikel mangler links til informationskilder. Oplysninger skal kunne verificeres, ellers kan der stilles spørgsmålstegn ved dem og slettes. Du kan... Wikipedia
- (Tysk motorrulle, bogstaveligt talt rullende ved hjælp af en motor, fra motormotor, motor og rollen til rulle) en type motorcykel, kendetegnet ved mere komfortable forhold for føreren. Forskjoldet, der forneden bliver til brede fodstøtter,... ... Stor sovjetisk encyklopædi
Jeg har længe været overbevist om, at mange mennesker, viser det sig, ikke engang ved, hvordan Ant-scooteren ser ud, selvom næsten alle har set det, men de anede ikke, at det hed sådan. Derfor vil jeg fortælle dig i generelle vendinger om modellerne af Tula Machine-Building Plant og navnene på designerne.
Det hele startede den 27. april 1957, da den første motorscooter (nu kalder vi det en scooter) Tula T-200 officielt rullede af samlebåndet på Tula Machine-Building Plant.
Stamfaderen til Tula var Goggo-roller TA200, produceret i Tyskland.
Tula havde en otte-hestes motor med et slagvolumen på 199 cm3, en 4-trins gearkasse i samme enhed med motoren, et kædetræk på baghjulet, 10-tommer hjul og en push-type gaffel til forhjulsophænget . Vægt -155 kg, maksimal hastighed - 80 km/t, brændstofforbrug ved kørsel med en hastighed på 45-50 km/t pr. 100 km - ikke mere end 3,4 liter. Brændstoftankens kapacitet er 11 liter + 0,5 reserve, brugen af A-66 benzin var tilladt. Den havde også tvungen luftkøling, elektrisk start i stedet for kickstarter og monotube støddæmpere, som på det tidspunkt praktisk talt ikke blev brugt selv på motorcykler.
På instrumentbrættet var der et speedometer, en central kontakt (bruges til at tænde lyset og er kombineret med tændingskontakten), en gearindikator, en neutral indikator (grønt øje) og en batteriladningsindikator (rødt øje), og under panelet var der en krog til tasker.
Ved fødderne til venstre var gearpedalen, og til højre var den bagerste bremsepedal.
Motorrummet var udstyret med en lanterne; på efterfølgende modeller blev den fjernet.
I 1961 blev den opdaterede Tula, model T-200M, frigivet, hvis vægt blev reduceret til 145 kg, og kraften på grund af brugen af et modificeret cylinderhoved steg til 9 liter. Med. Udover det hele fik den en kickstarter, og typen af forgaffel ændrede sig. I stedet for en push-type gaffel med et løftestangsophæng begyndte de at bruge en trække-type gaffel, og den største visuelle forskel er en anden vingeform, såvel som mange andre småting.
Der var en værktøjskasse under sadlen.
Ledningerne gik ligesom T-200 under scooteren.
I 1961 blev der produceret et parti på 94 T-200K passagerscootere med sidetrailer. Kroppen af "klapvognen" blev lånt fra sidevognen "IZH-56", rammen havde et originalt design. Chassiset på scooteren er blevet forstærket.
Den næste modernisering fandt sted i 1967, modellen blev kaldt "Tourist". I dette design blev de fleste af manglerne ved T-200/T-200M scooteren elimineret. Den lastbærende kaleche gjorde det muligt at forlade den massive rørformede underramme bag på bilen, og den nye push-type forreste bærearmsgaffel sikrede god håndtering. Scooteren havde et markant ændret design. Den gamle, men boostede motor, ved at foretage nogle justeringer (ved at forbedre ventiltiming, formen på forbrændingskamrene og øge kompressionsforholdet), øgede dens effekt med 20% - fra 9 hk. ved 4500 rpm. op til 11 hk ved 5600 rpm. Forøgelse af kompressionsforholdet krævede brug af benzin med et oktantal på mindst 72. Maksimal hastighed - 85 km/t, 12 liters tank, brændstofforbrug 3-3,5 liter pr. 100 km, blinklys dukkede også op, hvilket endnu ikke var standard udført på T-200M. Kroppen af "Turisten" er blevet meget stærkere, tyngdepunktet er mærkbart faldet. Der var en værktøjskasse i forhjulsskærmen.
I 1971 blev Tourist moderniseret. Modellen hed "Tourist-M". Det vigtigste er, at kompressionsforholdet blev øget til 7,8, motoren kørte nu på A-76 benzin, og dens maksimale effekt steg til 12 hk. Den maksimale hastighed steg til 90 km/t. Scooteren fik en ny cigarformet lydpotte. Værktøjskassen, som oprindeligt var placeret i forhjulshusets niche, bevægede sig under sadlen.
Foran føreren var der et speedometer, til venstre var der fjernlyskontakt og hornknap, til højre var der blinklyskontakt, under rattet var der op til 3 styreøjer, en neutral gearindikator (grøn), en batteriladningsindikator (rødt øje), en blinklys (orange). Under dem var der en tændingskontakt og en knap til at tænde belysningen, og nedenunder var der et panel, der dækkede de elektriske ledninger.
I 1978 begyndte serieproduktionen af Tulitsa-motorscooteren (modernisering af Tourist-M). Den modtog en motor med en aluminiumscylinder og en støbejernsforing (som gjorde det muligt helt at slippe af med hovedproblemet med "støbejernet" - stempelklæbning) og en tre-kanals udrensning. Alt dette øgede den maksimale motoreffekt til 14 hk. Bilen var lettere til 140 kg og havde en maksimal hastighed på 97 km/t. Eksternt var den nye scooter næsten ikke anderledes end "turisten" - den kunne kun genkendes på dens støbte aluminiums hjulnav og forkortede lyddæmper.
Den seneste modifikation af 1986 er Tulitsa-02M. Som altid øgede vi effekten og reducerede vægten: 14,5 hk. og 134 kg blev der installeret en reed-ventil ved indløbet, som gjorde det muligt at reducere forbruget, ligesom foringen blev opdateret. Maksimal hastighed 100 km/t.
Det er her, historien om passagerscootere slutter, men på basis af hver af dem blev der skabt en lastscooter, faktisk var det en passagerversion, den havde bare 2 hjul og en krop bagpå. Lastscootere var endnu mere populære end passagerscootere; de havde alle forskellige fabriksindekser, men de blev kaldt med ét ord - Ant.
I begyndelsen af 1957 blev de første prøver af TG-200-lastscooteren (endnu ikke kaldet "Ant") fremstillet, og vejprøver begyndte.
I prototyperne blev komponenter fra en kørestol fremstillet i Serpukhov brugt: differentiale og balancere. Ellers havde fragtscooteren de samme komponenter som en personbil: motor, styregaffel med forhjulsophæng og hjul, styretøj, elektrisk udstyr, udstødningssystem, forskjold med gulvbelægning, forhjulshus, forhjul med bremse, elektrisk udstyr og motor med lyddæmper. Takket være differentialet modtog scooteren bakgear. Under testen blev det nødvendigt, udover den elektriske starter, at have en backup – en kickstarter, senere blev den introduceret på T-200M passagerscooteren. Efter sin korte produktion blev denne model redesignet og produceres stadig i denne form; kun design af foring, saddel og rat er ændret. Baseret på TG-200 motorscooteren blev dens modifikationer med en varevogn og en isotermisk varevogn TG-200F og TG-200I udviklet og sat i produktion.
Derudover opdagede forbrugeren under drift behovet for at ændre styreparametrene og stivheden af den forreste affjedring, så der blev også installeret en styredæmper på scooteren.De første serielle lastscootere TG-200 havde følgende tekniske data: 2 -taktsmotor, slagvolumen 199 cm3, effekt 8 hk, bæreevne 200 kg, maks. hastighed 50 km/t, brændstofforbrug pr. 100 km. – op til 7 l. vægt 265 kg (med karosseri) og 310 kg (med varevogn). Alle de ændringer, der forbedrede passagerscooteren, blev straks implementeret på lastscooteren, så i princippet kan der ikke siges noget nyt om motoren, bortset fra at lastkapaciteten og den maksimale hastighed på lastscooteren hver gang steg.
Efter fremkomsten af den moderniserede Tula T-200M i 1962 gennemgik lastscooteren en lignende modernisering. Det havde samme indeks TG-200.
De første serielle "Tourist"-scootere rullede af samlebåndet i 1967, og i 1968 begyndte produktionen af TGA-200 "Ant"-lastscooteren med komponenter af en ny basismodel og en belastningskapacitet øget til 250 kg.
Under karosseriet var der et reservehjul og en værktøjskasse.
Batteriet og ledningerne, ligesom på Tourists og Tulitsa, var placeret mellem chaufførens ben.
Der var også en fragt-passager-version, ikke mindre populær end blot en fragt-version.
I 1980 blev produktionen af en ny familie af lastscootere baseret på Tulitsa-enheder med en bæreevne symbolsk øget til 255 kg (indeks TGA-200-01) mestret. Siden 1983 begyndte den gradvise introduktion i produktionen af enheder af en ny serie af modeller (TMZ-5.403). I første fase blev produktionen af et nyt rørformet justerbart rat, et luftfilter med et plasthus og et papirfilterelement mestret, og en mere økonomisk K62-karburator blev installeret.
I 1986 modtog scootere et nyt design - frugten af fabriksdesignernes kollektive arbejde. Passagerscooteren begyndte at blive kaldt "Tulitsa 2", og lastscooterne, hvis lastekapacitet steg til 320 kg på grund af den opdaterede motor, fik navnet TMZ-5.403-01 eller Ant 2.
Tula mini-lastbiler var ekstremt populære i landet og i udlandet - af de 97.996 scootere, der blev produceret hos TMZ i 1988, var andelen af "Myrer" 84%. Det er vigtigt, at reservedele til dem i dag ikke kun kan købes fra indenlandske håndværkere, men også fra fabrikker i Tjekkiet, Polen og selvfølgelig Kina.
Til lastscootere blev der produceret versioner med lukket kabine. De var en stemplet svejset struktur lavet af stålplade med en vægt på 50 kg. Panoramaglasset gav godt udsyn og var udstyret med manuel vinduesvisker. Døre med gummitætninger og et blødt sæde gjorde turen i kabinen ganske behagelig. På grund af varmen, der blev fjernet fra den kørende motor, da den var så kold som -25 °C, faldt temperaturen i kabinen ikke til under +8.
Siden midten af 90'erne er der også blevet produceret plastkahytter. Men begge førerhusmuligheder er meget sjældne i disse dage.
Anlægget modtog en usædvanlig ordre i slutningen af 50'erne: at producere et parti motorcykeltaxier til VDNKh. Designdokumentationen blev udviklet i samarbejde med TsKEB, og i 1960 blev et parti på 50 T-200T motorcykeltaxier leveret til kunden. Disse biler havde et åbent tosædet karosseri af et ret simpelt design, med to forreste styrbare hjul, forankret til bagsiden af en passagerscooter.
For nemt at beskytte føreren mod dårligt vejr og modvind, blev der fra 1960 produceret en aftagelig vindskærm til fragt- og passagerscootere, indtil produktionen af scootere stoppede.
