Le fonctionnement du système de transistors de contact repose sur l'utilisation de dispositifs semi-conducteurs. Avantages du système de transistors de contact comparé à système d'allumage par batterie suivant:

• Un petit courant de commande du transistor traverse les contacts du disjoncteur, et non le courant (jusqu'à 8 A) de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage (l'érosion et l'usure des contacts sont éliminées).
• Augmentations actuelles haute tension et l'énergie de la décharge de l'étincelle (cela permet d'augmenter l'écart entre les électrodes de la bougie d'allumage, facilite le démarrage du moteur et rend le moteur plus économique).

Tout d'abord, découvrons-le

Qu'est-ce qu'un transistor

Transistors-Il s'agit d'un dispositif à trois électrodes qui modifie la résistance de plusieurs centaines d'ohms (transistor fermé) à plusieurs fractions d'ohm (transistor ouvert).

Ayant une faible résistance à l'état passant et une très haute résistance à l'état bloqué, le transistor satisfait pleinement aux exigences des éléments de commutation. Dans un système d'allumage à transistor de contact, le transistor fonctionne en mode commutation (mode clé).

Conception du système de transistors de contact ZIL-130

Schéma du système d'allumage à transistor de contact Moteur ZIL-130 (les flèches indiquent le circuit haute tension):

a - emplacement des broches sur un interrupteur à transistor; b- régime général systèmes d'allumage; 1 - interrupteur à transistors TK 102; 2 - résistances; 3 - bloc de protection des transistors; 4 - enroulement primaire; 5 - bobine d'allumage; 6 - enroulement secondaire; 7 - bougies d'allumage; 8 - couverture; 9 - rotor avec électrode; 10 - distributeur d'allumage; 11 - contact en mouvement; 12 - contact fixe; 13 - came du disjoncteur; 14 - résistances supplémentaires SE 117; 15 - interrupteur à résistance supplémentaire; 16 - batterie; 17 - contacteur d'allumage; 18 - diode Zener; 19 - diodes ; 20 - transformateur d'impulsions; 21 - transistor au germanium; K, B, E - électrodes du transistor (collecteur, base, émetteur).

Le système de transistors de contact ZIL-130 se compose de interrupteur à transistor 1, bobine d'allumage 5, bougies d'allumage 7, distributeur 10, résistances supplémentaires 14, interrupteur à résistance supplémentaire 15, batterie 16 et interrupteur d'allumage 17.

Bobine d'allumage B114 - rempli d'huile, réalisé selon un circuit de transformateur, c'est-à-dire ses enroulements primaire et secondaire ne sont pas connectés entre eux et il n'y a qu'une connexion magnétique entre eux. L'enroulement primaire de la bobine d'allumage comporte deux bornes situées sur le couvercle en carbolite. Un terminal est désigné par la lettre K, l'autre n'a aucune désignation. Une borne de l'enroulement secondaire est connectée au boîtier et l'autre est connectée à un fil haute tension fixé dans trou central couvercles de bobines d'allumage. Lors de l'installation de la bobine d'allumage, celle-ci est solidement connectée à la terre afin qu'il n'y ait aucun espace.

Résistances supplémentaires SE 107 , réalisés sous la forme de deux spirales, installés dans un boîtier séparé et dotés de trois bornes: VK-B, VK et K. Les spirales sont constituées de fil constantan dont la résistance ne change pas lorsqu'elle est chauffée et est maintenue dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. pression constante.

Commutateur à transistor TK 102 se compose d'un transistor 21, d'un transformateur d'impulsions 20 et d'une unité de protection du transistor 3. L'unité de protection comprend les résistances 2, la diode 19, la diode Zener 18 et le condensateur.

Tous les dispositifs de commutation sont logés dans un boîtier en aluminium doté d'ailettes pour une meilleure dissipation thermique. Le commutateur à transistor comporte quatre bornes, désignées M, K, P et une sans désignation. La borne M est solidement reliée à la masse du véhicule avec un fil toronné non isolé, la borne K est reliée à l'extrémité de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, la borne sans désignation est reliée à la deuxième extrémité de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage , P est connecté au contact mobile du disjoncteur.

Comment fonctionne un système d’allumage à transistor de contact ?

Si le commutateur d'allumage 17 est allumé et que les contacts du disjoncteur sont ouverts, alors le transistor 21 est verrouillé, car il n'y a pas de courant dans son circuit de commande, c'est-à-dire dans la jonction émetteur-base. Le courant ne passe pas entre l'émetteur et le collecteur jusqu'à la terre, car la résistance de cette jonction est très élevée. Lorsque les contacts du disjoncteur sont fermés, le courant circule dans le circuit de commande du transistor (émetteur-base), provoquant l'ouverture du transistor. Le courant de commande est faible (environ 0,8 A) et diminue jusqu'à 0,3 A avec l'augmentation de la vitesse de la came du hacheur. Le système d'allumage à transistor de contact comporte deux circuits basse tension: circuit de commande de transistor et circuit de courant de fonctionnement.

Circuit de commande des transistors: borne positive de la batterie 16 - contacteur d'allumage 17 - bornes VK-B et K des résistances supplémentaires 14 - enroulement primaire 4 de la bobine d'allumage 5 - borne de l'interrupteur à transistor 1 - électrodes de transition émetteur - base du transistor 21 - enroulement primaire du transformateur d'impulsions 20 - borne P - contacts 11 et 12 disjoncteur - masse - borne négative de la batterie. Lorsque le courant de commande du transistor traverse la jonction émetteur-base, la résistance émetteur-collecteur diminue considérablement et le transistor s'ouvre, y compris le circuit de courant de fonctionnement (7-8 A).

Circuit de courant de fonctionnement basse tension

Borne positive de la batterie 16 - commutateur d'allumage 17 - bornes VK-B et K des résistances supplémentaires 14 - enroulement primaire 4 de la bobine d'allumage 5 - borne de l'interrupteur à transistor 1 - électrodes de la transition émetteur-collecteur du transistor 21 - borne M - masse - borne négative de la batterie. Lorsque les contacts du disjoncteur s'ouvrent, le courant dans le circuit de commande du transistor s'arrête et sa résistance augmente considérablement. Le transistor se ferme, coupant le circuit de courant de fonctionnement basse tension. Le flux magnétique du champ changeant traverse les spires de la bobine d'allumage, induisant une CEM dans l'enroulement secondaire, ce qui entraîne une haute tension (environ 30 000 V) et une CEM auto-inductive dans l'enroulement primaire (environ 80-100 V). ).

Circuit haute tension

Enroulement secondaire 6 de la bobine d'allumage 5, rotor 9 du distributeur 10 - bougies d'allumage 7 (conformément à l'ordre de fonctionnement du moteur) - masse - enroulement secondaire 6 de la bobine d'allumage 5.

Un transformateur d'impulsions est nécessaire pour désactiver rapidement le transistor. Lorsque les contacts du disjoncteur s'ouvrent, une CEM d'auto-induction est induite dans l'enroulement secondaire du transformateur d'impulsions, dont la direction est opposée à la direction du courant de fonctionnement à la jonction base-émetteur. Grâce à cela, le champ magnétique et le courant disparaissent rapidement dans l'enroulement primaire 4 de la bobine d'allumage 5. Diode 19 et diode Zener 18 V direction vers l'avant- au-delà de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage.

Il ne faut pas oublier que les contacts du disjoncteur ne font que passer et interrompre le courant de commande du transistor de 0,3 à 0,8 A. Si de l'huile pénètre dessus, un film d'huile ou une couche d'oxyde s'est formé, le courant de commande du transistor ne pourra pas passer. les contacts. Par conséquent, les contacts du disjoncteur sont lavés avec de l'essence et garantissent qu'ils sont toujours propres.

Une installation correcte du contact sur une voiture est importante lors de son utilisation. Faux allumage installé conduit à une consommation excessive de carburant. Un allumage trop tard entraîne une perte de réponse du moteur et une accélération lente du véhicule.

Avec un allumage précoce, une combustion par détonation se produit, ce qui entraîne une diminution de la puissance du moteur et une usure rapide des pièces du mécanisme à manivelle.

Séquence de travail :

• Retirez le couvercle du distributeur-distributeur et le rotor.
• Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur.
• Mettez le rotor en place.
• Réglez l'aiguille du correcteur d'octane sur la division zéro.
• Débranchez le tube du régulateur de vide.
• Installez le piston du premier cylindre. m.t. pendant la course de compression. Pour ça:

UN) retirer la bougie d'allumage du premier cylindre ;

b) fermez le trou pour la bougie avec votre doigt et, en tournant vilebrequinà l'aide de la poignée de démarrage, déterminer le début de la compression de l'air par le piston dans le cylindre ;

V) alignez le repère sur la poulie de vilebrequin avec le pointeur (Fig. 1).

• Mettez le contact.
• Tournez le disjoncteur-distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que les contacts du disjoncteur se ferment.
• Connectez un fil de la lampe portative à la borne basse tension du disjoncteur-distributeur et l'autre à son corps.
• En tournant lentement le corps du disjoncteur-distributeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, placez les contacts en début d'ouverture.
• Arrêtez la rotation du boîtier lorsque le voyant clignote.
• Fixez le corps du disjoncteur-distributeur, installez le rotor, replacez le couvercle et les fils haute tension.
• Connectez les fils haute tension aux bougies d'allumage.
• Vérifiez la précision de l'installation d'allumage. Pour ça:

UN) réchauffer le moteur jusqu'à une température de l'eau dans le système de refroidissement de 80-85° C ;

b) Lorsque vous conduisez une voiture sur une section plate de la route en prise directe à une vitesse de 25 à 30 km/h, appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et accélérez jusqu'à une vitesse de 60 km/h.

G)écoutez le moteur.

Conditions techniques.

Des fils haute tension doivent relier les bornes latérales du capuchon du distributeur aux bougies, selon l'ordre de fonctionnement du moteur (1-5-4-2-6-3-7-8), en tenant compte du fait que le rotor tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.

Riz. 1. Installation du piston du premier cylindre en c. m.t. :

1 - poignée de démarrage ; 2- cliquet ; 3- poulie ; 4- des marques sur la poulie ; 5 - indicateur de réglage de l'allumage.

Le contrôle de l'allumage du moteur ZIL-130 s'effectue dans l'ordre suivant :

• installer le piston du premier cylindre en c. m.t. sur la course de compression ; Pour ce faire, tournez le vilebrequin à l'aide de la poignée de démarrage jusqu'à ce que le repère de la poulie s'aligne avec le repère de l'indicateur de réglage de l'allumage.
• tournez le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le repère sur la poulie de vilebrequin s'aligne avec le repère 9° sur l'indicateur de position d'allumage.
• desserrez le boulon fixant la plaque supérieure de correction d'octane et mettez le contact.
• Le corps du disjoncteur-distributeur est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et ses contacts sont mis en début d'ouverture (au moment où les contacts s'ouvrent, le voyant de contrôle s'allume).
• serrez le boulon fixant la plaque supérieure du correcteur d'octane et fixez le tube à la machine sous vide.

L'installation d'allumage est réglée avec précision pendant que le véhicule roule. Pour cela, accélérez-le de 30 à 60 km/h et en appuyant fort appuyez sur la pédale d'accélérateur pour ouvrir complètement le papillon des gaz. Signe installation correcte l'allumage sont de légers coups de détonation, qui disparaissent lorsque la vitesse descend à 45 km/h. Avec un allumage précoce, des coups de détonation brusques se font entendre, mais avec un allumage tardif, ils sont absents. Dans ce cas, le réglage de l'allumage s'effectue en déplaçant la flèche du plateau supérieur.

Riz. Indicateurs pour l'installation de l'allumage :

UN - sur le moteur ZMZ-ZZ ; b - sur le moteur ZIL-130 ; V - activer le transfert le centre de la lampe lors de l'installation du contact.

Systèmes d'allumage de voiture ZIL

Système d'allumage à transistor de contact

Les véhicules ZIL modèles 431410 et 131 NA utilisent un système d'allumage à transistor de contact, composé de sources d'énergie électrique, d'une bobine d'allumage, d'un distributeur d'allumage, d'un interrupteur à transistor, d'une résistance supplémentaire, de bougies d'allumage, de fils basse et haute tension, d'un interrupteur d'allumage. et un interrupteur à résistance supplémentaire.

Bobine d'allumage B114-B. Il s'agit d'un transformateur qui convertit un courant basse tension en un courant haute tension nécessaire pour former une décharge d'étincelle entre les électrodes de la bougie d'allumage et enflammer le mélange de travail dans les cylindres du moteur. L'enroulement primaire comporte 180 tours de fil PEL d'un diamètre de 1,25 mm. La résistance de l'enroulement primaire est de 0,42 Ohm. L'enroulement secondaire est constitué de 41 000 tours de fil PEL d'un diamètre de 0,06 mm, la résistance de l'enroulement est de 21 kOhm. La tension développée par la bobine en mode démarrage avec un élément capacitif en sortie de 75 pF et une résistance shunt de 3 mOhm est de 27 kV.

Les enroulements de la bobine d'allumage sont couplés à un autotransformateur. Cela simplifie la fabrication de la bobine et contribue à une augmentation de la haute tension de la valeur de la force électromotrice d'auto-induction de l'enroulement primaire. Après avoir installé l'enroulement et les pièces, de l'huile de transformateur est versée dans le boîtier de la bobine, ce qui améliore l'isolation des enroulements et l'évacuation de la chaleur de ceux-ci vers le boîtier. La bobine d'allumage a une borne haute tension et deux bornes basse tension, une sans désignation, la seconde avec une désignation K.

Riz. 1. Schéma d'un système d'allumage à contact-transistor : 1 - interrupteur à transistor ; 2 - bobine d'allumage ; 3 - bougies ; 4 - distributeur ; 5 - disjoncteur ; 6 - résistance supplémentaire ; 7 - batterie ; s1 - commutateur batterie; s2 - commutateur d'allumage ; s3 - interrupteur de la section de résistance supplémentaire

Résistance supplémentaire SE107. Sert à réduire l'échauffement de la bobine d'allumage en mode de fonctionnement et permet, lors du démarrage, d'augmenter la tension secondaire en court-circuitant une section, garantissant un démarrage fiable.

La résistance supplémentaire se compose de deux sections. La résistance de chaque section est de (0,52 + 0,5) Ohm. Les enroulements sont constitués de fil constantan d'un diamètre de 0,7 mm, ce qui empêche une augmentation de la résistance du circuit lorsqu'il est chauffé.

Les bornes de la résistance supplémentaire sont désignées K, VK et VK-B.

Commutateur à transistors TK102-A. Installé sur le mur gauche de la cabine de la voiture. Sert à réduire le courant aux contacts du disjoncteur d'environ dix fois par rapport au courant dans le circuit primaire de la bobine d'allumage.

Schéma électrique l'interrupteur est illustré à la Fig. 1.

Auparavant, le commutateur TK102 était installé sur les voitures. Le commutateur TKYu2-A est complètement interchangeable avec le commutateur TKYu2. Pour augmenter la fiabilité opérationnelle, réduire l'intensité de la main-d'œuvre de fabrication et augmenter la maintenabilité, le commutateur modernisé ne prévoit pas le remplissage des éléments de l'unité de stabilisation de tension primaire avec du composé ; un nouveau condensateur de grande capacité a été utilisé (100 µF au lieu de 50 µF), ce qui permet de protéger plus efficacement l'interrupteur contre les surtensions ; la surface de la surface d'appui du transistor a été augmentée ; Le transformateur est remplacé par une self.

Si l'appareil n'est pas disponible, le bon fonctionnement de l'interrupteur à transistor de la voiture peut être vérifié à l'aide d'une lampe test. A cet effet, vous pouvez utiliser un voyant de type PD20. Pour vérifier, débranchez les fils de la borne non marquée et de la borne P de l'interrupteur. Connectez la lampe à l'extrémité du fil déconnecté de la borne non marquée et mettez le contact. La lampe s'allumera si le circuit basse tension fonctionne. Si la lampe ne s'allume pas, vous devez alors vérifier le bon fonctionnement du circuit avec une lampe test, en la connectant alternativement aux bornes du circuit basse tension.

Si le circuit basse tension fonctionne correctement, connectez le fil déconnecté à la borne sans la désignation du collecteur et connectez une lampe test à cette borne. Ensuite, les bornes P de l'interrupteur avec le boîtier sont périodiquement fermées et ouvertes contact mis. Si le transistor interrupteur fonctionne correctement, au moment où la pince est fermée au corps, la lampe ne s'allume pas car elle sera court-circuitée par le transistor ouvert. Si la lampe ne s'allume pas lorsque la borne P est déconnectée ou ne s'éteint pas lorsque la borne P est connectée au corps, l'interrupteur à transistor est défectueux. Si l'interrupteur fonctionne correctement, connectez le fil déconnecté à la borne P de l'interrupteur et fermez et ouvrez périodiquement les contacts du disjoncteur contact mis.

Si une lampe connectée à une borne sans désignation de collecteur ne s'éteint pas ou ne s'allume pas, cela signifie que le disjoncteur est défectueux.

Distributeur. Sur les moteurs ZIL -508.10, un distributeur 46.3706 est installé, qui diffère du distributeur P137 précédemment utilisé par les caractéristiques des régulateurs de calage d'allumage centrifuge et sous vide.

Le distributeur 46.3706 est conçu pour interrompre le courant basse tension dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage et distribuer le courant haute tension entre les bougies d'allumage (Fig. 62).

Le distributeur est monté au sommet du moteur, à l'arrière, et est entraîné par le pignon d'arbre à cames. L'arbre du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (vu du côté de son couvercle).

La modification du calage de l'allumage en fonction de la vitesse du vilebrequin est assurée par un régulateur centrifuge, et en fonction du mode de charge - par un régulateur à vide. Seulement quand bon fonctionnement Le régulateur de calage de l'allumage peut garantir un fonctionnement stable et économique du moteur.

Ci-dessous les caractéristiques techniques des distributeurs.

Riz. 2 : Distributeur 1 - arbre ; 2 - broche ; 3 - boulon de fixation de la plaque correcteur d'octane ; 4 - corps; 5 - douille; 6 - régulateur centrifuge ; 7 - roulement; s - disque fixe ; 9 - disque mobile ; 10 - support de ressort ; et, 37 - Fils; 12 - rotors ; 13 - résistance; 14 - couverture; 15 - conclusions ; électrode de couverture ; 19 - vis de verrouillage pour la fixation du mobile 25 - raccord ; 16, 42 - ressorts ; 17 - angle de contact ; 18e sonnerie ; 20 - rondelle; 21 - came de disjoncteur ; 22 et disques fixes ; 23 - support de disque ; 24 - correcteur d'octane ; pour le raccordement au carburateur ; 26 - régulateur de vide ; 27 - ressort de rappel ; 28 - membranes; 29 - poussée; 30 - fil reliant le disque mobile au corps ; 31 - écrous correcteurs d'octane ; 32 - excentrique; 33 - porte-contact fixe ; 34 - levier de contact mobile ; 35 - vis; 36 - contacts ; 38 - fil; 39 - isolant interne ; 40 - isolant externe; 41 - douille à came ; 43 - support de plaque d'entraînement ; 44 - plaque d'entraînement à came ; 45 - plaque d'entraînement des poids ; 46 - poids; 47 - axe de poids ; 48 - broche

Régulateur d'allumage centrifuge. Un plateau d'entraînement avec axes de rotation de masselottes est fixé à l'arbre distributeur.

La rotation de la came du disjoncteur n'est pas transmise par l'arbre du distributeur, mais par les poids et le plateau d'entraînement de la came. Les masselottes de profil de travail A, qui divergent à mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin augmente, roulent le long du plan de travail B du plateau d'entraînement à came dans le sens de rotation de l'arbre du distributeur. En conséquence, les contacts s'ouvrent plus tôt et le calage de l'allumage augmente. Plus la vitesse de rotation du vilebrequin est élevée, plus le calage de l'allumage est élevé.

À mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin diminue, les ressorts qui s'opposent à la rotation des masselottes reviennent à leur position d'origine, tournant la came dans le sens inverse de la rotation. En conséquence, les contacts du disjoncteur s'ouvrent plus tard et l'angle d'avance diminue.

Les valeurs de l'angle d'avance lors du fonctionnement du régulateur centrifuge, en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre distributeur, sont indiquées dans les spécifications techniques.

L'écart entre le calage de l'allumage et la vitesse de rotation se produit en raison de l'affaiblissement des ressorts ou du collage des poids, ce qui provoque à son tour une détonation et une diminution de la puissance du moteur, ainsi qu'une augmentation de la consommation de carburant.

Régulateur de calage d'allumage sous vide. Le corps du régulateur est divisé par une membrane. La cavité dans laquelle est placé le ressort communique par un canal avec la chambre de mélange du carburateur au dessus la soupape d'étranglement. La cavité du côté opposé de la membrane communique avec la cavité du corps du distributeur, de sorte que la pression atmosphérique y est toujours maintenue. Côté distributeur, une tige est fixée à la membrane, reliée à un disque briseur mobile monté sur roulement à billes. Le ressort appuie sur la membrane, empêchant ainsi la création de vide dans le carburateur.

À mesure que la charge du moteur diminue, la dépression dans le carburateur, et donc dans la cavité du boîtier du régulateur de dépression, augmente. Dans ce cas, la membrane, surmontant la force du ressort, plie et fait tourner le disque mobile du disjoncteur dans le sens contraire du sens de rotation de la came, ce qui entraîne une ouverture plus précoce des contacts et une augmentation du calage de l'allumage.

Lorsque la dépression diminue (avec une augmentation de la charge du moteur), le ressort ramène les pièces du régulateur à leur position d'origine, réduisant ainsi le calage de l'allumage.

Une défaillance du régulateur de dépression ou une perturbation de son fonctionnement normal entraîne une augmentation de la consommation de carburant, notamment lors de la conduite à charge partielle.

En plus des régulateurs automatiques décrits, le distributeur dispose d'un dispositif pour réglage manuel calage de l'allumage (correcteur d'octane). Il permet de régler le calage de l'allumage en fonction de l'indice d'octane du carburant.

L'installation du distributeur sur le moteur et son entraînement sont décrits dans la section. "Moteurs et leurs systèmes."

Les dysfonctionnements possibles du distributeur, les raisons qui les provoquent et les solutions sont indiqués ci-dessous.

Absence d'étincelle ou interruptions du système d'allumage

1. Les contacts sont sales. Les contacts doivent être nettoyés.
2. Rupture des fils reliant le contact mobile à la pince et le disque mobile au fixe. Le dysfonctionnement est détecté à l'aide d'une lampe témoin. Le fil défectueux doit être remplacé.

Interruptions du fonctionnement du distributeur à des régimes moteur élevés

Les raisons possibles de ce dysfonctionnement sont les suivantes.
1. Contamination du rotor et du couvercle ou fuite de courant haute tension à travers des fissures dans le rotor et le couvercle. Essuyez le rotor et le couvercle. S'il y a des fissures dans le rotor et le couvercle, ils doivent être remplacés.
2. Affaiblissement de l'élasticité du ressort du levier de contact mobile. Dans ce cas, vous devez vérifier la force du ressort avec un dynamomètre et, si elle est inférieure à 5 N, la régler à l'aide du trou ovale du ressort ou remplacer le ressort par un contact mobile.
3. Usure excessive des bagues d'arbre, de la came du distributeur, du contact mobile ou du coussin. Le distributeur doit être envoyé en réparation.
4. Aménagement d'une section du chemin de roulement à billes dans le roulement. Dans ce cas, vous devez faire tourner la bague extérieure du roulement.

Augmentation de la consommation de carburant et réduction de la puissance du moteur

Cela peut être dû aux raisons suivantes.

1. Installation d'allumage incorrecte. L'allumage doit être vérifié et, si nécessaire, installé.
2. Blocage des masses du régulateur de calage d'allumage centrifuge. Dans ce cas, il est nécessaire de démonter le distributeur et d'éliminer la cause du blocage.
3. Dysfonctionnement du régulateur de calage d'allumage à dépression. Il est nécessaire de vérifier le tube allant du distributeur au carburateur et, s'il n'y a aucun dommage, de vérifier le régulateur de dépression et, si nécessaire, de le remplacer.

Si nécessaire, le démontage du distributeur doit être effectué dans cet ordre.
1. Dévissez un boulon fixant la plaque du correcteur d'octane au corps du distributeur, retirez les deux plaques du corps ainsi que les écrous de réglage.
2. Retirez le couvercle, détachez les deux supports de ressort et retirez le rotor.
3. Dévissez les deux vis fixant le régulateur de vide au corps du distributeur. Dévissez une vis fixant la tige au disque mobile et déconnectez en même temps une extrémité du fil (cavalier) du corps. Retirez la tige de l'axe du disque mobile et retirez le régulateur de vide.
4. Dévissez l'écrou de fixation du fil sur la pince du circuit primaire, débranchez le fil, retirez l'isolant interne et retirez la pince à vis avec l'isolant externe du boîtier.
5. Dévissez la vis fixant le panneau des disques mobiles et fixes, débranchez le fil allant au boîtier, retirez les deux porte-disques et retirez les deux disques assemblés avec le roulement du corps du distributeur.
6. Dévissez la vis de fixation du ressort et retirez le levier avec le contact mobile et le ressort.
7. Dévissez la vis et retirez le support avec le contact fixe.
8. Retirez le feutre, la bague de verrouillage de la came, les ressorts, la came ainsi que la bague et la plaque.
9. Retirez les poids.
10. Si nécessaire, retirez la goupille, retirez l'accouplement et la rondelle de butée plate de l'extrémité de l'arbre, puis retirez l'arbre 1, avec la plaque inférieure, du boîtier.
11. Si nécessaire, extraire le manchon d'arbre du boîtier.

Le distributeur est assemblé en ordre inverse. Lors du montage, il est nécessaire d'ajuster l'écartement des contacts. L'écart doit être de 0,3 à 0,4 mm. Si elle diffère de la valeur spécifiée, vous devez desserrer la vis fixant le support (contact fixe) et, en tournant la vis excentrique de réglage, régler le jeu normal. Serrez la vis et vérifiez à nouveau l'écart entre les contacts.

Après assemblage, le distributeur doit être vérifié sur un support tel que SPZ-8M ou SPZ-12.

L'entretien du distributeur comprend les éléments suivants : il est nécessaire de le lubrifier périodiquement conformément au tableau de lubrification, de vérifier et d'ajuster l'écart entre les contacts du disjoncteur, et de surveiller l'état et la propreté de ses pièces.

À entretien Il est nécessaire de vérifier la fiabilité de la fixation du distributeur. Après cela, vous devez retirer le bouchon du distributeur, l'essuyer à l'extérieur et à l'intérieur avec un chiffon imbibé d'essence propre. S'il y a des fissures sur le couvercle ou le rotor, ils doivent être remplacés.

Les fils dans le couvercle doivent être en contact avec l'électrode. Il convient de noter que l'apparition d'un éclateur supplémentaire dans le capuchon du distributeur en raison d'une mise en place incomplète des fils haute tension dans les prises peut entraîner un grillage du couvercle en plastique, une défaillance de la bobine d'allumage, ainsi qu'une violation fonctionnement normal moteur.

Les contacts brûlés doivent être soigneusement nettoyés avec du papier de verre grain 150. Il est nécessaire de s'assurer de la propreté des contacts, car la présence de film, d'humidité ou d'huile entraîne une défaillance du système d'allumage. Si de l'huile, de l'humidité ou de la saleté pénètre sur les contacts, assurez-vous de les essuyer avec une peau de chamois imbibée d'essence.

La condition est longue et fonctionnement fiable Le disjoncteur est le parallélisme des contacts et le bon ajustement d'un contact à l'autre sur toute la surface. Si l'écart entre les contacts du disjoncteur diffère de la normale (0,3 ... 0,4 mm) de moins de 0,05 mm, il ne doit pas être ajusté.

La force de tension du ressort de contact mobile doit être comprise entre 5 et 6,5 N.

Il est nécessaire de vérifier le fonctionnement du distributeur, des régulateurs centrifuges et de vide sur le support SPZ-8M ou SPZ-12.

Bougie d'allumage. Les bougies d'allumage servent à enflammer le mélange de travail dans les chambres de combustion du moteur. Sur les moteurs ZIL 508.10, des bougies All ou A11-1 sont utilisées. Les bougies d'allumage du moteur fonctionnent dans des conditions difficiles. Ils sont soumis à des charges mécaniques et thermiques élevées, ainsi qu'à des influences électriques et chimiques.

Pendant le fonctionnement du moteur, en raison de l'huile entrant dans la chambre de combustion et lors du fonctionnement avec un mélange riche, en raison d'une combustion incomplète du carburant, des dépôts de carbone se forment à la surface du cône thermique, des électrodes et des parois de la chambre de bougie, comblant l'éclateur. de la bougie d'allumage. Des fuites d'énergie et parfois des pannes peuvent également se produire le long de la surface extérieure de l'isolateur s'il est sale ou recouvert d'humidité.

L'expérience montre que lors du fonctionnement dans une bougie d'allumage, l'écart augmente en moyenne de 0,015 mm pour 1000 km de kilométrage du véhicule.

L'entretien des bougies d'allumage consiste à vérifier périodiquement leur état, à les nettoyer des dépôts de carbone et à ajuster l'écart entre les électrodes.

Le contrôle de l'état des bougies doit être effectué après que le moteur ait tourné en charge, car le ralenti modifie la nature des dépôts de carbone.

Les bougies d'allumage ne doivent pas présenter de fissures sur l'isolateur et sur la partie conique de l'isolateur (jupe). Un revêtement brun rougeâtre se forme généralement sur la jupe de la bougie, ce qui n'interfère pas avec le fonctionnement des bougies.

Les bougies d'allumage présentant des dépôts de carbone ou un film d'oxyde doivent être nettoyées à l'aide des appareils E-203-0, 514-2M, etc. S'il n'est pas possible de nettoyer les bougies d'allumage et que la couche de carbone est importante, elles doivent être remplacées par des neuves. .

Après avoir nettoyé les dépôts de carbone, il est nécessaire de régler l'écartement entre les électrodes de la bougie d'allumage à l'aide de la jauge d'épaisseur incluse dans le kit à outils. L'écart entre les électrodes est ajusté en pliant uniquement l'électrode latérale. L'écart doit être compris entre 0,85 et 1,0 mm.

La vérification de la formation ininterrompue d'étincelles et de l'étanchéité des bougies d'allumage est effectuée à l'aide d'un appareil E-203-P ou 514-2M, etc.

Les bougies d'allumage doivent être installées sur le moteur avec un joint (couple de serrage 32 ... 38 Nm), à l'aide d'une clé à douille spéciale incluse dans le kit à outils.

D'éventuels dysfonctionnements dans le fonctionnement des bougies d'allumage peuvent être causés par Pour les raisons suivantes:
- l'usure segments de piston, conduisant à l'huilage des bougies d'allumage et à la formation de dépôts d'huile sur celles-ci. Les bougies deviennent également grasses quand long travail au ralenti et lors du démarrage du moteur, notamment en cas de tentatives multiples de démarrage ;
- régler le carburateur à mélange riche, qui contribue à l'apparition de suie sur les bougies (suie sèche) ;
- régler le carburateur sur un mélange trop pauvre. Cela entraîne une surchauffe des bougies d'allumage, entraînant des interruptions du fonctionnement du moteur sous de lourdes charges et une conduite avec vitesses élevées;
- absence de joint d'étanchéité sous le corps de bougie, enroulement lâche de la bougie dans la tête du bloc et violation des géométries de la bougie. Dans ce cas, les bougies d'allumage surchauffent excessivement et tombent en panne.

Vous pouvez détecter une bougie d'allumage qui ne fonctionne pas sur le moteur en débranchant les fils des bougies un par un. Si le fil de la bougie défectueuse est débranché, la vitesse du vilebrequin ne diminuera pas.

Une bougie d’allumage qui ne fonctionne pas est plus froide que les autres, elle peut donc parfois être détectée au toucher.

Fils haute tension. Dans le système d'allumage à transistor de contact, on utilise des fils de marque PVVP, qui ont une résistance distribuée de 2 000 Ohm/m. L'âme du fil est une corde faite de fil de lin, enfermée dans une gaine de matériau ferromagnétique élastique (ferroélast), qui est un composé plastique de polychlorure de vinyle rempli de ferrite en poudre. Un fil d'un diamètre de 0,11 mm constitué d'un alliage de nickel et de fer est enroulé sur la coque (30 tours par 1 cm). À l’extérieur, le fil est recouvert d’une gaine en polychlorure de vinyle. Pour se connecter aux appareils du système d'allumage, des pointes en bronze sont fixées aux extrémités des fils. Les fils sont connectés aux bougies d'allumage à l'aide de cosses SE110. Une résistance (5,6 kOhm) est installée à l'intérieur de la pointe, ce qui réduit les interférences radio créées par le système d'allumage.

L'entretien des fils consiste à les garder propres, à vérifier l'état de l'isolation et la fiabilité du raccordement des fils aux bornes et au distributeur.

Le principe de fonctionnement du système d'allumage. Lorsque le contact est mis et que les contacts du disjoncteur sont fermés (voir Fig. 1) dans le circuit de commande, le courant circule de la borne positive de la batterie à travers l'interrupteur S2, la résistance supplémentaire 6, l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 2, la pince sans collecteur désignation, transition émetteur-base du transistor VT, pince P, contacts du disjoncteur et au boîtier.

En raison du passage du courant de commande à travers l'émetteur-base, le transistor s'ouvre : dans ce cas, un courant de fonctionnement basse tension circulera dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. Dans le même temps, le courant circule brièvement à travers le condensateur C1 et il est instantanément chargé depuis la batterie jusqu'à une tension égale à la tension sur l'enroulement primaire.

Une fois les contacts du disjoncteur ouverts, le transistor s'éteint en raison du manque de courant de commande. Cela entraîne une forte diminution de l'intensité du courant dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, ce qui entraîne un courant haute tension dans l'enroulement secondaire, dont les impulsions sont réparties dans l'ordre requis à travers les bougies d'allumage 3. en utilisant un distributeur. Simultanément à l'apparition d'une haute tension sur l'enroulement secondaire, une force électromotrice d'auto-induction allant jusqu'à 100 V est induite dans l'enroulement primaire, qui est limitée par la diode Zener VD2.

Le papillon L1 est conçu pour accélérer le processus de désactivation du transistor. Lorsque les contacts du disjoncteur s'ouvrent, une FEM est induite dans l'enroulement de l'inducteur, qui est appliquée à la jonction base-émetteur dans le sens de blocage et crée un blocage actif, et accélère donc l'interruption du courant dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. La résistance R1 sert à générer l'impulsion de porte nécessaire.

Pour protéger le transistor des surtensions qui se produisent dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage lorsque la charge du circuit haute tension est déconnectée, une diode Zener au silicium VD2 est utilisée. Sa tension de stabilisation est choisie de telle sorte qu'elle, ajoutée à la tension du réseau d'alimentation, ne dépasse pas la tension maximale admissible de la section émetteur-collecteur du transistor. Une diode connectée en face de la diode Zener limite le courant circulant à travers la diode Zener dans le sens direct (sinon l'enroulement primaire serait shunté par la diode Zener connectée dans le sens direct).

Le condensateur C1 facilite le mode de commutation du transistor. Le condensateur électrolytique C2 protège le transistor des surtensions accidentelles pouvant survenir dans le circuit d'alimentation. Lorsque la tension du générateur pulse, le condensateur C2 se chargera, ce qui réduira la tension et, par conséquent, l'impulsion de courant dans le circuit du transistor, empêchant ainsi la surchauffe et la panne ultérieure du transistor.

Dans un système d'allumage à transistor de contact, les contacts du disjoncteur sont déchargés du courant de circuit de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, ce qui empêche l'érosion des contacts. De plus, l'élimination de la brûlure des contacts du disjoncteur empêche une modification de l'écart entre eux et, par conséquent, une violation du réglage du calage de l'allumage pendant le fonctionnement du véhicule. Cependant, en raison du faible courant dans le circuit de commande du transistor (0,3 ... 0,8 A), des exigences particulières sont imposées quant à la propreté des surfaces de contact du disjoncteur. Avec une légère augmentation de la résistance des contacts du disjoncteur due à l'oxydation, à la contamination, à l'huilage, etc., le courant de commande du transistor diminue, le transistor ne s'ouvre pas et le moteur ne démarre pas.

Défauts possibles

Vous trouverez ci-dessous les principaux dysfonctionnements du système d'allumage à transistor de contact, les raisons qui les provoquent et les solutions.

Un indicateur fiable de la santé du système d'allumage est la taille de l'espace comblé par l'étincelle entre l'un des fils de bougie et le « boîtier » ou entre le fil haute tension de la bobine d'allumage et le « boîtier ». Si le système d'allumage fonctionne correctement, l'étincelle est alors capable de surmonter l'écartement entre le fil et le « boîtier » de 5 ... 7 mm sans interruption. Pour vérifier le système d'allumage, vous pouvez utiliser les appareils NIIAT E-5 ou les modèles 537 et K301.

En l'absence d'instruments spéciaux, le circuit primaire du système d'allumage peut être vérifié comme suit : mettre le contact (éteindre les autres consommateurs) et, en tournant le vilebrequin du moteur avec la poignée de démarrage, observer les lectures de l'indicateur de courant de batterie. Un système d'allumage fonctionnel doit consommer un courant de 5 à 7 A (lorsque les contacts du disjoncteur se ferment). Si la consommation de courant est nulle, il est nécessaire de vérifier le bon fonctionnement du circuit primaire avec une lampe test (2 W), qui est connectée au boîtier et au point testé.

Lorsque les contacts du disjoncteur d'allumage sont ouverts, vérifier successivement les points de circuit suivants : la borne « + » de la batterie, les bornes VK-B, VK et K de la résistance supplémentaire, la bobine d'allumage et les bornes du disjoncteur. Dans un système d'allumage fonctionnel, lorsqu'une lampe test est connectée à un moment donné, la lampe doit être complètement allumée. S'il ne s'allume pas, cela signifie que l'élément testé est défectueux ou que le circuit électrique est coupé dans cette zone.

Lorsque les contacts du disjoncteur sont fermés, la procédure de contrôle est similaire à la précédente. Cependant, la combustion de la lampe en certains points du circuit variera de forte (« + » de la batterie, borne VK-B de la résistance supplémentaire) à faible (bornes B K et K de la résistance supplémentaire, borne K du bobine d'allumage) et s'arrêter sur la borne sans la désignation de la bobine d'allumage et sur le distributeur.

Ces contrôles indiquent que les dispositifs du système d'allumage sont en bon état, y compris l'interrupteur à transistor.

Dans le cas où le transistor de l'interrupteur est cassé, la lampe brûlera avec les contacts ouverts et fermés du disjoncteur, ce sera la même chose qu'avec un interrupteur en état de marche, mais avec les contacts fermés du disjoncteur. Par conséquent, il est conseillé de vérifier l'état de l'interrupteur à transistor avec les contacts du disjoncteur ouverts.

Le bon fonctionnement du circuit primaire du système d'allumage peut être vérifié avec un voltmètre avec les contacts du disjoncteur fermés. La tension, V, entre le boîtier et les bornes indiquées ci-dessous doit être comprise dans les limites suivantes.

Si l'interrupteur à transistor TK 102-A tombe en panne pendant le déplacement de la voiture, il est nécessaire de connecter les fils déconnectés de la borne non marquée et de la borne P de l'interrupteur les uns aux autres et de les isoler de manière fiable. Le fil de la borne K doit être isolé du boîtier.

Une borne d'un condensateur d'une capacité de 0,25 ... 0,35 μF doit être connectée à la borne sans marquage de la bobine d'allumage et la seconde à la vis fixant la bobine.

Si le circuit basse tension est normal, vous devez vérifier le circuit haute tension et la bobine d'allumage.

Pas d'étincelle entre les électrodes pour toutes les bougies d'allumage

Les causes possibles du dysfonctionnement sont les suivantes.

1. Dépôts de carbone sur le chapeau du distributeur et le rotor. Les dépôts de carbone doivent être éliminés.
2. Fissures ou trous dans le couvercle ou le rotor. Dans ce cas, vous devez changer le couvercle ou le rotor.
3. Dommages à l'isolation du fil haute tension de la bobine au distributeur. Le fil doit être remplacé.
4. L'enroulement secondaire de la bobine d'allumage est défectueux. La bobine doit être remplacée.

Une étincelle faible, une étincelle intermittente ou aucune étincelle ne se glisse entre les électrodes de certaines bougies d'allumage.

Les causes de ce dysfonctionnement et les solutions sont les suivantes.

1. Présence d'huile et d'humidité sur le capuchon du distributeur, les fils et les isolants des bougies d'allumage, sur la bobine d'allumage. L'huile et l'humidité doivent être éliminées avec un chiffon sec.
2. Fissures et signes de panne sur la couverture. Dans ce cas, le couvercle doit être remplacé.
3. Dépôts de carbone sur la bobine et le rotor du distributeur. Le carbone doit être retiré.
4. Dommages à l'isolation des fils de bougie. Les fils doivent être remplacés par des neufs.
5. Dysfonctionnement des résistances de suppression du bruit. Les résistances défectueuses doivent être remplacées.
6. Bougies d'allumage défectueuses. Remplacez les bougies d'allumage.

Système d'allumage sans contact "Iskra"

Sur les voitures des modèles 131N et 431710, un système d'allumage sans contact est utilisé, composé d'un capteur de distribution 49.3706, d'une bobine d'allumage B118 avec une résistance SE326 supplémentaire, d'un interrupteur à transistor TK 200-01 et d'un vibrateur d'urgence RS331, CH307- Bougies d'allumage B et fils haute et basse tension.

Bobine d'allumage B118. Blindé, rempli d'huile, scellé. Le rapport de transformation de la bobine est de 115. L'enroulement primaire comporte (260 ± 2) tours de fil PEV-1 d'un diamètre de 1,06 mm ; enroulement secondaire (30 000 ± 500) tours de fil d'un diamètre de 0,0633 mm. La résistance de l'enroulement primaire est de 0,55 ... 0,75 Ohms et celle du secondaire (13 000 + 2600) Ohms.

La bobine B118 diffère de la bobine B114-B par la présence d'un écran sur la partie haute tension de la bobine pour réduire le niveau d'interférence radio et dans le circuit de connexion du bobinage. L'écran comporte deux bornes scellées B K et P pour fixer les fils basse tension et une pince centrale pour installer le fil haute tension. L'étanchéité aux endroits de fixation de l'écran et des pinces est assurée par des joints en caoutchouc et du mastic d'étanchéité.

Les fils basse tension sont fixés aux bornes P et B K, dont les extrémités sont en contact avec les plaques de contact des bornes de l'enroulement primaire. Les pinces sont fixées à l'écran avec des écrous. Le fil haute tension est inséré à l'intérieur du raccord central et fixé avec un écrou.

Résistance supplémentaire SE 326. Non blindée, conçue pour limiter le courant circulant dans les circuits du système d'allumage en modes de fonctionnement et d'urgence. La bobine nichrome de la résistance est montée sur un isolant en porcelaine dans un boîtier embouti. Les extrémités de la spirale sont reliées à des pinces de sortie montées sur des manchons isolants. La spirale est constituée de fil nichrome d'un diamètre de 0,9 mm et d'une longueur de 400 mm. La résistance est de 0,6 Ohm.

Riz. 3. Capteur-distributeur 49.3706 : 1 - correcteur d'octane ; 2 - graisseur; 3 - arbre distributeur avec régulateur centrifuge ; 4 - sortie capteur blindée ; 5 - angle de contact avec un ressort ; 6 - chapeau de distributeur ; 7 - sortie du fil haute tension vers la bobine d'allumage ; I est le tuyau reliant le flexible de blindage des fils aux bougies ; 9 - vis de fixation du couvercle ; 10 - couvercle d'écran ; 11 - écran ; 12 - curseur ; 13 - feutre; 14 - vis; 15 - bague d'étanchéité ; 16 - enroulement du stator ; 17 - rotors ; 18 - stators ; 19 - régulateur centrifuge ; 20 - corps; 21 - butée; 22 - douille; 23 - douille de tige ; 24 broches ; 25 - écrous de réglage du correcteur d'octane ; 26 - repère de réglage de l'allumage

Capteur-distributeur 49.3706. Conçu pour contrôler le fonctionnement d'un commutateur à transistor et distribuer des impulsions haute tension entre les cylindres (Fig. 6.23). Dans le boîtier du capteur-distributeur, un arbre tourne dans deux bagues.

Le rotor est un système à huit pôles avec un anneau aimant permanent(Fig. 6.24) et avec des pièces polaires en acier magnétique doux. Le stator comporte un enroulement annulaire, au-dessus et en bas duquel sont installées des plaques à noyau magnétique en acier magnétique doux. Le nombre de paires (huit) pôles des plaques du stator, ainsi que du rotor, est égal au nombre de cylindres du moteur.

Lorsque le rotor tourne, le flux magnétique qui pénètre dans l'enroulement du capteur change et des impulsions de tension sinusoïdales sont envoyées à l'entrée du commutateur à transistor. Pour régler le calage initial de l'allumage, auquel le piston du premier cylindre est au PMH, il y a des marques radiales sur le rotor et le stator. Leur coïncidence correspond au début de l'ouverture des contacts dans le système d'allumage par contact.

L'ensemble rotor avec la bague est installé sur l'arbre. Au bas de la traversée, une plaque d'entraînement est placée et calfeutrée, à travers laquelle le rotor est connecté au régulateur centrifuge.

Le régulateur centrifuge fonctionne de manière similaire au régulateur décrit ci-dessus installé sur le distributeur 46.3706. À mesure que la vitesse de rotation de l'arbre augmente, les poids du régulateur centrifuge font tourner le rotor du capteur dans le sens de rotation de l'arbre. En conséquence, l'impulsion de tension de commande arrive à l'entrée du commutateur à transistor plus tôt que le calage de l'allumage n'est atteint.

La conception du couvercle et du correcteur d'octane est la même que celle du distributeur 46.3706. Le curseur n'a pas de résistance intégrée.

Pour réduire le niveau d'interférence radio, un écran et un cache écran sont installés sur le boîtier du distributeur 20. L'écran est doté d'une sortie haute tension raccordée à la bobine d'allumage et de deux tuyaux de sortie pour connecter les tuyaux de blindage, qui abritent les fils haute tension allant aux bougies d'allumage. Le capteur-distributeur est scellé par des bagues d'étanchéité en caoutchouc remplaçables, qui sont installées aux endroits où l'écran se connecte au couvercle et au boîtier.

Le graisseur sert à fournir du lubrifiant aux paliers lisses dans lesquels tourne l'arbre.

En cas d'exception effets nuisibles l'ozone généré lors de la distribution d'impulsions haute tension à travers les cylindres du moteur, il y a deux trous avec des filetages coniques pour la ventilation de la cavité du distributeur. Des raccords pour tuyaux de ventilation flexibles sont installés dans ces trous. Le distributeur est ventilé avec de l'air purifié filtre à air moteur.

Commutateur à transistor TK 200-01. Conçu pour la commutation courant électrique dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage (Fig. 6.25, a). Le corps de l'interrupteur est moulé en alliage d'aluminium, comporte quatre connecteurs blindés scellés à une broche, une pince M et deux trous pour l'installation dans le véhicule.

Riz. 4. Capteur magnétoélectrique d'un système d'allumage sans contact : a - rotor ; b-stator

Objectif des connecteurs : D - pour la connexion avec la sortie basse tension du capteur et du distributeur ; VK - pour la connexion à la sortie du filtre anti-interférence radio ; VK (seconde) - pour la connexion à la borne VK de la bobine d'allumage ; KZ - pour le raccordement à la borne P de la bobine d'allumage ; M - pour la connexion à la carrosserie de la voiture.

Le boîtier contient un circuit imprimé en fibre de verre. Tous les éléments du circuit de commutation y sont situés. Un couvercle est installé au bas du boîtier, qui est scellé avec un anneau en PVC. Pour sceller les connecteurs, des bagues en caoutchouc sont utilisées.

Vibrateur d'urgence RS331. Conçu pour un fonctionnement à court terme à la place d'un commutateur à transistor et fabriqué dans une conception blindée et scellée (Fig. 6). Le corps du vibrateur est moulé en alliage d'aluminium, possède un connecteur à une seule broche et une pince « de masse ». Le fond du boîtier est fermé par un couvercle en aluminium à deux griffes permettant le montage du vibrateur sur une voiture grâce à deux bagues amortissantes. Pour sceller le couvercle avec le corps, un joint torique en caoutchouc est installé.

La carte est une plaque métallique profilée sur laquelle sont installés un enroulement avec une culasse, un support avec un contact en tungstène, une armature avec un contact en palladium, deux condensateurs et un ressort qui assure l'état fermé des contacts.

Le vibrateur est un relais électromécanique à contacts normalement ouverts. L'extrémité de l'enroulement du relais est connectée à la borne par laquelle le vibrateur est connecté au circuit électrique du système d'allumage.

Riz. 5. Commutateur à transistors TK2 00-01

Le vibrateur ne consomme pas plus de 2,2 A. Un fonctionnement ininterrompu et stable du moteur avec le vibrateur allumé au lieu de l'interrupteur du système d'allumage est assuré à un régime de vilebrequin allant jusqu'à 2 000 tr/min. Dans ce cas, une perte partielle de puissance du moteur se produit.

Fils haute tension PVS-7. Ils ont une isolation à deux couches et une âme de sept fils d'acier. Les fils sont enfermés dans des tuyaux de blindage d'un diamètre intérieur de 8 mm dans la zone allant des bougies d'allumage aux collecteurs de collecte et d'un diamètre intérieur de 22 mm dans la zone allant du collecteur au distributeur. Une installation correcte du fil haute tension dans la douille du couvercle de la bobine d'allumage est essentielle pour garantir le bon fonctionnement du système d'allumage. Lorsque le moteur fonctionne avec un fil qui n'est pas complètement inséré dans la douille de la bobine, des étincelles se produisent entre la pointe et la borne haute tension du couvercle. Dans de tels cas, le plastique de la douille peut griller, la résistance électrique du plastique peut diminuer et même la bobine d'allumage perdra sa fonctionnalité.

Bougies d'allumage СН307-В. Blindés, étanches, ils disposent d'un filetage M14x 1,25 sur la partie vissable du corps et d'un filetage M18x1 sur le dessus de la grille (pour l'écrou-raccord du tuyau). Le kit de bougie d'allumage comprend une bague d'étanchéité en caoutchouc (Fig. 7), qui scelle l'endroit où le fil entre dans la bougie, une bague de protection isolante en céramique et un revêtement en céramique avec une résistance d'amortissement intégrée avec une résistance allant jusqu'à 7. kOhm. La résistance est conçue pour réduire le niveau d'interférence radio du système d'allumage et réduire l'épuisement des électrodes des bougies d'allumage.

Pour connecter le fil à l'électrode du liner, un dispositif de contact KU20-A1 est utilisé. Lors du montage, le manchon d'étanchéité en caoutchouc de la bougie d'allumage est placé sur l'extrémité du fil haute tension sortant du tuyau de blindage puis le fil est inséré dans le dispositif de contact. Une âme métallique, dénudée sur une longueur de 8 mm, est insérée dans le trou d'un manchon évasé dans un manchon en céramique dispositif de contact, et gonflez-le pour que le dispositif de contact soit serré sur le fil.

Riz. 6. Vibrateur d'urgence RS331 : 1 - boîtier ; 2 - porte-contact fixe ; 3 - bague d'amortisseur ; 4 - couverture ; 5 - condensateur; 6 - connecteur pour connexion à la bobine d'allumage ; 7 - bague d'étanchéité ; 8 - enroulement du relais ; 9 - ancre avec contact mobile

Riz. 7. Bougie d'allumage blindée CH307-B : 1 - bougie d'allumage ; 2 - doublure ; 3 - bague en céramique ; 4 - manchon d'étanchéité ; 5 - tuyau de blindage ; 6 - fil haute tension ; 7 - dispositif de contact

L'écart entre les électrodes des bougies d'allumage doit être compris entre 0,5 et 0,65 mm.

L'électrode centrale de la bougie d'allumage est en fil de soudage en acier Sv.13Kh25T-E d'un diamètre de 3 mm (GOST 2246-70) et l'électrode latérale est en nickel-manganèse NMTs5 (GOST 1049-74) d'un diamètre de 2 mm. La bougie d'allumage est scellée dans la connexion boîtier-isolant-écran par décantation plastique du boîtier à l'état chauffé, et dans la connexion isolant-électrode centrale - avec du mastic pour verre.

Le numéro de chaleur est 10.

Le principe de fonctionnement du système d'allumage. Lorsque le contact est mis avec l'interrupteur S2 et que le vilebrequin du moteur est à l'arrêt, la tension à la borne D de l'interrupteur est nulle. Dans ce cas, le transistor VT1 est fermé, les transistors VT2, VT3 sont ouverts et un courant circule dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, dont l'intensité est limitée par la résistance supplémentaire Ra et la résistance interne de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. Le courant circule dans le circuit suivant : borne « + » de la batterie - indicateur de courant de batterie - contacteur d'allumage S2 - résistance supplémentaire Ra - filtre Z1 - borne VC de l'interrupteur - cavalier - borne VC de l'interrupteur - borne VC de la bobine d'allumage - enroulement primaire de la bobine d'allumage - interrupteur à pince de court-circuit - collecteur-émetteur du transistor VT3 - corps de l'interrupteur - carrosserie de la voiture - borne négative de la batterie.

Lorsque le moteur démarre, le rotor du capteur du distributeur tourne. Dans ce cas, il apparaît une tension proche de la forme sinusoïdale avec un nombre de périodes égal à huit, c'est-à-dire le nombre de pôles du rotor. L'alternance positive de la tension du capteur avec amplitude est fournie via la diode VD2 à la base du transistor VT1 et s'ouvre. Dans ce cas, les transistors VT2 et VT3 se ferment, ce qui entraîne une interruption du courant et une modification du flux magnétique dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. Cela provoque des oscillations électromagnétiques amorties d'une amplitude initiale de 200 V dans le circuit constitué de l'élément inductif de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage et du condensateur C5. Une tension alternée positive le long du circuit positif retour(C4, R6) va à la base du transistor VT1, accélérant son ouverture, et donc la fermeture des transistors VT2 et VT3. Les tensions demi-onde négatives ne sont pas transmises par la diode incluse dans le transistor VT3.

Riz. 8. Schéma d'un système d'allumage sans contact : z1 et z2 - filtres ; s2 - commutateur d'allumage ; rd - résistance supplémentaire ; tv1 - bobine d'allumage ; sa1 - distributeur ; M/ - démarreur ; g1 - capteur ; cl - vibrateur d'urgence

Lorsque le flux magnétique dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage change, une impulsion haute tension se produit dans son enroulement secondaire, qui est transmise par le distributeur à la bougie d'allumage du cylindre moteur correspondant. Pendant deux tours du vilebrequin du moteur, le capteur du distributeur fournit huit impulsions de commande haute tension à la borne d'entrée D du commutateur à transistor, et la haute tension Appareillage de commutation Le capteur du distributeur dirige ces impulsions vers les bougies d'allumage des cylindres du moteur dans l'ordre requis.

Lorsque le moteur est démarré par un circuit oscillant (C5 et l'enroulement primaire de la bobine d'allumage) et une rétroaction positive vers le circuit C4, R6) dans le circuit de commutation, une série d'étincelles est fournie à chaque cylindre, ce qui facilite le démarrage du moteur. , surtout pendant la saison froide. Dès que le régime moteur augmente jusqu'à 600 min-1 et plus, l'alimentation en étincelles s'arrête. Cela se produit en raison d'une diminution du temps nécessaire au capteur-distributeur pour fournir des impulsions au transistor d'entrée VT1 du commutateur. En conséquence, une seule étincelle apparaîtra sur les bougies.

Le circuit de commutation à transistor dispose d'un circuit de protection contre l'augmentation de la tension d'alimentation (supérieure à 16 V). Augmentation de la tension dans réseau de bord peut se produire lorsque le régulateur de tension tombe en panne. Dans ce cas, la diode Zener VD4 s'ouvrira et la base du transistor VT1 sera connectée au circuit d'alimentation via la résistance R4. En conséquence, le transistor VT1 s'ouvrira quelle que soit la tension à la borne D et les transistors VT2 et VT3 se fermeront. Les étincelles s'arrêteront, ce qui entraînera une diminution du régime du vilebrequin du moteur jusqu'à une valeur à laquelle la tension du réseau de bord sera inférieure à 16 V.

Le circuit de protection est activé uniquement lorsque l'arbre du capteur-distributeur tourne. Lorsque l'arbre est à l'arrêt et qu'une tension supérieure à 16 V est appliquée, la protection ne fonctionne pas en raison d'une chute de tension importante aux bornes de la résistance supplémentaire. Lorsque la première tension alternée positive arrive à la borne D, le transistor VT3 est bloqué, la chute de tension aux bornes de la résistance supplémentaire diminue et le circuit de protection est activé, maintenant le transistor VT3 à l'état fermé jusqu'à ce que la tension d'alimentation chute à la borne D. valeur nominale.

Pour protéger le commutateur des connexions incorrectes (avec polarité inversée) de la batterie est la diode VD1. Le transistor VT3 protège la diode intégrée entre le collecteur et l'émetteur. Le condensateur C6 protège l'interrupteur des tensions haute fréquence qui se produisent au moment des étincelles. Pour réduire l'exposition des composants de l'interrupteur à des tension de choc, issu du réseau de bord du véhicule, le circuit Rl, R7, C1 sert de filtre.

Riz. 9. Brancher les connecteurs et l'embout du fil haute tension avant l'installation : a - connecteur de la bobine d'allumage et du capteur de distribution ; b - pointe du fil haute tension de la bobine d'allumage ; c - connecteur de commutateur ; 1 - tresse de blindage ; 2 - écrou de pression ; 3,4 - bagues coniques ; 5 - fil; 6, 12 - anneaux phoque-nigel ; 7 - manchon isolant ; 8 - manchon de contact ; 9 - âme de fil ; 10 - écrou-raccord ; 11 - raccord ; 13 - fil haute tension; 14 - pourboire ; 15 - manchon d'étanchéité en caoutchouc ; 16 - coupelle de serrage ; 17 - rondelle; 18 - noix; Sortie 19 broches

Installer un système d'allumage sur une voiture. Réalisé conformément au schéma donné à la Fig. 6.27. Toutes les connexions s'effectuent batterie débranchée à l'aide de l'interrupteur S1.

Dans un système d'allumage sans contact, des fils de type PGVA en tresse de blindage sont utilisés dans les circuits basse tension. Lors de l'assemblage du connecteur de la bobine d'allumage et du capteur du distributeur, l'âme (Fig. 9, a) du fil doit être dénudée sur une longueur de 10 mm et assemblée avec les pièces du connecteur de manière à ce que l'âme s'insère dans la douille. Ensuite, vous devez tirer le noyau dans le manchon de contact, séparer les extrémités du fil et les souder avec de la soudure POS40 avec un flux sans acide (par exemple, une solution alcoolique de colophane) à ce manchon.

Pour éviter d'endommager le manchon isolant, une surchauffe locale doit être évitée lors du soudage. La couche de soudure du connecteur ne doit pas dépasser de plus de 0,5 mm au-dessus de l'extrémité du manchon de contact et garantir l'étanchéité de son trou scellé. Lors de l'enfilage des extrémités de la tresse de blindage, veillez à ce qu'elles ne soient pas trop tendues. La tresse de blindage du fil est placée entre les traversées du connecteur, puis les languettes de la traversée sont repliées sur la traversée pour fixer la tresse. Après cela, les connecteurs sont installés respectivement dans la bobine d'allumage et dans le capteur-distributeur, en les fixant avec un écrou.

Pour un fonctionnement normal et ininterrompu du système d'allumage, tous les fils haute tension du capteur-distributeur et de la bobine d'allumage doivent être installés jusqu'au fond des douilles du couvercle.

En figue. 9, b montre un embout préparé avec des bagues d'étanchéité pour le raccord du fil haute tension à installer dans la douille de la bobine d'allumage.

Les connecteurs enfichables du commutateur à transistor sont préparés pour l'installation comme suit (Fig. 9, c). Les extrémités des fils sont dénudées sur une longueur de 20 mm. Ensuite, un écrou-raccord et un manchon conique extérieur sont posés sur la tresse de blindage du fil. Une tresse de blindage est tirée sur la douille conique intérieure, qui est serrée par la douille extérieure. Les pattes de la douille sont pliées et reliées à la douille. Après cela, un manchon est mis à l'extrémité du fil. Dévissez l'écrou de la borne de contact, retirez la rondelle et la coupelle de serrage. Insérez l'extrémité dénudée du fil dans le trou de la borne de contact depuis le côté du collier isolant et enroulez-la une fois sur la partie filetée de la borne de contact. Installez ensuite la coupelle de serrage, la rondelle et fixez solidement cet appareil avec un écrou.

Lors de l'enfilage du toron, veillez à ce que les fils individuels du toron ne dépassent pas sous la coupelle de serrage. Sinon, un court-circuit pourrait se produire dans le circuit électrique.

Après avoir fini de préparer les connecteurs, connectez les fils selon le schéma et fixez-les avec des écrous.

Lors du serrage des écrous, il est nécessaire d'éviter que les fils blindés ne s'enroulent le long de l'écrou, car cela pourrait entraîner la destruction de la tresse de blindage, une rupture du contact électrique du blindage avec le « boîtier » et, par conséquent, une diminution dans l'efficacité de la réduction du niveau d'interférence radio.

Fonctionnement du système d'allumage mode d'urgence. En cas de panne de l'interrupteur à transistor ou du capteur, vous devez déconnecter l'interrupteur à transistor et connecter le vibrateur d'urgence PC331 (voir Fig. 8). Pour ce faire, vous devez déconnecter le fil de la borne de court-circuit de l'interrupteur et le fixer à la borne du vibrateur, puis placer la fiche de la pince du vibrateur sur le connecteur de la borne de court-circuit de l'interrupteur.

En mode d'urgence, le système d'allumage sans contact fonctionne comme suit. Lorsque le contacteur d'allumage S2 est allumé, le courant circule de la borne VC du collecteur à travers l'enroulement primaire de la bobine d'allumage L1, le fil de connexion et la borne du vibrateur, l'enroulement L3, les contacts fermés vers le corps du vibrateur et, par conséquent, le borne négative de la batterie. Sous l'influence d'un champ magnétique dans l'enroulement créé par le courant de l'enroulement L3, l'induit du vibrateur, surmontant la force du ressort, ouvre les contacts, et donc le circuit électrique de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. En conséquence, une impulsion haute tension se produit dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage, qui est fournie via l'appareillage de commutation à la bougie d'allumage correspondante. L'interruption du courant dans l'enroulement du vibrateur L3 entraîne une diminution du champ magnétique, tandis que sous l'action de la force du ressort, les contacts du vibrateur se referment et le processus se répète. Ces processus sont répétés à une fréquence de 250 ... 400 Hz. Ainsi, les moments d'alimentation haute tension des bougies d'allumage ne sont plus déterminés par le capteur de calage des étincelles, mais par le curseur du capteur du distributeur, et une série d'étincelles est fournie à chaque cylindre du moteur, c'est-à-dire qu'une étincelle continue se produit. La fréquence d'étincelle réglée garantit fonctionnement ininterrompu moteur à une vitesse de rotation allant du régime du vilebrequin au démarrage du moteur à 2000 min-1. L'imprécision de l'alimentation en haute tension des bougies d'allumage par rapport à celle spécifiée entraîne une perte partielle de la puissance du moteur.

Démontage et montage du capteur de distribution. Pour démonter, vous devez procéder comme suit :
— dévissez les trois vis fixant le couvercle de l'écran et retirez le couvercle afin de ne pas endommager le joint torique en caoutchouc ;
— dévissez les trois vis fixant l'écran et retirez-le ; retirer le couvercle du distributeur et le curseur, dévisser les deux vis fixant le stator du capteur et le retirer ; Après avoir retiré le filet, dévissez la vis fixant la douille sur laquelle est monté le rotor du capteur. Pour démonter la bague avec le rotor, retirez les ressorts du régulateur centrifuge. S'il est nécessaire de retirer l'arbre, retirez la goupille de la tige, retirez le manchon et l'arbre.

Vérification de la fonctionnalité du système d'allumage. Pour vérifier le fonctionnement du système d'allumage, vous devez : dévisser les vis du cache écran et le retirer ; retirez le fil de la bobine d'allumage de la douille centrale du capuchon du distributeur et, après avoir établi un espace entre l'extrémité de la pointe du fil haute tension et le boîtier de la grille du distributeur de 4 ... 6 mm, mettez le contact et lancez le vilebrequin du moteur avec un démarreur ou une manivelle à une fréquence d'au moins 40 min"1. Si l'interrupteur, la bobine d'allumage, la résistance supplémentaire et l'intégrité des fils de connexion sont en bon état de fonctionnement, une étincelle sera observée dans l'espace. S'il n'y a pas d'étincelle, il est nécessaire de déterminer le dysfonctionnement et de l'éliminer.

Pour détecter un dysfonctionnement, vous pouvez utiliser les appareils K301, mod. 537, NIIAT E-5. Un oscilloscope E206 est disponible pour diagnostiquer le système d'allumage. De plus, le module de support de diagnostic est équipé d'oscilloscopes qui remplissent des fonctions similaires. E205, support mod. ELKON-S-IOOA, testeur de moteur PAL test IT-25, etc.

Pour diagnostiquer le système d'allumage directement sur la voiture, vous pouvez également utiliser l'appareil E214.

En l'absence de dispositifs de détection des défauts, il est conseillé de vérifier séparément les circuits primaire (basse tension) et secondaire (haute tension).

Le circuit primaire est opérationnel si, lorsque le système d'allumage est allumé, la flèche indicatrice de courant oscille au rythme du vilebrequin lancé par la manivelle.

Puisque l'indicateur de courant, contact mis, indique également l'intensité du courant de l'enroulement d'excitation du générateur et de l'instrumentation, même en l'absence de courant dans le circuit primaire, la flèche indicatrice s'écartera dans le sens correspondant à la décharge de environ 5 A. L'intensité maximale du courant dans le circuit primaire est de 5 ... 7 A, par conséquent, si ce circuit fonctionne correctement, l'aiguille indicatrice oscillera entre 5 ... 12 A.

Le circuit primaire est défectueux si, lorsque le système d'allumage est mis et que le vilebrequin est lancé à la main, la flèche indicatrice de courant ne fluctue pas et indique une intensité de courant supérieure à 10 A ou environ 5 A. Le défaut dans ce cas devrait être recherchée dans le circuit primaire.

Si l'indicateur de courant indique un courant de 5 A, cela indique l'absence de courant dans le circuit primaire. La localisation du défaut est déterminée à l'aide d'une lampe test connectée dans l'ordre inverse du passage du courant à travers les bornes : court-circuit de l'interrupteur (voir Fig. 8) avec la borne P de la bobine d'allumage, VK de la bobine d'allumage et interrupteur, VK de l'interrupteur (deuxième), filtre anti-interférence radio, résistance supplémentaire VK- 12, résistance supplémentaire +12 V, court-circuit du contacteur d'allumage. Si la lampe s'allume lors de la première connexion à la borne de court-circuit, l'interrupteur est défectueux. Si la lampe ne s'allume pas lorsque vous la connectez pour la première fois, vous devez alors rechercher une coupure dans la zone où la lampe s'allume.

Lors du contrôle des connexions des fils blindés, il est nécessaire de déconnecter les fils des pinces, car il n'y a pas d'accès direct à la partie sous tension, et de connecter la lampe test entre la carrosserie de la voiture et la borne centrale du fil déconnecté.

Si la flèche indicatrice de courant indique une intensité de courant supérieure à 12 A, cela peut être la conséquence d'un court-circuit dans le boîtier. L'emplacement du défaut est déterminé en déconnectant séquentiellement les fils des bornes dans le sens opposé au flux de courant. Une fois déconnecté élément défectueux L'aiguille indicatrice de courant se déformera et se stabilisera près de la marque 5 A.

Si la flèche indicatrice de courant indique en permanence une intensité de courant de 10 ... 12A, cela indique un dysfonctionnement de l'interrupteur ou du capteur. Dans ce cas, le courant dans le circuit primaire n'est pas interrompu.

Pour vérifier le fonctionnement de l'interrupteur sur une voiture, vous devez retirer le couvercle de l'écran du capteur-distributeur, retirer le fil haute tension provenant de la bobine d'allumage de la prise centrale du couvercle du distributeur et régler l'écart entre le l'extrémité de la pointe du fil et le corps du tamis du distributeur à 4 ... 6 mm. Dans ce cas, il faut débrancher le fil du capteur-distributeur qui va à la borne D de l'interrupteur et le toucher avec la borne centrale de n'importe quel point du réseau de bord du véhicule alimenté par +12 V (pour exemple, la borne de la résistance supplémentaire, la borne Bit.d.). Contact mis, chaque fois que la borne touche l'entrefer, une étincelle doit jaillir (si la bobine d'allumage fonctionne). Sinon, l'interrupteur doit être remplacé ou réparé.

Le capteur peut être vérifié lorsque le moteur tourne en mode d'urgence (en connectant un vibrateur) ou lors du lancement du vilebrequin avec le démarreur. Un capteur fonctionnel produit une tension alternative. Lors de la vérification du capteur, la tension est vérifiée avec un voltmètre courant alternatif avec une échelle allant jusqu'à 30 V. Si le voltmètre indique une tension de plusieurs volts à plusieurs dizaines de volts, le capteur fonctionne.

Le voltmètre est connecté entre la carrosserie et l'âme centrale du fil adapté à la borne D de l'interrupteur, ou, en excluant ce fil du test, directement au connecteur de sortie du capteur. Si le capteur de pouls est défectueux, l’aiguille du voltmètre affichera une tension nulle.

Pour déterminer un dysfonctionnement du capteur, vous devez inspecter soigneusement l'enroulement du stator, vérifier l'absence de dommages, ainsi que vérifier avec un ohmmètre l'intégrité de l'enroulement et s'il y a un court-circuit avec le boîtier. La résistance active doit être d'au moins 300 Ohms. Si nécessaire, le bobinage du capteur doit être remplacé.

Examen état technique changer. L'état technique de l'interrupteur retiré de la voiture est vérifié à l'aide d'une lampe test et d'une batterie ou d'une autre source de tension de 12 V. Le schéma de connexion de l'interrupteur est illustré à la Fig. 6h30. Si l'interrupteur TK200-01 fonctionne correctement, la lampe doit s'allumer en l'absence de signal de commande et s'éteindre lorsque la tension positive de la batterie est appliquée à la borne D. Si la lampe est allumée ou éteinte dans les deux cas, l'interrupteur est défectueux.

Riz. 10. Schéma de vérification du bon fonctionnement du commutateur à transistor TK.200-01 et tableau des tensions et des formes de signaux aux points de test.

Pour détecter une pièce défectueuse dans l'interrupteur, il est nécessaire d'assembler un circuit selon la Fig. 6.28, régler la tension sur (12,6 ± 0,6) V et mesurer la tension aux points du circuit à une tension à la borne D égale à 0 et (12,6 ± 0,6) V, avec un testeur avec une résistance d'entrée de 20 kOhm- V“1 ou comparer les oscillogrammes en ces points avec les données du tableau (Fig. 10). Les oscillogrammes ont été pris avec un oscilloscope S1-68. Il est permis d'utiliser les oscilloscopes Cl-70, S1-73 et similaires.

La tension aux points du circuit de commutation et les oscillogrammes en ces points sont indiqués dans le tableau de la Fig. 6h30. L'écart admissible par rapport aux valeurs indiquées dans le tableau est de +20 %.

Après avoir détecté des dysfonctionnements, remplacez la pièce défectueuse par soudure avec un flux sans acide, lavez la zone de soudure avec de l'alcool et enduisez-la de vernis UR-231 ou NTs-2. Une fois la réparation terminée, les caractéristiques de l'interrupteur sont vérifiées sur le support ou ses performances.

Entretien

Chaque jour avant de quitter le véhicule, le fonctionnement du système d'allumage est vérifié. Si des interruptions dans le fonctionnement du contact ou des pannes de composants individuels du système sont détectées, les dysfonctionnements doivent être éliminés avant le départ.

Pour TO-2 il faut :
— vérifier la fiabilité de la fixation des produits du système d'allumage, l'état et la solidité de la fixation des connecteurs des tuyaux de blindage haute tension et le serrage de l'écrou du connecteur basse tension. L'écrou du connecteur basse tension doit être vissé jusqu'à ce que la bride bute contre le corps du distributeur. Les écrous-raccords fixant les flexibles de blindage au tamis doivent être bien serrés à l'aide d'une clé ;
— tourner le capuchon du graisseur dans le sens des aiguilles d'une montre sur le capteur du distributeur de 1 à 2 tours ;
- Dévissez les bougies et vérifiez leur état. Si nécessaire, nettoyez la chambre thermique, le boîtier, les jupes isolantes et les électrodes du dispositif de sablage des bougies, réglez l'écart entre les électrodes entre 0,5 et 0,65 mm, vérifiez le fonctionnement des bougies d'allumage sur le dispositif E203-P, remplacez les bougies d'allumage lorsque la pression pour des étincelles ininterrompues descend en dessous de 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Si la cavité interne de la grille de bougie d'allumage est sale, rincez-la, ainsi que le revêtement et la bague, à l'essence et séchez toutes les pièces à l'air. Si le dispositif de contact KU-20A1 tombe en panne, remplacez-le par un nouveau.

Après un TO-2 suit en outre :
— vérifier le capteur du distributeur d'allumage, inspecter le curseur, le capuchon du distributeur et, s'il est sale, essuyer avec un chiffon en coton imbibé d'essence et, si nécessaire, remplacer les bagues d'étanchéité en caoutchouc, la braise DSNK, lubrifier les axes et les axes des masses de la machine centrifuge avec lubrifiant CIATIM-221 ;
— lubrifier la bague magnétique du rotor à l'aide d'un compte-gouttes (4 ... 5 gouttes d'huile industrielle ou d'huile moteur), visser le bouchon du graisseur de 2 1 à 2 tours (voir Fig. 6.23). Si nécessaire, ajouter de la graisse CIATIM -221 sur le bouchon du graisseur. Il est permis d'utiliser le lubrifiant CIATIM-201.

Lors du vissage et du dévissage de la bougie, vous devez utiliser une clé à bougie. Le couple de serrage de l'écrou-raccord du tuyau ne doit pas dépasser 25 Nm, le couple de serrage de la bougie d'allumage ne doit pas dépasser 35 Nm. Lors de l'installation d'une bougie d'allumage sur le moteur, vous devez vérifier la présence et l'état de la bague d'étanchéité.

Défauts possibles

Vous trouverez ci-dessous les principaux dysfonctionnements du système d'allumage sans contact, leurs causes et leurs solutions.

1. Le moteur ne démarre pas

Les symptômes possibles de ce dysfonctionnement et les moyens de les éliminer sont les suivants :
— à la borne 12 V de la résistance supplémentaire la tension est nulle. Dans ce cas, le contacteur d'allumage peut être défectueux ou il peut y avoir une rupture des fils. Le contacteur d'allumage défectueux doit être remplacé, le contact dans les fils doit être rétabli ;
— à la borne VK12 de la résistance supplémentaire, la tension est de 12 V ± 10 %. Cela peut être dû à un dysfonctionnement du filtre anti-interférences radio ou à une rupture des fils allant du filtre à la résistance supplémentaire ou de l'interrupteur. Un filtre ou un fil d'interférence radio défectueux doit être remplacé ;
— à la borne VK12 de la résistance supplémentaire, la tension est nulle. Cause du dysfonctionnement : panne de la résistance supplémentaire. La résistance doit être remplacée ;
— il n'y a pas de haute tension à la borne centrale de la bobine d'allumage. Dans ce cas, le capteur du distributeur, l'interrupteur ou la bobine d'allumage est défectueux. Cela doit être déterminé comme décrit ci-dessus. Un appareil défectueux doit être remplacé.

2. Le moteur démarre, mais tourne par intermittence

Signes et causes possibles du dysfonctionnement :
— lorsque le régime moteur augmente, la tension à la borne 12 V de la résistance supplémentaire ou de la batterie « + » augmente jusqu'à 16 V ou plus. Cela est dû à un régulateur de tension défectueux. Le régulateur doit être envoyé en réparation ; Les interruptions de fonctionnement du moteur sont plus visibles au ralenti qu'en fonctionnement sous charge.

Cause du dysfonctionnement :
— saleté ou dégradation de la surface du chapeau ou du curseur du distributeur. Le couvercle ou le curseur doit être nettoyé ou remplacé ;
— des interruptions du fonctionnement du moteur sont observées immédiatement après le démarrage et sont perceptibles dans tous les modes de fonctionnement. Cela peut être dû à un manque de contact aux points de connexion des fils aux dispositifs du système d'allumage. Installation lâche des pointes de fil haute tension dans le capuchon du distributeur et la bobine d'allumage ; panne interne dans la bobine d'allumage.

Dans ces cas, vous devez vérifier et rétablir le contact dans tous les connecteurs ainsi qu'avec la masse du véhicule et l'installation des fils haute tension. Remplacez la bobine défectueuse.

Cela se produit lorsque le contact est rompu aux points de soudure des radioéléments sur le circuit imprimé du commutateur. L'interrupteur doit être réparé.

3. Le moteur ne développe pas sa pleine puissance

Signes de ce dysfonctionnement et leurs causes :
— il est difficile de démarrer le moteur en raison d'un réglage incorrect du calage initial de l'allumage. Il doit être installé conformément aux recommandations données dans la section. « Moteurs et leurs systèmes » ;
— le moteur démarre facilement. Cela se produit lorsque le régulateur de calage d'allumage centrifuge n'est pas réglé correctement. Le capteur du distributeur doit être remplacé ou réparé.

L'allumage est alimenté par batterie, à transistor de contact. Le schéma de connexion des dispositifs d'allumage est illustré à la Fig. onze.

Le système d'allumage comprend une bobine d'allumage, un distributeur, un interrupteur à transistor, une résistance supplémentaire à deux sections, des fils haute tension, des bougies d'allumage et un interrupteur d'allumage.

La bobine d'allumage est située sous le capot sur le panneau avant de la cabine. Il dispose de deux bornes de sortie pour l'enroulement du circuit primaire. Lors de l'installation de la bobine, vous devez vous assurer que les fils sont correctement connectés. À la borne K (voir Fig. 66), vous devez connecter les fils des mêmes bornes du collecteur et une résistance supplémentaire à la borne sans désignation - un fil du collecteur.

La bobine d'allumage est conçue pour fonctionner uniquement avec un interrupteur à transistor. L'utilisation de bobines d'allumage d'autres types est inacceptable. Sur la pince de la bobine d'allumage B114-B se trouve l'inscription « Pour système à transistors uniquement ».

Une résistance supplémentaire, composée de deux résistances connectées en série, est installée à côté de la bobine. Lorsque le moteur est démarré par le démarreur, l'une des résistances du circuit série est automatiquement court-circuitée, augmentant ainsi la tension au moment du démarrage. Il faut s'assurer que les fils sont correctement connectés aux bornes de la résistance supplémentaire :
un fil du démarreur doit être connecté à la borne VK, un fil du contacteur d'allumage doit être connecté à la borne VK-B et un fil de la borne de la bobine d'allumage doit être connecté à la borne K.

Le commutateur combiné d'allumage et de démarrage est conçu pour allumer et éteindre les circuits d'allumage et de démarrage. Il est installé sur le panneau avant de la cabine.

L'interrupteur possède trois positions, dont deux fixes. Le distributeur (Fig. 67) est à huit étincelles, fonctionne en conjonction avec la bobine d'allumage B114-B, conçue pour interrompre le courant basse tension dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage et distribuer le courant haute tension entre les bougies d'allumage.

Une caractéristique du système d'allumage à transistor de contact est l'absence de condensateur shunt dans le distributeur.

Riz. 11. Schéma du système d'allumage : 1 - interrupteur ; 2 - résistance supplémentaire ; Je suis la bobine d'allumage ; 4 - distributeur ; 5 - démarreur ; 6 - interrupteur à transistors

Une plaque signalétique est apposée sur le boîtier du distributeur P137, sur laquelle est inscrite l'inscription « Uniquement pour le système d'allumage à transistor ». Si, pour une raison quelconque, le distributeur d'allumage doit être remplacé sur une voiture, alors au lieu du distributeur P137, les distributeurs P4-B ou P4-B2 peuvent également être utilisés, après en avoir préalablement retiré le condensateur.

Avec un système d'allumage à contact-transistor, les contacts du disjoncteur sont chargés uniquement par le courant de commande du transistor, et non par le courant total de la bobine d'allumage, de sorte que la brûlure et l'érosion des contacts sont presque complètement éliminées, et ils n'ont pas besoin à nettoyer.

Vous devez particulièrement surveiller attentivement la propreté des contacts, car l'intensité du courant qui les traverse est faible et s'il y a un film d'oxyde ou d'huile, les contacts ne conduisent pas le courant. Si les contacts deviennent gras, ils doivent être lavés avec de l'essence propre. Si la voiture n'a pas été utilisée depuis longtemps et qu'une couche d'oxyde s'est formée sur les contacts du disjoncteur, alors les contacts doivent être « allégés », c'est-à-dire frottés dessus avec une plaque abrasive ou du papier de verre fin avec un verre revêtement, sans permettre de retirer le métal, ce qui réduit la durée de vie des contacts .

Riz. 12. Distributeur : 1 - rouleau : 2 - plaque ; 3 - feutre; 4 - curseur ; 5 - couverture; 6 - sortie haute tension ; 7 - ressort de contact ; 8 broches ; 9 - loquet du couvercle ; Régulateur 10 centrifuges ; 11 - boulon fixant la plaque supérieure à la carrosserie ; 12 et 21 - plaques correctrices d'octane supérieur et inférieur, respectivement ; 13 - excentrique; 14 - levier; 15 - vis de fixation du disjoncteur ; 16 - contacts du disjoncteur ; 17 - borne basse tension ; 18 - feutre pour la lubrification de la came ; Régulateur de vide 19 ; 20 - écrous de réglage du correcteur d'octane

Les fils haute tension allant du distributeur aux bougies d'allumage sont isolés avec du plastique polychlorure de vinyle et possèdent une âme métallique en forme de spirale.

Les cosses C E110 contiennent des résistances de 5,6 kOhm pour la protection contre les interférences radio.

Les bougies d'allumage sont non séparables, avec filetage M14 X 1,25.

Le moteur ne doit pas tourner pendant de longues périodes. mouvement inactif avec une faible vitesse de rotation du vilebrequin et un mouvement prolongé de la voiture à basse vitesse en cinquième vitesse, car dans ce cas la jupe de l'isolateur de bougie se recouvre de suie, des interruptions du fonctionnement de la bougie se produisent ( lors des démarrages ultérieurs d'un moteur froid) et la surface contaminée de l'isolateur est humidifiée avec du carburant. Avec des bougies encrassées (lorsque la suie est sèche sur les jupes isolantes), le démarrage d'un moteur froid devient difficile ; Si la surface de l'isolant est humidifiée avec du carburant, le démarrage du moteur est impossible.

Le bon fonctionnement des bougies d'allumage dépend en grande partie de l'état thermique du moteur. A basse température de l'air, le moteur doit être isolé (utiliser un capot isolé, fermer les volets des radiateurs).

Après avoir démarré un moteur froid, vous ne devez pas commencer immédiatement à conduire la voiture, car si les bougies d'allumage ne sont pas suffisamment réchauffées, des interruptions de leur fonctionnement peuvent survenir. Lorsque vous conduisez une voiture après une longue période de stationnement, de longues accélérations doivent être utilisées avant de passer aux vitesses supérieures.

Les bougies peuvent également fonctionner par intermittence si les règles de démarrage du moteur ne sont pas respectées ou lorsque, pendant la conduite, le mélange de travail peut s'enrichir en carburant en fermant le registre d'air du carburateur.

S'il y a des interruptions dans le fonctionnement des bougies d'allumage, vous devez les nettoyer et vérifier l'écart entre les électrodes, qui doit être compris entre 0,85 et 1 mm (lors du fonctionnement en hiver, il est recommandé de réduire l'écart à 0,6-0,7 mm). Pour régler l'écart entre les électrodes, il vous suffit de plier l'électrode latérale. Lorsque l'électrode centrale est pliée, l'isolant de la bougie est détruit.

Si les électrodes de la bougie sont fortement brûlées, il est conseillé de les nettoyer avec une lime pour obtenir des arêtes vives, ce qui réduit considérablement la tension nécessaire pour percer l'éclateur de la bougie.

Le dysfonctionnement des bougies d’allumage est l’une des causes de la dilution de l’huile dans le carter moteur. Si de l'huile liquéfiée est détectée, elle doit être changée, les bougies d'allumage doivent être vérifiées et le dysfonctionnement réparé.

Lors de la maintenance, procédez comme suit :
1. Vérifiez la fixation des fils aux dispositifs d'allumage.
2. Nettoyez les surfaces du distributeur, de la bobine, des bougies d'allumage, des fils et surtout de toutes les bornes de fil de la saleté et de l'huile.
3. Étant donné que le système d'allumage à transistor de contact développe une tension secondaire plus élevée que la tension standard, vous devez surveiller attentivement la propreté des surfaces intérieures et extérieures du capuchon du distributeur pour éviter le chevauchement entre les bornes haute tension. Vous devez essuyer le couvercle à l'extérieur et à l'intérieur, ainsi que les électrodes du couvercle, du rotor et de la plaque de disjoncteur avec un chiffon propre imbibé d'essence.
4. Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur, qui doit être de 0,3 à 0,4 mm. L'écart doit être ajusté en fonction prochaine commande: Tourner l'arbre du distributeur pour le positionner plus grand écart entre contacts; desserrez la vis fixant la borne de contact fixe ; Tournez l'excentrique à l'aide d'un tournevis pour qu'une sonde de 0,35 mm d'épaisseur s'insère bien dans l'espace entre les contacts, sans appuyer sur le levier ; serrez la vis, vérifiez l'écart avec une jauge d'épaisseur propre, après l'avoir essuyée avec un chiffon imbibé d'essence. Pour éviter de casser les nervures qui centrent le chapeau du distributeur dans le boîtier, il est nécessaire de libérer les deux loquets à ressort qui le maintiennent lors du retrait du couvercle. Le couvercle ne doit pas être tordu.
5. Remplissez (dans le délai spécifié dans le tableau de lubrification) la bague de came, l'axe du levier de disjoncteur et le filtre de lubrification de la came avec de l'huile moteur. Pour lubrifier l'arbre du distributeur, il faut faire tourner le capuchon du bouchon du graisseur rempli de plastique lubrifiant, 1/2 tour. La bague, la came et l'axe du levier du disjoncteur ne doivent pas être trop lubrifiés, car les contacts pourraient être éclaboussés d'huile, ce qui provoquerait la formation de dépôts de carbone sur les contacts et des interruptions d'allumage.
6. Après un TO-2 ou en cas d'interruptions du fonctionnement du système d'allumage, inspectez les bougies d'allumage. S'il y a des dépôts de carbone, nettoyez-les, vérifiez et ajustez l'écart entre les électrodes en pliant l'électrode latérale. Lorsque vous vissez des bougies dans des douilles dont l'accès n'est pas totalement libre, assurez-vous la bonne direction Il est conseillé d'utiliser une clé pour la partie filetée. Pour cela, insérez la bougie dans la clé et calez-la légèrement avec un morceau de bois (allumette) afin qu'elle ne tombe pas de la clé. Une fois la bougie d'allumage vissée et serrée dans la douille, la clé en est retirée. Le couple de serrage de la bougie d'allumage est de 32 à 38 N·m (3,2 à 3,8 kgf·m).
7. La bobine d'allumage, la résistance supplémentaire et l'interrupteur à transistor ne nécessitent pas de soins particuliers. Pendant le fonctionnement, si nécessaire, vous devez essuyer le couvercle en plastique de la bobine et la surface à ailettes du corps du collecteur, ainsi que surveiller l'état de fonctionnement du câblage et la fiabilité de la fixation des pointes aux bornes de la bobine, de la résistance et du collecteur. .
8. Il convient également de vérifier la fiabilité de la fixation des fils haute tension dans les douilles des capuchons du distributeur et de la bobine d'allumage, notamment le fil central allant de la bobine au distributeur. Si des dysfonctionnements surviennent dans le fonctionnement du système d'allumage, n'échangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.

Au moment du démarrage du moteur, l'une des sections de la résistance supplémentaire est court-circuitée, car l'alimentation est fournie à l'interrupteur à ce moment-là via le fil reliant la borne de court-circuit du relais de traction du démarreur à la borne médiane VC du résistance supplémentaire. Celui-ci compense la baisse de tension sur la batterie lors du démarrage du moteur due à sa décharge avec un courant élevé (cette baisse de tension est particulièrement perceptible en hiver lors du démarrage d'un moteur froid). Quand court-circuit dans le fil ou si le système de contact du relais de traction dans l'une des sections de la résistance supplémentaire est défectueux, l'intensité du courant est d'une grande importance : la résistance surchauffe et peut griller.

Si la résistance ou sa borne B K devient très chaude, vous devez déconnecter le fil de la résistance et envelopper la pointe de ce fil avec du ruban isolant. Vous ne pouvez connecter le fil qu'après avoir soigneusement vérifié l'ensemble du circuit et éliminé le dysfonctionnement qui provoque un échauffement important de la résistance.

Si une résistance supplémentaire (ou l'une de ses sections) a grillé, vous ne devez pas laisser la voiture bouger avec un cavalier court-circuitant la partie grillée de la résistance, car cela pourrait endommager le commutateur à transistor.

Avec une grande tension secondaire développée par contact- système à transistors allumage, l'augmentation de l'écartement des bougies d'allumage (même jusqu'à 2 mm) ne provoque pas d'interruptions dans le fonctionnement du système d'allumage. Cependant, dans ce cas, les éléments isolants haute tension du système (chapeau du distributeur et bobine d'allumage, isolation de l'enroulement secondaire de la bobine, etc.) sont sous tension élevée pendant une longue période et tombent en panne prématurément. Par conséquent, il est nécessaire de vérifier et, si nécessaire, d'ajuster les écarts des bougies d'allumage, en réglant l'écart recommandé par le manuel (0,85-1 mm).

Les exigences suivantes doivent être remplies.
1. Ne laissez pas le contact lorsque le moteur ne tourne pas.
2. L'interrupteur à transistor ne peut pas être démonté.
3. N'échangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.
4. Ne court-circuitez pas la résistance ou ses pièces avec des cavaliers.
5. Maintenez les écarts normaux des bougies d’allumage.
6. Il est nécessaire de s'assurer que la batterie de la voiture est correctement allumée.

Il est nécessaire de régler le calage de l'allumage lors du montage du moteur, ainsi que sur les moteurs dont l'entraînement du distributeur a été déposé, dans l'ordre suivant.
1. Retirez la bougie d'allumage du premier cylindre (les numéros de cylindre sont gravés sur le collecteur d'admission).
2. Installer le piston du premier cylindre avant le PMH de la course de compression.
— fermer le trou de la bougie avec un bouchon en papier et tourner le vilebrequin jusqu'à ce que la bougie soit poussée vers l'extérieur ;
— en continuant de tourner lentement le vilebrequin, alignez le repère de la poulie de vilebrequin avec le repère du numéro 9 sur la saillie de l'indicateur d'installation d'allumage 1.
3. Positionnez la rainure sur l'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement du distributeur de manière à ce qu'elle soit alignée avec les repères 3 (Fig. 69) sur la bride supérieure 4 du boîtier d'entraînement du distributeur et qu'elle soit décalée vers la gauche et vers le haut depuis le centre de l'arbre.
4. Insérez l'entraînement du distributeur dans la douille du bloc-cylindres, en vous assurant que l'engagement commence roues dentées alignement des trous pour les boulons de la bride inférieure 2 du carter d'entraînement et des trous filetés du bloc. Après avoir installé l'entraînement du distributeur dans le bloc, l'angle entre la rainure de l'arbre d'entraînement et la ligne passant par les trous de la bride supérieure ne doit pas dépasser ± 15°, et la rainure doit être décalée vers l'extrémité avant du moteur.

Si l'angle de déviation de la rainure est supérieur à ± 15°, il est alors nécessaire de déplacer le pignon d'entraînement du distributeur d'une dent par rapport au pignon de l'arbre à cames, ce qui garantira qu'après l'installation du variateur dans le bloc, l'angle est dans les limites indiquées. Si lors de l'installation de l'entraînement du distributeur, il subsiste un jeu entre son flasque inférieur et le bloc (ce qui indique un décalage entre le tenon à l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraînement et la rainure de l'arbre la pompe à huile), il faut alors faire tourner le vilebrequin de deux tours, tout en appuyant simultanément sur le carter d'entraînement du distributeur.

Après avoir installé l'entraînement dans le bloc, vous devez vous assurer que le repère sur la poulie correspond au repère sur le numéro sur l'indicateur d'allumage, que la rainure est située dans un angle de ± 15° et qu'elle est décalée vers l'extrémité avant. du moteur. Une fois les conditions ci-dessus remplies, le variateur doit être sécurisé.

5. Alignez la flèche d'index de la plaque supérieure du correcteur d'octane avec la marque d'échelle 0 sur la plaque inférieure et fixez cette position avec des écrous.

Riz. 13. Installation d'allumage : 1 - indicateur d'installation d'allumage ; 2 - poulie de vilebrequin

Riz. 14. Installation de l'entraînement du distributeur : 1 - rainure sur l'arbre d'entraînement du distributeur ; 2 - bride inférieure du boîtier ; 3 - risque ; 4 - bride supérieure du boîtier

6. Desserrez le boulon fixant le distributeur au plateau supérieur du correcteur d'octane afin que le corps du distributeur tourne par rapport au plateau avec une certaine force, et positionnez le boulon au milieu de la fente ovale. Retirez le couvercle et installez le distributeur dans la prise d'entraînement de manière à ce que le régulateur de vide soit dirigé vers l'avant (l'électrode du rotor doit être sous le contact du premier cylindre sur le couvercle du distributeur et au-dessus de la borne basse tension sur le corps du distributeur). Avec cette position des pièces, vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur.

7. Réglez le calage de l'allumage au début de l'ouverture des contacts, qui peut être déterminé à l'aide d'une lampe test de 12 V (d'une puissance ne dépassant pas 1,5 W) connectée à la borne basse tension du distributeur et à la masse de carrosserie. .

Pour régler le calage de l’allumage :
a) mettre le contact ;
b) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à la position dans laquelle les contacts du disjoncteur se ferment ;
c) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le témoin s'allume. Dans ce cas, pour éliminer tous les espaces dans les joints de l'entraînement du distributeur, le rotor doit également être pressé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Lorsque le témoin s'allume, arrêtez de faire tourner le boîtier et marquez à la craie la position relative du boîtier du distributeur et du plateau supérieur du correcteur d'octane.

Vérifier le bon réglage du calage de l'allumage en répétant les étapes a, b, c, et si les repères à la craie coïncident, retirer délicatement le distributeur de la douille d'entraînement, serrer la vis fixant le distributeur au plateau supérieur du correcteur d'octane (sans déranger la position relative des marques à la craie) et réinsérez le distributeur dans la prise.

Le boulon fixant le distributeur à la plaque peut être serré sans retirer le distributeur de la douille d'entraînement si vous utilisez une clé spéciale à manche court.

8. Installez son couvercle sur le distributeur et connectez les fils haute tension aux bougies conformément à l'ordre d'allumage dans les cylindres (1-5-4-2-6-3-7-8), en tenant compte du fait que le rotor du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.

Le calage de l'allumage sur les moteurs dont le distributeur a été retiré, mais dont l'entraînement n'a pas été retiré, doit être réglé conformément aux instructions des paragraphes. 1-3, 6-8.

Le réglage du calage de l'allumage sur le moteur doit être clarifié à l'aide de l'échelle située sur le plateau supérieur du distributeur (échelle du correcteur d'octane) lors des essais routiers du véhicule en charge avant que la détonation ne se produise comme suit.
1. Faites chauffer le moteur et roulez sur une section de route plate en prise directe à une vitesse constante de 30 km/h.
2. Appuyez brusquement à fond sur la pédale de commande des gaz et maintenez-la dans cette position jusqu'à ce que la vitesse atteigne 60 km/h ; Dans ce cas, vous devez écouter le fonctionnement du moteur.

À catégorie : - Voitures ZIL

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

SYSTÈME D'ALLUMAGE ZIL-130

L'allumage est alimenté par batterie, à transistor de contact. Le schéma de connexion des dispositifs d'allumage est illustré à la Fig. 66.

Le système d'allumage comprend une bobine d'allumage, un distributeur, un interrupteur à transistor, une résistance supplémentaire à deux sections, des fils haute tension, des bougies d'allumage et un interrupteur d'allumage.

La bobine d'allumage est située sous le capot sur le panneau avant de la cabine. Il dispose de deux bornes de sortie pour l'enroulement du circuit primaire. Lors de l'installation de la bobine, vous devez vous assurer que les fils sont correctement connectés. À la borne K (voir Fig. 66), vous devez connecter les fils des mêmes bornes du collecteur et une résistance supplémentaire à la borne sans désignation - un fil du collecteur.

La bobine d'allumage est conçue pour fonctionner uniquement avec un interrupteur à transistor. L'utilisation de bobines d'allumage d'autres types est inacceptable. Sur la pince de la bobine d'allumage B114-B se trouve l'inscription « Pour système à transistors uniquement ».

Une résistance supplémentaire, composée de deux résistances connectées en série, est installée à côté de la bobine. Lorsque le moteur est démarré par le démarreur, l'une des résistances du circuit série est automatiquement court-circuitée, augmentant ainsi la tension au moment du démarrage. Il faut s'assurer que les fils sont correctement connectés aux bornes de la résistance supplémentaire :

un fil du démarreur doit être connecté à la borne VK, un fil du contacteur d'allumage doit être connecté à la borne VK-B et un fil de la borne de la bobine d'allumage doit être connecté à la borne K.

Le commutateur combiné d'allumage et de démarrage est conçu pour allumer et éteindre les circuits d'allumage et de démarrage. Il est installé sur le panneau avant de la cabine.

L'interrupteur possède trois positions, dont deux fixes. Le distributeur (Fig. 67) est à huit étincelles, fonctionne en conjonction avec la bobine d'allumage B114-B, conçue pour interrompre le courant basse tension dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage et distribuer le courant haute tension entre les bougies d'allumage.

Une caractéristique du système d'allumage à transistor de contact est l'absence de condensateur shunt dans le distributeur.

Riz. 66. Schéma du système d'allumage : 1 - interrupteur ; 2 - résistance supplémentaire ; 3 - bobine d'allumage ; 4 - distributeur ; 5 - démarreur ; 6 - interrupteur à transistors

Une plaque signalétique est apposée sur le boîtier du distributeur P137, sur laquelle est inscrite l'inscription « Uniquement pour le système d'allumage à transistor ». Si, pour une raison quelconque, le distributeur d'allumage doit être remplacé sur une voiture, alors au lieu du distributeur P137, les distributeurs P4-B ou P4-B2 peuvent également être utilisés, après en avoir préalablement retiré le condensateur.

Avec un système d'allumage à contact-transistor, les contacts du disjoncteur sont chargés uniquement par le courant de commande du transistor, et non par le courant total de la bobine d'allumage, de sorte que la brûlure et l'érosion des contacts sont presque complètement éliminées, et ils n'ont pas besoin à nettoyer.

Vous devez particulièrement surveiller attentivement la propreté des contacts, car l'intensité du courant qui les traverse est faible et s'il y a un film d'oxyde ou d'huile, les contacts ne conduisent pas le courant. Si les contacts deviennent gras, ils doivent être lavés avec de l'essence propre. Si la voiture n'a pas été utilisée depuis longtemps et qu'une couche d'oxyde s'est formée sur les contacts du disjoncteur, alors les contacts doivent être « allégés », c'est-à-dire frottés dessus avec une plaque abrasive ou du papier de verre fin avec un verre revêtement, sans permettre d'enlever le métal, ce qui raccourcit la durée de vie des contacts.

Les fils haute tension allant du distributeur aux bougies d'allumage sont isolés avec du plastique polychlorure de vinyle et possèdent une âme métallique en forme de spirale.

Les cosses SE110 contiennent des résistances de 5,6 kOhm pour la protection contre les interférences radio.

Les bougies d'allumage sont non séparables, avec filetage M14 X 1,25.

Vous ne devez pas laisser le moteur tourner au ralenti pendant une longue période à faible régime de vilebrequin et le véhicule se déplacer pendant une longue période à basse vitesse en cinquième vitesse, car cela entraînerait le recouvrement de la jupe isolante de la bougie d'allumage par de la suie, des interruptions lors du fonctionnement de la bougie d'allumage (lors des démarrages ultérieurs d'un moteur froid) et la surface contaminée de l'isolateur est humidifiée avec du carburant. Avec des bougies encrassées (lorsque la suie est sèche sur les jupes isolantes), le démarrage d'un moteur froid devient difficile ; Si la surface de l'isolant est humidifiée avec du carburant, le démarrage du moteur est impossible.

Le bon fonctionnement des bougies d'allumage dépend en grande partie de l'état thermique du moteur. A basse température de l'air, le moteur doit être isolé (utiliser un capot isolé, fermer les volets des radiateurs).

Après avoir démarré un moteur froid, vous ne devez pas commencer immédiatement à conduire la voiture, car si les bougies d'allumage ne sont pas suffisamment réchauffées, des interruptions de leur fonctionnement peuvent survenir. Lorsque vous conduisez une voiture après une longue période de stationnement, de longues accélérations doivent être utilisées avant de passer aux vitesses supérieures.

Les bougies peuvent également fonctionner par intermittence si les règles de démarrage du moteur ne sont pas respectées ou lorsque, pendant la conduite, le mélange de travail peut s'enrichir en carburant en fermant le registre d'air du carburateur.

S'il y a des interruptions dans le fonctionnement des bougies d'allumage, vous devez les nettoyer et vérifier l'écart entre les électrodes, qui doit être compris entre 0,85 et 1 mm (lors du fonctionnement en hiver, il est recommandé de réduire l'écart à 0,6-0,7 mm). Pour régler l'écart entre les électrodes, il vous suffit de plier l'électrode latérale. Lorsque l'électrode centrale est pliée, l'isolant de la bougie est détruit.

Si les électrodes de la bougie sont fortement brûlées, il est conseillé de les nettoyer avec une lime pour obtenir des arêtes vives, ce qui réduit considérablement la tension nécessaire pour percer l'éclateur de la bougie.

Le dysfonctionnement des bougies d’allumage est l’une des causes de la dilution de l’huile dans le carter moteur. Si de l'huile liquéfiée est détectée, elle doit être changée, les bougies d'allumage doivent être vérifiées et le dysfonctionnement réparé.

Lors de la maintenance, procédez comme suit :

1. Vérifiez la fixation des fils aux dispositifs d'allumage.

2. Nettoyez les surfaces du distributeur, de la bobine, des bougies d'allumage, des fils et surtout de toutes les bornes de fil de la saleté et de l'huile.

3. Comment se développe un système d'allumage à transistor de contact ? Tension secondaire supérieure à la norme, les surfaces internes et externes du capuchon du distributeur doivent être soigneusement nettoyées pour éviter le chevauchement entre les bornes haute tension. Vous devez essuyer le couvercle à l'extérieur et à l'intérieur, ainsi que les électrodes du couvercle, du rotor et de la plaque de disjoncteur avec un chiffon propre imbibé d'essence.

4. Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur, qui doit être de 0,3 à 0,4 mm.

L'écart doit être réglé dans l'ordre suivant : tourner l'arbre du distributeur de manière à établir le plus grand écart entre les contacts ; desserrez la vis fixant la borne de contact fixe ; Tournez l'excentrique à l'aide d'un tournevis pour qu'une sonde de 0,35 mm d'épaisseur s'insère bien dans l'espace entre les contacts, sans appuyer sur le levier ; serrez la vis, vérifiez l'écart avec une jauge d'épaisseur propre, après l'avoir essuyée avec un chiffon imbibé d'essence.

Pour éviter de casser les nervures qui centrent le chapeau du distributeur dans le boîtier, il est nécessaire de libérer les deux loquets à ressort qui le maintiennent lors du retrait du couvercle. Le couvercle ne doit pas être tordu.

5. Remplissez (dans le délai spécifié dans le tableau de lubrification) la bague de came, l'axe du levier de disjoncteur et le filtre de lubrification de la came avec de l'huile moteur. Pour lubrifier l'arbre du distributeur, il faut tourner le bouchon du graisseur rempli de graisse d'1/2 tour.

La bague, la came et l'axe du levier du disjoncteur ne doivent pas être trop lubrifiés, car les contacts pourraient être éclaboussés d'huile, ce qui provoquerait la formation de dépôts de carbone sur les contacts et des interruptions d'allumage.

6. Après un TO-2 ou en cas d'interruptions du fonctionnement du système d'allumage, inspectez les bougies d'allumage. S'il y a des dépôts de carbone, nettoyez-les, vérifiez et ajustez l'écart entre les électrodes en pliant l'électrode latérale.

Lors du vissage des bougies d'allumage dans les douilles qui ne sont pas complètement accessibles, il est conseillé d'utiliser une clé pour garantir le bon sens de la partie filetée. Pour cela, insérez la bougie dans la clé et calez-la légèrement avec un morceau de bois (allumette) afin qu'elle ne tombe pas de la clé. Une fois la bougie d'allumage vissée et serrée dans la douille, la clé en est retirée. Le couple de serrage de la bougie d'allumage est de 32 à 38 N·m (3,2 à 3,8 kgf·m).

7. La bobine d'allumage, la résistance supplémentaire et l'interrupteur à transistor ne nécessitent pas de soins particuliers. Pendant le fonctionnement, si nécessaire, vous devez essuyer le couvercle en plastique de la bobine et la surface argentée du corps du collecteur, ainsi que surveiller l'état de fonctionnement du câblage et la fiabilité de la fixation des pointes aux bornes de la bobine, de la résistance et du collecteur. .

8. Il convient également de vérifier la fiabilité de la fixation des fils haute tension dans les douilles des capuchons du distributeur et de la bobine d'allumage, notamment le fil central allant de la bobine au distributeur. Si des dysfonctionnements surviennent dans le fonctionnement du système d'allumage, n'échangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.

Au moment du démarrage du moteur, l'une des sections de la résistance supplémentaire est court-circuitée, car l'alimentation est fournie à l'interrupteur à ce moment-là via le fil reliant la borne de court-circuit du relais de traction du démarreur à la borne médiane VC du résistance supplémentaire. Celui-ci compense la baisse de tension sur la batterie lors du démarrage du moteur due à sa décharge avec un courant élevé (cette baisse de tension est particulièrement perceptible en hiver lors du démarrage d'un moteur froid). En cas de court-circuit dans le fil ou de dysfonctionnement du système de contact du relais de traction dans l'une des sections de la résistance supplémentaire, l'intensité du courant est d'une grande importance : la résistance surchauffe et peut griller.

Si la résistance ou sa borne B K devient très chaude, vous devez déconnecter le fil de la résistance et envelopper la pointe de ce fil avec du ruban isolant. Vous ne pouvez connecter le fil qu'après avoir soigneusement vérifié l'ensemble du circuit et éliminé le dysfonctionnement qui provoque un échauffement important de la résistance.

Si une résistance supplémentaire (ou l'une de ses sections) a grillé, vous ne devez pas laisser la voiture bouger avec un cavalier court-circuitant la partie grillée de la résistance, car cela pourrait endommager le commutateur à transistor.

Avec une tension secondaire importante développée par le système d'allumage à transistor de contact, l'augmentation de l'écartement des bougies d'allumage (même jusqu'à 2 mm) ne provoque pas d'interruptions dans le fonctionnement du système d'allumage. Cependant, dans ce cas, les éléments isolants haute tension du système (chapeau du distributeur et bobine d'allumage, isolation de l'enroulement secondaire de la bobine, etc.) sont sous tension élevée pendant une longue période et tombent en panne prématurément. Par conséquent, il est nécessaire de vérifier et, si nécessaire, d'ajuster les écarts des bougies d'allumage, en réglant l'écart recommandé par le manuel (0,85-1 mm).

Les exigences suivantes doivent être remplies.

1. Ne laissez pas le contact lorsque le moteur ne tourne pas.

2. L'interrupteur à transistor ne peut pas être démonté.

3. N'échangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.

4. Ne court-circuitez pas la résistance ou ses pièces avec des cavaliers.

5. Maintenez les écarts normaux des bougies d’allumage.

6. Il est nécessaire de s'assurer que la batterie de la voiture est correctement allumée.

Il est nécessaire de régler le calage de l'allumage lors du montage du moteur, ainsi que sur les moteurs dont l'entraînement du distributeur a été déposé, dans l'ordre suivant.

1. Retirez la bougie d'allumage du premier cylindre (les numéros de cylindre sont gravés sur le collecteur d'admission).

2. Installer le piston du premier cylindre avant le PMH de la course de compression, pour lequel :

fermez le trou de la bougie d'allumage avec un bouchon en papier et tournez le vilebrequin jusqu'à ce que la bougie soit poussée vers l'extérieur ;

En continuant de tourner lentement le vilebrequin, alignez le repère de la poulie 2 (Fig. 68) du vilebrequin avec le repère au numéro 9 sur la saillie de l'indicateur 1 de l'installation d'allumage.

3. Positionner la rainure sur l'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement du distributeur de manière à ce qu'elle soit alignée avec les repères 3~ (Fig. 69) sur la bride supérieure 4 du boîtier d'entraînement du distributeur et qu'elle soit décalée vers la gauche et vers le haut depuis l'avant. centre de l’arbre.

4. Insérez l'entraînement du distributeur dans la douille du bloc-cylindres, en vous assurant que les trous pour les boulons de la bride inférieure 2 du carter d'entraînement et les trous filetés du bloc sont alignés lorsque les engrenages commencent à s'enclencher. Après avoir installé l'entraînement du distributeur dans le bloc, l'angle entre la rainure de l'arbre d'entraînement et la ligne passant par les trous de la bride supérieure ne doit pas dépasser ± 15°, et la rainure doit être décalée vers l'extrémité avant du moteur.

Si l'angle de déviation de la rainure est supérieur à ± 15°, il est alors nécessaire de déplacer le pignon d'entraînement du distributeur d'une dent par rapport au pignon de l'arbre à cames, ce qui garantira qu'après l'installation du variateur dans le bloc, l'angle est dans les limites indiquées. Si lors de l'installation de l'entraînement du distributeur, il reste un jeu entre son flasque inférieur et le bloc (ce qui indique un décalage entre le tenon de l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraînement et la rainure de l'arbre de la pompe à huile), alors il est nécessaire de faire tourner le vilebrequin de deux tours, tout en appuyant simultanément sur le carter d'entraînement du distributeur.

Après avoir installé l'entraînement dans le bloc, vous devez vous assurer que le repère sur la poulie correspond au repère au numéro 9 (voir Fig. 68) sur l'indicateur d'allumage, que la rainure est située dans un angle de ± 15° et qu'elle est déplacé vers l’avant du moteur. Une fois les conditions ci-dessus remplies, le variateur doit être sécurisé.

5. Alignez la flèche d'indexation de la plaque supérieure 12 (voir Fig. 67) du correcteur d'octane avec le repère 0 de la plaque inférieure 21 et fixez cette position avec les écrous 20.

Riz. 68. Installation d'allumage :

1 - indicateur d'installation d'allumage ; 2 - poulie de vilebrequin

Riz. 69. Installation du variateur de vitesse :

3 - rainure sur I de l'entraînement du distributeur ; 2 - bride inférieure du boîtier ; 3 - risque ; 4 - bride supérieure du boîtier

6. Desserrer le serrage du boulon 11 fixant le distributeur au plateau supérieur du correcteur d'octane afin que le corps du distributeur tourne par rapport au plateau avec une certaine force, et positionner le boulon au milieu de la fente ovale. Retirez le couvercle et installez le distributeur dans la prise d'entraînement de manière à ce que le régulateur de vide soit dirigé vers l'avant (l'électrode du rotor doit être sous le contact du premier cylindre sur le couvercle du distributeur et au-dessus de la borne basse tension sur le corps du distributeur). Avec cette position des pièces, vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur.

7. Réglez le calage de l'allumage au début de l'ouverture des contacts, qui peut être déterminé à l'aide d'une lampe test de 12 V (d'une puissance ne dépassant pas 1,5 W) connectée à la borne basse tension du distributeur et à la masse de carrosserie. .

Pour régler le calage de l’allumage :

a) mettre le contact ;

b) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à la position dans laquelle les contacts du disjoncteur se ferment ;

c) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le témoin s'allume. Dans ce cas, pour éliminer tous les espaces dans les joints de l'entraînement du distributeur, le rotor doit également être pressé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Lorsque le témoin s'allume, arrêtez de faire tourner le boîtier et marquez à la craie la position relative du boîtier du distributeur et du plateau supérieur du correcteur d'octane.

Vérifier le bon réglage du calage de l'allumage en répétant les étapes a, b, c, et si les repères à la craie coïncident, retirer délicatement le distributeur de la douille d'entraînement, serrer la vis fixant le distributeur au plateau supérieur du correcteur d'octane (sans déranger la position relative des marques à la craie) et réinsérez le distributeur dans la prise.

Le boulon fixant le distributeur à la plaque peut être serré sans retirer le distributeur de la douille d'entraînement si vous utilisez une clé spéciale à manche court.

8. Installez son couvercle sur le distributeur et connectez les fils haute tension aux bougies conformément à l'ordre d'allumage dans les cylindres (1-5-4-2-6-3-7-8), en tenant compte du fait que le rotor du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.

15e, 1,4e

Le calage de l'allumage sur les moteurs dont le distributeur a été retiré, mais dont l'entraînement n'a pas été retiré, doit être réglé conformément aux instructions des paragraphes. 1-3, 6-8.

Le réglage du calage de l'allumage sur le moteur doit être clarifié à l'aide de l'échelle située sur le plateau supérieur du distributeur (échelle du correcteur d'octane) lors des essais routiers du véhicule en charge avant que la détonation ne se produise comme suit.

1. Faites chauffer le moteur et roulez sur une section de route plate en prise directe à une vitesse constante de 30 km/h.

2. Appuyez brusquement à fond sur la pédale de commande des gaz et maintenez-la dans cette position jusqu'à ce que la vitesse atteigne 60 km/h ; Dans ce cas, vous devez écouter le fonctionnement du moteur.

3. En cas de forte détonation dans le mode de fonctionnement du moteur spécifié au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacez la flèche d'index du plateau supérieur le long de l'échelle vers le signe « - ».

4. Quand absence totale détonation dans le mode de fonctionnement du moteur spécifié au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacer la flèche du plateau supérieur le long de l'échelle vers le côté marqué du signe « + ».

Si le calage de l'allumage est réglé correctement, lorsque la voiture accélère, une légère détonation se fera entendre, qui disparaîtra à une vitesse de 40 à 45 km/h.

Chaque division de l'échelle du correcteur d'octane correspond à une modification du calage de l'allumage dans le cylindre égale à 4°.

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Introduction

1. Objectif et principe de fonctionnement du système d'allumage

2. Défauts typiques systèmes d'allumage

3. Entretien des dispositifs d'allumage

4. Santé et sécurité au travail pendant les réparations et l'entretien

5. Écologie et protection de l'environnement

Bibliographie

Introduction

Le rôle du transport routier est assez important dans l'économie nationale et dans les forces armées. Le véhicule est utilisé pour déplacer rapidement des marchandises et des passagers. divers types les routes et le terrain. Le transport routier joue un rôle essentiel dans tous les aspects de la vie du pays. Il est impossible d’imaginer le travail d’une entreprise industrielle, d’un organisme gouvernemental, d’un organisme de construction, d’une entreprise commerciale ou d’une entreprise sans voiture. Agriculture, unité militaire. Une part importante du trafic de marchandises et de passagers relève de ce transport.

La voiture est largement entrée dans la vie des travailleurs de notre pays et est devenue un moyen de transport, de loisirs, de tourisme et de travail.

L'importance de l'automobile dans les forces armées est grande. Le combat et les activités quotidiennes des troupes sont continuellement liés à l'utilisation technologie automobile. La mobilité, la maniabilité des unités et l'exécution d'une mission de combat dépendent de sa présence et de son état.

Les véhicules sont équipés de lanceurs de missiles, de stations radar et d'équipements spéciaux ; Les tracteurs automobiles sont utilisés pour remorquer des missiles, des systèmes d'artillerie, des mortiers, des avions et des remorques spéciales. Créé machines spéciales soutien : camions-citernes de carburant, camions-citernes d'oxygène, unités de démarrage, grues, bus du personnel, ateliers de réparation, véhicules des troupes chimiques, ingénierie, sanitaire, pompiers, etc. Sans la participation d'équipements automobiles, pas un seul avion ne peut décoller. Vérification des systèmes électriques, hydrauliques, pneumatiques et autres, ravitaillement en carburant, huile, oxygène, air, munitions, remorquage d'avions, nettoyage des pistes - tout cela est effectué par des voitures.

Ainsi, la voiture est devenue un élément essentiel des activités complexes des forces armées et économie nationale. Les voitures sont classées selon leur destination, leur capacité tout-terrain et leur type de moteur.

Selon leur destination, ils sont répartis en transports et spéciaux :

* véhicules de transport servir au transport de divers types de marchandises et de personnel (passagers); Ils sont divisés en fret et passagers. Les premiers d'entre eux diffèrent par leur capacité de charge et leur type de carrosserie, et ceux pour passagers, en fonction de la conception et de la capacité de la carrosserie, sont divisés en bus et en voitures.

* les véhicules spéciaux sont conçus pour effectuer des travaux spéciaux ou sont adaptés pour transporter un certain type de marchandise. Des équipements, des armes y sont montés ou un corps spécial est installé. Cela comprend les ateliers mobiles, les stations de radio, les camions-citernes, les grues, etc. Dans l'armée, véhicules spéciaux comprennent également des transporteurs tactiques conçus pour transporter des munitions, de la nourriture et évacuer les blessés dans la zone de première ligne ; tracteurs à roues pour le remorquage de remorques et semi-remorques lourdes; châssis multi-essieux utilisé pour le transport de charges longues et indivisibles grande masse. Les spéciaux incluent voitures de sport, destiné aux entraînements et aux compétitions.

En fonction de leur capacité tout-terrain, les voitures sont divisées en trois groupes :

* régulier (route), haut et grande capacité de cross-country. Les premiers d'entre eux (ZIL-130) sont principalement utilisés sur les routes.

* hors route- GAZ-66 et ZIL-131 - peuvent se déplacer sur les routes et les zones hors route. Véhicules tout-terrain - sur route et hors route, il s'agit notamment des véhicules à plusieurs essieux et des trains routiers spéciaux.

Par type de moteur, les voitures sont divisées en voitures avec :

* moteurs diesel ;

* moteurs à carburateur ;

* moteurs à gaz ;

* moteurs générateurs de gaz.

Chaque voiture peut être divisée en les parties principales suivantes :

* moteur;

* équipement électrique;

* autres équipements spéciaux.

Le moteur est la source d’énergie mécanique qui entraîne la voiture. Le châssis, composé d'une transmission, d'un châssis et de systèmes de contrôle, forme des unités et des mécanismes qui servent à transmettre la force du moteur aux roues motrices, pour contrôler et déplacer le véhicule.

La carrosserie sert à accueillir le conducteur, le personnel et la cargaison.

L'équipement électrique comprend des composants et des dispositifs conçus pour enflammer le mélange de travail dans le moteur, l'éclairage et la signalisation, le démarrage du moteur et l'alimentation des instruments.

L'équipement spécial comprend un treuil, un système de contrôle de la pression des pneus et un élévateur de roue de secours.

Dans ce travail, nous considérerons le système d'allumage du moteur ZIL-130, qui sert à enflammer le mélange de travail dans les cylindres du moteur à des moments strictement définis.

1. Objectif et principe de fonctionnement du système d'allumage

Développement du moderne moteurs à carburateur associés à une augmentation de leur taux de compression, une augmentation du régime du vilebrequin et du nombre de cylindres, une augmentation de la durée de vie avant grosses révisions et un fonctionnement sur mélanges pauvres, ce qui nécessite une augmentation de l'écartement des bougies.

L'utilisation d'additifs pour essence dans les nouveaux moteurs a entraîné une augmentation des dépôts sur les électrodes des bougies d'allumage, ce qui augmente les fuites de courant à travers les dépôts de carbone.

Le système d'allumage par batterie ne garantit pas un fonctionnement fiable du moteur dans ces conditions. Pour augmenter la tension secondaire, il est nécessaire d'augmenter le courant dans le circuit primaire, ce qui est impossible en raison d'une diminution de la durée de vie des contacts du disjoncteur. Par conséquent, le système d'allumage à transistor de contact, qui présente de nombreux avantages, est de plus en plus utilisé. Il s'agit notamment d'une augmentation de la tension secondaire, de l'énergie et de la durée de la décharge de l'étincelle (environ 2 fois), de l'élimination de l'usure des contacts du disjoncteur et d'une augmentation de la durée de vie des bougies d'allumage, car le système est moins sensible à un augmentation de l'écartement de la bougie d'allumage.

Dans le cylindre d'un moteur à carburateur, le mélange de travail est enflammé par une étincelle électrique formée entre les électrodes de la bougie d'allumage. Pour ce faire, de la haute tension leur est fournie à certains moments. L'amplitude de la tension de claquage est plus grande, plus l'écart entre les électrodes est grand et plus la pression dans le cylindre est élevée, environ 8 à 12 kV, mais pour augmenter la fiabilité de l'allumage du mélange de travail, une tension de 16 à 20 kV est créé.

Le système d'allumage comprend :

* bougies d'allumage installées dans la chambre de combustion de chaque cylindre ;

* distributeur de courant haute tension ;

* disjoncteur basse tension ;

* bobine d'allumage, qui est un transformateur avec des enroulements primaire et secondaire ;

* variateur (résistance supplémentaire) ;

* interrupteur d'allumage ;

* sources de courant - générateur et batterie ;

* entrée.

Lorsque les contacts du contacteur d'allumage sont fermés, le courant des sources de courant (batterie ou générateur) pénètre dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage à travers le variateur puis jusqu'au contact mobile du disjoncteur, isolé du boîtier (masse), à partir duquel il passe par le contact fixe jusqu'au boîtier. Le contact mobile est situé sur un levier placé sur un axe et chargé d'un ressort qui presse le contact mobile contre le contact fixe. Le levier de contact mobile est actionné par l'intermédiaire d'un patin en matériau isolant par une came présentant des saillies dont le nombre est égal au nombre de cylindres du moteur. Chacune des saillies de came, s'étendant alternativement sur le patin, ouvre les contacts du disjoncteur au moment où le mélange de travail doit être enflammé dans le cylindre correspondant. Puisque pour deux tours de vilebrequin dans un moteur à quatre temps, une course motrice se produit dans chaque cylindre, c'est-à-dire le mélange doit être enflammé 1 fois, puis la came du hachoir doit tourner 2 fois plus lentement que le vilebrequin, ou à la même fréquence que l'arbre à cames. Par conséquent, l’arbre du disjoncteur est généralement entraîné en rotation par l’arbre à cames du moteur.

Le courant traversant l'enroulement primaire de la bobine d'allumage crée un champ magnétique. Lorsque le circuit de l'enroulement primaire est ouvert par un disjoncteur, le champ magnétique de la bobine disparaît, tandis que son les lignes électriques Les spires des enroulements primaire et secondaire se croisent et un courant haute tension est induit dans l'enroulement secondaire, et un courant d'auto-induction est induit dans l'enroulement primaire. Ce dernier a le même sens que le courant interrompu, c'est-à-dire ralentit la disparition du champ magnétique. Dans le même temps, la tension secondaire dépend de la vitesse de disparition du champ magnétique et il est donc souhaitable qu'elle disparaisse le plus rapidement possible. Le courant d'auto-induction de l'enroulement primaire provoque également des étincelles entre les contacts du disjoncteur, ce qui conduit à leur combustion. Pour éviter ces phénomènes négatifs, un condensateur est connecté en parallèle aux contacts du disjoncteur.

Lorsque les contacts du disjoncteur s'ouvrent, le courant d'auto-induction de l'enroulement primaire charge le condensateur. Cela réduit les étincelles entre les contacts du disjoncteur. En se déchargeant à travers l'enroulement primaire, le condensateur y crée un courant inverse, ce qui accélère la disparition du champ magnétique. Ainsi, le condensateur augmente la haute tension dans l'enroulement secondaire de la bobine.

Le travail de détente des gaz est utilisé plus efficacement si la pression du gaz dans le cylindre atteint sa valeur maximale après 15 à 20° de rotation du vilebrequin après le PMH. Étant donné que le mélange de travail ne brûle pas instantanément, il doit être enflammé un peu à l'avance, c'est-à-dire avant que le piston n'atteigne le PMH. L'avance à la combustion du mélange est appelée avance à l'étincelle et est généralement mesurée en degrés d'angle de vilebrequin.

Le calage de l'allumage doit changer en fonction des changements de vitesse du vilebrequin et de charge du moteur (ouverture du papillon). Cela s'explique par le fait qu'à mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin augmente, le temps alloué au processus de combustion diminue et le mélange doit être enflammé plus tôt, c'est-à-dire avec un angle d'allumage plus grand. Ainsi, le calage de l’allumage doit augmenter à mesure que le régime moteur augmente et diminuer à mesure qu’il diminue. À régime de vilebrequin constant, le calage de l'allumage doit varier en fonction de la charge du moteur. Lorsque le moteur tourne à charge partielle, moins de mélange frais pénètre dans les cylindres et, par conséquent, la teneur en gaz d'échappement est plus élevée. La quantité de ces gaz est pratiquement indépendante de la quantité de mélange frais entrant dans le cylindre du moteur. Dans le même temps, plus le mélange frais est dilué avec des gaz résiduels, plus son taux de combustion est faible et plus il doit être enflammé rapidement. Ainsi, l'angle de calage de l'allumage, en fonction de la charge du moteur, doit être d'autant plus grand que le papillon des gaz est moins ouvert.

La modification du calage de l'allumage en fonction du régime moteur s'effectue à l'aide d'un régulateur centrifuge, et en fonction de la charge du moteur, d'un régulateur à vide.

Après avoir fermé les contacts du disjoncteur, l'intensité du courant dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage n'augmente pas immédiatement, mais progressivement. Ceci s'explique par la présence d'une inductance dans le circuit d'enroulement primaire de la bobine. Pour que l'intensité du courant dans l'enroulement primaire soit la plus élevée, il est souhaitable que les contacts du disjoncteur restent fermés le plus longtemps possible. Ce temps dépend de la forme des saillies des cames, de l'écart entre les contacts du disjoncteur à l'état ouvert et de la fréquence des ouvertures, c'est-à-dire nombre de cylindres du moteur et régime du vilebrequin. En règle générale, l'écart entre les contacts est réglé au minimum autorisé (0,3 à 0,4 mm) en raison de la condition d'étincelles entre eux.

À mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin augmente, le courant dans le circuit de l'enroulement primaire de la bobine n'a pas le temps d'atteindre la valeur maximale, ce qui entraîne une diminution de la haute tension. Ainsi, à mesure que la vitesse du vilebrequin augmente, la haute tension, et donc la puissance de l’étincelle, dans la bougie d’allumage diminue. Pour réduire la différence de puissance d'étincelle à différentes vitesses d'arbre, un variateur est inclus dans le circuit d'enroulement primaire de la bobine. Le variateur est constitué d'un matériau dont la résistance augmente avec l'augmentation de la température, c'est-à-dire avec l'augmentation du courant traversant le variateur. Étant donné que le courant moyen traversant l'enroulement primaire de la bobine diminue avec l'augmentation de la vitesse du vilebrequin, la résistance du variateur dans ce cas diminue en conséquence, ce qui entraîne une légère augmentation du courant dans le circuit.

Pour augmenter la puissance de l'étincelle entre les électrodes de la bougie d'allumage lors du démarrage du moteur avec le démarreur, le démarreur éteint le variateur, ce qui entraîne une augmentation de l'intensité du courant et de l'enroulement primaire.

Le courant haute tension obtenu dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage est fourni au rotor du distributeur d'allumage. Le rotor est placé sur la came du disjoncteur et tourne avec elle. Au moment où les contacts du disjoncteur s'ouvrent, la plaque conductrice de courant du rotor fournit un courant haute tension à l'un des contacts du distributeur d'allumage connecté à la bougie d'allumage du cylindre dans lequel se termine à ce moment le processus de compression du mélange de travail. Les contacts du distributeur d'allumage doivent être connectés aux bougies d'allumage dans un ordre correspondant à l'ordre dans lequel le moteur fonctionne.

Le moteur à carburateur est arrêté en coupant le contact. A cet effet, un interrupteur est prévu dans le circuit primaire de la bobine d'allumage. Le commutateur d'allumage est généralement intégré au commutateur d'allumage à clé. À l'aide du commutateur d'allumage, vous allumez généralement non seulement le contact, mais également la radio et les instruments en même temps. Souvent, avec un tour supplémentaire non fixe de la clé de contact, le démarreur est activé.

2. Caractéristiquedysfonctionnements du système d'allumage

L'état technique des dispositifs du système d'allumage a un impact significatif sur la puissance et l'efficacité du moteur. Examinons les principaux défauts courants du système d'allumage.

Le moteur ne démarre pas. Lorsque le vilebrequin est entraîné en rotation par le démarreur ou la manivelle, aucune étincelle ne se produit entre les électrodes de toutes les bougies d'allumage. En conséquence, le mélange de travail dans les cylindres du moteur ne s'enflamme pas.

Le moteur ne démarre pas si les dispositifs et éléments suivants du circuit électrique sont défectueux :

1. Les bougies d'allumage peuvent présenter les défauts suivants : fissure dans l'isolant, dépôts de carbone, huilage et violation de l'espace entre les électrodes. Vous pouvez détecter une bougie d'allumage défectueuse à l'aide d'un voltoscope. Des éclairs de gaz brillants et uniformément alternés, visibles dans l'œil du voltoscope, indiquent le bon fonctionnement de la bougie d'allumage ; Une lueur de gaz faible ou inégalement alternée indique une bougie d’allumage défectueuse. En l'absence de voltoscope, le fonctionnement des bougies est vérifié une à une en débranchant le fil haute tension. Si la bougie d'allumage débranchée fonctionne correctement, les interruptions du moteur augmentent. Si vous débranchez la bougie défectueuse, les interruptions resteront inchangées. La bougie d'allumage défectueuse est retirée et inspectée. Les dépôts de carbone sont éliminés en nettoyant les électrodes au bas de l'isolateur de bougie et en le rinçant avec de l'essence. La meilleure façon L'élimination des dépôts de carbone se fait par nettoyage avec un appareil spécial. L'écart entre les électrodes est ajusté en pliant l'électrode latérale et la bougie d'allumage dont l'isolant est endommagé est remplacée.

2. Fils haute tension : rupture ou claquage de l'isolation du fil reliant la bobine d'allumage à l'entrée centrale du chapeau du distributeur. Le fil défectueux est remplacé. Les extrémités des fils doivent être bien ajustées dans les trous des bornes du capuchon du distributeur et de la bobine d'allumage.

3. Bobine d'allumage : rupture de l'enroulement primaire ou de la résistance supplémentaire, rupture du couvercle de la bobine. Si le circuit est cassé, le moteur ne fonctionnera pas. Un circuit ouvert est détecté par une lampe témoin.

Si la résistance supplémentaire tombe en panne, le moteur démarrera par le démarreur et, une fois le démarreur éteint, il calera. Lorsque le couvercle est carbonisé par une décharge d'étincelle, un courant haute tension s'échappe sur la carrosserie de la voiture, ce qui provoque des interruptions dans le fonctionnement des cylindres ou l'arrêt du moteur.

4. Commutateur à transistor TKYu2. En raison de la destruction thermique du transistor, la résistance de la jonction émetteur-collecteur est nulle et, par conséquent, le transistor ne s'éteindra pas et, par conséquent, le courant basse tension ne sera pas interrompu. La destruction thermique du transistor se produit en cas de surchauffe par un courant élevé, par exemple lorsque la tension du générateur est trop élevée ou que le contact est mis pendant une longue période lorsque le moteur ne tourne pas.

La vérification du transistor sur une voiture s'effectue à l'aide d'une lampe test, qui est connectée à la borne sans nom de l'interrupteur et de la carrosserie de la voiture. Débranchez le fil de la borne de l'interrupteur et mettez le contact. Connectez ensuite la pince de l'interrupteur au boîtier avec un conducteur ; Si en même temps la lampe s'éteint et que lorsque le fil est déconnecté du boîtier, la lampe s'allume, alors le transistor fonctionne. Si la lampe ne s'allume pas, le transistor est cassé.

5. Des interruptions dans le fonctionnement de divers cylindres du moteur peuvent être causées par les dysfonctionnements suivants du distributeur-distributeur : contacts brûlés ou sales et violation de l'écart entre eux ; en court-circuitant le levier du disjoncteur ou son fil à la terre ; fissures dans le chapeau du distributeur et le rotor ou mauvais contact de la borne centrale ; dysfonctionnement du condensateur ; dommages à l'isolation de l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage.

Les contacts brûlés sont nettoyés à l'aide d'une plaque de nettoyage de contacts ou d'une lime, et les contacts sales sont essuyés avec des extrémités trempées dans de l'essence. L'écart est ajusté de la manière décrite précédemment. Si le levier du disjoncteur ou son fil est court-circuité à la terre, vous devez inspecter le fil et le levier, les essuyer avec un chiffon imbibé d'essence et si le fil est exposé, l'isoler avec du ruban isolant.

S'il y a des fissures dans le chapeau du distributeur ou dans le rotor, il faut les remplacer et vérifier l'état du contact carbone et du ressort. Remplacez un contact ou un ressort en carbone cassé et nettoyez ceux qui sont sales. Un dysfonctionnement du condensateur est détecté par de légères étincelles au niveau des contacts du disjoncteur, à la suite desquelles ils brûlent, le moteur tourne par intermittence et des bruits brusques apparaissent dans le silencieux.

Le condensateur est vérifié des manières suivantes. Le fil du condensateur est déconnecté de la pince et, en mettant le contact, les contacts du disjoncteur sont ouverts à la main et une forte étincelle apparaît entre eux. Une légère étincelle entre les contacts lorsqu'ils s'ouvrent après avoir connecté le fil du condensateur indique que le condensateur fonctionne. Si l’étincelle entre les contacts reste forte même après avoir connecté le fil du condensateur, alors le condensateur est défectueux. Un condensateur défectueux doit être remplacé. Le condensateur peut être vérifié pour déceler une étincelle ; pour cela, le fil haute tension doit être maintenu à une distance de 5 à 7 mm de la terre. Une étincelle intense entre le fil et la masse lorsque les contacts s'ouvrent est également un signe que le condensateur fonctionne.

6. Contacteurs : rupture d'isolation, fil de connexion cassé et mauvais contact entre le condensateur et la borne du disjoncteur ou la masse. Un condensateur défectueux provoque de graves étincelles entre les contacts du disjoncteur.

3. Entretien des dispositifs d'allumage

Lors de l'entretien de votre véhicule, vous devez procéder comme suit :

1. Vérifiez la fixation des fils aux dispositifs d'allumage.

2. Nettoyez les surfaces du distributeur, de la bobine, des bougies d'allumage, des fils et en particulier des bornes des fils de la saleté et de l'huile.

3. Étant donné que le système d'allumage à transistor de contact développe une tension secondaire plus élevée que la tension standard, vous devez surveiller attentivement la propreté des surfaces intérieures et extérieures du capuchon du distributeur pour éviter la formation de chevauchements entre les bornes haute tension. Vous devez essuyer le couvercle à l'extérieur et à l'intérieur avec un chiffon propre imbibé d'essence, ainsi qu'essuyer les électrodes du couvercle, le rotor et la plaque de disjoncteur.

4. Vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur, qui doit être de 0,3 à 0,4 mm.

L'écart doit être réglé dans l'ordre suivant : tourner l'arbre du distributeur de manière à établir le plus grand écart entre les contacts ; desserrez la vis fixant la borne de contact fixe ; Tournez l'excentrique à l'aide d'un tournevis pour qu'une sonde de 0,35 mm d'épaisseur s'insère bien dans l'espace entre les contacts, sans appuyer sur le levier ; serrez la vis; Vérifiez l'écart avec une jauge d'épaisseur propre, après l'avoir essuyé avec un chiffon imbibé d'essence.

Pour éviter de casser les nervures qui centrent le chapeau du distributeur dans le boîtier, il est nécessaire de libérer les deux loquets à ressort qui le maintiennent lors du retrait du couvercle. Le couvercle ne doit pas être tordu.

5. Remplissez (dans le délai spécifié dans le tableau de lubrification) la douille à came, l'axe du levier de coupe et le filtre de lubrification à came avec de l'huile moteur. Pour lubrifier l'arbre du distributeur, il faut tourner le bouchon du graisseur rempli de graisse d'1/2 tour.

Une lubrification excessive de la douille, de la came et de l'axe du levier du disjoncteur est nocive, car les contacts peuvent être éclaboussés d'huile, ce qui provoque la formation de dépôts de carbone sur les contacts et des interruptions d'allumage.

6. Après un TO-2 ou en cas d'interruptions du fonctionnement du système d'allumage, inspectez les bougies d'allumage. S'il y a des dépôts de carbone, nettoyez-les, vérifiez et ajustez l'écart entre les électrodes en serrant l'électrode latérale. allumage voiture technique mauvais fonctionnement

Lors du vissage des bougies d'allumage dans les douilles qui ne sont pas complètement accessibles, il est conseillé d'utiliser une clé pour garantir le bon sens de la partie filetée. Pour ce faire, insérez la bougie dans la clé et calez-la légèrement avec un morceau de bois (au moins une allumette) pour qu'elle ne tombe pas de la clé. Une fois la bougie d'allumage vissée et serrée dans la douille, la clé en est retirée. Le couple de serrage des bougies d'allumage est de 3,2 à 3,8 kgf-m (32 à 38 N-m).

7. La bobine d'allumage, la résistance supplémentaire et l'interrupteur à transistor ne nécessitent pas de soins particuliers. Pendant le fonctionnement, si nécessaire, vous devez essuyer le couvercle en plastique de la bobine et la surface à ailettes du corps du collecteur, ainsi que surveiller l'état de fonctionnement du câblage et la fiabilité de la fixation des pointes aux bornes de la bobine, de la résistance et du collecteur. .

8. Il convient également de vérifier la fiabilité de la fixation des fils haute tension dans les douilles du capuchon du distributeur et de la bobine d'allumage, notamment le fil central allant de la bobine au distributeur.

Le transistor et la plupart des autres composants du commutateur à transistor sont remplis de résine époxy, de sorte que le commutateur ne peut pas être démonté ou réparé.

En cas de dysfonctionnement dans le fonctionnement du système d'allumage, n'échangez pas les fils connectés à l'interrupteur ou à la résistance.

Au moment du démarrage du moteur, l'une des sections de la résistance supplémentaire est court-circuitée, car l'alimentation est fournie à l'interrupteur à ce moment-là via le fil reliant la borne « Court-circuit » du relais de traction du démarreur avec la borne médiane « VK » de la résistance supplémentaire. Celui-ci compense la baisse de tension sur la batterie lors du démarrage du moteur due à sa charge avec un courant élevé (cette baisse de tension est particulièrement perceptible en hiver lors du démarrage d'un moteur froid). En cas de court-circuit dans le fil ou en cas de dysfonctionnement du système de contact du relais de traction, l'une des sections de résistance SE107 présente une intensité de courant élevée ; la résistance surchauffe et peut griller.

Si la résistance ou sa borne "VK" surchauffe fortement, vous devez déconnecter le fil de la résistance et envelopper la pointe de ce fil avec du ruban isolant. Le fil ne peut être connecté qu'après une vérification approfondie de l'ensemble du circuit et l'élimination du dysfonctionnement. cela a provoqué une surchauffe de la résistance.

Si la résistance SE107 (ou l'une de ses sections) est grillée, il ne faut pas laisser le véhicule rouler avec un cavalier court-circuitant la partie grillée de la résistance, car cela pourrait endommager l'interrupteur à transistor.

Avec une tension secondaire importante développée par un système d'allumage à transistors de contact, l'augmentation de l'écartement des bougies d'allumage (même jusqu'à 2 mm) ne provoque pas d'interruptions d'allumage. Cependant, dans ce cas, les parties isolantes haute tension du système (couvercle du distributeur et bobine d'allumage, isolation de l'enroulement secondaire de la bobine, etc.) sont sous tension élevée pendant une longue période et tombent en panne prématurément. Par conséquent, il est nécessaire de vérifier et, si nécessaire, d'ajuster les écarts des bougies d'allumage, en réglant l'écart recommandé dans les instructions (0,85-1 mm).

Avertissements:

1. Ne laissez pas le contact lorsque le moteur ne tourne pas.

2. L'interrupteur à transistor ne peut pas être démonté.

3. Les fils connectés au collecteur ou à la résistance ne doivent pas être intervertis.

4. Ne court-circuitez pas la résistance ou ses pièces avec des cavaliers.

5. Il est nécessaire de maintenir un écart normal entre les bougies d’allumage.

6. Il est nécessaire de s'assurer que la batterie de la voiture est correctement allumée.

L'installation de l'allumage doit être effectuée dans l'ordre suivant :

1. Retirez la bougie d'allumage du premier cylindre (les numéros de cylindre sont gravés sur le tuyau d'admission) ;

2. Installez le piston du premier cylindre devant le PMH. course de compression, pour laquelle :

* fermer le trou de la bougie avec un bouchon en papier et tourner le vilebrequin jusqu'à ce que la bougie soit poussée vers l'extérieur ;

* en continuant de faire tourner lentement le vilebrequin, aligner le repère de la poulie de vilebrequin avec le repère (calage de l'allumage 9° BT) sur la saillie de l'indicateur de réglage de l'allumage.

3. Positionnez la rainure sur l'extrémité supérieure de l'arbre d'entraînement du distributeur de manière à ce qu'elle soit alignée avec les repères sur la bride supérieure du boîtier d'entraînement du distributeur.

4. Insérez l'entraînement du distributeur dans la douille du bloc-cylindres, en vous assurant que les trous de boulons dans la bride inférieure du boîtier d'entraînement et les trous filetés dans le bloc sont alignés lorsque les engrenages commencent à s'enclencher. Après avoir installé l'entraînement du distributeur dans le bloc, l'angle entre la rainure de l'arbre d'entraînement et la ligne passant par les trous de la bride supérieure ne doit pas dépasser ±15°, et la rainure doit être décalée vers l'avant du moteur. Si l'angle de déviation de la rainure dépasse ±15°, le pignon d'entraînement du distributeur doit être déplacé d'une dent par rapport au pignon de l'arbre à cames, ce qui garantira qu'après l'installation du lecteur dans le bloc, l'angle se situe dans les limites spécifiées. limites. Si, lors de l'installation de l'entraînement du distributeur, il reste un espace entre sa bride inférieure et le bloc (ce qui indique un décalage entre la saillie à l'extrémité inférieure de l'arbre d'entraînement et la rainure de l'arbre de la pompe à huile), alors il est nécessaire de faire tourner le vilebrequin de deux tours, tout en appuyant simultanément sur le carter d'entraînement du distributeur.

Après avoir installé l'entraînement dans le bloc, vous devez vous assurer que le repère sur la poulie de vilebrequin coïncide avec le repère sur l'installation d'allumage, que la rainure est située dans un angle de ±15° et qu'elle est décalée vers l'avant du bloc. moteur. Une fois les conditions ci-dessus remplies, le variateur doit être sécurisé.

5. Alignez la flèche d'index de la plaque supérieure du correcteur d'octane avec la marque d'échelle 0 sur la plaque inférieure et fixez cette position avec des écrous.

6. Desserrez le boulon fixant le distributeur à la plaque supérieure du correcteur d'octane afin que le corps du distributeur tourne par rapport à la plaque avec une certaine force, et positionnez le boulon au milieu de la fente ovale. Retirez le couvercle et installez le distributeur dans la prise d'entraînement de manière à ce que le régulateur de vide soit dirigé vers l'avant (l'électrode du rotor doit être sous le contact du premier cylindre sur le couvercle du distributeur et au-dessus de la borne basse tension sur le corps du distributeur). Avec cette position des pièces, vérifiez et, si nécessaire, ajustez l'écart entre les contacts du disjoncteur.

7. Réglez le calage de l'allumage au début de l'ouverture des contacts, qui peut être déterminé à l'aide d'une lampe test de 12 V (intensité lumineuse de la lampe ne dépassant pas 1,5 sv) connectée à la borne basse tension du distributeur et à la masse de carrosserie.

Pour régler le calage de l’allumage :

a) mettre le contact ;

b) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que les contacts du disjoncteur soient fermés ;

c) tourner lentement le corps du distributeur dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le témoin s'allume. Dans ce cas, pour éliminer tous les espaces dans les joints de l'entraînement du distributeur, le rotor doit également être pressé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Lorsque le témoin s'allume, arrêtez de faire tourner le boîtier et marquez à la craie la position relative du boîtier du distributeur et du plateau supérieur du correcteur d'octane.

Vérifier le bon réglage du calage de l'allumage en répétant les étapes a) et b) et si les repères à la craie coïncident, retirer délicatement le distributeur de la douille d'entraînement, serrer la vis fixant le distributeur au plateau supérieur du correcteur d'octane (sans perturber le calage de l'allumage). position relative des marques de craie), et réinsérez le distributeur dans la douille d'entraînement.

Le boulon fixant le distributeur à la plaque peut être serré sans retirer le distributeur de la douille d'entraînement si vous utilisez une clé spéciale à manche court.

8. Installez son couvercle sur le distributeur et connectez les fils haute tension aux bougies conformément à l'ordre d'allumage des cylindres (1-5-4-2-6-3-7-8), en tenant compte du fait que le rotor du distributeur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.

Le calage de l'allumage dans les moteurs dont le distributeur a été retiré, mais dont l'entraînement n'a pas été retiré, doit être réglé conformément aux instructions des paragraphes. 1-3, 6-8.

Le réglage de l'allumage du moteur doit être précisé à l'aide de l'échelle située sur la plaque supérieure du distributeur (échelle du correcteur d'octane) comme suit :

1. Faites chauffer le moteur et roulez sur une section de route plate en prise directe à une vitesse constante de 30 km/h.

2. Appuyez brusquement à fond sur la pédale de commande des gaz et maintenez-la dans cette position jusqu'à ce que la vitesse atteigne 60 km/h ; Dans ce cas, vous devez écouter le fonctionnement du moteur.

3. En cas de forte détonation dans le mode de fonctionnement du moteur spécifié au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacez la flèche d'index du plateau supérieur le long de l'échelle vers le côté marqué du signe « - ».

4. S'il y a absence totale de détonation dans le mode de fonctionnement du moteur spécifié au paragraphe 2, en tournant les écrous du correcteur d'octane, déplacer la flèche du plateau supérieur le long de l'échelle vers le côté marqué du signe « + ».

Si le contact est correctement installé, lorsque la voiture accélère, une légère détonation se fera entendre, qui disparaîtra à une vitesse de 40 à 45 km/h.

Chaque division de l'échelle du correcteur d'octane correspond à une modification du calage de l'allumage dans le cylindre égale à 4°.

4. Santé et sécurité au travail pendant la réparationmise en service et maintenance

Tous les travaux d'entretien et de réparation des véhicules doivent être effectués dans des stations spécialement équipées.

Lorsque vous déposez le véhicule dans une station de maintenance, serrez le frein de stationnement, coupez le contact, engagez un rapport bas dans la boîte de vitesses et placez au moins deux cales sous les roues.

Avant d'effectuer des opérations de contrôle et de réglage moteur arrêté (vérification du fonctionnement du générateur, réglage du carburateur, du relais régulateur, etc.), vous devez vérifier et resserrer les poignets des manches, retirer les extrémités pendantes des vêtements, rentrer votre cheveux sous votre coiffure et vous ne devez pas travailler assis sur l'aile ou le tampon de la voiture.

Il y a un panneau sur le volant qui dit « Restez à l'écart, les gens travaillent ». Lors du retrait de composants et de pièces qui nécessitent un effort physique important, il est nécessaire d'utiliser des dispositifs (extracteurs). Lors des travaux de rotation du vilebrequin du moteur, il est nécessaire de vérifier en outre que le contact est coupé et de mettre le levier de boîte de vitesses en position point mort. Lorsque vous démarrez le moteur manuellement, méfiez-vous des rebonds et utilisez des techniques de préhension appropriées. poignée de démarrage(ne pas saisir la poignée, la tourner de bas en haut). Lors de l'utilisation du chauffage, une attention particulière est portée à son bon fonctionnement et à l'absence de fuites d'essence ; Un appareil de chauffage en état de marche ne doit pas être laissé sans surveillance. Le robinet du réservoir de carburant du chauffage s'ouvre uniquement pendant son fonctionnement, pendant période estivale le carburant est vidé du réservoir.

L'entretien de la transmission pendant que le moteur tourne est interdit. Lors de l'entretien de la transmission en dehors d'un fossé d'inspection ou d'un viaduc, il est nécessaire d'utiliser des chaises longues (literie). Lors de travaux de tournage arbres à cardan, vous devez en outre vous assurer que le contact est coupé, mettre le levier de vitesses au point mort et desserrer le frein de stationnement. Une fois les travaux terminés, serrez à nouveau le frein de stationnement et engagez un rapport bas dans la boîte de vitesses.

Lors du retrait et de l'installation des ressorts, vous devez d'abord les décharger en soulevant le cadre et en l'installant sur les tréteaux. Lors du démontage des roues, vous devez également mettre la voiture sur des tréteaux et mettre des butées sous les roues qui n'ont pas été démontées. Il est interdit d'effectuer tout travail sur un véhicule suspendu uniquement à des mécanismes de levage (vérins, palans, etc.). Ne placez pas de jantes, de briques, de pierres ou d'autres objets étrangers sous un véhicule suspendu.

Les outils utilisés pour les travaux d’entretien et de réparation des véhicules doivent être en bon état de fonctionnement. Les marteaux et les limes doivent avoir des manches en bois bien ajustés.

Le dévissage et le serrage des écrous ne doivent être effectués qu'avec des clés réparables de tailles appropriées.

Après avoir terminé tous les travaux, avant de démarrer le moteur et de déplacer la machine, vous devez vous assurer que toutes les personnes impliquées dans les travaux se trouvent à une distance de sécurité et que les équipements et outils sont remis à leur place.

Vérification et test pendant la conduite de la direction et systèmes de freinage doit être réalisé sur un site équipé. La présence de personnes non autorisées lors du contrôle du véhicule en mouvement ainsi que le placement des personnes participant au contrôle sur les marchepieds ou les ailes sont interdits.

Lorsque vous travaillez sur des fossés d’inspection et des appareils de levage, vous devez :

respecter les exigences suivantes : lors du placement de la machine sur un fossé d'inspection (passage supérieur), conduire la machine à basse vitesse et surveiller position correcte roues par rapport aux flasques de guidage du fossé de visite ; Lorsqu'elle est placée sur un fossé d'inspection ou un dispositif de levage, la machine doit être freinée avec un frein de stationnement et des cales de roue installées ; les lampes portatives ne peuvent être utilisées dans le fossé d'inspection qu'avec une tension ne dépassant pas 12 V ; ne pas fumer ni allumer de feu ouvert sous la voiture ; Ne placez pas d'outils et de pièces sur le cadre, les marches ou à d'autres endroits où ils pourraient tomber sur les travailleurs ; avant de quitter le fossé (passage supérieur), assurez-vous qu'il n'y a personne ni outils ou équipements non récupérés sous la voiture ; Il faut se méfier des intoxications dues aux gaz d'échappement et aux vapeurs de carburant qui s'accumulent dans les fossés d'inspection.

Lorsque vous travaillez avec de l'essence, vous devez suivre les règles de manipulation. L'essence est un liquide inflammable, provoque une irritation si elle entre en contact avec la peau et dissout bien la peinture. Vous devez manipuler les bidons d’essence avec précaution, car les vapeurs d’essence restant dans le bidon sont hautement inflammables. Une prudence particulière doit être exercée lorsque vous travaillez avec de l'essence éthylée, qui contient une substance puissante - le plomb tétraéthyle, qui provoque une intoxication grave du corps.

N'utilisez pas d'essence au plomb pour vous laver les mains, les pièces ou nettoyer les vêtements. Il est interdit d'aspirer de l'essence ou de souffler avec la bouche dans les canalisations et autres appareils du système d'alimentation électrique. L’essence ne peut être stockée et transportée que dans des conteneurs fermés portant la mention « L’essence au plomb est toxique ». Pour éliminer l'essence renversée, utilisez de la sciure de bois, du sable, de l'eau de Javel ou de l'eau tiède.

Les zones cutanées aspergées d'essence sont immédiatement lavées au kérosène puis à l'eau tiède et au savon. Avant de manger, assurez-vous de vous laver les mains.

Des précautions particulières sont requises lors de la manipulation de l'antigel. Ce liquide

contient un poison puissant - l'éthylène glycol, dont la pénétration dans l'organisme entraîne une intoxication grave. Le contenant dans lequel l'antigel est stocké et transporté doit être étiqueté « Poison » et être scellé.

Il est strictement interdit de verser des liquides à faible température de congélation à l'aide d'un tuyau en les aspirant dans la bouche. La voiture est remplie d'antigel directement dans le système de refroidissement. Après avoir entretenu un système de refroidissement rempli d'antigel, vous devez vous laver soigneusement les mains. Si de l'antigel pénètre accidentellement dans le corps, la victime doit être immédiatement emmenée dans un centre médical pour obtenir de l'aide.

Les liquides de frein et leurs vapeurs peuvent également provoquer une intoxication s'ils pénètrent dans le corps. Toutes les précautions doivent donc être prises lorsque vous travaillez avec ces liquides et les mains doivent être soigneusement lavées après leur manipulation.

Les acides sont stockés et transportés dans des bouteilles en verre munies de bouchons rodés. Les bouteilles sont placées dans des paniers en osier souple contenant des copeaux de bois. Lors du transport des bouteilles, des civières et des chariots sont utilisés. Les acides au contact de la peau provoquent de graves brûlures et détruisent les vêtements. Si de l'acide entre en contact avec la peau, essuyez rapidement la zone du corps et rincez avec un fort jet d'eau.

Les solvants et les peintures provoquent des irritations et des brûlures s'ils entrent en contact avec la peau, et leurs vapeurs peuvent provoquer une intoxication en cas d'inhalation. La peinture de la voiture doit être effectuée dans un endroit bien ventilé. Après avoir travaillé avec des acides, des peintures et des solvants, vous devez vous laver soigneusement les mains avec de l'eau tiède et du savon.

Les gaz d'échappement sortant du moteur contiennent du monoxyde de carbone, du dioxyde de carbone et d'autres substances pouvant provoquer de graves intoxications, voire la mort. Les conducteurs doivent toujours s'en souvenir et prendre des mesures pour prévenir les intoxications par les gaz d'échappement.

Les dispositifs du système d'alimentation du moteur doivent être correctement réglés. Vérifiez périodiquement le serrage des écrous du pipeline de gaz d'échappement. Lors de travaux de contrôle et de réglage liés à la nécessité de démarrer le moteur dans un local fermé, il est nécessaire d'assurer l'évacuation des gaz du pot d'échappement ; Il est interdit d'effectuer ces travaux dans des locaux non équipés de ventilation.

Il est strictement interdit de dormir dans l'habitacle d'une voiture lorsque le moteur tourne ; dans de tels cas, les gaz d'échappement s'infiltrant dans l'habitacle entraînent souvent une intoxication mortelle.

Lorsque vous travaillez avec des outils électriques, il est nécessaire de vérifier le bon fonctionnement et la présence d'une mise à la terre de protection. La tension de l'éclairage portable utilisé pour l'entretien et la réparation des véhicules ne doit pas dépasser 12 V. Lorsque vous travaillez avec un outil alimenté par une tension de courant de 127 --- 220 V, vous devez porter des gants de protection et utiliser un tapis en caoutchouc ou du bois sec. plate-forme. Sortie lieu de travail même pour une courte période, vous devez éteindre l'instrument. En cas de dysfonctionnement de l'outil électrique, du dispositif de mise à la terre ou de la prise, arrêtez de fonctionner.

Lors de l'installation et du démontage des pneus, les règles suivantes doivent être respectées :

L'installation et le démontage des pneus doivent être effectués sur des stands ou sur un sol propre (plate-forme), et dans conditions de terrain- sur une bâche étalée ou autre literie ;

Avant de retirer le pneu de la jante, l'air de la chambre doit être complètement évacué ; le retrait du pneu collé à la jante doit être effectué sur un support spécial pour le démontage du pneu ;

Il est interdit de monter des pneus sur des jantes défectueuses, ainsi que d'utiliser des pneus qui ne correspondent pas à la taille de la jante ; - lors du gonflage d'un pneu, il est nécessaire d'utiliser une protection spéciale ou des dispositifs de sécurité ; lors de cette opération sur le terrain, il est nécessaire de placer la roue avec l'anneau de verrouillage vers le bas.

Le conducteur doit connaître les causes et les règles d'extinction d'un incendie dans le parc et sur la voiture. Il est nécessaire de surveiller le bon fonctionnement des équipements électriques et l'absence de fuites de carburant. Si une voiture prend feu, elle doit être immédiatement retirée du parking et des mesures doivent être prises pour éteindre la flamme. Pour éteindre un incendie, vous devez utiliser un extincteur à mousse épaisse ou à dioxyde de carbone, du sable ou couvrir le feu avec un chiffon épais. En cas d'incendie, quelles que soient les mesures prises, les pompiers doivent être appelés.

5. Ecologie et protection de l'environnement

Le parc automobile, qui constitue l’une des principales sources de pollution de l’environnement, est concentré principalement dans les villes. S'il y a en moyenne dans le monde cinq voitures pour 1 km2 de territoire, leur densité dans les plus grandes villes des pays développés est 200 à 300 fois plus élevée.

Dans tous les pays du monde, la concentration de la population se poursuit dans les grandes agglomérations urbaines. Avec le développement des villes et la croissance des agglomérations urbaines, des services rapides et de haute qualité à la population et la protection de l'environnement contre l'impact négatif des transports urbains, en particulier automobiles, deviennent de plus en plus importants. Actuellement, il y a 300 millions de voitures particulières dans le monde, soit 80 millions. camions et environ 1 million d'autobus urbains. Les voitures brûlent d'énormes quantités de produits pétroliers précieux, causant en même temps des dommages importants. environnement, principalement l'atmosphère. Étant donné que la majeure partie des voitures est concentrée dans les grandes et grandes villes, l'air de ces villes est non seulement dépourvu d'oxygène, mais également pollué par des composants nocifs des gaz d'échappement. Selon les statistiques aux États-Unis, tous les types de transports représentent 60 % de la quantité totale de pollution rejetée dans l'atmosphère, l'industrie - 17 %, l'énergie - 14 %, le reste - 9 % provient du chauffage des bâtiments et autres installations et des déchets. élimination.

Une mesure efficace pour réduire les effets néfastes du transport automobile sur les citoyens est l'organisation de zones piétonnes avec une interdiction totale d'entrée. Véhicule aux rues résidentielles. Une mesure moins efficace, mais plus réaliste, consiste à introduire un système de laissez-passer donnant le droit d'entrer dans la zone piétonne uniquement aux voitures spéciales dont les propriétaires habitent dans une zone résidentielle spécifique. Dans le même temps, le passage de véhicules dans une zone résidentielle devrait être totalement exclu.

Pour réduire les effets néfastes du transport routier, il est nécessaire de supprimer les flux de transit de marchandises des limites de la ville. Cette exigence est inscrite dans les codes et réglementations du bâtiment en vigueur, mais dans la pratique, elle est rarement respectée.

L'une des principales sources de bruit de la ville est transport automobile, dont l'intensité du trafic ne cesse de croître. Les niveaux de bruit les plus élevés, de 90 à 95 dB, sont observés dans les rues principales des villes avec une intensité de trafic moyenne de 2 à 3 000 unités de transport ou plus par heure.

Dans des conditions de fort bruit urbain, l'analyseur auditif est constamment sollicité. Cela entraîne une augmentation du seuil auditif (10 dB pour la plupart des personnes ayant une audition normale) de 10 à 25 dB. Le bruit rend difficile la compréhension de la parole, notamment à des niveaux supérieurs à 70 dB. Dommages à l'audition bruit fort, dépend des vibrations spectrosoniques et de la nature de leurs changements. Le risque d’une éventuelle perte auditive due au bruit dépend en grande partie de chaque individu.

La principale cause de la pollution de l’air est une combustion incomplète et inégale du carburant. Seulement 15 % de cette somme est consacrée au déplacement de la voiture et 85 % « vole face au vent ». De plus, les chambres de combustion moteur de voiture est une sorte de réacteur chimique qui synthétise des substances toxiques et les rejette dans l'atmosphère. Même l'azote inoffensif de l'atmosphère, entrant dans la chambre de combustion, se transforme en oxydes d'azote toxiques.

Dans les gaz d'échappement des moteurs combustion interne(ICE) contient plus de 170 composants nocifs, dont environ 160 sont des dérivés d'hydrocarbures, qui doivent directement leur apparition à une combustion incomplète du carburant dans le moteur. Présence dans les gaz d'échappement produits dangereux déterminé en fin de compte par le type et les conditions de combustion du carburant.

Gaz d'échappement, produits d'usure Parties mécaniques et les pneus de voiture, ainsi que revêtement de la route représentent environ la moitié des émissions atmosphériques d’origine anthropique. Les plus étudiées sont les émissions des moteurs et des carters. Ces émissions, outre l'azote, l'oxygène, le dioxyde de carbone et l'eau, comprennent des composants nocifs tels que le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d'azote et de soufre et les particules.

La composition des gaz d'échappement dépend du type de carburant, des additifs et des huiles utilisés, des modes de fonctionnement du moteur, de son état technique, des conditions de conduite du véhicule, etc. La toxicité des gaz d'échappement des moteurs à carburateur est déterminée principalement par la teneur en monoxyde de carbone et en azote. les oxydes, et moteurs diesel- les oxydes d'azote et les suies.

Les composants nocifs comprennent les émissions solides contenant du plomb et de la suie, à la surface desquelles sont adsorbés des hydrocarbures cycliques (certains d'entre eux ont des propriétés cancérigènes). Les schémas de répartition des émissions solides dans l'environnement diffèrent des schémas caractéristiques des produits gazeux.

De grosses fractions (plus de 1 mm de diamètre), se déposant à proximité du centre d'émission à la surface du sol et des plantes, finissent par s'accumuler dans la couche supérieure du sol. De petites fractions (moins de 1 mm de diamètre) forment des aérosols et se propagent avec des masses d'air sur de longues distances.

Dans le tableau des principaux polluants atmosphériques des Nations Unies, le monoxyde de carbone, marqué par la silhouette d'une voiture, occupe la deuxième place. Se déplaçant à une vitesse moyenne de 80 à 90 km/h, une voiture convertit autant d’oxygène en dioxyde de carbone que 300 à 350 personnes. Mais il ne s’agit pas uniquement de dioxyde de carbone. Les émissions annuelles d'une voiture sont de 800 kg de monoxyde de carbone, 40 kg d'oxydes d'azote et plus de 200 kg d'hydrocarbures divers. Le monoxyde de carbone est très insidieux dans cet ensemble. En raison de sa forte toxicité, sa concentration admissible dans l'air atmosphérique ne doit pas dépasser 1 mg/m3.

Il existe des cas connus de décès tragiques de personnes qui ont démarré des moteurs de voitures avec la porte du garage fermée. Dans un garage à occupation simple, des concentrations mortelles de monoxyde de carbone se produisent dans les 2 à 3 minutes suivant la mise en marche du démarreur. Pendant la saison froide, lorsqu'ils s'arrêtent pour la nuit sur le bord de la route, les conducteurs inexpérimentés allument parfois le moteur pour chauffer la voiture.

En raison de la pénétration du monoxyde de carbone dans la cabine, une telle nuitée peut être la dernière.

Bibliographie

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3. «Conception et maintenance des camions» V.N. Karagodin, S.K. Chestopalov ;

4. « Moteurs à combustion interne. Les voitures, les tracteurs et leur fonctionnement" G.P. Pankratov.

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