Nouveau robot powershift ford focus 3 à transmission automatique. Quelle est la boîte de vitesses sur la génération Ford Focus III

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La Ford Focus de 3e génération peut à juste titre être considérée comme l'une des leaders de la classe C, rappelons que cette génération est en vente depuis 2010 et qu'en 2014 il y a eu un léger restylage au cours duquel la apparence et design d'intérieur. En regardant un peu plus loin, disons qu'en 2018 la quatrième génération de Focus devrait apparaître sur le marché, le réseau regorge déjà d'informations sur le nouveau produit, ainsi que de photos de versions de pré-production. Mais revenons à notre version restylée, aujourd'hui en Russie la voiture est vendue en trois styles de carrosserie :

hayon cinq portes;
sedan;
wagon.

Malheureusement, nous avons perdu la version 3 portes de la Ford Focus, ainsi que son versions sportives ST et RS.

Par leurs propres moyens spécifications techniques hayon, berline et break ne sont pas très différents, bien sûr, si nous ne parlons pas de dimensions et de volume coffre à bagages. Ainsi, la Focus de troisième génération a Traction avant, trois types de transmission, dont nous parlerons plus en détail ci-dessous et une riche gamme de moteurs, qui comprend :

1,6 litre moteur à essence 85 ch;
Moteur à essence de 1,6 litre avec 105 ch;
Moteur à essence de 1,6 litre avec 125 ch;
Moteur à essence turbocompressé de 1,5 litre avec 150 ch

De toutes les versions présentées, à notre avis, la plus intéressante est le moteur 1,6 litre de 125 ch. et un 1,5 litre turbo développant 150 ch.

Il convient de noter qu'auparavant, la voiture était également équipée d'un moteur de 2,0 litres moteur à essence 150 ch nouvelle version sa place a été prise par un moteur de plus petit volume, mais équipé d'un turbocompresseur. Récemment, de plus en plus de constructeurs préfèrent le turbo unités de puissance, car ils démontrent une meilleure dynamique, tout en consommant moins de carburant.

Boîtes de vitesses disponibles

Et maintenant, parlons plus en détail des boîtiers disponibles sur la Ford Focus de 3e génération et de celui qu'il est préférable de choisir en fonction de la fiabilité et de la facilité d'utilisation.

Comme nous l'avons déjà dit plus tôt, trois types de boîtes de vitesses sont installés sur la voiture, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients (nous parlerons également des avantages et des inconvénients);

mécanique à 5 vitesses;
automatique à 6 vitesses;
6 vitesses.

Les ingénieurs de l'entreprise ont décidé de suivre une voie légèrement différente de celle des autres fabricants. Alors que la plupart des entreprises installent des transmissions robotisées sur les versions à moteur turbocompressé, les ingénieurs de Ford ont décidé d'équiper moteurs atmosphériques robot Power Shift, tandis que le moteur turbocompressé est équipé d'une boîte automatique classique.

Si vous vous demandez quelle boîte de vitesses est préférable d'acheter une Focus avec une automatique ou un robot ou une mécanique, nous allons maintenant essayer de vous donner une idée.

Pour être honnête, des trois, nous avons le plus aimé le travail. machine à sous classique, mais la mécanique et le robot ont soulevé quelques questions.

Mécanique

Il n'y a pas de questions sur le travail des mécaniciens, ou plutôt sur le changement de vitesse, mais le nombre de vitesses a soulevé des questions, mais il y en a assez en ville, mais en sortie d'autoroute, il y a un manque notable de 6e vitesse. De plus, les concurrents proposent depuis longtemps six rapports.

Robot

Malgré le fait qu'il soit devenu beaucoup plus fiable que les premières versions, de nombreux automobilistes ont des inquiétudes lors de l'achat d'une voiture avec ce type de boîte de vitesses. Power Shift a ses avantages et ses inconvénients, les inconvénients incluent les saccades lors du passage de 1 à 2 et retour, qui peuvent en avoir beaucoup lors de la conduite en mode embouteillage. Le deuxième inconvénient est le coût de la maintenance et le coût de la réparation en cas de panne.

Prix en 2018 et concurrents

A ce jour, le coût d'une voiture en Russie est de :

prix du hayon 769 000 - 1 171 000 roubles;
prix de la berline 916 000 - 1 181 000 roubles;
prix du break 926 000 - 1 191 000 roubles.

Quels sont les concurrents de Focus ?

De nous-mêmes, nous pouvons dire que nous considérons les principaux concurrents Fabricants coréens, qui sont complètement similaires, tant en prix qu'en caractéristiques techniques

Golden 1 million box sur le convoyeur Getrag 2012

Le fabricant de transmissions Getrag a conclu une joint-venture avec FoMoCo (Ford Motor Company) pour produire des transmissions présélectives à double embrayage. Comme avec DSG, ils sont de deux types :

avec embrayage humide WD (Wet Dual Clutch)
avec embrayage à sec DD (Dry Dual Clutch)

La conception de la boîte de vitesses est identique Boîte DSG avec embrayage humide, la différence réside uniquement dans le logiciel et le nombre de vitesses : DSG a un maximum de 7 et PowerShift en a 6. Pour VAG pièce mécanique et le logiciel a été développé par Borg Warner et pour Ford par Getrag et Luk. La DSG est plus ferme, avec un léger à-coup au démarrage et un freinage moteur bien ressenti sous l'accélérateur. PowerShift a un changement de vitesse plus doux, presque comme une machine hydromécanique classique, mais vous ne pouvez ralentir efficacement le moteur qu'en mode manuel. Le service de club spécialisé DCT + effectue le diagnostic et la réparation de la transmission automatique Ford Focus 3 à Moscou avec une garantie.

Déchiffrer les symboles (Getrag)

DCL- disposition longitudinale boîte de vitesses (L)

DCT - boîte de vitesses transversale (T)

6DCT/7DCT - 6/7 vitesses

250/450/750 - couple transmis en N/m

Pour les DCT à faible couple (jusqu'à 300 Nm), des boîtes d'embrayage à sec DD sont installées. Pour plus voitures puissantes il y a un embrayage "humide" WD (450/470, etc.).

La Ford Focus 3 est équipée de 3 types de transmissions : transmission manuelle, Transmission automatique Ford Focus 3, robot (sec 6DCT250 et humide 6DCT450 pour les versions diesel).

6F35 complet

Corps de vanne 6F35

6 transmissions automatiques pas à pas 6F30/F35/6F50/6F15 de Ford - joint avec General Motors. Côté mécanique transmission automatique avec un convertisseur de couple 6F35 est presque un analogue complet des transmissions GM 6T40 / 6T45, dont les pièces de rechange pour la production sont unifiées au maximum pour réduire le coût de développement et diffèrent par la partie électrique, les filtres, les casseroles et les prises pour l'installation sur différentes mises en page et autres petites nuances.

Ce modèle de boîte de vitesses (6F35) est installé sur la quasi-totalité la programmation Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Si nous prenons spécifiquement la Focus, alors le modèle avec un moteur de 1,5 litre passe en 6F35, avec un moteur de 1,0 litre, il passe en 6F15.

La transmission est fabriquée dans des usines aux États-Unis (Sterling Heights, Michigan, également Sharonville, Ohio) et en Chine. En général, la famille 6F est, selon les normes modernes, des transmissions automatiques fiables et confortables à 6 vitesses. Différer les générations précédentes Transmissions automatiques américaines à 4 vitesses dans la mesure où l'entretien préventif et le nettoyage du système sont nécessaires un peu plus tôt et, comme la plupart des transmissions automatiques économiques modernes, n'aiment pas la conduite agressive.

Contrairement à la série GM 6T, la série 6F est réglée pour un programme de transmission automatique moins dynamique et plus doux. Ford met régulièrement à jour le micrologiciel de l'ECU de transmission automatique, essentiellement toutes les mises à jour visent à couper l'entraînement et à préserver le corps de soupape et le convertisseur de couple.

Depuis 2012, des modifications importantes ont été apportées à la conception des parties hydrauliques et électriques, ainsi qu'à matériaux consommables. Par exemple, le filtre était entièrement en plastique, mais conservait une double membrane en feutre. Il vaut mieux changer plus souvent.

Le filtre est jetable et doit être changé à chaque vidange d'huile. L'intervalle de vidange d'huile dépend fortement des conditions de fonctionnement. À balade tranquille sur l'autoroute, la première vidange d'huile peut être nécessaire après environ 80 à 100 000 kilomètres. Mais après des charges prolongées proches du couple limite (à faibles vitesses), en milieu urbain sur le côté peut nécessiter une vidange d'huile après 20 000 km. En général, comme d'habitude, en moyenne une fois tous les 60 000 km. Il vaut également la peine de réparer de manière proactive le convertisseur de couple sans attendre qu'il tombe en panne (pendant environ 150 000 km). Plus la conduite est agressive, plus l'embrayage est mangé rapidement.

Toute la série 6F est capricieuse sur le niveau d'huile, n'a pas de jauge et le niveau d'huile est contrôlé par le bouchon de trop-plein. Et comme toutes les boîtes à traction avant modernes, il n'aime pas les charges avec de l'huile froide. L'hiver, il est strictement recommandé de réchauffer la boîte de vitesses avant de conduire.

Réparation typique 6F35/6F15

Dans la moyenne réparation typique boite automatique Ford Focus 3 avec boite automatique 6F35/6F15 comprend :

réparation obligatoire du convertisseur de couple
réparation/nettoyage du corps de vanne avec remplacement des bagues et des joints
jeu d'embrayages et de disques en acier
remplacement des pièces endommagées dans la partie mécanique
matériaux consommables

Le service spécialisé DCT + effectue le diagnostic, l'entretien et la réparation de la transmission automatique ff3 à Moscou dans un service de club. Cycle de réparation complet sans sous-traitants : convertisseur de couple (propre atelier), corps de vanne. Disponible pour réparation et contrats de transmissions automatiques série 6F, ainsi que leurs pièces de rechange. Nous travaillons depuis 2009.

Prix pour 6F35/6F15

Diagnostic : gratuit !

Boîte de vitesses contractuelle (utilisée) : .

Appareil 6DCT250 (DPS6)

La boîte Powershift 6DCT250 est un produit derniers développements boîte de vitesses à double embrayage de Getrag. Ils combinent la commodité d'une transmission automatique conventionnelle avec les performances et les hauts niveaux d'efficacité des transmissions manuelles. Toutes les transmissions à double embrayage Getrag fonctionnent sans interruption du flux de puissance et permettent des réductions de CO2 de 4 à 8 %. Par rapport aux transmissions automatiques classiques à convertisseur de couple avec double embrayage à sec et entraînement électromécanique, le DPS6 permet de réduire la consommation de carburant jusqu'à 20 % (par rapport à une boîte automatique classique, pas dans une voiture en général).

Comme d'habitude, Getrag déclare que le 6DCT250 est rempli d'huile à vie. Mais cela vaut toujours la peine de changer pour éviter les problèmes à l'avance.

La transmission à 6 vitesses 6DCT250 a été conçue pour une installation FWD-transverse dans le voitures compactes et est conçu pour un couple jusqu'à 280 Nm. Il peut être équipé d'un système séparé traction intégrale, ainsi que la fonction Start-/Stop sans modification matérielle. Le DPS6 peut également être utilisé dans un entraînement hybride (combiné à un moteur électrique).

Comparaison d'efficacité transmission manuelle et 6DCT250

Principales caractéristiques du 6DCT250 :

Utilise un embrayage à sec qui ne refroidit pas dans l'huile. L'efficacité augmente.
Rempli d'huile et scellé à vie (durée de vie estimée 10 ans ou 240 000 km), ne nécessite pas d'entretien périodique.
A un poids sec de 73 kg
Changements de vitesse plus rapides et pertes de couple réduites.
Les actionneurs électromécaniques éliminent le besoin de conduites hydrauliques.
L'embrayage à sec ne nécessite pas de refroidissement
La complexité de la conception peut entraîner des problèmes et des difficultés de réparation

Il convient de noter que les fabricants passent des transmissions à embrayage sec aux transmissions à embrayage humide en raison d'une plus grande fiabilité et de limitations thermiques (même dans les applications à faible couple, qui sont le domaine des embrayages à sec).

En quoi consiste le Powershift 6DCT250 :

Comme mentionné précédemment, le DPS6 se compose mécaniquement de 2 boîtiers mécaniques qui interagissent à l'aide d'équipements électriques et électroniques.

Doubles embrayages et doubles arbres d'entrée

Il y a 2 arbres d'entrée, l'un est creux (bleu) et l'autre est plein (jaune) et se trouve coaxialement à l'intérieur de l'arbre creux.
L'arbre intérieur (jaune) a des engrenages fixes pour les engrenages 1, 3 et 5 ; tandis que l'arbre extérieur (bleu) a des engrenages fixes pour 2, 4, 6 et vice versa. Notez que cet arbre n'a que 2 vitesses, chacune utilisée pour 2 vitesses.
Chacun de ces arbres est relié à un accouplement par des cannelures à l'extérieur de l'arbre.
Cet agencement fournit un ensemble compact pour les deux couplages.
Contrairement à d'autres accouplements vus dans boîtes manuelles engrenages, au repos normal l'embrayage est maintenu par des ressorts (c'est-à-dire qu'il ne transmet pas de couple) et doit être actionné pour se fermer et maintenu fermé par un courant de maintien appliqué à l'actionneur,
L'électronique de transmission garantit qu'un seul embrayage est fermé à la fois.

arbres de sortie

La boîte de vitesses a deux arbres de sortie (représentés en bleu). Contrairement aux premières considérations, ils ne portent pas de pignons correspondant aux arbres d'entrée. Au lieu de cela, les engrenages qu'ils portent sont déterminés par l'ordre des fourchettes de sélection.
Les engrenages sur les arbres de sortie ne sont pas fixes, mais libres. Comme une transmission manuelle, ils sont équipés d'un synchroniseur pour faire correspondre les vitesses et verrouiller les vitesses.
Les rapports 1, 3, 4, 5, 6 et marche arrière sont équipés d'un seul synchroniseur et le rapport 2 est équipé d'une double synchronisation.
Le deuxième engrenage est relié à l'engrenage arrière sur le même arbre (bien que les deux soient libres de tourner, ils le font ensemble).
Notez que les engrenages de marche arrière orange sur les deux arbres de sortie sont directement connectés l'un à l'autre. Cependant, ils n'interagissent pas avec les arbres d'entrée jaunes ou bleus.
En conséquence, les arbres de sortie et les arbres d'entrée ne sont pas dans le même plan - ils sont plutôt disposés dans une formation triangulaire.

Différentiel

Les deux arbres de sortie transmettent le couple à travers l'engrenage de sortie à un arbre différentiel commun (vert).
Ce différentiel n'est pas dans le même plan que les arbres de sortie, il est à nouveau décalé - 4 arbres sont disposés en forme de parallélogramme.
Le différentiel a le même objectif qu'une voiture équipée mécaniquement - il permet à chacune des roues motrices de tourner à une vitesse différente (par exemple, dans les virages).

Fourreaux avec synchroniseur et fourchettes de sélection

Lors de la discussion sur les arbres de sortie, il a été mentionné qu'aucun des engrenages n'est attaché aux arbres, mais qu'ils sont libres de tourner.
Il y a 4 synchroniseurs (et ensembles correspondants) qui permettent à ces engrenages à rotation libre de correspondre à la vitesse de l'arbre de sortie et de bloquer les engrenages. 3 de ces bagues sont utilisées pour engager deux vitesses (à des moments différents) et 1 douille est utilisée pour une seule vitesse.
Chacun de ces manchons de synchronisation a une fourchette de changement de vitesse correspondante qui peut déplacer le manchon de chaque côté (pour verrouiller l'engrenage) ou au milieu (pour déverrouiller l'engrenage).

Jusqu'à présent, les composants qui ont été couverts sont tous familiers, car ils ressemblent étroitement aux transmissions manuelles - plutôt, deux boîtes de vitesses puisque nous avons deux embrayages, deux arbres d'entrée et deux arbres de sortie. Ce n'est qu'avec un différentiel que ces deux unités sont combinées en une seule sortie. Ensuite, nous examinerons les composants qui ne sont que l'ensemble des caractéristiques du DCT Powershift 6DCT250.

Entraînements de changement de vitesse (actionneurs)

Pour l'instant, nous devons nous concentrer sur les deux moteurs électriques présents dans le TCM car ils fournissent une sortie de rotation du TCM pour alimenter les fourchettes de sélection.
Les moteurs sont de conception sans balais à courant continu. Ils ont des capteurs Hall intégrés pour déterminer la position du rotor et compter le nombre de rotations qu'il a effectuées.
Grâce à un système de cylindres roues dentées ces tambours sélecteurs rotatifs fonctionnent à un certain angle (la plage de déplacement de ces tambours est de 200 à 290 degrés).
Les interrupteurs latéraux ont une fente découpée en eux. La fiche du sélecteur a une languette qui se trouve dans cette prise.
La fente est inclinée vers les extrémités de la course de sorte que lorsque le levier sélecteur tourne, la languette est forcée perpendiculairement au sens de rotation (c'est-à-dire parallèlement à l'axe du tambour sélecteur). Si c'est déroutant à comprendre, imaginez comment la vis se transforme mouvement rotatif tournevis en mouvement direct.
Ainsi rotationnel le mouvement généré par les moteurs électriques peut être converti en en mouvement fourchettes de sélection d'avant en arrière. Cela permet aux fourchettes de sélection de déplacer les manchons de synchronisation vers l'avant ou vers l'arrière pour verrouiller et déverrouiller certains rapports.
A titre de comparaison, dans boîte mécanique Les vitesses de la fourchette de sélection sont actionnées manuellement à l'aide des leviers de vitesses.

Commandes d'embrayage

Comme l'actionneur de changement de vitesse, l'actionneur d'embrayage convertit le mouvement du moteur électrique en mouvement latéral.
Encore une fois, un moteur à courant continu sans balais est utilisé.
Comme mentionné précédemment, l'embrayage est maintenu ouvert par la pression du ressort par défaut et ne transmet pas de couple.
Pour fermer l'embrayage, le moteur fait tourner l'engrenage à vis sans fin, qui pousse l'actionneur d'embrayage.
Pour maintenir l'embrayage fermé, un courant de maintien est appliqué au moteur.
Les 2 animations suivantes sont représentatives du fonctionnement de chaque embrayage. À Principe DSG le même.

Module de commande de transmission (TCM)

Unité de commande TCM 6DCT250

L'image des actionneurs de changement de vitesse montre la partie rose décrite comme le TCM. Légèrement plus haut dans l'image, qui a des connecteurs d'entrée de l'ECU. Le côté opposé de celui-ci a la sortie des 2 moteurs que nous avons vus plus tôt.

Le TCM collecte les entrées de divers capteurs, évalue les entrées et contrôle les actionneurs en conséquence.

Les entrées utilisées par le TCM incluent :

Distance de transmission (P / R / N / D / S / L, etc.)
Vitesse du véhicule
Régime moteur et couple moteur
Position du papillon
Température du moteur
Température environnement(pour déterminer la viscosité huile de transmission, pour les démarrages à froid)
Angle du volant (pour éviter la surmultiplication ou la rétrogradation dans les virages)
Entrées frein
Vitesse de l'arbre d'entrée (pour les deux arbres d'entrée)
Attitude du véhicule (inclinaison) à partir du module de contrôle de la carrosserie (BCM)

Le TCM contrôle les moteurs de l'actionneur à l'aide d'un contrôle en boucle ouverte pour fournir un contrôle adaptatif. Cela permet au TCM d'identifier et de s'adapter aux éléments suivants :

Points d'engagement de l'embrayage (les fans de F1 entendront parler de "point de morsure de l'embrayage")
Coefficient de frottement de l'embrayage
La position de chaque nœud de synchronisation

Les informations pour ce qui précède sont stockées dans la RAM non volatile du TCM. C'est ce qui constitue les modèles de contrôle appris pour une boîte de vitesses particulière.

Capteurs

Plusieurs capteurs collectent et fournissent des informations au TCM, à la fois à partir du DCT et ailleurs dans le véhicule. Celles liées au DCT lui-même :

Capteur de vitesse d'arbre d'entrée (capteur ISS) - capteur magnéto-résistif - un par arbre d'entrée
Capteur de vitesse d'arbre de sortie (capteur OSS) - encore un capteur magnéto-résistif - un capteur fixé au différentiel
Capteur de plage de transmission (capteur TR) - pour détecter la position du levier sélecteur et la convertir en un signal PWM

Modes de fonctionnement Powershift DPS6

Sport (S) et SelectShift (+/-)

Le mode Sport (S) permet au moteur de monter plus haut avant de changer de vitesse.
Cela permet au conducteur de demander au conducteur de passer à la vitesse supérieure et de rétrograder à l'aide du bouton +/-.
Ce ne sont que des "demandes" car le TCM évaluera cela par rapport à d'autres entrées avant le début du changement - par exemple, cela empêche le passage à plus haut régime pour éviter d'atteindre le seuil

Mode stationnement (P)

Mode stationnement

L'arbre de sortie est un stationnement fixe pour arrêter la rotation de l'arbre de sortie.
Le loquet (goupille) est à ressort pour s'assurer qu'il ne saute pas à moins qu'il ne soit désengagé.
Les deux embrayages ne sont pas actionnés, ils s'ouvrent donc tous les deux automatiquement.
Les actionneurs de changement de vitesse bloquent les vitesses 1 et R - car le fait de retirer la voiture de P sélectionnera l'une de ces vitesses.
Le manuel d'utilisation recommande également d'installer Frein à main (frein à main) pour s'assurer que ce mécanisme n'enlève pas toute la charge sur le véhicule (par exemple en pente).

Mode d'aide au démarrage en côte

Cette fonction ne fait pas partie intégrante du 6DCT250, elle utilise également le système de freinage.
Lorsque le véhicule est arrêté sur une pente supérieure à 3 degrés, l'assistance est activée.
Le système de freinage est pressurisé pour maintenir le véhicule jusqu'à ce qu'un couple suffisant soit défini pour déplacer le véhicule. Cela peut prendre 2 à 3 secondes.
Cela permet au cycliste de déplacer son pied droit du frein à la pédale d'accélérateur sans rouler.

Mode neutre (N)

Les embrayages seront désengagés lorsque les freins seront appliqués.
Cela augmente l'économie de carburant, améliore la rétrogradation pour l'atterrissage et améliore la fiabilité de l'adhérence.

Modes d'avertissement

Si la température de l'embrayage augmente, des avertissements sont générés pour demander au conducteur d'arrêter le véhicule jusqu'à ce que l'embrayage ait refroidi. Le conducteur peut également accélérer le véhicule pour refroidir l'embrayage à travers le flux d'air (les embrayages peuvent surchauffer lorsqu'ils sont arrêtés et entraînés).
Pour réduire la chaleur de l'embrayage, l'embrayage sera engagé plus rapidement que la normale et le couple moteur sera réduit.
Si la température de l'embrayage dépasse 300 degrés Celsius, les embrayages se désengagent.
Si l'un des moteurs d'entraînement de l'embrayage tombe en panne, la transmission s'y adaptera en utilisant uniquement les engrenages de l'autre embrayage.
Si les capteurs de vitesse ne fonctionnent pas sur l'arbre d'entrée, les engrenages de cet arbre sont bloqués.
Si le TCM lui-même ou le capteur TR (plage de transmission) ne fonctionne pas, les deux embrayages se désengageront et véhicule ne peut pas être contrôlé.
Ces modes de défaillance déclencheront le MIL/CEL (témoin de dysfonctionnement/témoin de moteur).

Problèmes typiques 6DCT250

Fondamentalement, il y a des problèmes avec l'embrayage, l'unité TCM, les fourchettes de changement de vitesse et, également, des problèmes avec la partie mécanique de la boîte de vitesses (voir exemples de travail). Le joint de l'arbre principal fuit également.

Considérez les principaux liés au bloc TCM :

La boite de vitesse claque lors du passage de la 1ère à la 2ème. Mise à jour nécessaire Logiciel(firmware) de l'unité de commande TCM.
En travaillant sur tableau de bord le voyant ESP s'allume et le message "Assistance côte indisponible" apparaît.
Les transmissions disparaissent (pas forcément toutes), le mode fluage est désactivé

Lors de l'installation d'une nouvelle unité de commande de robot (TCM), celle-ci doit être enregistrée (VIN, étalonnage). Nous proposons également ce service.

P0606 - Dysfonctionnement du processeur
P07A3 - Blocage à l'état passant de l'élément de friction A de la boîte de vitesses.
P0702- défaut électrique systèmes de contrôle de transmission
P0707 - Commutateur de plage de transmission A Tension d'entrée basse du circuit
P0715 - circuit du capteur de vitesse de l'arbre d'entrée A
P0718 - Signal intermittent dans le circuit électrique du capteur de vitesse de l'arbre d'entrée A
P0720 - circuit électrique du capteur d'arbre de sortie
P0723 - Signal intermittent dans le circuit électrique du capteur d'arbre de sortie
P0805 - Circuit du capteur de position d'embrayage
P0806 - Dysfonctionnement du circuit électrique du capteur de position d'embrayage
P0810 - capteur de position d'embrayage
P087A - Circuit de fin de course dans la pédale d'embrayage
P087b - dysfonctionnement du circuit électrique du contacteur de pédale d'embrayage
P0882 - Signal de puissance d'entrée basse tension
P0900 - coupure dans le circuit électrique de l'actionneur d'embrayage
P0901 - problèmes de qualité de l'actionneur d'embrayage
P090A - circuit d'actionneur d'embrayage ouvert
P090b - violation des paramètres du circuit de l'actionneur d'embrayage
P0949 - L'acquisition de données ASM adaptative a échoué.
P1719 - Signal de couple moteur incorrect.
P1799 - Circuit ouvert entre TCM et ABS.
P2701 - Problèmes de fonctionnement de l'élément de friction de la boîte de vitesses.
P2765 - dysfonctionnement du capteur de rotation de l'arbre d'entrée (turbine)
P2802 - faible tension d'entrée dans le circuit électrique de la plage de transmission
P2831 - Dysfonctionnement de la fourchette de changement de vitesse A
P2832 - problèmes de qualité de la fourchette de changement de vitesse
P2836 - Circuit de position de fourchette de changement de vitesse B
P285C - Paramètres du circuit de l'actionneur de fourche A
P2860 - Paramètres du circuit de l'actionneur de la fourche B
P2872 - Embrayage A bloqué en prise
P287A - Embrayage B bloqué en prise
P287B - Étalonnage de la fourchette de changement de vitesse non enregistré
P090C - Basse tension B du circuit de l'actionneur d'embrayage
P0607 - caractéristiques du module de contrôle
U0294 - Communication perdue avec PMM
U0415 - Données invalides reçues du module ABS
U1013 - Données de surveillance non valides du module de contrôle interne reçues du TCM
U0101 - Communication perdue avec TCM
U0028 - bus de données du véhicule
U0073 - le bus de données du module de contrôle est désactivé

Adaptation embrayage

Conseils pour un bon fonctionnement du 6DCT250 de Getrag

Avant de mettre la voiture sur "P", le conducteur doit, tout en maintenant la pédale de frein, lever le frein à main (frein de stationnement), et ce n'est qu'après cela que le lien peut être déplacé sur "P".
Dans les modes "R", "D" et "S", ne pas autoriser long travail moteur avec la pédale de frein enfoncée. Dans la position du sélecteur "D" et avec la pédale de frein enfoncée, l'embrayage du robot Powershift DPS6 6DCT250 ne s'ouvre pas complètement et glisse un peu, donc après un certain temps, une surchauffe locale de l'ensemble est possible. Les spécialistes de l'entreprise conseillent de ne pas rester ainsi plus de deux ou trois minutes et de déplacer le levier sélecteur sur "N" ou "P".
Le remorquage d'une voiture en mode "N" est autorisé jusqu'à 60 km / h.

Prix pour 6F35/6F15 (transmission automatique avec turbine à gaz)

Diagnostic : gratuit !
Vidange partielle : 1500 (travail) + consommables
Vidange complète : 2000 (travail) + consommables
Réparation convertisseur de couple - 8-12 tr. Réparation de corps de soupape - à partir de 6 tr. Casquette. réparation : 10 000 roubles + s/h. Garantie à partir de 6 mois.
Boîte de vitesses contractuelle (utilisée) : .

Golden 1 million box sur le convoyeur Getrag 2012

avec embrayage humide WD (Wet Dual Clutch)
avec embrayage à sec DD (Dry Dual Clutch)

La boîte de vitesses est de conception identique à la boîte d'embrayage humide DSG, la seule différence réside dans le logiciel et le nombre de vitesses: DSG a un maximum de 7 et PowerShift en a 6. Pour VAG, la partie mécanique et le logiciel ont été développés par Borg Warner, et pour Ford par Getrag et Luk . La DSG est plus ferme, avec un léger à-coup au démarrage et un freinage moteur bien ressenti sous l'accélérateur. PowerShift a un changement de vitesse plus doux, presque comme une machine hydromécanique classique, mais vous ne pouvez ralentir efficacement le moteur qu'en mode manuel. Le service de club spécialisé DCT + effectue le diagnostic et la réparation de la boîte de robot Ford Focus 3 à Moscou avec une garantie.

Déchiffrer les symboles (Getrag)

DCL - disposition longitudinale de la boîte de vitesses (L)

DCT - boîte de vitesses transversale (T)

6DCT/7DCT - 6/7 vitesses

250/450/750 - couple transmis en N/m

Pour les DCT à faible couple (jusqu'à 300 Nm), des boîtes d'embrayage à sec DD sont installées. Pour les voitures plus puissantes, il existe un embrayage WD "humide" (450/470, etc.).

La Ford Focus 3 est équipée de 3 types de transmissions : boîte manuelle, boîte automatique avec convertisseur de couple, boîte robot Powershift ff3 (sèche 6DCT250 et humide 6DCT450 pour les versions diesel).

Appareil 6DCT250 (DPS6)

Le Powershift 6DCT250 est le produit de la dernière transmission à double embrayage de Getrag. Ils combinent la commodité d'une transmission automatique conventionnelle avec les performances et les hauts niveaux d'efficacité des transmissions manuelles. Toutes les transmissions à double embrayage Getrag fonctionnent sans interruption du flux de puissance et permettent des réductions de CO2 de 4 à 8 %. Par rapport aux transmissions automatiques classiques à convertisseur de couple avec double embrayage à sec et entraînement électromécanique, le DPS6 permet de réduire la consommation de carburant jusqu'à 20 % (par rapport à une boîte automatique conventionnelle, pas dans une voiture en général).

Comme d'habitude, Getrag déclare que le 6DCT250 est rempli d'huile à vie. Mais cela vaut toujours la peine de changer pour éviter les problèmes à l'avance.

La transmission à 6 vitesses 6DCT250 a été développée pour les applications FWD-transversales dans le segment des voitures compactes et est conçue pour des couples jusqu'à 280 Nm. Il peut être équipé séparément d'un système de transmission intégrale, ainsi que d'une fonction Start-/Stop sans modification de l'équipement. Le DPS6 peut également être utilisé dans un entraînement hybride (combiné à un moteur électrique).

Comparaison de l'efficacité d'une transmission manuelle et 6DCT250

Principales caractéristiques du 6DCT250 :

Utilise un embrayage à sec qui ne refroidit pas dans l'huile. L'efficacité augmente.
Rempli d'huile et scellé à vie (durée de vie estimée 10 ans ou 240 000 km), ne nécessite pas d'entretien périodique.
A un poids sec de 73 kg
Changements de vitesse plus rapides et pertes de couple réduites.
Les actionneurs électromécaniques éliminent le besoin de conduites hydrauliques.
L'embrayage à sec ne nécessite pas de refroidissement
La complexité de la conception peut entraîner des problèmes et des difficultés de réparation

En quoi consiste le Powershift 6DCT250 :

Comme mentionné précédemment, le DPS6 se compose mécaniquement de 2 boîtiers mécaniques qui interagissent à l'aide d'équipements électriques et électroniques.

Doubles embrayages et doubles arbres d'entrée

Il y a 2 arbres d'entrée, l'un est creux (bleu) et l'autre est plein (jaune) et se trouve coaxialement à l'intérieur de l'arbre creux.
L'arbre intérieur (jaune) a des engrenages fixes pour les engrenages 1, 3 et 5 ; tandis que l'arbre extérieur (bleu) a des engrenages fixes pour 2, 4, 6 et vice versa. Notez que cet arbre n'a que 2 vitesses, chacune utilisée pour 2 vitesses.
Chacun de ces arbres est relié à un accouplement par des cannelures à l'extérieur de l'arbre.
Cet agencement fournit un ensemble compact pour les deux couplages.
Contrairement à d'autres embrayages vus dans les transmissions manuelles, au repos normal, l'embrayage est maintenu par des ressorts (c'est-à-dire qu'il ne transmet pas de couple) et doit être actionné pour se fermer et maintenu fermé par un courant de maintien appliqué à l'actionneur,
L'électronique de transmission garantit qu'un seul embrayage est fermé à la fois.

arbres de sortie

La boîte de vitesses a deux arbres de sortie (représentés en bleu). Contrairement aux premières considérations, ils ne portent pas de pignons correspondant aux arbres d'entrée. Au lieu de cela, les engrenages qu'ils portent sont déterminés par l'ordre des fourchettes de sélection.
Les engrenages sur les arbres de sortie ne sont pas fixes, mais libres. Comme une transmission manuelle, ils sont équipés d'un synchroniseur pour faire correspondre les vitesses et verrouiller les vitesses.
Les rapports 1, 3, 4, 5, 6 et marche arrière sont équipés d'un seul synchroniseur et le rapport 2 est équipé d'une double synchronisation.
Le deuxième engrenage est relié à l'engrenage arrière sur le même arbre (bien que les deux soient libres de tourner, ils le font ensemble).
Notez que les engrenages de marche arrière orange sur les deux arbres de sortie sont directement connectés l'un à l'autre. Cependant, ils n'interagissent pas avec les arbres d'entrée jaunes ou bleus.
En conséquence, les arbres de sortie et les arbres d'entrée ne sont pas dans le même plan - ils sont plutôt disposés dans une formation triangulaire.

Différentiel

Les deux arbres de sortie transmettent le couple à travers l'engrenage de sortie à un arbre différentiel commun (vert).
Ce différentiel n'est pas dans le même plan que les arbres de sortie, il est à nouveau décalé - 4 arbres sont disposés en forme de parallélogramme.
Le différentiel a le même objectif qu'une voiture équipée mécaniquement - il permet à chacune des roues motrices de tourner à une vitesse différente (par exemple, dans les virages).

Fourreaux avec synchroniseur et fourchettes de sélection

Lors de la discussion sur les arbres de sortie, il a été mentionné qu'aucun des engrenages n'est attaché aux arbres, mais qu'ils sont libres de tourner.
Il y a 4 synchroniseurs (et ensembles correspondants) qui permettent à ces engrenages à rotation libre de correspondre à la vitesse de l'arbre de sortie et de bloquer les engrenages. 3 de ces bagues sont utilisées pour engager deux vitesses (à des moments différents) et 1 douille est utilisée pour une seule vitesse.
Chacun de ces manchons de synchronisation a une fourchette de changement de vitesse correspondante qui peut déplacer le manchon de chaque côté (pour verrouiller l'engrenage) ou au milieu (pour déverrouiller l'engrenage).

Entraînements de changement de vitesse (actionneurs)

Pour l'instant, nous devons nous concentrer sur les deux moteurs électriques présents dans le TCM car ils fournissent une sortie de rotation du TCM pour alimenter les fourchettes de sélection.
Les moteurs sont de conception sans balais à courant continu. Ils ont des capteurs Hall intégrés pour déterminer la position du rotor et compter le nombre de rotations qu'il a effectuées.
Grâce à un système d'engrenages cylindriques, ces tambours sélecteurs rotatifs passent sous un certain angle (la plage de déplacement de ces tambours est de 200 à 290 degrés).
Les interrupteurs latéraux ont une fente découpée en eux. La fiche du sélecteur a une languette qui se trouve dans cette prise.
La fente est inclinée vers les extrémités de la course de sorte que lorsque le levier sélecteur tourne, la languette est forcée perpendiculairement au sens de rotation (c'est-à-dire parallèlement à l'axe du tambour sélecteur). Si cela est confus, pour comprendre, imaginez comment une vis convertit le mouvement de rotation d'un tournevis en un mouvement direct.
Ainsi rotationnel le mouvement généré par les moteurs électriques peut être converti en en mouvement fourchettes de sélection d'avant en arrière. Cela permet aux fourchettes de sélection de déplacer les manchons de synchronisation vers l'avant ou vers l'arrière pour verrouiller et déverrouiller certains rapports.
Par comparaison, dans une transmission manuelle, les fourchettes de sélection sont actionnées manuellement à l'aide des leviers de vitesses.

Commandes d'embrayage

Comme l'actionneur de changement de vitesse, l'actionneur d'embrayage convertit le mouvement du moteur électrique en mouvement latéral.
Encore une fois, un moteur à courant continu sans balais est utilisé.
Comme mentionné précédemment, l'embrayage est maintenu ouvert par la pression du ressort par défaut et ne transmet pas de couple.
Pour fermer l'embrayage, le moteur fait tourner l'engrenage à vis sans fin, qui pousse l'actionneur d'embrayage.
Pour maintenir l'embrayage fermé, un courant de maintien est appliqué au moteur.
Les 2 animations suivantes sont représentatives du fonctionnement de chaque embrayage. En DSG, le principe est le même.

Module de commande de transmission (TCM)

Unité de commande TCM 6DCT250

Le TCM collecte les entrées de divers capteurs, évalue les entrées et contrôle les actionneurs en conséquence.

Les entrées utilisées par le TCM incluent :

Distance de transmission (P / R / N / D / S / L, etc.)
Vitesse du véhicule
Régime moteur et couple moteur
Position du papillon
Température du moteur
Température ambiante (pour déterminer la viscosité de l'huile pour engrenages, pour les démarrages à froid)
Angle du volant (pour éviter la surmultiplication ou la rétrogradation dans les virages)
Entrées frein
Vitesse de l'arbre d'entrée (pour les deux arbres d'entrée)
Attitude du véhicule (inclinaison) à partir du module de contrôle de la carrosserie (BCM)

Le TCM contrôle les moteurs de l'actionneur à l'aide d'un contrôle en boucle ouverte pour fournir un contrôle adaptatif. Cela permet au TCM d'identifier et de s'adapter aux éléments suivants :

Points d'engagement de l'embrayage (les fans de F1 entendront parler de "point de morsure de l'embrayage")
Coefficient de frottement de l'embrayage
La position de chaque nœud de synchronisation

Les informations pour ce qui précède sont stockées dans la RAM non volatile du TCM. C'est ce qui constitue les modèles de contrôle appris pour une boîte de vitesses particulière.

Capteurs

Plusieurs capteurs collectent et fournissent des informations au TCM, à la fois à partir du DCT et ailleurs dans le véhicule. Celles liées au DCT lui-même :

Capteur de vitesse d'arbre d'entrée (capteur ISS) - capteur magnéto-résistif - un par arbre d'entrée
Capteur de vitesse d'arbre de sortie (capteur OSS) - encore un capteur magnéto-résistif - un capteur fixé au différentiel
Capteur de plage de transmission (capteur TR) - pour détecter la position du levier sélecteur et la convertir en un signal PWM

Modes de fonctionnement Powershift DPS6

Sport (S) et SelectShift (+/-)

Le mode Sport (S) permet au moteur de monter plus haut avant de changer de vitesse.
Cela permet au conducteur de demander au conducteur de passer à la vitesse supérieure et de rétrograder à l'aide du bouton +/-.
Ce ne sont que des "demandes" car le TCM évaluera cela par rapport à d'autres entrées avant le début du changement de vitesse - par exemple, cela empêche le passage à la vitesse supérieure pour éviter d'atteindre la coupure

Mode stationnement (P)

Mode stationnement

L'arbre de sortie est un stationnement fixe pour arrêter la rotation de l'arbre de sortie.
Le loquet (goupille) est à ressort pour s'assurer qu'il ne saute pas à moins qu'il ne soit désengagé.
Les deux embrayages ne sont pas actionnés, ils s'ouvrent donc tous les deux automatiquement.
Les actionneurs de changement de vitesse bloquent les vitesses 1 et R - car le fait de retirer la voiture de P sélectionnera l'une de ces vitesses.
Le manuel du propriétaire recommande également d'installer un frein de stationnement (frein à main) pour s'assurer que ce mécanisme n'enlève pas toute la charge sur le véhicule (par exemple, sur une pente).

Mode d'aide au démarrage en côte

Cette fonction ne fait pas partie intégrante du 6DCT250, elle utilise également le système de freinage.
Lorsque le véhicule est arrêté sur une pente supérieure à 3 degrés, l'assistance est activée.
Le système de freinage est pressurisé pour maintenir le véhicule jusqu'à ce qu'un couple suffisant soit défini pour déplacer le véhicule. Cela peut prendre 2 à 3 secondes.
Cela permet au cycliste de déplacer son pied droit du frein à la pédale d'accélérateur sans rouler.

Mode neutre (N)

Les embrayages seront désengagés lorsque les freins seront appliqués.
Cela augmente l'économie de carburant, améliore la rétrogradation pour l'atterrissage et améliore la fiabilité de l'adhérence.

Modes d'avertissement

Si la température de l'embrayage augmente, des avertissements sont générés pour demander au conducteur d'arrêter le véhicule jusqu'à ce que l'embrayage ait refroidi. Le conducteur peut également accélérer le véhicule pour refroidir l'embrayage à travers le flux d'air (les embrayages peuvent surchauffer lorsqu'ils sont arrêtés et entraînés).
Pour réduire la chaleur de l'embrayage, l'embrayage sera engagé plus rapidement que la normale et le couple moteur sera réduit.
Si la température de l'embrayage dépasse 300 degrés Celsius, les embrayages se désengagent.
Si l'un des moteurs d'entraînement de l'embrayage tombe en panne, la transmission s'y adaptera en utilisant uniquement les engrenages de l'autre embrayage.
Si les capteurs de vitesse ne fonctionnent pas sur l'arbre d'entrée, les engrenages de cet arbre sont bloqués.
Si le TCM lui-même ou le capteur TR (plage de transmission) ne fonctionne pas, les deux embrayages se désengagent et le véhicule ne peut pas être dirigé.
Ces modes de défaillance déclencheront le MIL/CEL (témoin de dysfonctionnement/témoin de moteur).

Problèmes typiques 6DCT250

Considérez les principaux liés au bloc TCM :

La boite de vitesse claque lors du passage de la 1ère à la 2ème. Une mise à jour du logiciel (firmware) pour l'unité de contrôle TCM est nécessaire.
Pendant le fonctionnement, le voyant ESP s'allume au tableau de bord et le message "Assistance en côte non disponible" apparaît.
Les transmissions disparaissent (pas forcément toutes), le mode fluage est désactivé

Lors de l'installation d'une nouvelle unité de commande de robot (TCM), celle-ci doit être enregistrée (VIN, étalonnage). Nous proposons également ce service.

P0606 - Dysfonctionnement du processeur
P07A3 - Blocage à l'état passant de l'élément de friction A de la boîte de vitesses.
P0702 - Dysfonctionnement électrique du système de contrôle de transmission
P0707 - Commutateur de plage de transmission A Tension d'entrée basse du circuit
P0715 - circuit du capteur de vitesse de l'arbre d'entrée A
P0718 - Signal intermittent dans le circuit électrique du capteur de vitesse de l'arbre d'entrée A
P0720 - circuit électrique du capteur d'arbre de sortie
P0723 - Signal intermittent dans le circuit électrique du capteur d'arbre de sortie
P0805 - Circuit du capteur de position d'embrayage
P0806 - Dysfonctionnement du circuit électrique du capteur de position d'embrayage
P0810 - capteur de position d'embrayage
P087A - Circuit de fin de course dans la pédale d'embrayage
P087b - dysfonctionnement du circuit électrique du contacteur de pédale d'embrayage
P0882 - Signal de puissance d'entrée basse tension
P0900 - coupure dans le circuit électrique de l'actionneur d'embrayage
P0901 - problèmes de qualité de l'actionneur d'embrayage
P090A - circuit d'actionneur d'embrayage ouvert
P090b - violation des paramètres du circuit de l'actionneur d'embrayage
P0949 - L'acquisition de données ASM adaptative a échoué.
P1719 - Signal de couple moteur incorrect.
P1799 - Circuit ouvert entre TCM et ABS.
P2701 - Problèmes de fonctionnement de l'élément de friction de la boîte de vitesses.
P2765 - dysfonctionnement du capteur de rotation de l'arbre d'entrée (turbine)
P2802 - faible tension d'entrée dans le circuit électrique de la plage de transmission
P2831 - Dysfonctionnement de la fourchette de changement de vitesse A
P2832 - problèmes de qualité de la fourchette de changement de vitesse
P2836 - Circuit de position de fourchette de changement de vitesse B
P285C - Paramètres du circuit de l'actionneur de fourche A
P2860 - Paramètres du circuit de l'actionneur de la fourche B
P2872 - Embrayage A bloqué en prise
P287A - Embrayage B bloqué en prise
P287B - Étalonnage de la fourchette de changement de vitesse non enregistré
P090C - Basse tension B du circuit de l'actionneur d'embrayage
P0607 - caractéristiques du module de contrôle
U0294 - Communication perdue avec PMM
U0415 - Données invalides reçues du module ABS
U1013 - Données de surveillance non valides du module de contrôle interne reçues du TCM
U0101 - Communication perdue avec TCM
U0028 - bus de données du véhicule
U0073 - le bus de données du module de contrôle est désactivé

Adaptation embrayage

Conseils pour un bon fonctionnement du 6DCT250 de Getrag

Avant de mettre la voiture sur "P", le conducteur doit, tout en maintenant la pédale de frein, lever le frein à main (frein de stationnement), et ce n'est qu'après cela que le lien peut être déplacé sur "P".
Dans les modes "R", "D" et "S", le moteur ne doit pas tourner longtemps avec la pédale de frein enfoncée. Dans la position du sélecteur "D" et avec la pédale de frein enfoncée, l'embrayage du robot Powershift DPS6 6DCT250 ne s'ouvre pas complètement et glisse un peu, donc après un certain temps, une surchauffe locale de l'ensemble est possible. Les spécialistes de l'entreprise conseillent de ne pas rester ainsi plus de deux ou trois minutes et de déplacer le levier sélecteur sur "N" ou "P".
Le remorquage d'une voiture en mode "N" est autorisé jusqu'à 60 km / h.

Exemples de notre travail

La Ford Focus de 3e génération a remplacé son prédécesseur et l'a fait avec beaucoup de succès. La voiture est restée fiable, est devenue plus moderne, équipée d'une électronique à jour.

Ce n'est pas le représentant le plus cher de l'entreprise Ford, mais c'est la Focus qui figure parmi les voitures les plus vendues au monde.

Les transmissions automatiques installées sur la Focus 3 soulèvent de nombreuses questions. Il s'agit d'une version plutôt controversée de la boîte de vitesses, dont l'achat n'est pas décidé par tout le monde. Bien qu'en pratique, la transmission fonctionne clairement, sans aucune plainte concernant l'efficacité et la durabilité.

Jusqu'à présent, les automobilistes et les experts ne peuvent pas parvenir à un consensus sur le changement d'huile dans une transmission automatique sur une Ford Focus 3. Par conséquent, il est nécessaire d'examiner cette question en détail et de donner des recommandations appropriées aux propriétaires de voitures.

Fréquence de remplacement

Commençons par les informations fournies par le manuel d'instructions officiel de la Ford Focus de 3ème génération. Il indique que l'huile versée dans la transmission automatique (PowerShift) sert pendant toute la période. C'est-à-dire que vous n'avez pas besoin de le changer. Pour cette raison, certaines difficultés surviennent concernant la procédure de remplacement pour ceux qui, contrairement au manuel, décident de changer le fluide de travail dans la transmission automatique.

Les experts conseillent toujours de ne pas partir du manuel d'instructions officiel, mais de changer périodiquement le lubrifiant de la boîte de vitesses. La seule question est de savoir quand vous le serez et à quel kilométrage un remplacement deviendra une nécessité.

Dans le cas d'une transmission automatique installée sur une Ford Focus 3, le remplacement doit être effectué tous les 100 000 kilomètres. Il s'agit de la durée de vie optimale moyenne du lubrifiant.

Si les conditions de fonctionnement sont sévères, l'intervalle d'entretien est réduit à 60 à 80 000 kilomètres. La pratique montre que même en Russie, les Focus 3 se comportent bien, les boîtiers résistent au climat local et sont assez basse qualité routes. Par conséquent, la plupart des propriétaires de voitures parcourront 100 000 kilomètres et même plus sans problème.

Rien n'est éternel, donc la déclaration sur «l'indestructibilité» de la graisse d'usine dans la transmission automatique Focus ne peut être considérée comme juste. À l'usage, l'huile perdra ses propriétés et ses caractéristiques. La boîte commencera à fonctionner par intermittence, il y aura de graves dysfonctionnements et pannes. En conséquence, des réparations coûteuses seront nécessaires.

Compte tenu de ces faits, il vaut mieux changer périodiquement le lubrifiant et prolonger la durée de vie de la boîte de vitesses que de s'engager dans des réparations complexes et financièrement coûteuses. À usure intense La transmission peut devoir être complètement remplacée.

Essayez de garder une trace du nombre de km. vous avez transmis l'ancienne huile en vérifiant périodiquement son état. Si vous remarquez des signes évidents d'usure du liquide, assurez-vous d'envoyer la voiture à un service automobile ou de changer vous-même le lubrifiant. Dans le cas d'une voiture Ford Focus 3, une vidange d'huile dans une transmission automatique robotisée peut être effectuée à la main avec les outils, les conditions et les compétences appropriés.

Volume et état

Étant donné que la boîte de vitesses du modèle Ford Focus 3 est une transmission automatique sans entretien, il n'y a pas de jauge traditionnelle ici. Cela complique quelque peu la procédure de mesure du volume de liquide dans le carter, mais ne la rend pas impossible.

Conséquences d'un fonctionnement avec de l'huile usée

La transmission automatique installée sur la Ford Focus 3 a une conception et une organisation générale assez complexes de son travail. Il est difficile de le réparer et il est donc dans l'intérêt du propriétaire de la voiture lui-même de maintenir le fonctionnement de la boîte pendant toute la période de fonctionnement.

Il existe plusieurs raisons de ne pas suivre les directives du fabricant et de toujours changer périodiquement le lubrifiant de la transmission. L'usure progressive et la poursuite de la conduite avec de l'huile qui a perdu ses propriétés d'origine entraînent les conséquences suivantes :

les composants internes de la boîte de vitesses s'usent plus rapidement ;
des éraflures se forment ;
la corrosion se produit.
les éléments d'étanchéité s'usent ;
changements de température de fonctionnement
les joints d'huile perdent leurs propriétés;
augmente le risque d'échec de la transmission.

Pour que vous ne rencontriez pas de tels problèmes et que vous n'ayez pas à payer beaucoup d'argent pour réparer ou remplacer les transmissions automatiques, surveillez l'état de votre voiture, changez tous les consommables à temps et n'oubliez pas l'importance des inspections préventives périodiques .

Maintenant, il n'y a presque plus de voitures là où il n'y aurait pas de transmission automatique. Les dysfonctionnements dans son travail sont plus fréquents en binôme qu'avec transmission manuelle, cependant, cela n'affecte pas la demande croissante annuelle de voitures avec transmission automatique engrenages.

Dans cet article, nous allons nous intéresser à la Ford Focus 3 et ses modernes inclus dans dernière transmission appelé Powershift. Je décrirai d'abord brève description la voiture elle-même, puis nous examinerons défauts possibles boîtes automatiques que les conducteurs peuvent rencontrer avec cette merveilleuse voiture.

Ford Focus 3

Nouvelle transmission Powershift

Qu'est-ce qui nous attend lors de l'achat de ce modèle de voiture? Transmission Power Shift présélective avec deux packs d'embrayage, moteurs turbo de la série EcoBoost, amplificateur électrique, avec lequel la voiture se gare, et adhère également à sa ligne de voie.

Il existe même un œil électronique robotique qui peut faire la distinction entre les panneaux routiers. De ces innovations inhabituelles et utiles dans la Ford Focus 3, tout amateur de voitures sera ravi.

Certains ont même répertorié ce modèle comme concurrent de l'A3. Une voiture à transmission automatique bat actuellement tous les records de vente en Russie. Sa popularité est le résultat du travail réussi de spécialistes hautement qualifiés.

La nouvelle famille de véhicules Focus 3 est un projet vraiment ambitieux pour Ford Corporation. Ils sont produits en Espagne, en Thaïlande, en Chine, en Allemagne et bien sûr aux États-Unis et en Russie. Et en vente, ce modèle peut être trouvé dans 129 pays du monde. Durant ces 2 années, la voiture s'est parfaitement montrée et a pleinement répondu aux attentes des développeurs et des automobilistes du monde entier. La Ford Focus 3, sur laquelle la transmission automatique est installée, devient une option encore plus populaire parmi les autres représentants de cette classe.

Choix entre automatique et manuel

Les ressources des boîtes de vitesses modernes sont assez élevées. Jugez par vous-même, jusqu'à 250 000 kilomètres avec bon fonctionnement n'importe quelle boîte survit. Pour prolonger considérablement la durée de vie ce mécanisme assurez-vous d'étudier les règles d'utilisation de la transmission automatique. C'est un facteur très important dans le fonctionnement de la voiture. Ainsi, les performances de la boîte dépendent largement du style de conduite. Des coureurs professionnels et juste des pilotes qui aiment conduite rapide, préfèrent sciemment "la mécanique". Bien sûr, les machines modernes peuvent vous permettre de vous déplacer assez rapidement et de manière dynamique. Mais si vous regardez du point de vue de l'endurance, les courses urbaines en mode «gaz au sol - freinage brusque» sont catégoriquement contre-indiquées pour la machine.

Après tout, ce n'est pas en vain que seules les voitures étaient équipées d'une transmission automatique dans le passé. classe exécutive, dont la tâche était la livraison confortable et sûre des passagers d'un point à un autre. Eh bien, maintenant, la transmission automatique peut être trouvée dans toutes les voitures : d'une petite voiture à un gros SUV. Et il n'est pas surprenant qu'une personne qui prend une voiture avec un puissant moteur de cinq litres préfère en tirer le maximum, ce pour quoi, tôt ou tard, il faut encore payer en cassant la boîte.

Salon Ford Focus 3

Un autre problème qui constitue un avantage pour les propriétaires de voitures sur lesquelles une boîte de vitesses automatique est installée est le remorquage. Le problème est le suivant : la pompe qui alimente le lubrifiant, lorsque le moteur ne tourne pas, ne fonctionne naturellement pas, tandis que d'autres pièces tournent "forcées". Vous connaissez sûrement les conséquences du frottement à sec : les pièces s'usent beaucoup plus vite et s'effilochent.

Il y a aussi quelques très subtilités importantes associé à la conduite d'une voiture avec une transmission automatique, par exemple, certains conducteurs inexpérimentés pensent que lorsqu'ils s'arrêtent devant un feu de circulation, vous devez activer le mode «P» (mode de stationnement), et lorsque vous commencez à descendre en roue libre, vous doit activer "neutre". Des soins aussi touchants et étranges sont absolument inutiles. Amateurs de voitures expérimentés recommande de ne déplacer la poignée de sélection que deux fois pendant tout le trajet: avant de commencer le mouvement, réglez la position «D» (conduite) et après la fin du trajet - en mode de stationnement.

À titre exceptionnel, il peut arriver que vous ayez besoin de remorquer une voiture hors d'un bourbier, neige épaisse ou la saleté. Dans de tels cas, des restrictions de transmission automatique forcée sont généralement utilisées - il s'agit de la position "1" ou de la position "2". Bien sûr, il est préférable d'utiliser l'aide d'un tiers avec un tel problème. Ne soyez pas méfiant - profitez de la commodité et du confort qu'une transmission automatique nous offre.

Défaillances possibles dans le fonctionnement de la transmission automatique

Nous proposons d'examiner les éventuels dysfonctionnements de la transmission automatique en utilisant l'exemple de certaines des pannes les plus courantes.

Si la transmission automatique n'avance pas et que la voiture est remorquée sur place. Ce problème peut être lié à l'usure. disques de friction, manchette ou avec une panne des bagues d'étanchéité à l'huile de l'accouplement. Si la transmission automatique ne veut pas revenir en arrière et que seules les 1ère et 2ème vitesses sont enclenchées vers l'avant, il est possible que la manchette du piston soit usée ou cassée.

Il arrive également que la transmission automatique ne fasse qu'avancer et que tous les changements soient présents, mais ne veuille revenir en arrière, alors très probablement la tige de piston de la bande de frein s'est cassée. Ou encore l'usure de la couche de friction ou de la manchette du piston.
Lorsque la transmission automatique n'avance ni ne recule, mais lors du passage du mode «P» ou «N» à une autre vitesse, il n'y a aucune poussée notable pour activer le rapport. Ou le pignon d'entraînement de la pompe ne fonctionne pas, à cause duquel il s'est éloigné et il n'y a pas d'embrayage. Avec ce problème, vous devez vérifier la présence d'huile dans la transmission automatique. Vérifiez la soupape de 1ère vitesse, elle est peut-être bloquée.
Si, en partant d'un arrêt, la voiture glisse un peu, mais après quelques secondes, elle reprend sa vitesse normale si vous passez à d'autres vitesses. Cela indique que les cannelures du moyeu de la roue de turbine sont usées, ce qui fait que l'arbre de la boîte de vitesses patine lorsque haute vitesse moteur.

nouvelle Ford

Un autre problème courant est le patinage de l'embrayage lors du changement de vitesse. Cela est dû au colmatage moyen de la maille du filtre. Il peut aussi s'agir d'un niveau d'huile bas ou d'un embrayage défaillant C1. Si la voiture tremble pendant la conduite et glisse de temps en temps, il s'agit clairement d'une panne d'embrayage. roue libre. Les dysfonctionnements de la machine à boîtes peuvent être très différents. Et vous devez comprendre qu'un mécanisme aussi complexe qu'une transmission automatique n'a pas besoin d'être réparé par vous-même, il vous suffit d'amener la voiture à un service automobile auprès de professionnels.