Umbes kolmkümmend aastat tagasi ütles kuulus Ameerika mänedžer Lee Iacocca, et 21. sajandi alguseks on ülemaailmsel autoturul järele jäänud vaid paar mängijat. Chrysleri ja Fordi ekspresident nägi läbi trende autotööstuse edasises arengus, mistõttu pole sugugi üllatav, et tema ennustused leiavad kinnitust.
Maailma suurimad autotootjad ja liidud
Esmapilgul võib tunduda, et sõltumatuid autotootjaid on maailmas palju, kuid tegelikult kuulub enamik autofirmasid erinevatesse kontsernidesse ja liitudesse.
Nii vahtis Lee Iacocca vett ja tänaseks on maailmas tegelikult järel vaid paar autotootjat, kes jagavad omavahel ära kogu globaalse autoturu.
Milliseid kaubamärke Ford omab?
Huvitav on see, et tema juhitud ettevõtted - Chrysler ja Ford - Ameerika autotööstuse juhid kandsid majanduskriisi ajal kõige tõsisemaid kaotusi. Ja nad polnud kunagi varem nii tõsistes hädades olnud. Chrysler ja General Motors läksid pankrotti ning Fordi päästis vaid ime. Kuid ettevõte pidi selle ime eest maksma kõrget hinda, sest selle tulemusena kaotas Ford oma premium-divisjoni Premiere Automotive Groupi, kuhu kuulusid Land Rover, Volvo ja Jaguar. Veelgi enam, Ford kaotas Briti superautode tootja Aston Martini, Mazda kontrollpaki ja likvideeris Mercury kaubamärgi. Ja tänaseks on tohutust impeeriumist alles vaid kaks kaubamärki – Lincoln ja Ford ise.
Millised kaubamärgid kuuluvad General Motorsi autotootjale?
General Motors kandis sama tõsist kahju. Ameerika ettevõte kaotas Saturni, Hummeri, SAABi, kuid pankrot ei takistanud siiski kaitsmast Opeli ja Daewoo kaubamärke. Tänapäeval hõlmab General Motors selliseid kaubamärke nagu Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac ja Buick. Lisaks kuulub ameeriklastele Venemaa ühisettevõte GM-AvtoVAZ, mis toodab Chevrolet Nivat.
Autokontsern Fiat ja Chrysler
Ja Ameerika kontsern Chrysler tegutseb nüüd Fiati strateegilise partnerina, mis on toonud oma tiiva alla sellised kaubamärgid nagu Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari ja Alfa Romeo.
Euroopas on asjad veidi teisiti kui USA-s. Siin tegi kriis ka omad korrektiivid, kuid Euroopa autotööstuse koletiste positsioon seetõttu ei muutunud.
Millised kaubamärgid kuuluvad Volkswageni gruppi?
Volkswagen kogub endiselt kaubamärke. Pärast Porsche ostmist 2009. aastal kuulub Volkswageni gruppi nüüd üheksa kaubamärki – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, veoautotootja Scania ja VW ise. On andmeid, et sellesse nimekirja jõuab peagi ka Suzuki, mille aktsiatest kuulub juba 20 protsenti Volkswageni kontsernile.
Daimler AG-le ja BMW Groupile kuuluvad kaubamärgid
Mis puudutab kahte teist sakslast - BMW ja Daimler AG, siis nad ei saa sellise kaubamärkide rohkusega kiidelda. Daimler AG tiiva all on kaubamärgid Smart, Maybach ja Mercedes ning BMW ajalukku kuuluvad ettevõtted Mini ja Rolls-Royce.
Renault ja Nissan Automobile Alliance
Maailma suurimatest autotootjatest ei saa mainimata jätta Renault-Nissani liitu, millele kuuluvad sellised kaubamärgid nagu Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia ja Renault. Lisaks omab Renault 25 protsenti AvtoVAZ-i osalust, seega pole Lada ka Prantsuse-Jaapani alliansist sõltumatu kaubamärk.
Teine suur Prantsuse autotootja, PSA kontsern, omavad Peugeot ja Citroen.
Jaapani autotootja Toyota
Ja Jaapani autotootjate seas saab kaubamärkide "kollektsiooni" kiidelda ainult Toyota, millele kuuluvad Subaru, Daihatsu, Scion ja Lexus. Toyota Motori hulka kuulub ka veoautotootja Hino.
Kellele Honda kuulub
Honda saavutused on tagasihoidlikumad. Peale mootorrattaosakonna ja esmaklassilise Acura kaubamärgi pole jaapanlastel midagi muud.
Edukas Hyundai-Kia autoliit
Viimase paari aasta jooksul on Hyundai-Kia allianss edukalt sisenenud ülemaailmse autotööstuse liidrite nimekirja. Täna toodab see autosid ainult Kia ja Hyundai kaubamärkide all, kuid korealased tegelevad juba tõsiselt premium-brändi loomisega, mida võib nimetada Genesiks.
Viimaste aastate omandamistest ja ühinemistest tuleb mainida Volvo kaubamärgi üleminekut Hiina Geely tiiva alla, samuti Inglise premium-brändide Land Roveri ja Jaguari omandamist India ettevõtte Tata poolt. Ja kõige kurioossem juhtum on kuulsa Rootsi kaubamärgi SAAB ostmine tillukese superautode tootja Spykeri poolt Hollandist.
Kunagisele võimsale Briti autotööstusele on antud pikk eluiga. Kõik kuulsad Briti autotootjad on juba ammu oma iseseisvuse kaotanud. Väikesed Inglise ettevõtted järgisid nende eeskuju ja andsid edasi välisomanikele. Eelkõige kuulub tänapäeval legendaarne Lotus Protonile (Malaisia) ja Hiina SAIC ostis MG. Muide, sama SAIC müüs varem Korea SsangYong Motori India Mahindra&Mahindrale.
Kõik need strateegilised partnerlussuhted, liidud, ühinemised ja ülevõtmised tõestasid taas, et Lee Iacoccal oli õigus. Üksikud ettevõtted ei suuda tänapäeva maailmas enam ellu jääda. Jah, on ka erandeid, nagu Jaapani Mitsuoka, Inglise Morgan või Malaisia Proton. Kuid need ettevõtted on sõltumatud ainult selles mõttes, et neist ei sõltu absoluutselt mitte midagi.
Ja selleks, et aastane müük ulatuks sadadesse tuhandetesse autodesse, miljonitest rääkimata, ei saa te ilma tugeva “tagaosata”. Renault-Nissani liidus toetavad partnerid üksteist ning Volkswageni grupis tagab vastastikuse abistamise markide hulk.
Mis puutub sellistesse ettevõtetesse nagu Mitsubishi ja Mazda, siis neid ootab tulevikus üha rohkem raskusi. Kui Mitsubishi saab abi PSA-lt partneritelt, siis Mazda peab üksi ellu jääma, mis tänapäeva maailmas muutub iga päevaga aina raskemaks...
Prantsuse autokontsern Peugeot Citroen (PSA) teatas 6. märtsil Pariisis, et ostab 1,3 miljardi euro eest Ameerika korporatsioonilt General Motorsilt (GM) oma tütarettevõtted Saksa Opeli ja Briti Vauxhalli. Lisaks omandab ta koos Prantsuse pangaga BNP Paribas 900 miljoni euro eest peamiselt autoomanikele laenu andmisega tegeleva finantsdivisjoni GM Financial Euroopa äri.
Nii loovutab Ameerika hiiglane täielikult alles hiljuti rängast kriisist väljunud Prantsusmaa konkurendile oma varad Euroopas (kui välja arvata Itaalia Torinos asuv disainikeskus ja Venemaa äri jäänused). DW analüüsis selle tehingu kindlaid, tõenäolisi ja võimalikke tagajärgi.
1. Uue Euroopa autohiiu tekkimine
Opeli/Vauxhalli ostu kõige ilmsem tulemus on PSA muutumine Euroopa suuruselt kolmandast autotootjast suuruselt teiseks, Saksamaa Volkswageni taga ja nüüd põlisprantsuse rivaali Renault ees. 2016. aastal tootis PSA ligi 3,15 miljonit Peugeot, Citroeni ja DS kaubamärkide autot ning Opel ja Vauxhall ligikaudu 1,2 miljonit. Nende ühinemise tulemusena hakkab laienenud Prantsuse kontsern kontrollima 17 protsenti uute sõiduautode müügist Euroopas.
Mõlemad tootjad tegelevad peamiselt keskmiste ja kompaktsete autode tootmisega. PSA traditsiooniliselt tugevat positsiooni Prantsusmaal, Hispaanias ja Itaalias täiendavad olulised turuosad Opelilt Saksamaal ja Vauxhallilt Ühendkuningriigis. "Tahame luua Euroopa meistri, mis põhineb Prantsuse ja Saksa ettevõtete kombinatsioonil," ütles Prantsuse kontserni juht Carlos Tavares 6. märtsil tehingust teatades.
2. Vähenda üleliigset tootmistvõimsust Euroopas
PSA omandab GM-ilt krooniliselt kahjumlikke ettevõtteid ja omab edaspidi Euroopas kaks tosinat tootmiskohta. Eksperdid ei kahtle, et osa sellest võimsusest on ülemäärane, ja ennustavad, et nende seisukohast on töötajate arvu vähendamine ja isegi tervete tehaste võimalik sulgemine vältimatu.
2014. aasta kevadel PSA-d juhtinud Carlos Tavares viis selleks ajaks pankroti äärel olnud ettevõttes läbi väga radikaalse restruktureerimise. Ta saavutas 8 tuhande töökoha vähendamise (kokku on alates 2011. aastast kontserni töötajaskond vähenenud umbes 30 tuhande inimese võrra), pealinna regiooni ühe tehase sulgemise ja otsuse kolida peakontor Pariisi tšempionidest. Elysées äärelinnas asuvasse võrreldamatult odavamasse hoonesse. Pärast kõike seda näivad edasised suuremahulised säästumeetmed just Prantsuse ettevõtetes ebatõenäolised.
Opeli/Vauxhalli tehased Saksamaal, Suurbritannias, Hispaanias, Poolas ja Austrias annavad praegu tööd üle 38 tuhandele inimesele. GM andis neile töökindluse garantiid kuni 2018. aasta lõpuni ning uus omanik võttis need kohustused üle. Aga mis saab edasi? PSA juhtkond teatas 6. märtsil, et loodab omandatud ettevõtted 2020. aastaks taas kasumlikuks muuta. Nii et ulatuslikud töötajate kärped võiksid alata juba 2019. aastal. Eksperdid usuvad, et tootmise optimeerimise ja teatud juhtimisfunktsioonide üleviimisega Pariisi peakorterisse on võimalik kokku hoida umbes 10 tuhat kohta.
3. SestBrexitBriti tehasedvõivad kannatada rohkem kui teised
Arvukate avalduste põhjal otsustades võitlevad nad kogu oma jõuga, et säilitada Saksamaal võimalikult palju töökohti, sealhulgas kõrgeimal poliitilisel tasandil. Arvestades eriti tihedaid suhteid Pariisiga, on Berliinil palju võimalusi tehtud otsuseid mõjutada. London üritab Prantsuse kontserti mõjutada ka riikliku osalusega, kuid Suurbritannia lahkub Euroopa Liidust ning Saksamaa jääb Prantsusmaa võtmepartneriks EL-is.
Seetõttu võib oletada, et Suurbritannias, kus PSA-l on nüüd kaks tehast ja ligi 3,5 tuhat töötajat, teevad prantslased protsentuaalselt suuremaid kärpeid kui Saksamaal. Eriti brittide “kõva” EL-ist lahkumise korral, kui Inglismaal toodetud autodele hakatakse Euroopa Liidus tollimaksu maksma. Briti tööjõukulude vähenemine, sealhulgas naelsterlingi edasise devalveerimise tõttu, võib aga vastupidi suurendada Briti autotootmise kasumlikkust.
4. Hiina autotootja positsiooni tugevdamineDongfengi mootor
Kontekst
PSA põhiprobleem pärast Opeli/Vauxhalli ostmist on see, et 70 protsenti laienenud kontserni müügist tuleb Euroopast. Seetõttu on tal kiiresti vaja uusi turge arendada. See on Opeli võimalus, mida GM väljaspool Euroopat ei lubanud. PSA-l on Hiina turule suured lootused, sealhulgas seetõttu, et 2014. aastal omandas Hiina autotootja Dongfeng Motor koos Prantsusmaa valitsusega veel 12,8 protsenti ettevõtte aktsiatest.
PSA konsolideerimine omakorda tähendab automaatselt Dongfeng Motori positsiooni tugevdamist. Nüüd ei saa hiinlastest mitte ainult Euroopa suuruselt teise autotootja kaasomanikud, vaid neil on ka praktiliselt otsene juurdepääs Saksa tehnoloogiatele. Prantsuse kontsern ei hakka ju nüüd kontrollima mitte ainult Opeli autode kokkupanekut, vaid ka Opeli disainikeskust Rüsselsheimis, mis on tööstuses kuulus oma inseneriarenduste poolest.
5.PSAsaab tagasi tullaOpelVenemaa turule
Vene seisukohalt võib tehingu peamiseks tagajärjeks olla venelaste seas väga populaarse Opeli kaubamärgi naasmine Venemaa turule. 2015. aastal lõpetas GM korporatsioon Opelite tootmise ja müügi Venemaal. PSA võib oma tarneid jätkata või isegi alustada tootmist oma (koos Mitsubishiga) tõsiselt alakasutatud PSMA Rusi tehases Kalugas.
Carlos Tavares 6. märtsil Pariisis pressikonverentsil igatahes ei välistanud Opeli Venemaale naasmist. Tõsi, ta tegi sellise avalduse vaid vastusena Venemaa agentuuri TASS korrespondendi küsimusele. Ja samas oli ta võimalikult kõrvalehoidev. Opel saab tema sõnul võimaluse areneda rahvusvahelisel turul ning kõik muu sõltub majanduslikust otstarbekusest. "Kui ärikasum on kasumlik, teeme selle ära, aga kui ei, siis ei tee seda," ütles PSA juht.
VaataSamuti:
-
Viis Opeli poega
Adam Opel avas oma ettevõtte 1862. aastal, alustades õmblusmasinate tootmist kodumaal Rüsselsheimis. Üsna kiiresti õnnestus rattarallis edukalt võistelnud Opeli viiel pojal isa veenda rattaid tootma hakkama. Opel alustas autode tootmist alles 1899. aastal, paar aastat pärast asutaja surma. Tema lesk Sophie otsustas tootmist laiendada.
Opeli autode ajalugu fotodel
Miljonäri kast
Opel esitles oma esimest autot – System Lutzmann kolme hobujõuga – 1899. aastal. See oli Mercedese järel teine auto, mida hakati Saksamaal tootma. Väliselt meenutas auto vankrit nagu teisedki tolleaegsed autod. Iroonia oli see, et Adam Opel ise ei tahtnud kunagi autosid toota. Ta nimetas neid "haisvateks miljonärikastideks".
Opeli autode ajalugu fotodel
Prantsuse jälg
1920. aastatel tõi Opel turule mudeli Laubfrosch (tõlkes “konn”). Sellest sai esimene konveieril kokku pandud Saksa auto. Tegelikult oli tegu prantslaste Citroen 5CV koopiaga, mistõttu Citroen isegi Opeli kohtusse kaebas. Väike erinevus oli siiski: kui Prantsuse ettevõte tootis autosid eranditult kollasena, siis Opel värvis need roheliseks.
Opeli autode ajalugu fotodel
Ameeriklaste saabumine
1928. aastal tootis Opel Saksamaal juba peaaegu poole – 44 protsenti – kõigist autodest, saades sellega riigi suurimaks autotootjaks. 1929. aasta majanduskriisi eelõhtul müüsid ettevõtte omanikud, vennad Wilhelm ja Friedrich Opel, 154 miljoni Reichsmarga (tollase kursi järgi 33 miljonit dollarit) eest ettevõtte Ameerika korporatsioonile General Motors.
Opeli autode ajalugu fotodel
"Blitz": Wehrmachti sümbol, "Opeli" sümbol
1930. aastal alustas Opel veoautode tootmist nimetuse "Blitz" ("Välk") all, mida tema jalgrattad juba kandsid. Kolmetonnise nelikveo hiilgus oli mitmetähenduslik – sellest sai tüüpiline Hitleri Wehrmachti veoauto. Olgu kuidas on, aga stiliseeritud välgukujutis sai 1960. aastatel ettevõtte logoks, mis on sellest ajast peale praktiliselt muutumatuna püsinud. Fotol - "Blitz" 1935.
Opeli autode ajalugu fotodel
Tänavate kapten
Kapitäni mudelist sai üks populaarsemaid Opeli ajaloos. Alates selle kasutuselevõtust 1938. aastal (pildil) kuni selle lõpuni 1969. aastal määrasid auto panoraamtuuleklaasi ja kroomitud kaunistused Ameerika disainitraditsioonid. Auto oli ülemise kesk- ja seejärel kõrgklassi lemmikauto, jäädes samas sarnasest Mercedesest oluliselt odavamaks.
Opeli autode ajalugu fotodel
Vilistilisuse kehastus
1950. ja 60. aastatel said Opeli autod Saksa uue filisterlikkuse sümboliks. Oma standardvarustusse lisasid omanikud kunstlilled rippuvas vaasis, tualettpaberirulli elegantses heegeldatud vutlaris ja plastmassist koera, kes raputab pead riiulil tagaakna ees.
Opeli autode ajalugu fotodel
Üle keskmise
Volkswagen Beetle sai õigusega Lääne-Saksamaa "majandusime" sümboliks. Kui aga 1960. aastate ostjad soovisid midagi enamat, otsustasid nad sageli Opel Rekordi kasuks, millel olid elektrilised klaasipuhastid ja moodsad tagumised välisjooned.
Opeli autode ajalugu fotodel
Ikooniline 1970ndate auto
1970. aastal välja antud kahe ümartulega sportkupee Opel Manta sai auto sünonüümiks, ütleme nii, et kitsarinnalised juhid. Saksamaal ringles lugematu arv nalju nende omanike kohta - mitte kõige intelligentsemate, kuid testosterooni ülejäägiga. See ainult suurendas Manta populaarsust: enam kui miljon müüdud eksemplari tegi sellest ühe edukaima Opeli mudeli.
Opeli autode ajalugu fotodel
Ring on suletud
Nagu mäletate, sai Opeli autoimpeerium alguse ettevõtte asutajast Adam Opelist. Selle nimi on Adam ja selle uusim mudel on nobe väike auto, mis on suunatud noortele ostjatele.
Nii saigi pärast mitu nädalat kestnud keerulisi läbirääkimisi Opeli saatus lõplikult otsustatud: sellest saab nüüd PSA kontserni osa. Tehing hõlmab ka panganduskonglomeraati BNP Paribas, mis hakkab omama Opeli finantsstruktuure pariteedi alusel PSA grupiga ja panustab General Motorsi 300 miljoni euroga. Seega peavad prantslased ameeriklastele maksma 1,8 miljardit eurot – tänapäevaste standardite järgi üsna vähe, kuid fakt on see, et Opel on praegu kahjumis ettevõte ja PSA grupi juhtidel on palju tööd, et tuua. see mustaks.
Tasuvuspunkt plaanitakse saavutada 2020. aastaks. Optimeerimine toimub peamiselt uute mudelite platvormide ühendamise ning arendus- ja tootmiskulude vähendamise teel. Mis puudutab kõige pakilisemat teemat - Opeli tehaste võimalik sulgemine Euroopas (Vauxhall Ühendkuningriigis), siis PSA grupi juht Carlos Tavares väljendas end ühinemisele pühendatud pressikonverentsil üsna ebamääraselt: nad ütleme, et meil pole eesmärki kedagi sulgeda või vallandada, igale ettevõttele ja igale töötajale antakse võimalus päästmiseks...
Eraldi punktiks on Brexiti tõttu õhus rippuvad Briti tehased – siin sõltub Tavarese sõnul palju Briti võimude poliitikast, sellest, kui huvitatud nad on autotööstuse arendamisest Euroopa Liidust eraldatuna, kas nad on valmis sellesse investeerima ja olemasolevaid ettevõtteid toetama.
Saksa ajalehe ajakirjanik küsis Tavareselt, kuidas ta kavatseb Peugeot, Citroeni ja Opeli kaubamärke eristada, kuna need kõik on sisuliselt mõeldud ühele ja samale sihtrühmale ja isegi Prantsuse kaubamärkide positsioneerimisel on teadaolevaid probleeme. - jämedalt öeldes ei saa paljud aru, miks Peugeot autod Citroenidest erinevad. Carlos Tavares ütles sellele vastuseks, et Saksa ajakirjanik eksis ning Peugeot’ ja Citroeni positsioneerimisega raskusi pole, mõlemad margid tunnevad end turul suurepäraselt ning Opeli peamiseks eeliseks on see, et tegemist on Saksa kaubamärgiga, on oma ostja ja konkureerib otse Peugeot' ja Citroeniga seda ei juhtu.
Tänu Opeli ostule saab PSA Groupist Volkswageni järel Euroopa suuruselt teine autotootja. Tehniline koostöö GM-iga jätkub, kuid peamiselt elektrisõidukite valdkonnas.
Lugejat huvitab aga ilmselt rohkem see, kas Opeli mark pärast omanikuvahetust Venemaale naaseb. Kahjuks ei ole PSA Grupi juhtkond selles küsimuses veel oma seisukohta avaldanud, see pole kindlasti ülesanne number üks, kuid arvestades seda, kui visalt, vaatamata langevale müügile hoiavad Peugeot, Citroen ja DS kaubamärgid Venemaa turule kinni, võime täiega arvestada. Opeli naasmisel, kuid tõenäoliselt seda lähitulevikus ei juhtu.
- PSA Group ja Opel on teinud tihedat koostööd juba mitu aastat. Genfi autonäitusel esitleb Saksa ettevõte Prantsuse PF1 platvormil välja töötatud subkompaktset krossoverit. See mudel ei hakka konkureerima Mochaga, vaid saab Meriva mikrokaubi asendajaks.
- Sel aastal on oodata ka suurema crossoveri esmaesitlust, mis on ehitatud prantsuse moodulplatvormile EMP2.
- Veebruaris sai teatavaks, et PSA Grupp on ostnud India margi õigused ja tõenäoliselt müüb selle all oma autosid India turul, kuhu prantslased plaanivad naasta 2020. aastal.
