Flot bil! Men jeg vil gerne have den er mindre og sort!
En sjov vurdering af vores Lada af en sød ung fransk kvinde, Suzanne, ejeren af en hatchback Volkswagen Polo, blev mottoet for anden del af vores rejse. Minder fra dette møde lindrede trætheden og løftede mit humør på vej tilbage. Men efter at have rejst 6.200 km langs vejene i syv lande, har vi samlet andre, mere omfattende og seriøse konklusioner om det mest højprofilerede russiske nye produkt - Lada Vesta sedan.
Hele vejen fra Moskva til Paris og tilbage fangede vi interesserede blikke. Nogle grinte ironisk: hvad lavede denne mystiske bil med mærkelige nummerplader her? Men der var også dem, der gav tommelfingeren op med et anerkendende smil. Det er et stykke tid siden, vi har mødt sådan opmærksomhed! Tro mig, Ferrari bliver set på med mindre interesse i Paris, og endda i de mindre velhavende byer, vi passerede igennem!
Ideen til turen opstod, da det blev kendt, at AVTOVAZ ville vende tilbage til de vesteuropæiske markeder (Ladas sælges nu i små mængder i Tyskland, Ungarn og Slovakiet). Vi besluttede ikke at vente på vejret ved havet og forsøgte at forstå, hvordan Vesta ville blive hilst velkommen, hvor Lada-mærket næsten var blevet glemt. Og samtidig evaluere Vesta på lang sigt. Vores er dog ikke sort, som Suzanne ønskede, men en ædel tyttebærfarve. Og ikke lille - lige nok til tre personer med stor bagage.
Fortællingen om den rigtige Vesta
Altså indtryk af "langrækkende" Vesta. Der er ingen klager over kabinens og bagagerummets kapacitet. Vi læssede og læssede bagagerummet (video- og fotoudstyret alene er det værd!), og der var stadig masser af plads. Fotografen loungede kongeligt på bagsædet, selvom forsæderne heller ikke havde plads til børn. Høje personer, der sidder foran, vil ikke kunne lide nakkestøtten, der rager for meget frem – den forhindrer dig i at rette ryggen og får dig til at slynge. På lange afstande bliver man hurtigt træt.
Blindinstrumenter er også trættende. De er moderne og ser smukke ud, men om dagen kan man ikke se noget. Når nærlyset er tændt (på Vesta er der også kørelys) urskiverne er bedre oplyst, men kørecomputerens aflæsninger kan ikke længere læses. Og lysstyrken på baggrundsbelysningen er ikke justerbar. Det er acceptabelt, at denne gård kun opererer i mørke.
Den 106-hestes motor er nok til ikke at føle sig underlegen selv på tyske autobahns. Her arbejder han selvfølgelig på toppen af sine evner, men selv ved hastigheder på 130–140 km/t føler Vesta sig selvsikker.
Ved en gennemsnitshastighed på omkring 90 km/t forbrugte Vesta 7,0–7,2 l/100 km, i autobahn-tilstande - 7,6–7,7 l. Gennemsnitsforbruget for hele kilometertal var 8,4 l/100 km. Men dette tager højde for trafikpropper i store byer.
Lavt benzinforbrug er en indirekte bekræftelse af aerodynamikkens nøjagtighed. Vesta larmer dog. Allerede med en hastighed på 100 km/t skal du tale med hævet stemme med personen, der sidder bag dig. Et væsentligt bidrag til den lavfrekvente brummen er hjulkasserne, som tydeligvis mangler lydisolering. Det samme annonceres højlydt af småsten, der banker på bunden.
Robotboks? På motorvejen er der ingen særlige klager. Nogle gange hænger robotten uberettiget i et lavt gear eller skubber den unødigt op. Men du kan bekæmpe dette ved at lege med gaspedalen eller skifte manuelt (virkelig, hvorfor skulle der så være en robot?). I byen er boksens langsomme reaktioner nogle gange irriterende. Selvom dette også er et spørgsmål om psykologi. Vi lægger ikke mærke til den tid, vi bruger på at skifte gear på egen hånd, men når dette arbejde udføres af en robot, forekommer det os, ledigt, at alt tager smerteligt lang tid.
Det mest ubehagelige: i trafikpropper eller efter manøvrering frem og tilbage på en trang parkeringsplads begynder Vesta at rykke mærkbart og nogle gange provokerende. Efter et par minutters kørsel i normal tilstand stopper denne skændsel, når koblingen køler ned. Hvor længe vil det vare?
Efter at have nået Frankrig og givet bilen til at blive "spist op" af de lokale eksperter, lyttede vi interesseret til deres vurderinger - og sammenlignede dem med vores. Så de franske testere og journalister, som vi viste bilen til robotkasser de behandler også enkeltpladekoblinger koldt og tror, at sådanne robotter uundgåeligt vil forlade bilindustrien.
Den tyske ingeniør Matthias Hartwig, som vi viste Ladaen til på vej tilbage til Hannover, mener, at der overhovedet ikke er behov for at installere en automatiseret gearkasse på en bil af denne klasse - mekanik er nok. Men de stramme tyskere mener det, og russerne, endda blandt billige kompakte maskiner Udgaver uden koblingspedal bliver i stigende grad valgt.
Europæerne reagerede på Vesta med sympati. Men de venter selvfølgelig på udseendet af en hatchback og stationcar
Hverken vi eller vores udenlandske kolleger havde nogen klager over suspensionen. Den er afbalanceret, komfortabel, energikrævende. Og ingen kræver racervaner af sådan en bil.
Måske, største ulempe Vesta er, at hun ikke ønsker at stabilisere sig på en lige linje. Rattet er ret tungt, og bilen kræver konstant korrektion af banen. Alt dette bliver selvfølgelig værre i takt med at hastigheden stiger. I løbet af vinterprøver og i Moskvas tunge trafik lagde vi ikke mærke til dette, men så snart vi nåede autobahn-hastigheder (130 km/t og derover), blev det klart: du kører ikke længere, men arbejder. Og jo stærkere sidevinden er, jo mere stressende bliver turen.
Dette kunne naturligvis ikke undgå at blive bemærket af udenlandske eksperter. Hjuljusteringsvinklerne blev kontrolleret på VAZ-servicestationen dagen før de forlod Moskva, og de viste sig at være normale. Hvad er konklusionerne?
Vesta er en bil, man ikke skammer sig over. Alligevel skal nogle ting forbedres
I Europa er de tilladte hastigheder højere end vores, og hvis du seriøst tænker på eksport, styretøj du skal finjustere den - eller trylle med hjuljusteringsvinklerne.
Uden oversætter
Målingerne blev udført nær Paris, på Montlhéry træningsbanen. Der blev vores Vesta "tortureret" af den professionelle tester Bruno Servan. Han arbejdede på disse veje i halvdelen af sit liv.
Derudover passerede bilen gennem hænderne på journalister fra det førende franske magasin L’Automobile Magazine, samt sælgeren af vores Ladas, og tidligere også en racer, Daniel Urlet. Vi lyttede også til kommentarer potentielle købere i Polen, Frankrig, Tyskland.
Repræsentanter for den hviderussiske bilportal ABW.BY gennemførte en prøvetur af Lada Vesta stationcar. Under prøvekørslen tjekkede hviderussiske journalister bilen på vejene og sammenlignede stationcaren med dens langrendsversion. De fortalte om deres indtryk af bilen i artiklen "Ufortjent glemt. Prøvetur Lada stationcar Vesta uden Cros-præfikset”, som officiel Lada Klubben udgiver i sin helhed.
Ufortjent glemt. Stationcar prøvekørsel Lada Vesta uden krydspræfiks
Med udseendet i VAZ-linjen Lada bil Vesta SW Cross hos Lada forhandlere, sælgere keder sig aldrig. Der er mere end nok mennesker, der er villige til at prøve det nye produkt. Der er lidt overraskelse i dette - AvtoVAZ har ikke glædet fans af mærket med sådanne biler i lang tid. Den eneste undtagelse er Vesta sedan.
Den brutale Cross stationcar er et meget godt derivat af den. Høj frihøjde, genkendelig X-formet stempling på siderne af karrosseriet, plastikbeklædning på buer og tærskler og spektakulære kofangere foran og bagpå - hvordan kan en person, der er en del af Lada-mærket, modstå? Priserne kunne dog være mere humane, men der er lån og andre finansielle instrumenter. Som et resultat er der hver dag flere og flere Lada Vesta SW Cross på hviderussiske veje. Men i dag taler vi ikke om det, men om det andet nye produkt fra AvtoVAZ, som debuterede samtidig med Vesta SW Cross, men på grund af dets mindre imponerende udseende befandt det sig i skyggen af pseudo-crossoveren.
Vi taler selvfølgelig om Vesta SW stationcar, som ufortjent er blevet ignoreret af journalister og autobloggere, som viede broderparten af deres rapporter til Vesta SW Cross. Nogen vil sikkert sige: ja, det er den samme bil, kun frihøjden er anderledes, foringen langs konturen og kofangerne er forskellige. Og han vil have ret, men kun delvist, da Vesta SW og Vesta SW Cross er mere som "tvillinger" end tvillinger. Og på trods af den tilsyneladende lighed har de mere end nok forskelle - vi vil tale om dem.
Lad os starte med hovedargumentet - prisen. For eksempel "starter" Vesta SW i Comfort-versionen den 13. april hos forhandleren ved 23.960 rubler, hvilket er 4.240 rubler mere. billigere end den mest overkommelige Cross. Set fra mit synspunkt er beløbet væsentligt for en Lada-køber. Komforten er selvfølgelig underlegen Luxe med hensyn til udstyr, men den har det nødvendige minimum. Disse omfatter forsæder med tre-trins varme, aircondition, multifunktionsrat og elektrisk justerbare og opvarmede sidespejle.
På en god måde, for fuldstændig lykke i Comfort-pakken, ville jeg personligt kun have brug for "tågelygter". De kan monteres som yderligere mulighed for 840 rub. kombineret med en opvarmet forrude og 16-diameter alufælge. På samme tid 3400 rubler. du vil stadig spare penge.
Bilen har alt andet, motor og transmission er det samme som lanceringen SW Cross i Luxe. Samme situation med systemer aktiv sikkerhed, hvis sæt er identisk til biler.
Stationcaren i Luxe koster 25.880 rubler. Faktisk fik jeg en sådan bil med en gennemprøvet og pålidelig 1.6-motor til en prøvetur. I "Phantom"-farven ser stationcaren, der skinner i solen med alle regnbuens farver, meget præsentabel ud, selvom den er lidt tungere end SW Cross - dette afspejles i fraværet af plastikforinger, der visuelt øges hjulkasser foran og bagpå. Men som betjeningen af "anden" og "tredje" VW Golfs og "124" Mercedes i plastik "løv" viste på én gang, er et sådant kropssæt et tveægget sværd: på den ene side beskytter det mod ydre skader, på den anden side - nedenunder er det et ideelt miljø for korrosion at udvikle sig. Dette vil næppe stoppe den første ejer, men tiden vil vise, hvad der så sker.
Den indvendige beklædning af stationcaren i Luxe-versionen er behagelig for øjet. Jeg ved ikke hvorfor, men Lada SW Cross har åbenlyse problemer med kombinationen af sædebetræk og dekorative indsatser i dørpanelerne. Det er svært at gætte, hvem der ville have idéen til at sætte grå dekoration på dørene i orange biler med orange sæder, mens sølvbiler har orange. I en almindelig stationcar passer alt perfekt sammen: Grå-beige farve, brune ikke-markerende sædeindsatser og gråbrune dørindsatser.
Ellers er alt næsten det samme som SW Cross, med undtagelse af instrumentpanel, som i almindelig SW ikke skader øjet med sin mangfoldighed. Generelt er interiøret i Lada Vesta SW stationcar overraskende hyggeligt og ergonomisk. Efter at have kørt et dusin udenlandske biler, er det eneste, jeg kan bebrejde den, plastikken, som er hård af udseende og at røre ved, men jeg har ikke tænkt mig at tygge den, og i øvrigt, lad os ikke glemme, hvor meget bilen omkostninger.
I stedet for loftshåndtaget på førersiden er der et praktisk etui til briller. Selve lofthåndtagene har mikrolift, armlænet er på plads, og dets magnet er efter min mening en rigtig god løsning.
I bunden af midterkonsollen er der kopholdere og en hylde til en telefon, og på det overliggende håndtag bag føreren er der også en knagekrog, som jeg virkelig savner i Dusteren. Kort sagt, skaberne af Lada Vesta SW tog sig meget af personen bag rattet og hans passagerer. Og de gik endda overbord med organiseringen af plads til last.
Ideen med et dobbeltgulv er slet ikke original, et dæksel til at beskytte bagagerummets læssekant ville ikke være overflødigt, men med bagsiden af den bageste sofa foldet ned får du ikke et fladt gulv, og jeg ville lægge alt disse bakker i garagen og glem dem. Stationcars er stationcars til at bære mere bagage end en sedan eller hatchback. Generelt er løsningen med et dobbeltgulv ikke for alle; med en fuld bagagerum vil det være meget kedeligt at få et reservedæk i regnvejr på motorvejen.
Nu et par ord om, hvordan alt dette kører med VAZ 1.6-motoren, som i modsætning til den "fashionable" 1.8 praktisk talt ikke har nogen alvorlige problemer efter 40.000, eller efter 100.000 eller 200.000 km. Det tager omkring 15 minutter at vænne sig til VAZ-gearkassen, de lange slag på gearstangen og meget blød kobling- og i byens gader føler du dig ved rattet i Lada Vesta SW ikke værre end en fisk i vandet. Bykørsel sker i de fleste tilfælde i 4. gear. Bilens 106-hestes motor rækker til både målt kørsel og sjælden acceleration over korte afstande. Selvfølgelig kan du ikke argumentere med BMW 325 på Vesta SW 1.6, men i virksomheden Polo sedan, Solaris, Rio og Logan, den kvikke stationcar er din fyr.
Forresten, i byrum og med hastigheder på op til 70-80 km/t, vil jeg give lydisoleringen af Vesta SW en solid "firer" på en fempunktsskala. Koreanerne "ryger" på sidelinjen med hensyn til både støj og blødhed af affjedringen. Også udsynet fra førersædet i Lada Vesta SW er på trods af stationcar-karosseriet godt. På parkeringspladsen vil det være meget nyttigt for begyndere bag rattet. parkeringssensorer bagpå, men på en mindelig måde ville jeg ændre den sparsomme radio til en multimedieenhed med en stor skærm og et bakkamera.
I betragtning af at prisen på benzin stiger hver uge, ville det være uretfærdigt at ignorere "appetitten" af det nye produkt i forskellige driftstilstande. Test bil Den er ikke kørt ind endnu, der er kun 165 km på kilometertælleren, der er 95 benzin på tanken, og Vesta SW og jeg er på vej ud af byen. 50 km ad M1 en vej, 50 tilbage. Gennemsnitshastigheden er 95-100 km/t, maksimum er 129 km/t i de områder, hvor sådan kørsel er gratis. Resultatet er 7,0 l/100 km. Resultatet er anstændigt, men dette er en rute.
Jeg nulstillede indbygget computer- lad os se, hvad den rigtige "appetit" ved Vesta SW 1.6 er blandet cyklus, der blander kørsel langs Moskvas ringvej med besøg i byen. Det er middag udenfor, der er endnu ingen trafikpropper - og efter 100 km viser BC-displayet 7,4 liter. Og dette er et resultat, der er værd at være opmærksom på. I lignende tilstande forbruger turbodiesel Duster omkring 6,5 liter, men det er en diesel med alle de medfølgende problemer, og under motorhjelmen på Vesta SW - benzin motor fra serien kunne det ikke være enklere.
Hvor kom 13 liter fra i bykredsløbet på de samme utestede? Vesta Cross med en 1.8 motor fra mine kollegaer - det er ikke klart endnu. Måske kører de kun gennem bilkøer, hvilket sagtens er muligt, når arbejdsdagen er fra 9.00 til 18.00 og myldretiden er vores alt. Jeg vil også prøve. Klokken er 16.45, BC er nulstillet igen, og fra Kamennaya Gorka må jeg gå til gaden. Mekaniske ingeniører langs Matusevich, Pritytsky, Orlovskaya, Surganov, Radialnaya og Kabushkin, efter at have smagt alle de herligheder ved at køre i myldretiden. Allerede klokken 17.00 lever byen op til sine "håb". Der er mange biler, hastigheden er næsten nul, tallene for brændstofforbrug vokser for vores øjne. Mærkerne på 8,0 l/100 km, 9,0 l/100 km, 9,5 l/100 km er passeret, og jeg er ikke engang nået til krydset med Independence Avenue. Men det er der, de mest skraldede ting er.
Jeg krydser krydset Surganov-Independence med et mærke på 11,1 l/100 km. Der er færre biler, og brændstofforbruget holder op med at vokse. Jeg ankommer til bilfabrikken med 10,9 l/100 km. Det er kun en kort gåtur til forhandlercentret, så forbruget når ikke at falde yderligere. I betragtning af trafikproppernes karakter er resultatet acceptabelt og retfærdigt. Men frem for at køre hele tiden under sådanne forhold, ville jeg foretrække metroen eller en cykel frem for en bil. Det ville være hurtigere og mere økonomisk med dem. Men i moderne virkelighed er det også svært uden en bil.
Hende reel frihøjde 19 cm på et tomt køretøj i området ved den nederste del af beskyttelsen motorrum, som det kan ses på billedet nedenfor, giver dig mulighed for nemt at overvinde uregelmæssigheder på byveje og parkere ved kantstenen uden frygt for at beskadige den forreste kofanger.
Kofangeren er i øvrigt næsten 24 cm fra jorden, og det er til en almindelig stationcar. Billedet bagfra er ikke værre. Så er Cross nødvendigt, eller er det bedre at spare penge? Uden for byen, off-road, føles stationcaren trods alt også fantastisk. Med forhjulstræk ville ingen ved deres rette sind gider, selvom du sætter dæk, der er "snævrere" end standarddækkene.
Jordveje og skovstier er ret hårde for ham, hvis en fornuftig bilist kører, men på motorveje og ved manøvrering på høje hastigheder Jeg personligt, der allerede har kørt omkring 1000 km i begge biler, kunne godt lide Lada Vesta SW, omend lidt, men mere. Den hårde Cross har trods 17-størrelses hjulene lidt dårligere vejgreb under ekstreme forhold, men med en almindelig stationcar er alt ok. Desuden vil jeg gerne særskilt bemærke arbejdet i ESC (valutakursstabilitetssystem), hvis indstillinger i Vesta SW kan misundes af alle budget-udenlandske biler.
Som et resultat, efter at have tilbragt en dag med Vesta SW, kan jeg med tillid sige, at denne bil var ufortjent tabt i skyggen af Lada Vesta SW Cross. For mig, der altid dragede mod stationcar-karosserier, virkede Vesta SW måske den mest afbalancerede og interessant bil blandt "statsansatte" i denne klasse med manuel gearkasse. Det koster rimelige penge, kræver ikke overbetaling for et mærke, image osv., bruger ikke meget brændstof, er enkel og uhøjtidelig i drift og er godt beskyttet mod korrosion. Hvad angår dets beskedne udseende, er dette i nogle tilfælde endda et plus, men hvis du vil skille dig ud fra mængden, tilbydes der mange løsninger til Vesta.
Når man ser på Lada Vesta, er det svært at tro, men denne bil er faktisk fuld af overraskelser. Den første af disse er prislisten. 12.490 euro? Det er rigtigt, 12.490 euro! For meget for en bil fra et mærke, der indtil nu kun var kendt for at tilbyde endnu billigere biler på det tyske marked end sin østeuropæiske rival Dacia. Og for meget for en sedan i kompaktklassen. Dacia for de samme penge tilbyder ikke kun en mere rummelig enkelt-volumen bil, men endda en minivan eller endda en god "parket" SUV. Så er Lada Vesta ikke for dyr, denne nye? billig bil fra Rusland?
En anden overraskelse dukkede op kort efter, jeg satte mig bag rattet. Og en forklaring på hvorfor de tyske importører af Lada sætter netop denne pris for bilen. Instrumentpanelet har et touch-display, der kombinerer en radiomodtager, navigations system og en række andre funktioner. Rattet er udstyret med nøgler, hvormed du kan styre alt dette. Klimastyring holder automatisk den indstillede temperatur. Der er også et bakkamera til at hjælpe chaufføren med at parkere.
Luksus elementer? Nej, snarere, egenskaber, der længe har været tilgængelige i biler, er flere dyre mærker"Standard". Men Lada kan kalde alt dette nye produkter. Og tilsyneladende betragter producenten deres tilstedeværelse som et så stort gennembrud, at den installerer dem i "luksus"-pakken. Af denne grund kostede bilen til vores rådighed hele 14.250 euro.
Samtidig kan kvaliteten af radiosignalmodtagelse fra Vesta ikke kaldes acceptabel selv i "luksus"-konfigurationen. Derudover er sædeindtrækket for tyndt. Der er også en plastik lugt i Ladas interiør, typisk for billige biler.
Men alt beskrevet ovenfor i det foregående Lada modeller der var stadig dårligere kvalitet. Nu, efter mere eller mindre lang tid i Lada Vesta salonen, vil din ryg og hoved ikke gøre ondt. Plasten ser mere anstændig ud og føles pænere end før. Betjeningsknapperne - med undtagelse af de opvarmede sædeknapper placeret under automatgearstangen - er placeret, hvor du forventer, at de skal være, og udfører de funktioner, de skal udføre. Det samme kan siges om den syv tommer berøringsskærm, som reagerer på berøring måske endnu bedre end skærme i nogle meget større dyre biler Fransk eller japansk lavet.
Sammenhæng
Lada Vesta skal til Tyskland
WirtschaftsWoche Heute 02/09/2017"Lada Kalina" er en vidunderlig bil
Die Welt 14/08/2016"Lada" er ikke så slem, som den er malet
Yle 20/08/2016Steder i nye Lada ret meget - både foran og bagved, og i bagagerummet med en volumen på 480 liter. Den kan øges yderligere til 840 liter ved at folde det delte ryglæn ned bagsæde. Desværre forbliver "klaringen" ret lille.
Enhver, der leder efter yderligere overraskelser, vil finde dem, når motoren startes. Firecylindret 16-ventils motor med et volumen på 1,6 liter og en effekt på 106 Hestekræfter ved 148 Newton/meter fungerer den overraskende stille og hurtigt. I hvert fald indtil du kommer ind på autobahn. Når hastigheden overstiger 130 km/t, og målet er at accelerere til maksimalt 180 km/t, reduceres motorens ambitioner, og det føles, som om den er i fare for at blive overudstrakt. På samme tid, under hensyntagen til ovenstående tal, kan man kalde hans arbejde ganske acceptabelt. Forresten kan Lada Vesta ikke kaldes for "gutter": brændstofforbruget er i gennemsnit 7,7 liter pr. 100 kilometer.
Det kunne være endnu mere økonomisk, men i dette tilfælde skal der en anden gearkasse til – i stedet for den femtrins automat, som vores bil var udstyret med, som koster 760 euro. Det var i øvrigt ikke en rigtig “automatisk maskine”, men manuel kasse gear udstyret med en elektronisk kontakt. Og hun skiftede meget langsomt - så meget, at nogle elevchauffører finder det ønskede gear hurtigere end Lada elektronik. At gearkassen også kan skiftes manuelt, gør ikke situationen meget bedre. Og de lyde, der høres, når der skiftes, vækker ikke megen tillid til enheden.
Med hensyn til dynamikken, altså Russisk sedan Jeg huskede ikke noget særligt. Lada er ikke for hård, men heller ikke for blød. Derfor kan den hverken kaldes for legende eller for træg - i forhold til helheden af dens karakteristika er den velafbalanceret. Rattets svage følsomhed giver dog ikke grund til at skynde sig.
For elskere spænding At køre denne bil vil savne pålidelige bremser. Pedalen er for "løs" - foden "falder" for meget ind, når den trykkes ned. Samtidig kan vi sige, at Vesta er en ganske udmærket sedan til hverdagskørsel, og den bevæger sig i øvrigt ganske sikkert i skarpe sidevinde.
Men hvis der opstår en nødsituation på vejen, skal føreren kun stole på sine egne færdigheder: Ladas sikkerhedssystemer opfylder minimumskravene. Bilen er udstyret med front- og sideairbags, ABS bremser, ESP, samt dæktryk-, regn- og lyssensorer. Alt dette er inkluderet i pakken, og ekstraudstyr ikke med. Næsten alle andre bilproducenter tilbyder højere sikkerhedsstandarder - selv i samme prisklasse som Vesta. Sandt nok tilbyder næsten ingen fem års garanti eller en fabriksinstalleret gasinstallation, der koster yderligere 2.500 euro.
Hvis vi sammenligner alle fordele og ulemper ved Vesta, kan vi sige, at det er det mest bedste bil nogensinde produceret under Lada mærke. Men på samme tid koster det to eller endda tre tusinde euro mere. Og for 14.000 euro kan du finde utallige konkurrerende biler. De forbereder færre overraskelser til deres ejere, men mere komfort, køreglæde – og de er simpelthen mere moderne.
InoSMI-materialer indeholder udelukkende vurderinger af udenlandske medier og afspejler ikke InoSMI-redaktionens holdning.
I går modtog vi hos Lada-bilforhandleren af TransTechService-virksomheden i Naberezhnye Chelny fuld test længe ventet bil Lada Vesta. Vi kunne køre med den i byen, teste den på banen og også teste driften af de elektroniske systemer på skøjtebanen. Mere om alt dette længere...
Om korte bilture Lada Vesta med mekanik Og "robot" vi skrev allerede tidligere. I dag fortæller vi dig om, hvordan hele dagen gik, mens du kørte testbilen. Vesta.
Om morgenen ankom vi til TransTechService bilforhandleren, hvor vi efter lidt papirarbejde fik udleveret nøgler og dokumenter til testen Vesta. Her er de, nøglerne til Vesta.
Vesta blev i øvrigt den første AVTOVAZ-bil, der modtog en fabriksflipnøgle.
hvid Lada Vesta vasket og venter på os til en prøvetur.
Efter at have konfigureret alle orglerne for os selv, gik vi på vej. Vejret viste sig at være sådan, at bilen ikke behøvede at blive vasket - efter et par kilometer fik den det udseende, den havde før vask.
Det første punkt på vores rute var allerede kendt for os fra tidligere tests plads i området ved KAMAZ-støberiet.
Denne gang var stedet næsten helt dækket af is, og oven på isen - vand. Det bedste er at prøve Vestas elektroniske assistenter.
Først ud er traktionskontrolsystemet. For at tjekke, hvordan det fungerer på Vesta, kører vi ind på en iskold overkørsel...
Når du har stoppet på stigningen, skal du slippe bremsen og trykke skarpt på gassen. Dermed gjorde vi ikke elektronikkens arbejde nemmere, jeg efterligner gasdriften hos gårsdagens køreskoleuddannede, som endnu ikke har styr på den trækkende start.
Det er værd at hylde, at elektronikken efter et kort slip "kvæler" motorhastigheden, og Lada Vesta kører roligt ind på overkørslen. Lad os give dette system en tommelfinger op.
Næste i rækken er hill hold-systemet eller, i moderigtig stil, Hill Holder.
Dens essens er, at efter at have sluppet bremsepedalen, holder elektronikken den ubevægelig i flere sekunder og opretholder trykket i bremsekredsløbet. Derfor er det nemt at starte op ad bakke på Vesta - slip bremsen, tryk på gassen og gå. Der er ingen grund til at fange det øjeblik, hvor man ruller tilbage, trække sig væk, lege med håndbremsen (jeg ville nok bestå mit kørekort i første forsøg med denne bil). Det vigtigste er at give flere omdrejninger, de ekstra omdrejninger vil stadig blive slukket trækkontrolsystem, men hvis der ikke er fart nok, kan du gå i stå på en bakke.
Vi forlod de mest interessante ting til en snack - elektronisk system stabilisering (ESP). For at teste det simulerer vi forekomsten af en rytmisk udskridning på en iset vej. Når bagenden af bilen begynder at skure fra side til side, bremser elektronikken de nødvendige hjul - hastigheden reduceres og Lada Vesta retter banen ud. Forresten, før det virker, ESP giver advarsler lydsignaler, som om at antyde til føreren om farlig kørsel.
Nu gentager vi eksperimentet, efter først at have slukket ESP ved hjælp af en knap på midterkonsollen. Når de er deaktiveret ESP Vesta viser en ret stærk tendens til at skride. Det er nok at dreje rattet skarpt for at frigive gassen, og bagenden af bilen begynder at flyde udad. At klare rytmisk drift uden ESP, du skal arbejde meget aktivt med rattet, ellers kan udskridningen blive ukontrollerbar.
System til nybegyndere ESP kan yde en uvurderlig service i tilfælde af en nødsituation på vejen.
Forresten, og blokeringsfrit bremsesystem på Vesta fungerer det ganske fint - der overføres en lille vibration til pedalen, og ikke en række slag, som det sker på budgetmodeller.
Lada Vesta har godt udsyn og gør parkering let ved hjælp af store bakspejle. Vores konfiguration havde ikke et bakkamera, men det havde parkeringssensorer. Selv parkeringssensorer sprøjtet med mudder rapporterer omgående en forhindring.
Efter stedet kørte vi ad motorvejen M-7 Moskva-Ufa. På motorvejen gør Vesta det nemt at holde sig i flowet og om nødvendigt overhale uden at skifte ned.
Lydisoleringen er også behagelig - kun lyden fra motoren trænger ind i kabinen. høj hastighed, ved overhaling og pludselig acceleration.
Vesta-instrumentgruppen har en gearskifte-prompt. Tilsyneladende er han indstillet på økonomisk kørsel, for nogle gange, når han kører med en hastighed på 60-70 km/t i fjerde gear, råder han til at skifte til femte.
Du vænner dig hurtigt til den usædvanlige radiale digitalisering af instrumentgruppen.
Men klimasystemets indstillinger er ikke helt bekvemme. Temperatur og blæserhastighed vises i små vinduer i form af en skala; du skal være distraheret for at se dem i bevægelse.
Alarmnøglen er også irriterende - vippenøglen er designet sådan, at nøglesedlen, der hænger på den, hele tiden rører det højre knæ.
Ellers er der ingen klager over Vesta på motorvejen, du kan køre roligt og ikke belaste dig selv. Forresten, på en lang rejse er lændestøtten af sædet praktisk, som var inkluderet i vores konfiguration.
I mellemtiden havde vi næsten brugt den fjerdedel af en tank gas, vi havde til rådighed. For at køre videre stoppede vi ved en tankstation.
Vesta, i modsætning til tidligere modeller Lada, dække brændstoftank halv omgang. Dette er ret praktisk - du behøver ikke at stå og skrue det tætte benzindæksel af med begge hænder, som det ofte er tilfældet på Grants og Kalinas.
Efter at have tanket op, forlader vi byen igen, men fra den anden side ad Almetyevskoye-motorvejen. Vejret bringer konstant overraskelser. Regnen, der havde faldet hele dagen, gav pludselig plads til kraftigt snefald, mudderet og vandet på vejene blev til sjap.
De blæser-type sprinklerdyser, der kommer fra fabrikken på Vesta, har klaret sig godt. De behandler hele glasset med et enkelt klik. Viskerne fungerer også interessant. Når du tænder for vaskemaskinen, laver de flere slag, og efter 5 sekunder laver de endnu et enkelt slag og fjerner pletter fra forrude. Der er også en justering af pausen mellem slag i intermitterende driftstilstand.
Til sidst forlader vi vejen ud på en snedækket grusvej. Vesta kører ganske godt på snedækkede veje - høj frihøjde og elektronik gør deres arbejde.
I kommentarerne til en af vores tidligere publikationer bad en læser om at undersøge et af krydsene i den østlige del af Moskva. Vi taler om krydset mellem gaderne Ketcherskaya og Stary Gai. Ved første øjekast ligner det en typisk rundkørsel...
Med organisation Trafik, men de har åbenbart overdrevet det her. Chauffører har konstant svært ved at bestemme trafikprioriteten. Lad os tage det i rækkefølge: Lad os starte med føreren af den grønne bil i diagrammet. Han giver efter for alle.
Men i førersædet "A" mener flertallet: Da jeg bevæger mig i en rundkreds og ser "Giv vige"-skiltet, betyder det, at alle andre trafikanter viger for mig.
Men føreren af bil "B", som kører ind i krydset fra Stary Gai Street, ser også et lignende skilt. Hvordan kan de tage afsted? Styret af reglen om "indblanding fra højre"? Eller er cirklen vigtigere?
Vælg det rigtige svar nedenfor og skriv dine kommentarer.
Du kan genopfriske din viden om reglerne i det relevante afsnit på vores hjemmeside. Se den anden side for det rigtige svar.
I dag kl 9:30
Hvem skal først passere den mærkeligt arrangerede cirkel - bil A eller B?
"A" passerer først, da cirklen er "Hovedvejen." Reglerne forpligter føreren "A" til at dreje ind i venstre vognbane og "B" ind i højre vognbane. Yderligere, ifølge reglerne for vognbaneskift, viger "A" for bil "B." Begge chauffører bevæger sig sammen hovedvejen. I dette tilfælde er "B" for bil "A" en forhindring til højre. Derfor vil "B" bestå først. Chaufførerne skal selv bestemme rækkefølgen af passage. Stem
