Uafhængig suspension- et affjedringsdesign, hvor der ikke er nogen stiv forbindelse mellem højre og venstre hjul på et par. Den bruges aktivt i moderne biler, da den giver god håndtering ved høj hastighed.
ChassisI de fleste generel klassifikation Bilaffjedring er opdelt i to typer: afhængig og uafhængig. Hovedtræk ved en afhængig affjedring er, at to hjul, der er på samme akse, er stift forbundet med hinanden. I uafhængig affjedring er der ingen fælles aksel. Som følge heraf er kontrollerbarheden og den samlede komfort for føreren i biler med en sådan affjedring meget højere.
Typer af uafhængig suspension
Den er bygget, som navnet antyder, på akselaksler udstyret med hængsler. Den blev brugt i kombination med fjedre, men blev ikke brugt meget på grund af ufuldkommenhed – hjulene får for meget frihed, hvilket ikke har den bedste effekt på håndteringen.
Under hensyntagen til disse funktioner var biler med en bagaksel oftest udstyret med en sådan suspension. En sådan suspension blev især brugt på bagsiden af den indenlandske "Humpbacked" Zaporozhets ZAZ-956.
Denne type uafhængig suspension er kendetegnet ved sin enkelhed, som har sikret dens ret brede distribution. Fra navnet er det klart, at grundlaget for designet er langsgående arme fastgjort til kroppen, som har evnen til at svinge op og ned. Ulempen ved en sådan suspension var og forbliver dens relative "afhængighed", da hjulet på den modsatte side af kroppen stiger for meget under rulninger og delvist mister trækkraft. På grund af denne negative kvalitet findes den hovedsageligt i bagaksel forhjulstrukne biler. I anden halvdel af det tyvende århundrede var Citroen og andre "franske" biler udstyret med denne type affjedring. En relativ fordel ved slæbende arme er, at de stort set ikke optager plads under kroppen, hvilket giver dig mulighed for at øge kropsvolumen.
I firserne blev bagarmsophænget gradvist erstattet af MacPherson-systemet og senere af dobbelt bærearmsophæng. ønskeben X.
MacPherson fjederbensophæng
Den mest almindelige type uafhængig suspension. Bruges ofte i forakslen på en bil, uanset om den er kørt eller ej. MacPherson fjederbensophæng er en type dobbelt bærearmsophæng, hvor det øverste bærearm er fjernet, og støddæmperen fungerer som den anden støtte.
Kompaktheden af McPherson affjedringen gør, at designet med succes kan bruges på forhjulstrukne køretøjer. personbiler, da det ikke forstyrrer monteringen af motoren og gearkassen på tværs og efterlader nok plads til drevene (CV-led).
Dette er en modifikation af bagarmsophænget, skabt i et forsøg på at befri designet for "medfødte sygdomme". De kaldes skrå håndtag, fordi de ikke er installeret strengt parallelt med kroppen, men i en vis vinkel, som forhindrer hjulene i at "sprede sig" i retningen vinkelret på bevægelsesaksen. Denne omstændighed gjorde det muligt at forbedre håndteringen i sammenligning med biler udstyret med bagarmsophæng. Skrå håndtag kan ses tidligt BMW biler tredje serie, Ford Granada, Sierra og Scorpio, altså på baghjulstrukne modeller.
En ret sjælden type affjedring i disse dage med to slæbende arme på hver side. Anvendes hovedsageligt på forakslen på bagmotorbiler. Det mest slående eksempel er Volkswagen Beetle og de første to generationer af Transporter-minibusser.
Verden skylder denne type affjedring til den velkendte Ferdinand Porsche. I hjemmet bilhistorie det mest berømte eksempel på anvendelse er designet af forakselaffjedringen på "Humpbacked" Zaporozhets. Bilister med stor erfaring husker nok de torsionsstænger, der er indesluttet i rør, der fungerede som elastiske elementer i ZAZ-956-ophænget, dens mest iøjnefaldende detalje, men de ved næppe, at det er dem, sammen med dobbelte bagarme, der danner grundlaget for "Porsche System"
I dette design er der på hver side af bilen to tværgående håndtag, den ene ende bevægeligt monteret på karrosseriet, underrammen eller rammen, og den anden, ekstern, på et stativ, som den enten er fastgjort til afrundet knytnæve, der bærer et hjul (foraksel) eller et nav (bagaksel).
Den største fordel ved denne type affjedring er evnen til, selv uden at justere skruer eller andre elementer, ved at vælge længden af armene, at indstille alle de vigtigste egenskaber (for eksempel hjulcamber-parametre). På grund af denne ekstremt vigtige faktor i de fleste moderne biler Affjedringen af både for- og bagakslen er baseret på princippet om to håndtag.
Aktiv affjedring
I princippet kan denne type ophæng være en variation af et hvilket som helst af ovenstående. Essensen af konceptet, afspejlet i navnet, er evnen til at ændre positionen og stivheden af elementer, der arbejder for elasticitet på kommando fra kontrolenheden. Den er bygget på basis af pneumatiske cylindre, hydrauliske eller pneumohydrauliske cylindre. Det findes sjældent i personbiler på grund af dets kompleksitet og høje omkostninger. Et klassisk eksempel er systemet til ændring af frigang, som findes i Citroen biler, fra DS i begyndelsen af halvtredserne, til Xantia i midten af halvfemserne.
Fordele og ulemper ved uafhængig suspension
Lav uafjedret vægt. Uaffjedret masse er vægten af alle ophængselementer (inklusive hjulets vægt). Jo mindre vægt, jo bedre affjedring virker, vibrationer dæmpes lettere, ophængselementernes "levetid" er længere.
Flere affjedringsindstillinger.
Bedre håndtering og greb på vejen høje hastigheder.
Designet er mere komplekst, der er flere dele, og derfor er reparationer vanskeligere og dyrere.
De fleste biler er resultatet af en form for teknisk kompromis. Først og fremmest skyldes dette den relative alsidighed af de opgaver, de udfører. Vi taler selvfølgelig om biler«. generelle formål", designet til bevægelse og transport af varer, og ikke om specielle monofunktionelle projektiler, som på den ene side er repræsenteret af formelbiler og på den anden side - af trofæ-raid "kotletter" af TR-3-klassen.
Co specielle maskiner alt er enkelt - de er skræddersyet til specifikke forhold (asfaltbane eller sump). Men hvis bilen skal køre både på asfalt og terræn, så er der ingen kompromiser. Der stilles for forskellige krav til dem på samme tid. Det gælder især for serielle SUV'er, hvis ejere ønsker både cross-country-evne og komfort.
Hvis bilen skal køre både på asfalt og terræn, så er der ingen kompromiser.
|
|
| Den afhængige affjedring er en gennemgående aksel på bladfjedre eller fjedre. Broen holdes fra at bevæge sig af langsgående og tværgående stænger. | Den uafhængige affjedring er bygget i henhold til et skema, hvor hjulene på en aksel ikke er stift forbundet med hinanden. Hvert hjul er separat fastgjort til underrammen af SUV'en ved hjælp af en, to eller endda flere håndtag, hvis antal kan nå op til fem. I de fleste tilfælde bruges en støddæmper og en fjeder som elastiske elementer i sådanne ophæng, men det sker ofte, at der bruges torsionsstænger i stedet for fjedre på forreste uafhængige ophæng. |
Frys ikke
Lad os starte med den uafhængige suspension. I modsætning til solide broer, som biler har arvet direkte fra vogne, er der tale om en forholdsvis ny (ikke mere end 100 år gammel) teknisk løsning.
I modsætning til solide aksler er uafhængig affjedring en relativt ny (ikke ældre end 100 år) teknisk løsning.
Det er klart, at hvis den afhængige suspension ideelt set udførte sine funktioner, ville der ikke være behov for at opfinde et så indviklet design. Det betyder, at uafhængig affjedring har nogle fordele. Hvilke?
For det første har uafhængig affjedring mindre uaffjedret masse. De "affjedrede masser" er i øvrigt ikke placeret "under fjedrene". Faktisk er dette den samlede masse af dele og strukturelle elementer, der virker på vejen gennem elastiske elementer. Det, der virker direkte på vejen, er derfor de "uaffjedrede masser".
Uafhængig affjedring har mindre uaffjedret masse.
Hvad der skal klassificeres som dem, bestemmes af tekniske standarder. I henhold til DIN-standarden omfatter de uafjedrede masser af en bil f.eks. hjul, håndtag, støddæmpere og fjedre (fjedre), torsionsstænger er allerede "affjedret", og stabilisatorer kan overvejes begge veje, fordi halvdelen af deres masse er affjedret, og den anden halvdel er ikke.
Det er indlysende, at denne opdeling på mange måder er vilkårlig, men dette fjerner ikke vigtigheden af spørgsmålet. Jo mindre den uaffjedrede masse er i forhold til den affjedrede masse (suspensionsvægt versus kropsvægt), jo mindre er dens indflydelse på håndteringen.
Enkelt sagt har en tung affjedring en stor kinematisk inerti, så i takt med at hastigheden stiger, klarer den vejujævnheder værre. Et hjul, der er lettet på en bump, når ikke at falde tilbage på vejen under påvirkning af det elastiske element, før det støder på et nyt bump.
Generelt har store uaffjedrede masser en negativ effekt på håndteringen.
Uafhængig affjedring har meget større frihed til at justere hjulkinematik.
|
|
|
I en SUV med en afhængig affjedring, når den rammer en bakke, går hjulet op sammen med akselbjælken og opretholder en reserve af frihøjde. |
|
|
|
|
På en SUV med uafhængig affjedring, når man rammer en bakke (sten, bump osv.), bevæger hjulet sig separat opad, og under underrammen eller ophængsarmen falder frigangen. Billedet viser også tydeligt, hvordan man kommer ind på rampen med venstre forhjul reduceret frihøjde ikke kun forfra: bilen "squattede" samtidig på højre baghjul. |
|
For det andet har uafhængig affjedring meget større frihed til at tilpasse hjulkinematik. Først og fremmest giver den dig mulighed for at spille med dens lodrette hældning. Hvis i en afhængig affjedring, når et af hjulene på akslen rammer en forhindring, vipper det andet, hvilket reducerer kontaktfladen og dermed vejgrebet, så forbliver det andet hjul i en uafhængig affjedring vinkelret på overfladen .
I uafhængig forbliver det andet hjul vinkelret på overfladen.
Desuden giver designet af den uafhængige affjedring dig mulighed for dynamisk at justere hjulets hældning, når du drejer, afhængigt af svingets stejlhed. For at bekæmpe understyring f.eks. vipper forhjulene lodret ind i hjørnet. Desuden øges deres hældningsvinkel, når rotationsvinklen på rattet øges (ophæng på dobbelte bærearme).
Designet af den uafhængige affjedring giver dig mulighed for dynamisk at justere hjulets hældning, når du drejer.
Derudover giver den uafhængige affjedring dig mulighed for delvist at kompensere for kropsrullning ved sving, samtidig med at den størst mulige kontaktflade bevares. Den enkleste løsning er forskellige længder af håndtag (den øverste er kortere). Men moderne teknologier kom til komplekse multi-link designs, der kan opretholde en given camber vinkel gennem hele rækken af affjedring drift, hvilket sikrer kontrollerbarhed på enhver vej. Og hvis vi tilføjer elasticiteten af de elementer, der kan ændres i realtid, og støddæmpernes øjeblikkeligt justerbare tilbageslagskraft, hvad opnås så ved computerstyring?
Generelt er udviklerens fantasi her kun begrænset af køberens tegnebog.
Altså inden for kontrollerbarhed høje hastigheder Uafhængig affjedring er bestemt bedre end afhængig.
Broer og kilder
På trods af al den uafhængige suspensions tiltrækningskraft er den stadig ikke uden visse ulemper. Og disse mangler ligger netop i vores, Jeeper, fly. En af de vigtigste er lille artikulation (bevægelsen af forhjulet opad i forhold til det bageste, hvor baghjulet er fuldstændig aflæsset).
Lille artikulation - bevægelsen af forhjulet opad i forhold til det bageste, hvor baghjulet er fuldstændig aflastet.
Man skal huske på, at hjulenes kontakt med jorden er vigtig ikke kun for deres gode vejgreb med jorden, hvilket sikrer køretøjets evne til at bevæge sig, men også for køretøjets stabilitet. Teoretisk virker dette absurd, for uafhængige hjulophæng skulle give dem større bevægelsesfrihed i forhold til kroppen, men i praksis forhindrer to faktorer dette.
Den første er rent konstruktiv. Hjulvandring er begrænset af længden af armene og tilladte vinkler deres hældning i forhold til hvilepositionen. Det er klart, at jo kortere håndtaget er, jo mindre op- og nedbevægelse vil hjulet have, og længden af håndtaget kan ikke øges, mens det forbliver i kroppen.
Selvfølgelig, hvis sporvidden ikke er kritisk, og hjulene ikke nødvendigvis skal forblive inden for karrosseriets dimensioner, så øges mulighederne dramatisk. Dette er let at bevise ved at bruge eksemplet med specialiserede terrængående køretøjer med hjul placeret langt til siderne på lange håndtag ("Lopasnya" og andre sumpbiler). Du kan dog ikke lade dette ske på vejen.
|
|
|
Svøbe for en SUV med afhængig affjedring er det massive akselgearhus, som mærkbart æder frihøjden og begynder at pløje jorden i et spor, der ikke er værre end en plov. For at reducere denne effekt er gearkassen ofte forskudt til siden af køretøjets midterlinje. Men når man bevæger sig gennem sne eller dyb løs jord, skærer en sammenhængende bro, som en kniv, den bløde jord og lader det hele falde oven på sig selv. De uafhængige ophængningsarme, som skovle, river jorden eller sneen op foran dem. |
|
|
|
|
På grund af dens strukturelle geometri giver en uafhængig affjedring ofte ikke mindre og nogle gange endda større frihøjde i midten af undervognen på en SUV end en afhængig affjedring. Denne fordel med hensyn til frihøjde er især vigtig, når du kører langs et hjulspor. Hvor en bil med afhængig affjedring allerede skraber jorden med sin akselgearkasse, kan en SUV med selvstændig affjedring passere uden at "låse sig fast" i jorden. |
|
En anden faktor, der begrænser artikulationen af uafhængige ophæng, er de maksimale bøjningsvinkler for CV-led. Dette er også en designbegrænsning, som kan overvindes enten ved at forlænge håndtagene eller ved at komplicere drivsystemet betydeligt. Generelt er det svært, dyrt og ikke specielt nødvendigt.
De maksimale bøjningsvinkler for CV-led er en designbegrænsning.
Den anden ulempe ved uafhængig affjedring er den lave rulleakse. Her skal vi forstå terminologien. Der er såkaldte "rullecentre", som er virtuelle punkter, der er placeret i et lodret plan trukket gennem midten af hjulene; når bilen ruller, forbliver dette punkt ubevægeligt.
Der er også en "rulleakse" - en imaginær linje, der forbinder de forreste og bagerste rullecentre. Generelt er dette den akse, som kroppen roterer omkring under en rulning. Med en uafhængig affjedring er denne akse på vejniveau eller endnu lavere, hvilket skyldes behovet for at opretholde en konstant sporvidde ved rulning.
En lav rulleakse, især på en høj SUV, giver dog anledning til en stor rulningsskulder og derfor betydelige karrosserivinkler. For at bekæmpe dette skal du kunstigt øge suspensionens vinkelstivhed ved at spænde den fast med en stabilisator. Brugen af en stabilisator øger rulleaksen, hæver den mod tyngdepunktet, og forstyrrer samtidig affjedringens artikulation.
|
|
|
|
For tydeligt at se forskellen i artikulationen af uafhængige og afhængige affjedringer, skal du blot køre bilerne op på en overkørsel. Stående under Mitsubishi Pajero med uafhængig affjedring for og bag, er den højre allerede løftet fra jorden forhjul og er ved at hænge ud til venstre bag. "Mostovoy" Land Rover Defender Tværtimod er den allerede tæt på at kæntre, men på grund af affjedringens enorme vandring holder alle dens tre hjul stadig kontakt med jorden. Forresten, i en fuldt lastet SUV på meget ujævnt terræn, er det øjeblik, hvor de ubelastede hjul begynder at hænge ud, lidt forsinket på grund af det faktum, at under vægten af passagerer og bagage bruges kompressionsrejsen af affjedringen mere helt op til stoppet ved rejsebegrænseren. Vægten af en tom bil er ofte ikke nok til helt at "skubbe igennem" affjedringen af et hjul, der er kørt op på en bakke, og det aflæssede modsatte hjul hænger tidligere ud. |
||
"Svagheden" ved uafhængig suspension er et vanskeligt problem. For eksempel bøjer "Nivavods" den tynde bagaksel mod sten meget oftere end de smedede arme på forhjulsophænget, men i dette tilfælde knækker armakslen, kugleleddet eller CV-leddet ofte. På de fleste moderne SUV'er Med uafhængig for- og baghjulsophæng er deres design ret komplekst, hjuljusteringsvinklerne har mange justeringspunkter, og selve justeringen er præcis.
Kører du på rigtig svære terrænforhold, og ikke på mudder, så kan disse justeringer blive smidt af. Der var tilsyneladende intet galt - jeg stoppede ved standen, alt blev justeret der, og "alle forretninger blev gjort." Men for det første er sådan arbejde ikke længere billigt, og for det andet er det ikke altid muligt at gøre det på grund af syrede bolte. For at erstatte dem, skal du ændre den lydløse blok, hvori de er syrnet.
Denne operation er ikke billig, da den kræver at dele eller hele ophænget skilles ad, afhængigt af hvor mange bolte der er blevet syrnede. Og det er også godt, hvis designet giver mulighed for kun at udskifte de lydløse blokke og ikke udskifte hele håndtaget sammen med dem. Og det sker også det sfærisk leje Den ændres også kun med håndtaget. I det øjeblik, hvor du betaler for sådanne reparationer, går tanken om, at for dette beløb kan du købe en mere eller mindre levende UAZ og hamre den, hamre den, hamre den og derefter smide den væk, ikke tabt, ligesom de samme håndtag og tavse blokke er nu.
En uafhængig suspensions evne til at passere gennem blød jord (sand, silt, sne, snavs osv.) lader meget tilbage at ønske.
"Permeabiliteten" af den uafhængige suspension lader meget tilbage at ønske, og dette er den tredje væsentlige ulempe. Permeabilitet er evnen til at lade blød jord passere igennem, dvs. sand, silt, sne, mudder osv. Køretøjets cross-country evne under disse forhold bestemmes ikke kun af frihøjden, men også af afstanden mellem affjedringen og rammen.
Røret på en solid bro skærer roligt blød jord, som har et relativt lille areal med modstandsdygtighed og passerer jorden over det, men den uafhængige ophængs arme-fjedre-stænger bliver øjeblikkeligt tilstoppede med snavs og bliver til en monolitisk anker. Derudover har standardbiler med uafhængig affjedring en lavere "landing" over vejen end SUV'er med solide aksler.
|
|
| Afhængig affjedring. | |
De der. afstanden fra jorden til stellet (kroppen) er kortere, og det forringer den normale cross-country evne (da bilen lettere hænger på maven, når den bevæger sig f.eks. dyb sne eller sumpet jord) og geometrisk (indfaldsvinkler, afgang, langsgående flotation)
En anden faktor, der er vigtig for alvorlig off-roading, er skadens alvor. Den buede bro giver dig mulighed for i det mindste at bevæge dig af egen kraft. En stærkt bøjet bro kan slukkes (eller kardanen fjernes) og stadig kravle. Det er muligt at knække en kingpin (omend svært), men at knække den til det punkt, hvor bevægelse er umulig, er næsten umuligt. Men et udrevet kugleled eller et knust CV-led betyder en lang vandretur bag traktoren. (CV-led generelt ømt sted SUV'er med uafhængig affjedring - deres støvler kan virkelig ikke lide kontakt med jorden).
For dem, der ofte kører offroad, er det også vigtigt, at den afhængige affjedring er nem at off-road tuning- såkaldte elevator
Den afhængige affjedring er let modtagelig for off-road tuning - den såkaldte. elevator
Den nemmeste måde at gøre dette på er på fjederbiler: installer længere og stivere fjedre med støddæmpere og dræb en flok fugle med ét smæk - og bilen rejser sig fra jorden (hvilket betyder, at den geometriske cross-country-evne er blevet bedre), og sæderne i hjulkasserøget (hvilket betyder, at du kan sætte flere hjul, og det vil også øge cross-country-evnen), og affjedringen er blevet mere energikrævende (nu kan du ikke ramme den på et bump, og den ruller ikke meget, når drejning), og vægten ekstra udstyr(alle mulige kofangere, spil osv.) kompenseres af øget fjederstivhed, og hele affjedringen er ny.
Og sidst i rækkefølge, men ikke den mindst vigtige faktor - afhængig affjedring er simpelthen alt andet lige billigere at fremstille og betjene. Et lille antal dele, deres "konventionelle" natur, lange levetid og nem reparation sparer væsentligt ejerens budget.
Et lille antal dele, deres "konventionelle" natur, lange levetid og nem reparation sparer væsentligt ejerens budget.
En særlig plads er optaget af biler med en kombineret affjedring - uafhængig foran og afhængig bagtil. Dette er en meget almindelig mulighed i designet af "civile" SUV'er i dag. Dels giver det dig mulighed for at kombinere fordelene ved begge typer af ophæng. Styrbarheden af bilen med dette design er højere, da den hovedsageligt er påvirket af den forreste affjedring, men samtidig bevares enkelheden, styrken og lave omkostninger ved den bageste affjedring.
Vinkelstivheden af den uafhængige suspension (under hensyntagen til den uundværlige stabilisator) er større end vinkelstivheden af den afhængige, hvilket har en positiv effekt på drejning. Derudover er fjedersporet (afstanden mellem de elastiske affjedringselementer) større på det uafhængige forhjulsophæng, hvilket også påvirker kurvekontrollen. Generelt er den kombinerede affjedring et kompromis, men kompromiset er i det hele taget vellykket.
Biler med kombineret affjedring - uafhængig foran og afhængig bagtil - er en meget almindelig mulighed i designet af "civile" SUV'er i dag.
konklusioner
Jo højere hastighed og jo bedre vej, jo mere attraktiv er den uafhængige affjedring.
Fordele
God håndtering
Styrende feedback
Små ruller
Fremragende parametertilpasning
I de fleste tilfælde højt niveau komfort under kørsel (men der er mislykkede modeller)
Fejl
Kort slag
Sårbarhed af dele
Svært og dyrt at betjene
En lang række detaljer
Finjustering, let forstyrret under vanskelige forhold
Vanskeligheder eller mangel på seriøse muligheder for off-road tuning
En fremragende løsning til højhastighedsasfaltmaskiner. Acceptabel til crossovers. Ikke specielt velegnet til SUV'er, der skal køre på rigtigt terræn.
2. Afhængig affjedring. Jo lavere hastighed og jo dårligere vej, jo mindre interesserer du dig for håndtering, og jo mere vil du have noget mere massivt.
Fordele
Styrke
Enkelt design
Flot artikulation
Modstand mod skader
Billig i drift
Patent
Mulighed og i de fleste tilfælde enkelhed for yderst effektiv off-road tuning
Fejl
Store uaffjedrede masser
Dårlig håndtering
Lavt informationsindhold og skarphed i styringen
Ikke altid god retningsstabilitet
Ikke altid godt niveau komfort under kørslen
Afhængig affjedring er en fremragende løsning til en SUV. Men samtidig bliver du nødt til at affinde dig med dens klodshed i byen og lave sikre fart på motorvejen. Den første seriøse tur vil dog få dig til at glemme disse mindre gener. Desværre bliver sådanne biler færre og færre...
3. Kombineret ophæng. Uafhængig foran, aksel bag. Et relativt acceptabelt kompromis for dem, der hovedsageligt kører på asfalt, men ikke er fremmed for lidt offroad-glæder.
Fordele
En kombination af anstændig håndtering, retningsstabilitet, informativ styring og acceptabel cross-country-evne
Relativt lave omkostninger til løsning og yderligere vedligeholdelse
Alsidighed
Stort udvalg af biler
Fejl
Hverken fisk eller fjerkræ. Og håndteringen er ikke ideel, og langrendsevnen skinner ikke.
Fantastisk løsning i bredt udvalg: fra SUV'er til næsten seriøse SUV'er. Tilfreds af 90 % af brugerne, bortset fra de berygtede kraftige, beskidte og ubarberede jeepere, til hvem alle aksler er på fjedre.
Bil affjedring- en af de vigtigste komponenter i en bil, hvis egenskaber og betydning ikke giver mening at tale om igen. Da det er affjedringen, der er det vigtigste led, der forbinder bilens karrosseri (rammen) med vejbanen.
Ophængets mest grundlæggende funktion er:
1. Tilslutning af hjulet til rammen eller kroppen.
2. Affjedringen giver den nødvendige bevægelsesglathed og den nødvendige vandring (bevægelse) af hjulene i forhold til bilens lastbærende del.
3. Overførsel af momenter og kræfter, der opstår under samspillet mellem hjul og vej, til den bærende del af maskinen.
Suspensionens hovedegenskaber:
2. Elasticitet - opfattelsen og retningen af lodrette reaktionskræfter, der opstår, når vejen er ujævn.
3. Afskrivning - nødvendig for at absorbere vibrationer af den bærende del af bilen, der opstår på grund af dårlige vejforhold.
Klassificering af bilophæng
Der er to hovedtyper af bilaffjedring: afhængig og uafhængig affjedring. Til gengæld er hver type suspension, afhængigt af dens formål og funktionalitet, opdelt i forskellige modifikationer og typer.
Den afhængige affjedring af en bil er en speciel konstruktion, hvis funktionsprincip består af, at begge hjul på akslen er stift forbundet med hinanden. At flytte hver af dem vil på den ene eller anden måde påvirke den anden.
Hvad er uafhængig suspension? Denne designmulighed indebærer autonomi (uafhængighed) af hvert hjul fra hinanden. Da de er på samme akse, er hjulene på ingen måde forbundet med hinanden og påvirker praktisk talt ikke placeringen og driften af hver af dem. Indstillingsparametre: hjulkamber, spor, bund kan ændre sig, når den uafhængige affjedring er i drift.
Den moderne bilaffjedring har for alvor udviklet sig, og i dag er det et ret komplekst og næsten perfekt design, der er i stand til samtidig at kombinere hydrauliske, mekaniske, pneumatiske og elektriske kvaliteter. Med adventen elektroniske systemer Føreren har nu adgang til affjedringsstyring, hvormed det er muligt at opnå de mest præcise affjedringsindstillinger for komfortabel eller omvendt mere aggressiv kørsel og håndtering.
Lad os se på hovedtyperne af bilophæng
Afhængig bilophæng. Som et eksempel på denne type affjedring kan vi for eksempel overveje den baghjulsafhængige affjedring, der er udstyret med baghjulstræk, for eksempel Zhiguli "klassikeren". Den største ulempe ved denne mulighed er den store vægt af strukturen; desuden, hvis broen fungerer som en drivaksel, vil glatheden af turen gå tabt.
Blandt sådanne anordninger er der også betingede mellemvariationer af suspensionen. Repræsentanter for denne klasse er semi-uafhængige og semi-uafhængige suspension.
Semi-uafhængig eller torsion bar suspension, ofte brugt i produktionen kompakte biler. Denne affjedringsmulighed er noget mellem en bagarmsophæng og en afhængig affjedring. Ud over at være ansvarlig for opfattelsen af sidekræfter fungerer den desuden også som en stabilisator.
Halvuafhængig baghjulsophæng af bilen. Hvorfor bagsiden? Fordi denne type affjedring udelukkende bruges bagtil. Selve designet består af to langsgående arme, som er forbundet med hinanden på midten ved hjælp af en tværbjælke. Denne type affjedring bruges kun på ikke-drivende aksler. Blandt fordelene ved denne type suspension er: kompakthed, lethed og nem installation.
Uafhængig bilaffjedring. Den traditionelle og samtidig den mest almindelige type uafhængig ophæng, som anvendes i masseproduktion, og er installeret på de fleste moderne forhjulstrukne biler, er McPherson (McPherson), dette er et dobbeltgreb samt en multi-link ophængsmulighed.
Hver af de ovennævnte typer af suspension har sine egne fordele, ulemper og funktioner. Den mest effektive er måske multilink-typen af bilaffjedring, men den er dyr og dyr at fremstille og bruges normalt på executive- eller premium-klassebiler.
Opsummering
Ved at opsummere ovenstående kan vi konkludere, at den brede offentlighed som regel ikke er så vigtig, hvor mange håndtag den forreste eller bageste affjedring på hans bil er udstyret med; det vigtigste er, at bilen udfører sit Hovedfunktion og på samme tid er: komfortabel, sikker, et bekvemt og pålideligt transportmiddel.
5 (100 %) 2 stemmer[a]- Frue, hvorfor, lad mig spørge dig, har du ikke sat diamantvedhæng på? Du vidste jo, at jeg ville blive glad for at se dem på dig.
A. Dumas "De tre musketerer"
Lad os minde dig om: hele sættet af dele og samlinger, der forbinder bilens krop eller ramme med hjulene, kaldes.
Vi lister hovedelementerne i suspensionen:
- Elementer, der giver elasticitet af suspensionen. De opfatter og overfører lodrette kræfter, der opstår ved kørsel over ujævne veje.
- Styreelementer - de bestemmer arten af hjulenes bevægelse. Styreelementerne overfører også langsgående og laterale kræfter og de momenter, der opstår fra disse kræfter.
- Stødabsorberende elementer. Designet til at dæmpe vibrationer, der opstår, når de udsættes for eksterne og indre kræfter
I begyndelsen var der en kilde
De første hjul havde ingen affjedring - der var simpelthen ingen elastiske elementer. Og så begyndte vores forfædre, sandsynligvis inspireret af udformningen af bueskydningsbuen, at bruge fjedre. Med udviklingen af metallurgi lærte de at give elasticitet til stålstrimler. Sådanne strimler, samlet i en pakke, dannede den første fjederophæng. På det tidspunkt blev den såkaldte elliptiske affjedring oftest brugt, når enderne af to fjedre var forbundet, og deres centre var fastgjort til kroppen på den ene side og til hjulakslen på den anden.
Så begyndte man at bruge fjedre på biler, både i form af et semi-elliptisk design til afhængige ophæng og ved at installere en eller endda to fjedre på tværs. Samtidig opnåedes en uafhængig suspension. Den indenlandske bilindustri har brugt fjedre i lang tid - på Moskvich-biler før fremkomsten af forhjulstrukne modeller, på Volga-biler (med undtagelse af Volga Cyber), og på UAZ-biler bruges fjedre stadig.
Fjedre udviklede sig sammen med bilen: Der var færre blade i foråret, op til brugen af enkeltbladede fjedre på moderne små varevogne.
| Fordele ved bladfjederophæng | Ulemper ved bladfjederophæng |
|
|
Fjederophæng
Fjedre begyndte at blive installeret i begyndelsen af bilindustrien og bruges stadig med succes i dag. Fjedre kan fungere i afhængige og uafhængige affjedring. De bruges på personbiler af alle klasser. Fjederen, der i starten kun var cylindrisk, med en konstant viklingsstigning fik nye egenskaber, efterhånden som affjedringens design blev forbedret. I dag bruges koniske eller tøndeformede fjedre, viklet af en stang med variabelt tværsnit. Alt sammen for at kraften ikke vokser i direkte forhold til deformationen, men mere intenst. De områder med større diameter virker først, og derefter tændes de mindre. Ligeledes sættes en tyndere stang i drift tidligere end en tykkere.
| | |
Torsionsstænger
Vidste du, at næsten enhver bil med fjederaffjedring stadig har torsionsstænger? Efter alt, stabilisatoren lateral stabilitet, som nu er installeret næsten overalt, er en torsionsstang. Generelt er enhver relativt lige og lang håndtag, der udøver torsion, en torsionsstang. Som de vigtigste elastiske affjedringselementer blev torsionsstænger brugt sammen med fjedre helt i begyndelsen af biltiden. Torsionsstænger blev placeret langs og på tværs af bilen, brugt i de fleste forskellige typer vedhæng På indenlandske biler Torsionsstangen blev brugt i den forreste suspension af Zaporozhian-køretøjer fra flere generationer. Derefter torsionsstang ophæng kom godt med på grund af dens kompakthed. I dag bruges torsionsstænger oftere i frontophænget på ramme-SUV'er.
Det elastiske element i ophænget er torsionsstangen - en stålstang, der fungerer i torsion. En af enderne af torsionsstangen er fastgjort til rammen eller monocoque krop bil med mulighed for at justere vinkelpositionen. Den nederste arm af forhjulsophænget er installeret i den anden ende af torsionsstangen. Kraften på håndtaget skaber et moment, der vrider torsionsstangen. Hverken langsgående eller laterale kræfter virker på torsionsstangen, den virker på ren torsion. Ved at stramme torsionsstængerne kan du justere højden på den forreste del af bilen, men samtidig forbliver den fulde affjedringsvandring den samme, vi ændrer kun forholdet mellem kompressions- og tilbageslagsslagene.
Stødabsorberende
Fra skolefysikkens forløb er det kendt, at ethvert elastisk system er karakteriseret ved svingninger med en vis naturlig frekvens. Og hvis en forstyrrende kraft med samme frekvens virker, vil der opstå en resonans - en kraftig stigning i amplituden af oscillationer. I tilfælde af en torsionsstang eller fjederophæng er støddæmpere designet til at bekæmpe disse vibrationer. I en hydraulisk støddæmper opstår spredningen af vibrationsenergi på grund af tab af energi til pumpning speciel væske fra et kammer til et andet. I dag er teleskopstøddæmpere almindelige overalt, lige fra små biler til tunge køretøjer. Støddæmpere, kaldet gas, er faktisk også flydende, men i det frie volumen, og det har alle støddæmpere, indeholder det ikke bare luft, men gas under højt blodtryk. Derfor har "gas" støddæmpere altid en tendens til at skubbe deres stang udad. Men den næste type affjedring kan klare sig uden støddæmpere.
Luftaffjedring
I luftaffjedring Rollen af det elastiske element spilles af luften placeret i luftcylinderens lukkede rum. Nogle gange bruges nitrogen i stedet for luft. En pneumatisk cylinder er en forseglet beholder med vægge lavet af syntetiske fibre vulkaniseret til et lag af tætnings- og beskyttende gummi. Designet minder meget om sidevæggen på et dæk.
Den vigtigste kvalitet af luftaffjedring er evnen til at ændre trykket af arbejdsvæsken i cylindrene. Desuden tillader pumpning af luft enheden at spille rollen som støddæmper. Styresystemet giver dig mulighed for at ændre trykket i hver enkelt cylinder. På denne måde kan busser høfligt læne sig over ved et stoppested for at gøre det nemmere for passagerer at komme ombord, og lastbiler kan opretholde et konstant "ophold", uanset om det er pakket til sidste plads eller helt tomme. Og på personbiler kan der monteres pneumatiske cylindre i baghjulsophæng at opretholde en konstant frihøjde afhængigt af belastningen. Nogle gange bruger SUV'ers design luftaffjedring på både for- og bagakslen.
Luftaffjedring giver dig mulighed for at justere køretøjets frihøjde. Ved høje hastigheder "squatter" bilen tættere på vejen. Da massecentret bliver lavere, reduceres rullen i hjørnerne. Og på terræn i terræn, hvor høj frihøjde er vigtig, hæver kroppen sig tværtimod.
Pneumatiske elementer kombinerer funktionerne af fjedre og støddæmpere, dog kun i tilfælde, hvor det er et fabriksdesign. I tuning designs, når luftfjedre blot tilføjes til den eksisterende suspension, er det bedre at forlade støddæmpere.
Tunere af alle striber er meget glade for at installere luftaffjedringer. Og som sædvanligt vil nogle have lavere, nogle højere.
| | | |
Afhængig og uafhængig affjedring
Alle har hørt udtrykket "det har uafhængig suspension rundt omkring." Hvad betyder det? En uafhængig affjedring er en affjedring, hvor hvert hjul laver kompressions- og rebound-bevægelser (op og ned) uden at påvirke de andre hjuls bevægelser.
| | |
Uafhængig MacPherson type affjedring med L eller A-arme- i dag den mest almindelige type forhjulsophæng i verden. Designets enkelhed og lave pris kombineres med god håndtering.
En affjedring kaldes afhængig, når hjulene er forenet af en stiv bjælke. I dette tilfælde er bevægelsen af det ene hjul, for eksempel opad, ledsaget af en ændring i hældningsvinklen af det andet hjul i forhold til vejen.
Tidligere blev sådanne suspensioner brugt meget bredt - tag vores Zhiguli-biler. Nu kun på seriøse SUV'er med en kraftig kontinuerlig stråle bagaksel. Afhængig affjedring er kun godt for sin enkelhed og bruges, hvor styrkeforhold kræver en stiv kontinuerlig aksel. Der er også en semi-uafhængig affjedring. Dette bruges på bagakslen billige biler. Det er en elastisk bjælke, der forbinder akslerne på baghjulene.
