Vesta SV Cross er nok den eneste indenlandsk bil, som du kan købe med dine øjne alene, uden at forbinde din hjerne. Se bare på hende - skønhed! Især i denne eksklusive Mars-farve. En drøm, ikke en bil.
Når man ser på bilens ydre, ser det ud til, at "off-road"-versionen blev tegnet først, og først derefter fik de gennem forenkling en simpel stationcar. Hvis den almindelige Vesta SW har 15-tommer hjul, der ligner "hjul", så "sidder" hjulene i de visuelt udvidede buer på SW'eren med 17-tommer fælge som hånd i handske. Medvirkende til den samlede hastighed er også den sorte plastik på tærsklen, som visuelt reducerer karosseriets højde og øger frihøjden, og her er den allerede med en reserve - hele 203 mm.
Der er kun én forskel i interiøret, men du kan ikke undgå at bemærke det: det føles som om bilen blev transporteret med en fuld spand orange maling på en meget dårlig vej, og den var uden låg. "Orange" pletter er overalt: På sæderne, på frontpanelet og dørene, og endda på instrumenterne, er der faldet en lækker mængde maling. Kan du ikke lide farveeksperimenter? Intet problem, du kan nægte hele dette karneval af farver og vælge en neutral grå farve efterbehandling.
Udstyrsmæssigt adskiller bilen sig ikke fra en simpel Vesta stationcar: Der er varmesystemer til det hele (5 stk!), navigation med bakkamera og endda klimaanlæg og fartpilot.
Hele forskellen i udstyr kommer ned til forskellige hjul: større fælge, bredere dæk.
På landevejen opfører Vesta SW Cross sig på samme måde som den simple version, men off-road er det værre! Affjedringens opførsel svarer til driften af pneumatiske stivere i den højeste position, der er lille vandring og stivhed, kun her opnås dette ikke ved hjælp af smarte mekanismer, men ved simpel fysik: store hjul med ikke meget højprofildæk tillader stød, så støddæmpere, der er stivere end standard tillader stød at passere gennem slaget er allerede på kroppen.
Hvis offroad-kørsel ikke interesserer dig, så kan enhver Vesta på gode veje give dig køreglæde, og "off-road"-versionen er ingen undtagelse. Nøjagtigt og moderat skarpt rat, gode bremser, små ruller (omend flere end i non-cross), og til sidst får vi en meget spændende bil, som du gerne vil køre og køre.
Det der kan stoppe lysten til at køre meget er højt forbrug brændstof, i livet er det gennemsnitlige forbrug omkring 11 liter pr. Et andet problem for Togliatti-biler er trafikpropper, godt automatgear som det ikke var, er det ikke, og ikke mange har travlt med at være tilfredse med AMT-robotten.
En anden ulempe ved den "forhøjede" version kan skrives ned værre dynamik: bilen er tungere og at dreje 17 hjul er sværere end 15 hjul, så vi får et tab på et sekund i acceleration til 100 km/t, det hurtigste resultat i vores målinger er 12,5 sekunder.
Du finder detaljerede priser nedenfor på siden, men kort fortalt er Cross-versionen 43.000 rubler dyrere end den simple. i den samme Luxe-konfiguration, men den enkle SV kommer i en mere overkommelig Comfort-konfiguration, og dette vil give dig mulighed for at efterlade yderligere 40.000 rubler i lommen.
Fotogalleri
Tilbage i marts 2016 ringede værterne på en YouTube-kanal Stor prøvetur viste os en hjemlig nyhed - den konceptuelle model af Lada Vesta Cross.
Halvandet år senere dukkede en video af Lada Vesta Cross Big-prøvekørslen op på deres kanal, hvor oplægsholderne viste os seriel version biler.
Præsentanterne af programmet, Sergey Stillavin og Rustam Vakhidov, tog et nyt produkt fra den indenlandske bilindustri til test - LADA Vesta Cross SW og testede den over flere hundrede kilometer. I deres video er de klar til at fortælle os om deres følelser, indtryk og alt, hvad de lagde mærke til og blev overrasket over i det nye LADA VESTA SW CROSS. Forvent oplysninger i udgivelsen om, hvordan bilen kører, hvordan den håndterer på vejen, og hvordan den styrer. Videoen varer lidt over 20 minutter. Gå!
Stor prøvetur Lada Vesta SV Cross
Her er videoen fra kanalen, som du kan se herunder:
Lad os nu se på alt i detaljer. Helt fra begyndelsen af videoen fik vi vist, at oplægsholderne ikke lægger skjul på deres åbenlyse glæde for modellen. Bilen viste sig at være den smukkeste, den højeste kvalitet og generelt den bedste blandt alle biler indenlandsk produktion. Bilture!
Videoen starter som sædvanlig med teknisk information, fortæller oplægsholderne, hvilken slags bil de tester, hvilken slags bil den har, hvordan den adskiller sig fra sin bror - den almindelige West stationcar. Det følgende er lidt information om den, som den førende BTC tog testen med. Hvorefter, fyrene taler om og, også den bageste skivebremser. Fyrene siger, med en smule ironi, at vi endelig fik bagerste skivebremser. Generelt lidt ironi og sarkasme, og vi vil lære alle de vigtigste detaljer om stationcaren - bagagerumsvolumen, frihøjde osv.
Stor prøvetur Lada Vesta Cross video
Stor prøvetur Lada Vesta SV Cross foto
Sikkerhedstvister indenlandske biler aftager ikke, og tilhængere af både det første og det andet synspunkt beviser stædigt, at de har ret, hvilket blev endnu mere mærkbart efter lanceringen af nye produkter fra AvtoVAZ - Lada Vesta og X-Ray - på markedet.
Efter at en ny offroad-version af Lada Vesta Cross stationcar gik i produktion, blussede kontroversen op med ny styrke. Det betyder, at det er nødvendigt at analysere så grundigt som muligt, ikke kun resultaterne af kollisionstests af Lada Vesta Cross stationcar, men også de forhold, under hvilke testene og evalueringen blev udført.
Forproduktionstest
Som du ved, blev der allerede inden serieproduktionens start gennemført omfattende test, som fandt sted i maj 2017. Et af teststadierne blev fanget af en analytiker fra den autoritative publikation Autoreview.
Nedenfor er designet af bilens karrosseri.
Den dag involverede crashtesten af Lada Vesta Cross SW en sidekollision med en ram på 900 kg med en knusbar spids med en hastighed på 50 km/t. I dette tilfælde var "testpersonen" en vogn ind maksimal konfiguration, "bevæbnet" med 4 airbags på én gang.
Sidepåvirkning
Resultaterne fik ikke AvtoVAZ-designerne til at rødme af skam. Omvendt! Bilen viste et pænt resultat. Tærsklen optog en betydelig del af energien under sammenstødet, sideairbaggene virkede som de skulle, og kun førerruden gik i stykker – bagruden forblev intakt.
Ifølge oplysninger fra AvtoVAZ-rapporter blev det klart, at sensorerne fastgjort til dummyen ikke indikerede for store belastninger, og HIC-standarden (hovedskade) viste fremragende resultat på 21,8 enheder
Dummyens tilstand efter sammenstødet
En ekspert fra Autoreview bemærkede dog en interessant fakta– AvtoVAZ testede ikke cross-versionen af stationcaren med et lastet bagagerum, selvom en sådan test tyder på sig selv. Det samme gælder for sikkerhedssystemer, der gør det muligt sikkert at sikre stor bagage, der er placeret over vindueslinjen.
Fabrikken kommenterede sin beslutning og forklarede den med formålet med selve maskinen. Ifølge virksomhedens repræsentanter blev en kollisionstest af Lada Vesta Cross stationcar ikke udført under sådanne forhold, da dette kun er en livsstilsmodel med øget cross-country evne og ikke et køretøj til transport af last.
Ikke mindre interessant er fabrikkens beslutning om at nægte at udstyre bilen med bageste sideairbags - selv i topversioner er der kun de forreste. I dette tilfælde var årsagen, at tilstedeværelsen af sådanne puder i sig selv (uden de tilsvarende komplekser aktiv sikkerhed) vil ikke påvirke den endelige score under test i henhold til EU-kriterier. Selvom mange er sikre på, at købere af topudstyrsniveauer ville gå med til at betale lidt ekstra for yderligere beskyttelse bagerste passagerer.
Sideairbags bagpå på en stationcar LADA Vesta Cross er ikke engang i toppen
Test af den serielle version
Efter salgsstart blev der gennemført crashtest af Lada Vesta Cross stationcar produktionsmodel. Lad os først se på det frontale angreb, som blev udført af Autoreview-styrker direkte ved hjælp af deres ARCAP-metode. Og så vil vi evaluere resultaterne af sidepåvirkningen udført på AvtoVAZ.
Behovet for gentagne test af den fulde cyklus, sammenlignet med en konventionel stationcar, skyldes den øgede frihøjde og øgede vægt af Cross.
Frontspark
Forresten bemærkede journalisterne selv, at valget af denne særlige model var forudbestemt af læserne, som gav mange stemmer for denne mulighed - mere end for Renault Captur, Hyundai Creta og Toyota Camry sammen. Som et resultat blev bilen købt og ødelagt for 797.900 rubler. Frontalkollision på et deformerbart loft med en hastighed på 64 km/t.
Før testen bemærkede eksperter straks de store hjul, for Cross stationcar har 17-tommer hjul i toppen, kontra 15-tommer hjul på sedanen. Derudover blev der foretaget vægtmålinger, og det viste sig, at bilen er 148 kg tungere end sedanen - henholdsvis 1298 kg mod 1150 kg. Derfor skal den optage 13 % mere energi (kinetisk).
Naturligvis blev specialister fra AvtoVAZ inviteret til at crashteste LADA Vesta Cross stationcar.
Strukturelt er Cross-versionen identisk med en simpel stationcar. Men sammenlignet med sedanen er der ændringer:
- Yderligere forstærkning i A-stolperne - denne forstærkning strækker sig til midten af døråbningen.
- Tærsklerne er blevet styrket.
Det er værd at bemærke, at ERA-GLONASS-tjenesten fungerede perfekt, og efter påvirkningen kontaktede operatøren straks bilen.
Hvad angår resultaterne af sammenstødet, så modstod bilen det ved første øjekast fint! Den forreste søjle forblev på sin plads (tilsyneladende havde tilstedeværelsen af en ekstra forstærker en effekt). Derudover fungerede sparren på venstre side perfekt - den foldede sig og absorberede det meste af stødenergien, hvorimod dette kraftelement simpelthen bøjede sig på sedanen. Derudover kom en del af energien fra rollebesætningen kant, som revnede af stødet.
Førerdøren åbnede med minimal indsats, airbaggene fungerede effektivt, hvilket også kan tilskrives vognen.
Førerdøren åbnede let
- Hoved og hals - alt er inden for normale grænser. Kun chaufføren drejede hovedet, da bilen hoppede, men det truer ikke hans helbred.
- Bryst - ingen klager over bæltet, da kraften til kompression af ribbenene er helt normal og endda svagere end på en sedan. Det er meget vigtigt, at der ved påvirkning rat flyttet 30 mm væk fra føreren.
- Knæ - højre knæ ramte instrumentbrættet lidt, mens venstre knæ slet ikke rørte plastikken.
- Fødder - på trods af den lille forskydning af pedalsamlingen skete der ikke noget farligt.
Derfor bestod ved første øjekast crashtesten af LADA Vesta Cross stationcar under en frontalkollision højeste niveau og bilen er værdig til den højeste ros. Men alt er ikke så glat...
Faktum er, at i Europa bruger de en meget mere progressiv vurderingsmetode, og hvis du anvender den, vil resultaterne ikke være så rosenrøde. Under afprøvning med Euro NCAP-systemet vurderes også den "strukturelle integritet af kabinekabinen".
Hvis du fjerner den dekorative plastik, der dækker tærskel og skærme, vil metalfolder på bag- og fortærsklerne blive mærkbare. Situationen med den forreste tærskel er især vigtig, fordi dette område blev ændret og styrket af anlægget i 2016 - tykkere metal blev brugt.
Også gulve og gulvlydisolering blev fjernet fra stationcaren. I denne situation er billedet det samme - gulvet er revet og knust, hvilket defineres som "ødelæggelse af benpladsen" og betyder, at der trækkes et point fra vurderingen. Desuden overlevede svejsningen - der opstod brud rundt om punkterne. Derfor bør AvtoVAZ være opmærksom på kvaliteten af metalplader, der leveres til anlægget.
Situationen med førerens ben blev også mere kompliceret. Gulvet hævede sig og skabte unødvendig belastning på benene - ifølge resultatet var vurderingen ikke "fremragende" eller endda "god", men kun "tilfredsstillende".
Alt dette reducerede scoren markant i kategorien "Beskyttelse af underbenene" - ifølge kollisionstestresultaterne fra Lada Vesta Cross stationcar opnåede bilen kun 1,7 point ud af de maksimale 4 point.
Deformationen af tærsklen trak også 1 point fra den endelige score, fordi dette ifølge Euro NCAP-systemet betragtes som en "krænkelse af døråbningens stabilitet."
På grund af brud på tærsklen mistede AvtoVAZ desuden muligheden for at anvende "Front Panel Safety"-protokollen. Under testen ramte dummyen let sit venstre knæ på plastikken i ratstammen. Dette er slet ikke farligt, men forværres af, at der er metaldele under plastikken. Som følge heraf blev endnu et punkt fjernet fra vurderingen.
Dette kunne have været undgået, hvis ikke for skaden på tærsklen, som fremkaldte en krænkelse af den "strukturelle integritet af passagerkabinen." Under denne betingelse formåede AvtoVAZ ikke at sikre strukturens sikkerhed, og der blev pålagt en bøde for knæ.
Slutresultatet er 11,7 point ud af 16 mulige, og kun 3 stjerner.
Plantereaktion
Dette resultat undrede AvtoVAZ-ingeniører meget. Som følge heraf købte bilfirmaet den bil, der var gået i stykker under testen, og undersøgte den grundigt. Først var der mistanke om en defekt under montering, men denne version blev ikke bekræftet.
Alt blev klart efter computermodellering, da de opnåede data blev sammenlignet med test, der blev udført direkte hos AvtoVAZ og derefter gav meget mere bedste resultat. Årsagen er ballasten.
Enhver bil er forberedt til en crashtest i henhold til en bestemt algoritme. Det betyder:
- Forsæder - 88 kg hver (attrapper);
- Bageste sofa - 32 kg (ballast);
- Trunk - 36 kg (vægt nødvendig til testudstyr);
- Benzintank – 90% fuld (der bruges vand).
Under test hos AvtoVAZ blev der brugt 2 barnestole med Isofix-beslag og et par barnedukker som ballast til den bagerste sofa. Men i Autoreview brugte de almindelige metal barrer, skruet til gulvet, vejede 20 kg. Denne tilgang er tilladt af Euro NCAP-kriterierne, forudsat at den ikke påvirker resultatet. Og det er værd at bemærke, at under andre tests (Vesta sedan, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris) blev den samme ballast brugt (emner på gulvet), og det påvirkede ikke den endelige vurdering på nogen måde.
Denne kendsgerning er bedst bevist af det faktum, at alle test blev overværet af repræsentanter for det firma, der producerede bilen (Hyundai, Volkswagen, AvtoVAZ), og der var ingen klager.
Efter at have oprettet en matematisk model blev det klart, at 2 metalblokke, der hver vejer 20 kg, øger belastningen på forstærkningerne og svejsningerne med 20%, hvilket resulterer i gulvdeformation.
Da denne kendsgerning kom frem, udførte AvtoVAZ yderligere 2 lignende tests med metalblokke nær den bageste sofa, og resultatet var nøjagtigt det samme som Autoreview. Under den tredje test var der barnedukker på bagsædet. Som et resultat gik crashtesten af Lada Vesta Cross stationcar så godt som muligt - bælterne fungerede i den krævede tilstand, ingen folder på gulvet, metalrevner eller svejsning.
Hvis vi tager denne situation i betragtning, så fik Vesta ud af de maksimalt mulige 16 point ikke længere 11,7, men 14,9 point!
Hvad angår AvtoVAZ, har dets designere allerede udført beregninger og fundet ud af, hvordan man gør Cross stationcar stærkere for at undgå gulvbrud.
Sidepåvirkning
I dette tilfælde afspejler situationen den, der opstod efter test med frontalkollision. Det endelige resultat varierer afhængigt af vurderingskriterierne.
Denne gang skete det hele i laboratoriet passiv sikkerhed AvtoVAZ. Til testen tog vi Cross stationcar i topkonfigurationen. Et sidekollision involverer en kollision med en 950 kg vogn udstyret med en sammenklappelig barriere med en hastighed på 50 km/t. Selve stødet falder på midten af bilen.
Alle detaljer om testene er demonstreret i videoen.
Sidepude i en bil er den syet ind i sæderyggen. Når den bliver ramt, åbnes den og blokerer en del af vinduesåbningen og beskytter ikke kun overkroppen, men også hovedet.
Efter at vognen accelererer på katapulten og rammer, efter 27 sekunder. En ERA-GLONASS-operatør kontaktede bilen og demonstrerede endnu en gang effektivitet. Som de fleste moderne modeller, er køretøjets tyngdepunkt forskudt fremad, hvorfor det efter sammenstødet blev delvist drejet af agterstavnen. Glas førerdør knust, mens den bagerste forblev intakt, og det samme gjorde bakspejlet.
Efter påvirkningen begynder skadesanalysen, indretningens tilstand vurderes, den kraft, der kræves for at åbne dørene, registreres osv. Først efter alt dette analyseres dummyens tilstand.
Det er værd at bemærke, at umiddelbart efter påvirkningen kom Andrei Matveev, som har posten som chefingeniør for hele Vesta stationcar-projektet, ind på stedet. Han sagde, at dette er den 10. af 12 planlagte forsøg, og han er tilfreds med resultaterne. Sideairbaggen blev pustet op på det angivne tidspunkt.
Under udviklingen af projektet forstærkede designerne tærsklen, da bilen har øget frihøjde, hvilket betyder, at stødet vil falde præcist på tærsklen. Derfor var det nødvendigt at reducere tærsklens indflydelse på forskydningen af den centrale søjle.
Med hensyn til sandsynligheden for crashtest af Lada Vesta Cross stationcar med fuldt bagagerum - lastet til loftet eller med tung bagage - er de ikke planlagt endnu. Men det er det tekniske løsninger, der har til formål at øge styrken af sæderne, implementeret i sedanen, er også tilgængelig i stationcaren.
Det ser ud til, at alt gik så godt som muligt - dørene åbnede let, brændstoffet forblev i tanken, ingen alvorlig skade blev registreret på dummyen, og den blev taget ud uden brug af værktøj, ingen farlige dele kom ind i kabinen, batteriet forblev intakt. Alle skadeskriterier er flere gange lavere end acceptable værdier!
Men dette er kun, hvis vi evaluerer crashtesten og dens resultater i henhold til "Rule No. 95"-standarderne, der er gældende i Rusland. Disse kriterier blev udviklet tilbage i begyndelsen af 80'erne af det tyvende århundrede, og i 1997 blev de vedtaget af Euro NCAP. 2008 og slutningen af 2015 var dog præget af alvorlige justeringer af disse standarder.
Først strammede EU evalueringskriterierne og ændrede senere vognens vægt. AvtoVAZ bruger en trolley, der vejer 950 kg, men der er næsten ingen biler af denne vægt på vejene længere, for selv Lada Granta i sin basisversion vejer over 1000 kg.
Selvom vi betragter de nye Euro NCAP-kriterier med samme trolleyvægt på 950 kg, er førerens hoved sikkert, men ribbenene og bækkenet er allerede ved grænsen for sandsynligheden for skade - 5 % for ribbenene og 20 % for bækken.
Men hovedsagen er, at i begyndelsen af 2016 steg vægten af vognen, der blev brugt i Euro NCAP, fra 950 kg til 1300 kg, mens de samme evalueringskriterier blev opretholdt.
EURONCAP-reglerne er strengere
Med sådanne standarder ville kollisionstestresultatet af Lada Vesta Cross stationcar naturligvis ikke være så imponerende, men selvfølgelig ikke en fiasko.
Dette er dog ikke AvtoVAZs skyld. Det hele handler om de love, som regeringen har vedtaget.
Journalister og bloggere fulgte tæt dette projekts skæbne. Næsten hver uge var der nyheder om, at stationcars blev fotograferet under test i Tolyatti, Izhevsk og. Så begyndte der at dukke videoer op, der viser biler med og uden camouflagefilm. Generelt viste interessen for Vesta SW og SW Cross sig at være enorm.
Hvis tidligere kun de dovne ikke havde nogen klager over det ydre af AvtoVAZ-modeller, så er de kritiske pile rettet mod den russiske bilgigant mindsket med udgivelsen af Vesta sedan. Designeren Steve Mattin formåede det tilsyneladende umulige – at tvinge den sofistikerede offentlighed til at indrømme, at de nye Lada-biler har et unikt udseende.
Ja, Vesta sedan blev rigtig flot, men stationcars er måske det meste smukke biler der nogensinde er blevet udgivet under Lada-mærket. Lada Vesta SW Cross var særlig vellykket. Bilen fik en spoiler, tagræling og et dobbeltrør udstødningssystem, 17-tommer alufælge, plastfor. Bestiller du en bil i farven "Mars" - så off-road stationcar Det vil se meget, meget sejt ud.
SW Cross er 4 mm længere end en almindelig stationcar (1532 mm i stedet for 1512 mm). Derudover har den på grund af 17-tommer hjulene et lidt bredere spor. Vesta SW har en frihøjde på 178 mm. Men i offroad-versionen er dette tal øget til imponerende 203 mm! Ja, kun tilgængelig Forhjulstræk, men "krydset" Vesta er ikke bange for at køre af asfalten (som vi vil tale om lidt senere).
Interiøret i Vesta SW er lavet i stil med en sedan. Men SW Cross vil glæde sig over, at der er brugt blank sort indretning på frontpanelet og dørhåndtagene. Instrumentpanelvægten har en lys orange kant, og orange indsatser er til stede på sæderne og dørhåndtagene.
Bagtil har passagererne nu et midterarmlæn med to kopholdere. Det er ærgerligt, at der er en plastikvæg bag armlænet - en luge til transport af lange genstande ville ikke være malplaceret. Der er også opvarmede bagsæder, 12-volts udtag og USB-stik til opladning af gadgets.
Et andet plus er, at der nu er en acceptabel mængde plads over hovedet på de bagerste passagerer - yderligere 25 mm eliminerer følelsen af et "overhængende tag". Og det er behageligt at sidde ned - døråbningen her er større end en sedans. Men lommerne i bagdøre, desværre ikke.
Den femte dør åbnes ved at trykke på knappen under nummerpladevisiret. Bind bagagerum er 480 liter. Under dobbeltgulvet er der en 95-liters niche udstyret med en organizer bestående af to plastikbeholdere.
For at afgrænse rummet kan gulvpanelerne placeres lodret - der er riller til dette. Generelt kan du ved hjælp af disse paneler nemt konfigurere bagagerummet efter eget skøn. Folder du bagsofaen sammen, får du lastrum til 825 liter. Sandt nok vil gulvet stadig ikke være plant.
Jeg kunne godt lide det store antal kroge (så mange som 4) - nu efter en tur i butikken vil indkøbsposer ikke flyve rundt om bagagerummet. Til højre er en hemmelig kasse til værktøj, til venstre er en lomme til frostvæske. Plus et sæt med tre lastsikringsnet, flere lygter og en 12-volt stikkontakt.
Opmærksomheden på detaljer er det, der virkelig imponerer. AvtoVAZ arbejdede grundigt med bagagerummets layout (det er nemlig for dette, folk køber sådanne biler). Her kan du nemt placere både voluminøse ting og alle mulige småting, og proppe dem i forskellige nicher.
Under testen kunne vi afprøve både en almindelig stationcar og en langrendsversion. Men bilerne havde kun 1,8 liters (122 hk) motorer og manuel gearkasse smitte Biler med AMT-robotten samt dem med 1,6 liters (106 hk) motorer dukkede ikke op til testen. Hvilket dog er ganske forståeligt - MT egner sig bedst til bjerge og mest kraftig motor Vesta.
Lada Vesta SW accelererer til "hundreder" på 10,9 sekunder. Tallene er ikke fantastiske, men på banen er bilen tydeligvis ikke blandt outsiderne. Efter 90 km/t kommer stationcaren selvsikkert op - overhaling af langsomtkørende køretøjer vil ikke give migræneanfald.
I betragtning af, at denne bil primært er designet til en kunde, der uden tvivl vil købe en bil til bagagerummet, er en 1,8-liters motor parret med en manuel gearkasse. bedste mulighed. Når den er fuldt lastet, vil stationcaren have mere drejningsmoment end sin bror med en 1,6-liters enhed.
Ligesom sedanen reagerer Vesta SW perfekt på styredrejninger – bilen kører klart, hvor du vil have den. Ja, og der er ingen følelse af, at du er i en "lade". Der var ingen stærke ruller på serpentinerne – bilen stod solidt på vejen.
Et andet plus er affjedringen. Det "sluger" ikke kun perfekt ujævnheder, men giver dig også mulighed for ikke at bemærke huller. Vores testbil var i øvrigt skoet med 16-tommer højprofilhjul. Biler i klasse B+ har problemer med støjisolering. Dette er dog bestemt ikke Lada stationcar. Bagskærmsforinger forhindrer støj fra buerne i at trænge ind i kabinen.
Efter Vesta SW fik vi, hvad mange tog til Sochi for - SW Cross. De vigtigste ændringer i bilen teknisk set fra en almindelig stationcar - nye støddæmpere og fjedre med øget stivhed.
Derudover arbejdede AvtoVAZ på at justere køreegenskaberne og stabilitetssystemet. Det ser ud til, at en høj frihøjde skulle forværre bilens håndtering på asfalt, men i tilfældet med "cross" Vesta er dette ikke tilfældet.
Bilen reagerer endnu hurtigere og skarpere på styresving og svajer endnu mindre. Selv med lavprofil 205/50 R17 dæk viste SW Cross affjedringen sig at være uigennemtrængeligt.
Efter at have forladt motorvejen går vi til bjergene. Off-road Vesta klatrer en ret stejl stigning med selvtillid. Store sten blandet med jord er ikke en hindring for stationcaren.
Ja, ét sted måtte vi storme bakken tre gange, men til sidst lykkedes det alligevel at nå vores mål. Generelt klarede SW Cross alle de opgaver, vi stillede. Selvom vi selvfølgelig ikke havde tid til at teste bilen grundigt uden for asfalten. Og du skal forstå, at "cross" Vesta ærligt talt ikke er beregnet til tung off-road-brug, så du skal ikke forvente mirakler.
Det vigtigste er, at de nye AvtoVAZ-modeller ærlig talt ikke har nogen konkurrenter på vores marked. Vesta SW ind minimum konfiguration vil koste 639.900 rubler, top-end Vesta SW Cross koster 847.900 rubler.
Med priser som disse for en stationcar og stationcar off-road i et meget snævert segment kan ingen konkurrere med Lada. Ja, nogen vil huske Kia Cee’d SW og Ford Focus, men begge modeller koster mærkbart højere (fra 900 tusind rubler) end den russiske bilgigants biler.
Måske skulle vi få en crossover? Renault Duster Selvom det sælger fra 639 tusind rubler, vil det ikke have noget i denne konfiguration. For en Duster, der er meget ens i udstyr (en forhjulstrukket bil med en manuel gearkasse og en 1,6-liters motor), skal du betale 900 tusind rubler, og en firehjulstræk version med en automatisk gearkasse vil koste mere end en million.
Er der nogle flere Hyundai Creta. Men allerede i basisversionen er denne crossover dyrere end Lada Vesta SW Cross. En koreaner koster fra 800 tusind rubler.
Vi tager helt sikkert nye Lada Vesta er allerede i Moskva til en mere detaljeret prøvetur, men det står allerede klart, at AvtoVAZ har lavet meget smukke biler, der på ingen måde er udenlandske biler ringere
Vores første Vesta Cross-test kan besvare spørgsmålet om, hvorvidt du skal betale for meget 43 tusind rubler for et Cross eller holde dig til den stille, universelle Vesta. Cross ser ud til at råbe, tag mig, han prøvede sit bedste for at bevise, at han havde ret og klatrede endda op på den næsten lodrette mur i Sochi-skoven. Video Vesta Cross test, om hvordan vi, sprængende sten, tog bjerghøjder nedenfor, specifikationer i slutningen af artiklen.
Jeg vil ikke nævne alle de stationcars, jeg har ejet, begyndende med VAZ 2102; min udvikling i dag er stoppet ved den skrånende bagdør på Audi A7. Overraskende nok ser det ud til, at Lada i sin nye stationcar, i jagten på købers smag, bevægede sig væk fra den næsten lodrette bagvæg. Sandt nok, vip bagvindue det viste sig ikke så stærkt, at jeg som i min Sportback skulle opgive viskeren, men nok til, at taglinjen fik den nu moderigtige dynamik.
Lada-Vesta-SW og Lada-Vesta-SW Cross: Lad os forestille os et øjeblik en anden VAZ-2104 i nærheden. Det forekommer mig, at det vil stå her som en gammel sten. Hvilken slags dynamisk taglinje tænkte de på dengang, jeg fyldte køleskabet i dachaen. Og den universelle Vesta har endda en "hajfinne" på taget - det er også en ekstern antenne. Det er, hvad konkurrence for mig, min elskede, betyder.
Ifølge Lada-designeren Steve Mattin danner "taglinjen, startende fra de udvendige spejle, og "hajfinnen" en slags luftig, elegant X." Det viser sig, at på ren bil Der er aldrig for mange X'er. Hvis det ikke var for X'erne, ville jeg have troet, det var en Volvo. Dobbelt forkromet rør udstødningsrør- det her er moderne, til højre er der plads til yderligere to falske rør.
Lada-Vesta-SW og Lada-Vesta-SW-Cross: produceret i Izhevsk. Den grundlæggende stationcar (højre) ser enklere ud. Den har ikke tofarvede kofangere eller plastikforinger, der omgiver karosseriet; den er 4 mm kortere og 25 mm lavere end Cross.
Priserne for Lada-Vesta-SW starter fra 639.900 rubler i databasen Cross er dyrere med 116 tusind. Men i toppen, i den dyreste konfiguration, er forskellen kun 43 tusinde (1,8 l, 16 cl, 122 hk, 5 AMT). Forskellen på 43 tusind kan findes i midten af prislisten (1,8, 16 cl., 122 hk, 5 MT).
Vores første Vesta Cross-test fandt sted i Sochi, hvor vi kørte gennem skoven og langs stejle bakker.Crossen har mere aggressive kofangere med sorte og sølvfarvede foringer, og selvfølgelig et bodykit rundt om hele kroppen. Det virker som et humbug, men med hyppig kørsel på ikke-asfalterede og simpelthen snavsede veje skulle overlæggene forlænge malingens levetid på karmene og hjulkasser. Og det er et spørgsmål om korrosionsbestandighed og præsentation af stationcars efter flere års intensiv brug. Men ejere af simple stationcars kan spare penge i tilfælde af en påkørsel bagfra – deres kofanger er helt lånt fra sedanen. Men Cross's kofangere er originale og ret komplekst organiserede.
For Lada Vesta er korset i skoven på en eller anden måde roligere, plastikkroppen beskytter.
Er det muligt at fylde køleskabet?
Den deklarerede bagagerumsvolumen er 480 liter. Det virker slet ikke dårligt, men når du løfter bagdøren, finder du et klart mindre hold; ikke alle køleskabe passer. Gulvpanelerne er dog løftbare, og under dem gemmer sig et par organizers med en samlet volumen på 95 liter. For nemheds skyld kan bagagerummet opdeles i 2 dele, og plastikarrangører kan fjernes helt.
Til venstre er der et sted til opbevaring af beholdere med en fikseringsrem, en 15-liters niche til højre
hjulkasse, beklædt med dæksel.
Med anden sæderække foldet – 825 liter. Det dobbelte gulv med organiser har til formål at skabe en flad overflade, når bagsæderyglænene klappes sammen, men som vi kan se, fungerer det ikke særlig godt. Bagsædehynden vil ikke stå oprejst; den skal fjernes fra kabinen for at nivellere gulvet; du kan fjerne den, men det er ikke en nem opgave.
Under stueetagen er der naturligvis en fuld størrelse reservehjul den er dog 15 tommer og på en stålskive. Ved siden af reservedækket er der en anden organizer og et tykt lag lydisolering. På siderne af bagagerummet er der også rum til småting, kroge til pakker og endda en 12-volts stikkontakt. Uventet luksus til budgetbil. Den femte dør lukkes med kraftige greb, som er forsynet både til højre og venstre.
Vi sidder bagerst.
Lada-Vesta-SW-Cross: Her hviler hovedet ikke mod loftet, og der er plads nok til benene. I modsætning til sedanen er afstanden fra sædet til loftet øget med 25 mm. Ræk frem, og du vil finde varme bagsæder.
Kom videre med nye bagdøre bagsædet det blev mere bekvemt. Et centralt armlæn med et par kopholdere er dukket op, og i den maksimale udgave er der for dem, der sidder bagerst, en opvarmet bagsofa, et USB-stik og en 12-volts stikkontakt. Men nakkestøtterne er ikke særlig behagelige - i den øverste position er de for lave til personer, der er 180 cm høje og derover.
Lad os sætte os bag rattet.
Interiøret i Vesta stationcar adskiller sig lidt fra. Men Lada-korset er malet fra hjertet.
Lada-Vesta-SW-Cross
I løbet af de sidste 2 år har VAZ ikke kun formået at udvikle en stationcar, men også lidt modificeret interiøret. I topversionerne dukkede der endelig et fuldgyldigt midterarmlæn op. Det er praktisk at placere din højre hånd på den, og der er et lille rum indeni. For at muntre føreren op modtog Vesta SW og Vesta Cross et malet instrumentpanel.
Tolyatti-beboerne tog tydeligt denne idé fra, han har også orange accenter i interiøret.
Den enkle stationcar har kun let farvede instrumenter, mens den hævede version har Cross-indskriften på speedometeret og lysere accenter. Derudover er det kendetegnet ved kontrasterende indsatser på sæderne, et andet mønster på plastindsatserne på frontpanelet og dørene samt kromhåndtag. Håndtagene på stationcaren er matte.
Motor
Lada-Vesta-SW: 1,8-liter, 122-hestekræfter, 16-ventiler.
Men den 1,8-liters 122-hestes motor skuffede. Selv sammenholdt med mekanikere lånt fra Renault lever motoren tydeligvis ikke op til forventningerne. Vi kørte Vestaen sammen, og ved acceleration til halv fart steg farten med højere gear sker langsomt. Måske er problemet det test biler De er endnu ikke kørt ind, og kilometertællerne viser kun 500-600 km. Men koreanske klassekammerater, der allerede forlader fabrikken, kører bedre selv med et mere beskedent volumen på 1,6 liter. Sammenlignet med dem ryster VAZ-motoren under belastning, og selv efter 2000 rpm forkæler den sig ikke med en reserve af trækkraft. Ja, Tolyatti-enheder har vist sig at være meget pålidelige og kan repareres, men i moderne verden dette er ikke længere nok. De skal helt klart forbedre trækkraften både ved lave og høje hastigheder.
Lada-Vesta-SW-Cross er ligesom sin stationcar-bror udstyret med to motorer - 1,6 (106 hk) og 1,8 liter (122 hk).
Det klassiske maskingevær mangler.
Og selvfølgelig, hovedproblemet hele Vesta-familien - mangel på komplet automatgear. Det er ikke tilfældigt, at kun biler med manuel gearkasse blev testet; VAZ-teamet er godt klar over underlegenheden af sin robot (AMT) og forsøger ikke at vise den til journalister igen. Vi kan kun håbe på hjælp fra udlandet. Enten får Vesta en 4-trins Jatco automatgearkasse, som igen er ved at blive installeret på Grant, eller også deler franskmændene en CVT fra Renault Kaptur.
Lad os tage en tur igen.
På vejen er Vesta stationcar praktisk talt ikke anderledes end sedanen. Karosseriet viste sig at være meget stift, og bilen følger hjulet perfekt. Rattet med en standard elektrisk booster er et eksempel på nøjagtighed og informationsindhold. Vesta Cross er 25 mm højere (stationcar frihøjde 178 mm), og det havde sin effekt. Mens du kører stille og roligt, er forskellen næsten umærkelig, men på skiftene mærker du lidt dybere karrosseri, som ikke kun stammer fra den høje affjedring, men også fra de bredere og mere gribende Pirelli-dæk.
På crossovers ruller Cross lidt mere end en stationcar.
Lada-Vesta-SW-Cross
Og når man forlader asfalten, er det bedre at sætte farten lidt ned. Lavprofilede 17-tommer hjul favoriserer ikke skarpe ujævnheder for meget, og for det andet har stigningen i frihøjde ført til en reduktion i returslaget. Ved vejsving ender hjulene konstant i luften.
Når man hænger et hjul, åbner bagagerummet let, hvilket indikerer tilstrækkelig kropsstivhed.
Hvis du låser bilen i denne position, åbner bagagerummet perfekt, hvilket er fantastisk. Men set ud fra cross-country-evnen er reduktionen i rebound-slaget en klar ulempe. Så hvis behovet for øget frihøjde ikke er for stort, så prøv at klare dig med den almindelige Vesta stationcar eller tænk på at skifte til mere beskeden hjulskiver, måske ville terrændæk være bedre egnede. Men det er et emne for en særskilt samtale, når tiden er inde til den firehjulstrukne Vesta.
Kommer der firehjulstræk?
Lada-Vesta-SW-Cross
Adspurgt direkte om udgivelsesdatoen for Vesta Cross firehjulstræk VAZ-drivere er undvigende på russisk. De siger, at markedet næppe er klar til at købe sådan en bil i store mængder, og så længe der ikke er nogen bekræftet efterspørgsel, er der ingen produktion. Men givet det bagbjælke på Vesta minder den meget om Lada Largus, og derfor Renault Duster, teknisk set er der bestemt en sådan mulighed. Det eneste, der er tilbage, er at fastgøre kassen ikke fra Logan, men fra firehjulstrækket Duster, til VAZ-motoren, vælg den passende længde på kardanakslerne og juster koblingen i drevet baghjul. Men i betragtning af, at byggeriet af stationcaren tog Togliatti-beboerne 2 år i stedet for det lovede, må den firehjulstrukne Vesta vente i håbet om, at den forbliver i modetrenden.
Så hvad skal du vælge?
For dem, der ønsker et virkelig stort bagagerum, er det bestemt bedre at se på den større Lada Largus; den vil bære næsten dobbelt så meget bagage, og den vil også være mere praktisk for passagererne. Men i bund og grund er Largus en stor førstegenerations Logan, med alt hvad det indebærer. Vesta er valget af en chauffør, der først og fremmest ønsker at få en stilfuld og dynamisk bil med et smukt færdigt bagagerum og en forstørret frihøjde- dette er en behagelig bonus, der adskiller Vesta Cross fra rækken af almindelige sedaner. Generelt fik vi tippet.
Lad os også tilføje, at Vesta Cross er godt signal det Lada... (ugh, ugh, ugh) kan.
Video Vesta Cross test nedenfor, i slutningen tekniske specifikationer.
LADA VESTA SW - LADA VESTA SW CROSS
specifikationer| FÆLLES DATA | Lada Vesta SW 1,8 5MT (5AMT) | Lada Vesta SW 1,6 5MT (5AMT) | Lada Vesta SW Cross 1,8 5MT (5AMT) | Lada Vesta SW Cross 1,6 5MT |
|---|---|---|---|---|
| Mål, mm: længde / bredde / højde / base | 4410 / 1764 / 1512 / 2635 | 4410 / 1764 / 1512 / 2635 | 4424 / 1785 / 1532 / 2635 | 4424 / 1785 / 1532 / 2635 |
| for-/bagspor | 1510 / 1510 | 1510 / 1510 | 1510 / 1510 | 1524 / 1524 |
| Bagagevolumen, l | 480 / 825 | 480 / 825 | 480 / 825 | 480 / 825 |
| Frihøjde, mm | 178 | 178 | 203 | 203 |
| Køreklar vægt, kg | 1330 | 1280 | 1350 | 1300 |
| Accelerationstid 0 - 100 km/t, s | 10,9 (12,9) | 12,4 (14,4) | 11,2 (13,3) | 12,6 |
| Maksimal hastighed, km/t | 180 (182) | 174 (174) | 180 (181) | 172 |
| Brændstof / brændstofreserve, l | A92/55 | A92/55 | A92/55 | A92/55 |
| Brændstofforbrug: by / forstads / blandet cyklus, l/100 km | 10,6 / 6,3 / 7,8 (9,9 / 6,2 / 7,6) | 9,5 / 5,9 / 7,3 (9,2 / 5,7 / 7,0) | 10,7 / 6,4 / 7,9 (10,1 / 6,3 / 7,7) | 9,7 / 6,0 / 7,5 |
| MOTOR | ||||
| Beliggenhed | Tværgående foran | Tværgående foran | Tværgående foran | Tværgående foran |
| Konfiguration / antal ventiler | P4/16 | P4/16 | P4/16 | P4/16 |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm | 1774 | 1596 | 1774 | 1596 |
| Effekt, kW/hk | 90/122 ved 5900 o/min. | 78/106 ved 5800 rpm. | 90/122 ved 5900 o/min. | 78/106 ved 5800 rpm. |
| Moment, Nm | 170 ved 3700 o/min. | 148 ved 4200 o/min. | 170 ved 3700 o/min. | 148 ved 4200 o/min. |
| SMITTE | ||||
| Type | Forhjulstræk | Forhjulstræk | Forhjulstræk | Forhjulstræk |
| Smitte | M5 (P5) | M5 (P5) | M5 (P5) | M5 |
| CHASSIS | ||||
| Affjedring: for/bag | McPherson / elastisk bjælke | McPherson / elastisk bjælke | McPherson / elastisk bjælke | McPherson / elastisk bjælke |
| Styretøj | tandstang med elektrisk booster | tandstang med elektrisk booster | tandstang med elektrisk booster | tandstang med elektrisk booster |
| Bremser: foran/bag | disk / disk | disk / tromme | disk / disk | disk / tromme |
| Dækstørrelse | 185/65R15 eller 195/55R16 | 185/65R15 eller 195/55R16 | 205/50R17 | 205/50R17 |
