På Los Angeles Auto Show 2012 i november verdenspremiere Toyota crossover RAV4 2013. Dette er fjerde generation af modellen, som går tilbage til 1994.
Bilen fik et helt nyt eksteriør og interiør. Frontoptikken på den nye RAV 4 er designet i stil med den nyligt introducerede generation. Det samme kan siges om baglygteteknologi. Men i profil minder bilen stærkt om en af sine konkurrenter – Ford Kuga 2013.
Valgmuligheder og priser Toyota RAV4 2015
| Udstyr | Pris | Motor | Boks | Drivenhed |
| 2.0 Classic MT | 1 255 000 | benzin 2.0 (145 hk) | mekanik (6) | foran |
| 2.0 Standard MT | 1 288 000 | benzin 2.0 (145 hk) | mekanik (6) | foran |
| 2.0 Standard+ CVT | 1 406 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | foran |
| 2.0 Standard MT 4WD | 1 447 000 | benzin 2.0 (145 hk) | mekanik (6) | foran |
| 2.0 Standard CVT 4WD | 1 487 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | fuld |
| 2.0 Comfort+ CVT | 1 510 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | foran |
| 2.0 Comfort MT 4WD | 1 545 000 | benzin 2.0 (145 hk) | mekanik (6) | fuld |
| 2.2D Standart AT 4WD | 1 595 000 | diesel 2.2 (149 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.0 Comfort+ CVT 4WD | 1 613 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | fuld |
| 2.2D Comfor+ AT 4WD | 1 710 000 | diesel 2.2 (149 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.0 Elegance+ CVT 4WD | 1 730 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | fuld |
| 2.5 Comfort AT 4WD | 1 747 000 | benzin 2,5 (179 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.2D Elegance+ AT 4WD | 1 835 000 | diesel 2.2 (149 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.0 Prestige+ CVT 4WD | 1 841 000 | benzin 2.0 (145 hk) | drev med variabel hastighed | fuld |
| 2.5 Elegance+ AT 4WD | 1 844 000 | benzin 2,5 (179 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.2D Prestige+ AT 4WD | 1 936 000 | diesel 2.2 (149 hk) | automatisk (6) | fuld |
| 2.5 Prestige+ AT 4WD | 1 948 000 | benzin 2,5 (179 hk) | automatisk (6) | fuld |
I begge modeller kan man skelne vindueskarmlinjen, der stiger mod bagenden af karrosseriet, den tilsvarende form på de bagerste sideruder, samt baglygterne, der strækker sig ud på sidevæggene. Generelt er udseendet af Toyota RAV 4 2013, sammenlignet med sin forgænger, blevet mere facetteret og dynamisk.
Størrelsesmæssigt viste crossoveren sig at være længere og bredere, men samtidig lidt lavere end tredje generations model. Den samlede længde af det nye produkt er 4.569 mm (+124 mm), bredde - 1.844 mm (+29 mm), højde - 1.661 mm (-24 mm), akselafstanden er øget fra de tidligere 2.560 til 2.659 mm, og frihøjde ( frihøjde) er lig med 190 mm. Bagagerummet på den femdørs er steget til 547 liter.
Ifølge bilproducenten bruger designet af 2013 Toyota RAV4 flere typer højstyrkestål, hvilket gør bilen lettere (vægten af den nye crossover er ikke specificeret), og dens krop er blevet stivere. Bagagerumsdøren åbner nu opad i stedet for sidelæns, og reservehjulet har "flyttet sig" under bunden.
I det indre af SUV'en er frontpanelet fuldstændig ændret, hvor den øverste del er lavet næsten flad. Andre ændringer omfatter den nye rat, redesignet instrumentpanel, forskellige ventilationsdyser og en anderledes midterkonsol.
Virksomheden kalder det nye frontpanel i RAV4 for asymmetrisk og førerorienteret. I Amerikansk version Crossover-basen inkluderer otte airbags, et 6,1-tommer multimediesystem med berøringsskærm og et bakkamera.
Basismotoren til 2013 Toyota RAV 4 i USA er en 2,5-liters firecylindret motor, der yder 176 hk. (233 Nm), som erstattede den tidligere V6-motor. Kraften overføres til hjulene gennem en ny seks-trins Sequential Shift-automatgearkasse, der erstatter den gamle fire-trins automatgearkasse.
For den europæiske version af det nye produkt vil linjen af kraftenheder blive udvidet til at omfatte en mere beskeden 2,0-liters benzinmotor med en kapacitet på 150 hk, samt to dieselmotorer med en slagvolumen på 2,0 (122 hk) og 2,0 liter. 2 (148 hk) liter.
Som tidligere har crossoveren både forhjulstræk og firehjulstræk udgaver. Køretøjer med firehjulstræk er udstyret med et dynamisk drejningsmomentfordelingssystem, der har tre driftstilstande. Under normale forhold overføres trækkraften til hjulene på forakslen, og hvis de glider, vil den forbinde bagaksel. Dette hjælper med at spare brændstof og forlænger transmissionens levetid.
Uanset den valgte drevtype, ny Toyota RAV 4 fik en sportstilstand, som skærper styretøjet og bilens reaktion på at trykke på speederen. Og nedgearinger ledsages af lette gasskift.
Salget af crossovers i USA startede i 2013, men priserne er endnu ikke offentliggjort. Som ekstraudstyr blev køberne tilbudt et navigationssystem, et 576-watt JBL lydsystem med 11 højttalere og et sæt forskellige systemer sikkerhed.
Den europæiske premiere på fjerde generation RAV4 fandt sted på biludstillingen i Genève i marts 2013. I den gamle verden tilbydes bilen med en 2,0-liters benzinmotor med 150 hk, firehjulstræk og CVT.
Derudover modtog crossoveren på det europæiske marked to turbodieselmotorer med en slagvolumen på 2,0 (124 hk) og 2,2 (150 hk) liter. Den første mulighed kan vælges med sekstrins manuel og automatisk gearkasse, men drevet er kun på forhjulene. Den kraftigere enhed kan fås med enten forhjulstræk eller firehjulstræk, men transmissionen er udelukkende en sekstrins automat.
At acceptere ordrer på Toyota RAV4 IV i Rusland startede den 1. februar, blev det besluttet at forsyne crossoveren med to benzinmotorer og en diesel. De to første er repræsenteret af motorer med en slagvolumen på 2,0 (145 hk) og 2,5 (179 hk) liter, og den sidste er en 2,2-liters enhed, der yder 149 hk. De oprindelige versioner har forhjulstræk, og alle andre har firehjulstræk. De kraftigste benzin- og dieselmotorer fås kun i kombination med en 6-trins automatgearkasse.
Prisen på den nye Toyota RAV4 2015 starter fra 1.255.000 rubler. Dette er en forhjulstrukket bil med manuel gearkasse i den grundlæggende standardkonfiguration. Den mest overkommelige firehjulstræksmodifikation anslås til 1.487.000 rubler, dieselversionen koster fra 1.595.000, og versionen med en 2,5-motor koster fra 1.747.000 rubler. Top-end crossover vil koste købere 1.948.000 rubler.
Ny Toyota RAV4 2014 foto
Vi så første gang den nye Raf 4 2013-2014 ved præsentationen i Los Angeles i 2012. Produktionen af crossovers begyndte tilbage i 1994, for 19 år siden, hvor der blev produceret fire generationer af denne bil.
Den nye Rav4 2014 har ændret markant udseende og interiør, den er designet i stil med den nye Toyota Auris 2. Men det gælder for og bag på bilen, men kigger man godt efter i profil, kan man se ligheder med den nye 2013 Ford Kuga.
Hvad angår de overordnede dimensioner af den opdaterede Rav4 2014, er den blevet længere og bredere, hvilket gør det muligt at øge bagagerummet til 547 liter, men frihøjden er lavere end den forrige generation.
- Længde: 4.569 mm, 124 mm længere end sin forgænger;
- Bredde: 1.844 mm, 29 mm større;
- Højde: 1.661 mm, 24 mm mindre end den forrige generation;
- Frihøjde: 190 mm.
Ifølge producenterne bruger den nye crossover to nye typer stål. På grund af dette er crossoverens design blevet stærkere og lettere, bagagerumsdøren åbner opad, og reservehjulet er fastgjort under bunden.
Inde i bilen er instrumentbrættet (panelet) fuldstændig ændret, det er nu orienteret mod føreren og ser fladere ud. Midterkonsollen er blevet modificeret, et 6,1-tommer multimediesystem med bakkamera, otte airbags og et nyt rat er blevet installeret.
Raf 4 ny 2013-2014 pris og konfiguration
Crossoveren leveres som standard med en 2,5 liters kraftenhed, der yder 176 heste. Alt dette overføres til hjulene af en ny generation seks-trins Sequential Shift automatgearkasse. Til det europæiske marked ny bil frigives med et udvidet udvalg af motorer, det bliver en 2,0 liters motor (150 hk) og 2 diesel enheder med 2,0 liter volumen (122 hk) og 2,2 (148 hk)
Traditionelt Japansk crossover Den har både firehjulstræk og forhjulstræk udgaver af crossoveren. Den nye maskine er udstyret moderne system momentfordeling til 4 hjul. I normal tilstand, når kun Forhjulstræk, aktiverer systemet automatisk baghjulene, når hjulene glider, dette giver dig mulighed for betydeligt at spare brændstof og spare slid på bagakslerne.
Alle trimniveauer vil være udstyret automatgear med sportstilstand. En ny funktion ved Rafik: Når du skifter ned, udføres et dobbeltskift.
Nyt Raf 4 2013-2014 foto
Rav 4 2013-2014: prøvekørsel, video
Det originale design bestemmer stort set mange russiske forbrugeres ønske om at købe en Toyota RAV 4 i Moskva fra en officiel forhandler. Princippet om højteknologi er nøglen, når man skaber dette køretøj. Takket være ansøgningen kompositmaterialer og unikke tekniske løsninger ser bilens karrosseri meget sporty ud og viser en vægtreduktion på 10 %.
Hos den store forhandler Toyota model Rav 4 fås med forskellige varianter af aggregatlayouts. Disse bilers konkurrencefordel er deres raffinerede håndtering, som producenten formåede at opnå takket være det intelligente dynamiske styresystem IDDS, som giver optimal trækkraft. Takket være perfekt designet firehjulstræk, specifikationer Toyota RAV 4 er upåklagelig og giver ejerne mulighed for at føle sig selvsikre på enhver motorvej.
Takket være den øgede kabinekomfort kan brugerne nyde hvert øjeblik på vejen. Talrige innovationer til sikkerhed og særlig betjeningskomfort findes allerede som standard. OG Toyota priser Rav 4'ere er ganske acceptable.
APPARAT
Toyota RAV4 4. generation, #XA4# karosseri, lanceret i produktion den 12/2012 for alle markeder undtagen japanske hjem. Salget i det postsovjetiske rum startede i marts 2013. I oktober 2015 blev den første større restyling gennemført.
YDRE
Det er yderst tvivlsomt, om det oprindelige udseende af de 40 tiltrak yderligere fans til det. En neutral profil med bevarede træk fra den forrige generation, en tung bagdel med fremspringende lys - uanset hvad, men fronten... offeret for den næste søgen efter en firmastil vil nogle gange skulle parkeres med front mod en blank væg.
 |
Kritisk skade præstationskvaliteter Der var ingen designfryd, men de påvirkede stadig funktionaliteten. Den moderigtige forhindring af det sænkede tag tvang bagsæderne til at blive sænket, og sammen med den indsnævrede bagdel forringedes udsynet. Den høje glaslinje er desuden hævet mod agterstavnen. Umalet plastik langs den nederste omkreds er praktisk, selvom det ikke dekorerer lyse biler; Døre, der går over tærsklerne med overlæg, er ikke dårlige. Den åbenlyse fejl ved den europæiske version er den fremspringende nedre spoiler/støbning af forkofangeren (på den amerikanske version, der er vist her, var dekorationslisten tværtimod oprindeligt forsænket i kofangeren, hvilket øgede tilgangsvinklen og kom i kontakt med snedriver mindre smertefuldt).
Depressiv mørk farvesammensætning i den nederste del af kabinen (på europæiske versioner), et absolut usammenhængende virvar af heterogene former, ekstrem hård plastik, den groveste tekstur af beklædningerne i den nederste del af kabinen og bagagerummet, langt fra det bedste kludesædebetræk (men det gør det kunstige læder i topkabinen heller ikke vække glæde), gnidning af pseudo-carbon-indsatser... Og de vigtigste designelementer - en heftig hul foran passageren og en mærkelig panelgesims dækket med farvet kunstlæder (og i lagerkonfigurationer sparede japanerne endda oliedug og støbt imiteret syning direkte på plastikken).
Restyling manifesterede sig i form af blød plast på den øverste del af dørkortene (kun de forreste), læderbetræk af gesimsen, der allerede var på lager, en lille migration af knapper og udskiftning af pseudo-kulfiber med mat (i Euro-versionen) eller poleret (i staterne) plastik - det er svært at sige, hvilken der er bedre.
 |
ERGONOMI
Chauffør . Den langsgående frihøjde og plads over dit hoved vil kun opleves fuldt ud af personer, der ikke er højere end gennemsnitshøjden, og som har tendens til at sidde lavt. Vi forsøger traditionelt at opnå en "kommandoposition"... - men uden den store succes. For det første falder pudens maksimale højde fra gulvet (350+ mm) langt under det ideelle (400), og den angivne "stigning i justeringsområdet" i forhold til 30. krop betyder muligheden for at sænke sædet yderligere. For det andet er afstanden fra vejen til puden også lille, så de traditionelle "parket" fordele (bekvem ind- og udgang, god anmeldelse vejforholdene) er minimale her. Ubehagelige øjeblikke - den "psykologisk" overhængende forkant af taget, en beskeden frihøjde, en ret lav døråbning - det er her, hver centimeter af reduktion i kropshøjde i forhold til dens forgænger manifesteres. Derudover er længdejusteringsmargenen helt valgbar (puden løftes op og frem, så du skal flytte sædet tilbage). Den høje vindueskarmlinje og det massive frontpanel er ikke behageligt. Nå, efter et mærkeligt indfald fra bygherrerne er rattet installeret endnu lavere end i 30'eren, så det hviler helt på dine fødder.
 |
Og vil det nogensinde gå op for Toyota-folkene, at de ikke kan bryde linjen af dørarmlænet i midten med et enormt lodret gelænder. Det indvendige døråbnerhåndtag må ikke placeres på en sådan måde, at du på vej dertil bliver nødt til unaturligt at bøje hånden rundt om det samme gelænder. Du kan ikke skjule et sæt ikke særlig ubrugelige knapper i bunden af instrumentbrættet og bag rattet. Hvad skal man installere et glidende armlæn eller dække et elendigt plastikrat med læder, startende kun med semi-top trimniveauer - modbydeligt små besparelser.
Det er klart, at RAV4 IV i sin kerne stadig er en entry-level SUV - hvilket er, hvad den er på virksomhedens hovedmarked, det nordamerikanske marked. Hvor den præsterer i samme klasse og samme priskategori med Sportage III/Tucson II.
Bagsædepassagerer. "Exceptionel komfort for bagsædepassagerer," som man kunne forvente, er for det meste kun reklamehype. Ja, enestående frihøjde i længderetningen, en bred åbning til ind- og udstigning, fraværet af en tunnel, en ret lang pude og vippejusterbare ryglæn er gode. Men det kompenserer ikke for den meget lave montering af bagsædet (330 mm) og følelsen af en mislykket landing, forværret af højden på vindueskarmlinjen. For ikke at nævne "ged"-baghjulsophængets vibrationsbord.
 |
Var det muligt for 10-15 år siden at forestille sig, at sætningen "Subaruens interiør er ikke ringere i størrelse, men overgår Toyota's i kvaliteten af materialer og ergonomi" holder op med at være en joke? I hvert fald når man sammenligner 40 og S13.
SIGTBARHED
På grund af fraværet af en kommandoposition er synlighed af den forreste halvkugle kun "acceptabel" (venstre A-stolpe er stadig i vejen, formen på hættens stemplinger skjuler følelsen af de forreste dimensioner, en betydelig del af udsigten er sløret salon spejl bagfra).
Med hensyn til synlighed af den bagerste halvkugle kan RAV sammenlignes med den koreanske SL/LM, som ikke lykkedes i denne henseende. Glasset på den bagerste halvkugle dekorerer hovedsageligt bilens yderside, men på indersiden er deres brugsareal meget mindre. Imponerende bagerste kvartalsplads fra sidedør til vinduesåbning bagdør kan betragtes som helt døv, på trods af den formelle tilstedeværelse af glastrekanter. Det er godt, at i det mindste spejlene har en større end normal størrelse, og under rangerarbejde kan du regne med hjælp fra almindelige (startende fra halvlager) parkeringssensorer bagpå og kameraer.
 |
BAGAGERUM
/
En mærkbar forskel fra tidligere generationer er en løftedør i stedet for en hængslet og fraværet af et reservehjul på den (det elektriske dørdrev er kun tilgængeligt for ejere af semi-top- og top-end versioner; glasset gør det ikke åbnes separat).
Men bag døren var underverdenen. I langt de fleste lande kom RAV med et dækreparativ eller et sæt til reparation af dæk i marken, dog kunne versioner til det generelle marked have et valg mellem et genoprettende dæk eller et fuldgyldigt reservehjul. For Den Russiske Føderation valgte Toyota et reservehjul (dette er i sig selv godt), men på grund af en dum punktering med nichens form, skulle hjulet dækkes med et heftigt podium og miste mindst halvtreds liter plads, gulvet viste sig at være højere end dørskillelinjen, læssehøjden steg, og selve dækslet passede ikke så tæt som et almindeligt bagagerumsgulv.
MOTOR
På grund af det faktum, at biler med specifikationer for både Europa og det "fælles marked" samtidig blev leveret til det post-sovjetiske rum, var der i begyndelsen en del forvirring med motorbetegnelser. I virkeligheden, ved starten af produktionen, var situationen med motorerne som følger:
| Motor | Arbejdsvolumen, cm 3 | Boring x Slag, mm | Kompressions forhold | Effekt, hk | Moment, Nm | Udførelse | Drivenhed | Transm. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86,0 x 86,0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | D-4D DPF | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D/DPF | 4WD | 6-MT/6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86,0 x 96,0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-AT |
| 3ZR-FE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80,5 x 97,6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | DVVT Valvematic | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90,0 x 98,0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
Med tiden kom der en hybridversion og en dieselmotor fra BMW til.
Relaterede materialer:
AR serie motorer
AD serie dieselmotorer
ZR. Produceret siden 2006. Der har været problemer med slaggeaflejringer i forbrændingskammeret og olieaffald (ikke så alvorligt og totalt som med ZZ-serien, men samme historie har gentaget sig i det andet årti). Valvematic opførte sig ikke på den bedste måde - den elektroniske del af controlleren fungerer ikke, nogle gange rives controlleren mekanisk af fra drivkontrolakslen med efterfølgende nedlukning af motoren, medmindre rumlen fra en vakuumpumpe er kommet ind i folklore (specifikt for russisk ejere af 40'erne, VM-problemer er endnu ikke relevante, da de får en forenklet version - 3ZR-FE). Er det værd at nævne bankningen af VVT-drev under opstart og lækage af kølevæskepumpen, som er fælles for næsten alle moderne Toyota-motorer.
Er det muligt at tage det? To-liters motorer er ret svage til moderne et mellemstort køretøj, der vejer mere end halvandet ton, kombineret med CVT'er, tillader antallet af allerede opdagede (selvom ikke fatale) defekter os ikke at stå inde for upåklagelig service... - hvis livet uden RAV4 mister sin mening, så er det bedre at være opmærksom på den næste version.
AR. Produceret siden 2008. I øjeblikket er Toyota-motorer de mest problemfrie (standard VVT-bank og pumpe tæller ikke), og hovednøglen til succes har været den relative enkelhed i designet. Selvom du ikke skal stole for meget på virksomhedens omdømme, fordi AZ-motorer i de tidlige år også viste kun positive egenskaber - indtil massive cylinderhovedfejl begyndte (om AZ-serien).
Er det muligt at tage det? I dag er der ingen kontraindikationer med hensyn til pålidelighed, den er monteret med en fuldgyldig automatik, giver acceptabelt tryk-til-vægt-forhold og god dynamik... - ja, det er muligt.
AD. Produceret siden 2006. Seriens mest alvorlige og samtidig udbredte sygdomme er høj olieforbrænding(i bedste fald kan det behandles ved at udskifte stempler og ringe), tunge kulstofaflejringer, defekt cylinderhovedpakning, hvilket fører til afbrydelse af gasforbindelsen og overophedning. Så rene dieselproblemer kommer i anden række - injektorforstærker, defekte injektorer, ødelæggelse af brændstofindsprøjtningspumpen, konstant tilstopning af EGR, ødelæggelse af drevet drosselventil, tilstopning af konverteren... Dieselmotorer leveret til Den Russiske Føderation var oprindeligt fri for en gruppe problemer forbundet med avancerede toksicitetsreduktionssystemer og partikelfiltre, men med fremkomsten af D-CAT vil de vises fuldt ud. Det er bemærkelsesværdigt, hvordan russiske købere glædede sig over ankomsten af Toyota-passagerdieselmotorer, uden at have nogen idé om deres pålidelighed og tegne analogier med KD-seriens konventionelle motorer - det vil sige uden selv at forstå hardwaren.
Er det muligt at tage det? Specifikt abstrahere fra spørgsmålet om brændstofudstyr og RF-dieselbrændstof uden for hovedstadsregionen, er alvorlige problemer med den mekaniske del af motoren endnu ikke blevet rettet, der er rimelig tvivl om holdbarheden af transmissionen parret, selv med en sådan nedsat version. .. Hvis du kun har brug for en RAV4, så er det bedre at undvære eksperimenter og tage benzin version, skal du kun bruge diesel, bør du henvende dig til Hyundai/Kia produkter.
Af de anførte muligheder er der således kun én, der er teknisk optimal i dag - 2AR-FE. Medmindre dets forbrug virker lidt højt (selvom det endda er lidt mindre end koreanernes i fuld størrelse med 2,4, som desuden, når man accelererer, er et ønske om at åbne døren og skubbe af med foden).
 |
Udgaven med 2,5-motoren har dog sin ulempe. Udstødningssystemets udstødningsrør er så dårligt placeret under motoren, at frihøjden på dette sted er reduceret til useriøse 160-170 mm. På den ene side vil installation af kontinuerlig beskyttelse under rørets niveau gøre frihøjden beskeden selv efter passagerstandarder; på den anden side vil knæets uundgåelige kontakter med planetens overflade ikke gavne udstødningsmanifolden. Det karakteristiske er, at den samme motor med succes blev installeret på US 30 med en frihøjde på 190 mm - dér passerede udstødningsrøret pænt mellem motoren og maskinpanderne. Der har ikke været så åbenlyst hackwork på Toyotaer siden den 30. Camry med dens udstødningskanal hængende ned til jorden.
Forresten er problemerne med 40'erne langt fra flad bund ikke begrænset til den forreste røralbue - det er bare, at det er mest iøjnefaldende. Men ønsket om at minimere gulvtunnelen førte til en suboptimal lægning af hele udstødningen - først og fremmest skal du være opmærksom på den forreste ende af hovedlydpotten, som er ophængt lidt over det berygtede knæ og virkelig begrænser vinklen på lyddæmperen. rampe, der rører jorden langt fra ekstreme terrænsving og lover overraskelser, når du kører ud på høje kantsten.
SMITTE
Det er simpelthen umuligt at tale seriøst om forhjulstrækker eller "omrørere", så lad os gå direkte videre til fuldgyldige transmissioner.
Drev med variabel hastighed K111F blev også installeret på den tidligere generation af RAV4. De positive aspekter ved Toyota (eller "Aisin") CVT'er har længe været kendt - sammenlignet med klassiske spilleautomater de giver dig mulighed for at opnå lidt bedre dynamik fra den samme motor (eller i det mindste Føle højttalere) og giver samtidig et relativt beskedent brændstofforbrug. Nå, takket være det faktum, at Toyota kombinerer dem med de mindst kraftfulde motorer, falder de ikke fra hinanden umiddelbart efter at have forladt showroomet. På dette tidspunkt kan sundhedsdelen anses for afsluttet.
Desværre er ejere af CVT SUV'er, med sjældne undtagelser, ikke klar over, at deres transmission ikke er stærkere eller mere holdbar end CVT-bilers. Men hvis føreren af for eksempel 270. Avensis simpelthen er fysisk ude af stand til at tage på eventyr på grund af manglen på geometriske cross-country evner, så vil frihøjden og betinget firehjulstrækket af Rav provokere mange til at cosplaye som en SUV - med det tilsvarende resultat. Desuden vil dette resultat være det mest triste for dem, der køber en sådan enhed brugt - selvom det generelt er ekstremt uklogt at købe CVT-biler efter operation i Den Russiske Føderation.
Med hensyn til den forudsagte ressource... Med hensyn til de kendte problemer med slid/afslidning af variatorremskiver og brud på forældede remme, forudsat lige kraft, er ressourcen omtrent den samme for alle. Konventionelt skal en personbil med skånsom betjening (uden regelmæssig fuld start og kørsel på kantsten i bakgear) køre 120-150 t.km (nogle gange op til 200 t.km). Men ak, på SUV'er vil de sikkert parkere i snedriver, storme de samme iskolde kantsten, nogen vil kravle ned i mudderet eller endda tage bugsering... - i sådanne situationer godt resultat kan betragtes som 70-100 t.km, selvom vi husker, at den irreversible proces med remskiveslidning kan startes med kun én mislykket start eller glidning, og koblingsstyringens hydraulik kan blive beskadiget med kun én mislykket til-/frakobling af bakgearet en brøkdel af øjeblikket før et fuldstændigt stop.
Men Toyota tilbød en anden karakteristisk og ekstremt ubehagelig defekt forbundet med "firehjulstræk" CVT'er. Uden at dykke ned i designet, bemærker vi, at drevet på den såkaldte. "Transferkassen" går gennem flangen på det forreste differentialehus. Og denne en tyndvægget flange med indvendige splines har en tendens til simpelthen at briste- hvorefter det som minimum begynder at flyde arbejdsvæske. Hvis du ikke griber ind på dette tidspunkt, vil flangen knække fuldstændigt, og fragmenterne, der kommer ind i gearene, kan forårsage en rigtig pogrom. Hovedproblemet er, at differentialer kun blev leveret som reservedele til automatiske og manuelle gearkasser, mens Toyota tilbyder variatoren udelukkende samlet til helt urealistiske beløb (~$17.000). "Kontrakt"? - men faktum er, at meget flere 4WD CVT'er går i stykker, end der bliver skrottet nok friske biler med passende enheder - så i den østlige del af Den Russiske Føderation er der en reel jagt på enhver potentiel donor. Derfor løses problemet, som stadig er på stadiet med revner og utætheder, normalt på traditionel måde - en muffe presses på flangen for på en eller anden måde at stramme den, spor af dryp fjernes, og maskinen sendes straks til videresalg .
Den anden generiske sygdom af mærkevarevariatorer - tidligt slid støtte lejer primære og sekundære remskiveaksler(en lignende defekt er velkendt for Nissan-ejere), og nogle gange betyder begrebet "tidlig" kun nogle få titusinder af kilometer. Og takket være Toyotas politik bliver en almindelig defekt et globalt problem - reservedele til CVT'er leveres ikke til eftermarkedet, der er ingen duplikerede lejer, så du skal slibe og justere analoger, der har nogenlunde samme størrelse.
 |
|
Rem.1 De Nissan-vodaer, der kommenterer os, er for det meste passende mennesker og mangler det overlegenhedskompleks, der ligger i nogle "drømmemanagere", men nogle gange er de så revet med, at man måske tænker på stofmisbrug: "16.12.2013. Få mennesker i vores tid har perfekt mestret CVT-transmissioner. Toyota med sin Aisin er stadig kun begyndere og har ikke de store fordele, og designet og principperne for CVT'er er i det væsentlige kopieret fra Jyatko-teknologier. Men alle de andre 6 globale producenter af CVT'er til biler, faktisk arbejder de nu også efter Dzhyatkos tegninger og udviklinger ... Og selve det stablede metalbælte er også Dzhyatkos design. Og nu, hvor alle producenter udvikler deres egne metalremme svarende til Dzhyatko's, Jyatko er selv begyndt at producere en ny generation af variatorer, der overfører drejningsmoment allerede ikke gennem et bælte, men gennem en kæde... Indtil videre er der ingen, der har sådanne udviklinger undtagen Dzhyatko..." Derfor skal det til reference bemærkes, at selvom JATCO er førende inden for masse CVT-industrien, men... |
Og noget lignende (en kileremsvariator baseret på K110 uden momentomformer) kan kun findes i kraftværkerne i den første generation af hybrid Estima og Alphard.
6-AT U660F- aggregeret med en dieselmotor. Desværre viste listen over svagheder i denne serie sig uventet at være næsten længere end listen over fejl på alle andre moderne Toyota/Aisin automatiske maskiner tilsammen. For det første skyldes dette den høje kompleksitet af den nye generations gearkasse - alle teknologiens komplikationer i Toyotas tilfælde fører traditionelt til et fald i kvalitet og pålidelighed. Den anden grund er aggregering med redundant kraftig motor(2GR-FE), den aktive implementering af kapaciteterne sendte kassen til reparation med 100 t.km. En dieselmotor er halvt så kraftig, men ikke så drejningsmoment - så belastningerne vil være sammenlignelige. Derudover tvinger det relativt snævre driftshastighedsområde for en dieselmotor dig til at skifte gear meget oftere end med en benzinmotor med stor volumen.
6-AT U760F- kombineret med en benzin 2,5 - i dette tilfælde giver motorens relativt beskedne egenskaber os mulighed for at regne med en vis levetid for transmissionen. Desuden er det en udvikling af 660. boksen, ny maskine slap af med i det mindste nogle af hendes fødselsdefekter.
AFFJEDRING
/
Forsiden er en klassisk McPherson, bagenden er en multi-link (i pressen kalder de det vedvarende "dobbelt" ønskeben" - men i det almindeligt kendte skema under dette navn er der ikke plads til en langsgående styrearm), er fjederen og støddæmperen installeret i en vinkel adskilt fra hinanden.
Med hensyn til pålidelighed var der ikke forudset nogen særlige problemer - i den forrige generation med samme affjedring var problemerne hovedsageligt med garantiudskiftninger af bagsiden slæbende arme på grund af det mislykkede design af lydløse blokke og tåjusteringsstænger baghjul.
Den kritiske ulempe, som på 30'eren, er overdreven stivhed (bagdelen er især "egetræ"). Og selvom den opfører sig godt på almindelige veje, er RAV4 først og fremmest en hverdagsby-SUV, hvor "tandknusning" er kontraindiceret.
Sammen med restyling chassis"har gennemgået væsentlige ændringer" og... Hvis vores materialer blev aftalt af Toyota embedsmænd, så ville affjedringen "ændre sig til ukendelighed og begynde forsigtigt at sluge bump." Men vi kan tale enkelt - i forhold til den gamle raslende vogn, en ny, nemlig at den er mindre raslende og skoet blødt ind Vinterdæk, kan virke mere behagelig, men det forbliver stadig en vogn. Objektivt kan tilstedeværelsen af forbedringer ikke nægtes - der er nye bagfjedre (til 2.0) og støddæmpere, nye forreste stivere (til 2.5), specifikationen for Den Russiske Føderation skiller sig tydeligere ud (hvilket gentager den "grove vej spec" af andre markeder), men det meste af det er stadig nyt. De restylede dele blev simpelthen blandet rundt.
BREMSER
Toyota fulgte stadig ikke koreanernes ondskabsfulde vej og afskærede stabiliseringssystemer fra lagerudstyr til Den Russiske Føderation (i Den Europæiske Union er tilstedeværelsen af ESP reguleret ved lov), så alle versioner har et normalt sæt ABS+EBD +BA+VSC, på firehjulstrukne køretøjer forbundet med DTC og EPS i IDDS ... Det er stadig værd at tyde - derfor: blokeringsfrit bremsesystem, elektronisk bremsekraftfordeling, bremseassistent nødbremsning, stabiliseringssystem, forbindelsessystem baghjulstrukket, elektrisk servostyring, "integreret aktivt styresystem". Håndbremse- arkaisk, mekanisk med manuelt drev.
Kritisk tekniske problemer Der er intet problem med bremsesystemet, effektiviteten af driften forårsager ingen kommentarer ved et hurtigt bekendtskab. Den lovede tilslutning af baghjulstræk til aktiv kurvekørsel viste sig som forventet at være et bandeord - i praksis viser bilen altid en udtalt og stabil tendens til at drive.
STYRETØJ
Den elektriske booster er blevet en almindelig Toyota svage punkt biler af små og mellemstore klasse - en elektrisk motor installeret i toppen af søjlen overfører det drejningsmoment, der er nødvendigt for at dreje hjulene gennem hele styremekanismen, slibning af kardanaksler, notforbindelser og et gear/stativ-par undervejs.
Designet af styremekanismen på 40'eren er næsten ens til den forrige generation- der var han en konstant kilde til diverse slag og modreaktioner. Det eneste, der reddede os, var garantien, og efter den - de relativt lave omkostninger til reservedele - et nyt originalt stativ til $500, et duplikat til $300, kardanaksler engros for $200... Men i lyset af monopolisternes' kampagne mod parallelimport, er det i dag ikke længere muligt at forudsige, om der vil være nogle tilgængelige på markedet nye reservedele i fremtiden. I mellemtiden opkrævede den officielle russiske forhandler $1.500 (!) for den samme skinne - hvis forskellige AEB'er når deres mål, så skal konceptet "genopretning" igen huskes.
YDEEVNE
Firehjulstræk - klassisk ATC (på 40'eren, omdøbt DTC): konstant front, automatisk tilslutning af baghjulene med en flerplade elektromekanisk kobling monteret på den bagerste gearkasse. Dens vigtigste tekniske defekt (slid på det forreste leje) har ikke ændret sig siden 1998, men på nye kløfter vil det tydeligvis ikke dukke op i morgen, og lejet kan ændres uden problemer (på trods af koblingens formelle "uadskillelighed"). Nogle detaljer om designet -.
Yderligere funktioner kontrol - tvungen aktivering af den maksimale koblingslåsetilstand, plus sekventiel deaktivering af TRC og VSC. Mellemhjulslåse efterlignes automatisk ved hjælp af bremsesystemet.
Ifølge teorien skulle DTC fungere som følger:
- Ved start med udskridning på snedækkede eller snavsede veje - doseret tilslutning af bagdrevet indtil en hastighed på 25 km/t er nået.
- Kørsel under normale forhold uden at hjulet glider - kun forhjulstræk.
- Udvikling af drift med glidning af forhjulene - forbinder bagdrevet og skaber kraft på rattet, hvilket får føreren rigtige retning rotation.
- Bremsning - deaktiverer firehjulstræk for bedre ABS- og VSC-ydelse.
- Mode for tvungen tilslutning af føreren til baghjulstræk - det maksimalt mulige drejningsmoment overføres konstant til baghjul(indtil hastigheden når 40 km/t).
- Kørekontrol - tilslutning til baghjulstræk efter anmodning fra stabiliseringssystemet for bedre håndtering. I "Sport"-tilstand (efter omstyling - konstant) - overførsel af 10% af drejningsmomentet, når man går ind i et sving og maksimal låsning af koblingen i spidsen, ud over dette - reduktion af elektrisk kraftassistance med 20%, forbedret respons at trykke på speederen, senere skifte til højere transfers.
I henhold til forskellige komponenter af cross-country evner:
- Klarering. Ville svare til klassegennemsnittet, hvis ikke for placeringen af udstødningskanalen.
- Geometri. Det ville svare til klassens gennemsnitlige indikatorer, hvis ikke for placeringen af udstødningskanalen. Tilkørselsvinklen for Euro-versionen er begrænset af et unødvendigt kofangerudhæng. Det positive punkt er den umalede nedre omkreds. Standard beskyttelse motorrum- utilfredsstillende.
- Artikulation. Gennemsnitlig eller under gennemsnittet for klassen.
- Firehjulstræk diagram. Den mest udbredte type tilsluttet drev, effektivitet og udholdenhed på niveau med de fleste analoger. Der er en tvungen baghjulstræktilstand.
- Emulering af låse mellem hjul. Effektivitetsmæssigt er det traditionelt klassens dårligste.
- Tryk-til-vægt-forhold. Tilstrækkeligt, med 2,5 motor - optimalt.
- Overførselsstyrke. CVT-version er udelukket. Styrken af hydromekaniske automatiske maskiner og evnen til at dosere tryk er tilfredsstillende.
Effektivitet brugbar ATC under simple forhold, hvor køretøjet kun skal have trækkraft på begge aksler uden at teste geometrisk cross-country evne, er mere eller mindre acceptabelt. Minimal terrænkomplikation forårsager alvorlige problemer på grund af kort affjedringsvandring og mærkeligt ineffektiv og laggy låseemulering. Forhindringer bør udelukkende overvindes ved at gå, med risiko for, at udstødningsrør hænger under hele bunden.
KLIMA
Et almindeligt klimaanlæg kommer kun i standardversionen; fra halvlagerversionen tilbydes dobbeltzone klimaanlæg. Instrumentpanelets centrale ventilationsåbninger er, som de skal, dækket, men bagsædepassagererne fik slet ingen ventilationsåbninger (kun luftkanaler under forsæderne). Det er noget naivt at tro på tilstrækkeligheden af Toyotas klimaanlægs automatiske tilstand, men ellers er installationen ret funktionel.
ENHEDER
/
Udseendet af en sådan kombination på en bil af selv sådan en middelklasse får os igen til at tænke på Toyota-folks fornuft. Analog primitiv, blå baggrundsbelysning, monokrom blå øje på mini-skærmen, en grafisk version af temperaturindikatoren i tarmene på en kørecomputer... - disse er normalt installeret på juniormodeller af andenrangs mærker. Men kommentarerne fra den russiske offentlighed om "kombinationen fra en kosak" er stadig uretfærdige - for det første er det højst sandsynligt fra den 41. Moskovit, og for det andet angiver det karakteristiske ornament omkring skalaernes cirkel og "blå" kilden inspiration fra Toyota-designere - Chevrolet Aveo II.
 |
TILBEHØR OG UDSTYR
Den første version af denne artikel dukkede op i foråret 2013, det sidste "fede år", hvor prisen på den optimale konfiguration af RAV4 til førkrigshastigheden var omkring $47.000. Under de betingelser, som Kremls vilje ændrede, greb store producenter til fænomenal dumping for at fastholde det russiske marked - og i begyndelsen af 2016 solgte Toyota en tilsvarende post-restyling-version for kun 22.000 dollars, hvilket er væsentligt billigere end endda den amerikanske pris ($27.000). Prisen på bilen i træ steg dog også og i toppen krydsede den en psykologisk vigtig tærskel.
Men lad os prøve at vælge den optimale version. Fra papirprislisten vil vi straks afskære den yderste højre af de seks kolonner i konfigurationstabellen og kassere den såkaldte Safety Sense - adaptiv fartpilot, vognbanekrydsningsadvarsel, automatisk bremsning før en forhindring, vejskiltgenkendelse, adaptiv forlygter.
Lad os skære det sæt længst til højre af igen. Samtidig slipper bilen af med 18-tommer hjul, mister blindvinkelovervågningssystemet, forreste parkeringssensorer, bakudkørselsassistent, HDD-navigation, opvarmning bagsæder, pseudo-læderindtræk, el-sæde, Smart Entry & Start, samt de meget annoncerede all-round kameraer. Det er en skam? Ak, i denne klasse (især i dag) køres biler fra højre kolonner hovedsageligt på siderne af magasiner og på videoprøvekørsler, mens vi i det virkelige liv er omgivet af versioner, der er meget tættere på lager.
Men konfigurationen nu til højre virker mere eller mindre fornuftig. Skønt med et svært valg – er version 2.5 med motor af høj kvalitet og fuldautomatisk gearkasse de 8 procent ekstra betaling værd, sammenlignet med 2.0 med CVT? Efter vores mening er det bestemt det værd, men fans af 2.0 CVT kan flytte en søjle mere til venstre og smide LED-forlygter, et opvarmet rat, en elektrisk bagdør, en opvarmet forrude, injektorer og parkeringssensorer bagtil.
SERVICE
Toyotas omhyggeligt bevogtede plan obligatorisk vedligeholdelse hver 10.000 km fortjener kun uanstændige betegnelser - både tab af tid og unødvendige økonomiske omkostninger er mærkbare. Du skal forstå, at vi ikke opfordrer dig til at køre 15-20 t.km mellem vedligeholdelsen - motorolien skal stadig skiftes for hver 8-10 t.km, men andet planlagt arbejde kan vente.
En ekstra, men yderst nødvendig omkostningspost i tilfældet med RAV4 - CASCO - er mærkbart dyrere end for dens koreanske modparter.
KONKURRENCE
/
Det er værd at foretage en reservation med det samme - det kan virke som om forfatteren anser RAV4 for den værste repræsentant for sin klasse. Dette er ikke helt sandt - vi vil under ingen omstændigheder anbefale Captiva/Antara og SsangYong, ville afholde os fra VAG-produkter og overmandede turbo-brummere... Men alligevel er vi for længst holdt op med at tilgive alle Toyotas mangler med fanatisk hengivenhed og gør det ikke har nogen virksomhedsforpligtelse til at tillade dig selv en vis objektivitet.
Først og fremmest har du brug for øget cross-country evne? Så glem i princippet Toyotas "parket" - virksomhedens første og sidste succesrige SUV i denne henseende var 1. generation af RAV4. En virksomhed, der har adskillige serier af rigtige SUV'er i sit sortiment (HiLux, LC Prado, LC, elefanter på det amerikanske marked, offentlige køretøjer på det generelle marked) behøver simpelthen ikke at fokusere på at finjustere cross-country-evnen af passagermodeller.
Vil du have en diesel SUV? Så uden valgmuligheder er Hyundai/Kia de bedste dieselmotorer i dag (både med hensyn til ydeevne og pålidelighed). Og i andre henseender var koreanerne ikke ringere end Rav (de berømte stive affjedringer er ikke værre end Toyotas, geometrien er sammenlignelig, firehjulstrækket er mere effektivt, interiøret er mere passende...).
Helt ærligt, hele parketklassen 2013-2015. kunne lukkes med flere ikoniske modeller. Relativt set: primitivisme / tilgængelighed - Duster, pålidelighed / design / tilgængelighed - Sportage 2.0, dynamik / håndtering - CX-5 2.5, pålidelighed / kapacitet / fordele - Sorento 2.2, cross-country evne / kapacitet / komfort - Forester 2.5, cross- lande evne / præmie - Freelander 2.2.
Vi kan tale om nogle unikke fordele, for eksempel Pajero Sport eller Murano, men hvad er unikt ved japanske SUV'er i nærværelse af analoger, der er mere rentable - praktiske - pålidelige - førervenlige - acceptabel - komfortable - premium? Er VAG-bilernes eksemplariske ergonomi og køreegenskaber alle problemerne med hardware værd? Hvorfor kigge efter det positive i Actyon, hvis du bare skal opgive købet én gang for alle? Er der virkelig mindst ét fornuftigt argument til fordel for CR-V i dag?...
I denne serie er også RAV4, som ikke har nogen ekstraordinære fordele i forhold til sine klassekammerater; i de fleste discipliner er den stadig gennemsnitlig og langt fra den mest rentable (både med hensyn til indkøb og vedligeholdelse). Faktisk er det bedste ved det mærket og dets omdømme.
Selvom vi gentager endnu en gang - japanernes legendariske pålidelighed forblev i 1990'erne, og nutidens Toyota består af defekter i de vigtigste komponenter, mærkeligt design, mærkelige materialer, mærkelig ergonomi, middelmådige egenskaber og overbetaling for mærket. Men desværre, når det kommer til TOYOTA, svigter rationel opfattelse simpelthen for mange russiske indbyggere.
Se autogennemgangen af den nye Toyota bil RAV4 2013 - fjerde generation. Video om testkørsel og crashtest af RAV4. Pris og tekniske egenskaber.
Tilbage i 1994 vendte Toyota op og ned på hele den traditionelle bilverden - den første RAV4 kom fra samlebåndet, i et trefarvet design. Mange var skeptiske over for denne bil og troede ikke på dens fremtid. Men RAV4 har i dag tre generationer af det, med mange restylings, og i alt 4,5 millioner enheder. Og så udgav Toyota en ny hingst - den fjerde generation af RAV4 - 2013. I løbet af næsten 2 årtiers produktion af denne model er der dukket rigtig mange RAV4-konkurrenter op i verden, og selvom mange af dem er denne model overlegne på nogle måder, giver Toyota ikke op.
Dimensioner, dimensioner af den nye model
Hvad angår udseendet af den nye RAV4 2013, er den 155 millimeter længere end sin forgænger, hvis du husker den første model, så næsten en halv meter. Også ny bil blev bredere med 30 mm, bunden steg med 100 mm. I alt er dens faktiske dimensioner som følger:
- længde - 4570 mm;
- bredde - 1845 mm;
- højde - 1670 mm.
Bagenden har gennemgået en revolutionerende forandring. Her rykkede reservehjulet fra døren ind under bagagerumsgulvet, og døren åbner som alle crossovere nu - opad. Jeep-stilen er tabt, men i denne klasse fabrikanter mener, at dette er mere bekvemt, og desuden holder døren op med at "tabe", hvilket er typisk for tidligere modeller.
Baglygterne er blevet meget udtryksfulde, takket være deres komplekse, strakte form. Bagagerummet er ikke kun udstyret med det sædvanlige aftagelige net, men også med forskellige fastgørelsesanordninger. Lemmen, som er placeret i væggen, giver adgang til donkraften. Reservedækket er placeret under bagagerumsgulvet, som nu er meget højt, og med sæderne lagt ned kan man se et stort, fladt område. Efter at reservehjulet forlader døren, kan bagruden næppe kaldes panoramisk. Den nye RAV4 har et beskyttende plastik-kit, som er placeret i hele body-sættet og langs buerne på alle vingerne.
Den nye RAV4 har vundet ikke kun i størrelse, men også i de mange forskellige motorer. Nu, udover standard to-liters motor, type 3ZR-FE, med en effekt på 146 hk. s., en firecylindret 2AR-FE motor med et volumen på 2,5 liter og en effekt på 180 hestekræfter er tilgængelig. Også, for første gang for os, er 2AD-FTV diesel med en volumen på 2231 kubikcentimeter og en effekt på 150 hk tilgængelig.
- Brændstofforbrug pr. 100 km for to-liters-versionen af bilen i byen er 10 liter, på landet 6,4 liter, kombineret cyklus 8 liter.
- Brændstofforbrug pr. 100 km for 2,5 liters versionen af bilen i byen er 11,5 liter, på landet 6,8 liter, kombineret cyklus 8,5 liter.
Til russisk marked Der er otte faste udstyrsmuligheder, og tager du højde for forskellen på effektmuligheder, får du 11 typer at vælge imellem. Men den mest populære model RAV4, med en motorkapacitet på 1987 kubikcentimeter, har syv tilgængelige versioner, hvoraf to er 2WD og fem 4WD, til priser fra 900 tusind til 1 million 500 tusind rubler. Minimumsprisen for 4WD-udstyrsmuligheden er 1 million 135 tusind rubler. Grundlæggende udstyr har syv airbags, herunder til førerens knæ. Der er også TRC, ABS, elektronisk efterligning af krydsaksellåsning, valutakursstabilitetssystem, integreret IDDS-kontrolsystem, tågeforlygter, lygtevasker og LED-kørelys. I tillæg til standardversion Der er aircondition, to-trins sædevarme, et lydanlæg med 4 højttalere, AUX, USB, Bluetooth.
Modeller med en 2,5 liters motor er kun udstyret med den højeste standard "Prestige" og "Elegance". Den første kan købes for 1 million 460 tusind rubler, den anden er lidt dyrere fra 1 million 470 til 1 million 533 tusind rubler.
RAV4 crashtest og sikkerhedsvurdering
Fra maksimal mængde stjerner Toyota RAV4 fik fire stjerner for Euro NCAP-sikkerhed og 3 stjerner for fodgængersikkerhed.
Video
Baseret på dette kan vi konkludere, at stilen på den nye RAV4 er blevet den samme. Bilen skaber en solid udseende, og at købe det vil være en god beslutning for alle RAV4-ejere.
Video: prøvekør Toyota RAV4 2013
Tekniske egenskaber for Toyota RAV4:
