description
La procédure est une opération de formation de l'ECM pour fournir de l'air à un régime. mouvement inactif, auquel le régime moteur est maintenu dans les limites normales. Elle doit être réalisée dans les cas suivants :
Lors du remplacement d'un entraînement électrique la soupape d'étranglement ou ECM ;
Lorsque la vitesse est au ralenti. ou le calage de l'allumage est différent de la norme.
1. préparation
Avant d'effectuer la procédure de formation à l'alimentation en air au ralenti. Assurez-vous que les conditions suivantes sont remplies. La procédure de formation est annulée si l'une d'elles n'est pas suivie ne serait-ce qu'un instant.
Tension de la batterie : supérieure à 12,9 V (au ralenti) ;
Température du liquide de refroidissement du moteur : 70-100 "C ;
Commutateur PNP en position « ON » ;
Interrupteur de charge électrique : en position « OFF » (climatisation, phares, dégivrage de lunette arrière).
Sur les véhicules équipés de feux de jour, placez l'interrupteur des feux en position 1 pour allumer uniquement les petits feux.
Volant : en position neutre (correspondant à un mouvement en ligne droite) ;
Vitesse du véhicule : le véhicule est à l’arrêt ;
Boîte de vitesses : réchauffée ;
Sur les modèles avec CVT et transmission manuelle :
Voyage en voiture pendant 10 minutes.
2. procédure d'exécution
En cas de dysfonctionnement dans le circuit du capteur de position de la pédale d'accélérateur, le passage en mode diagnostic n'est pas possible.
1. Effectuer la procédure d'apprentissage de la position de relâchement de la pédale d'accélérateur. Voir au dessus.
2. Effectuez la procédure d'apprentissage du papillon fermé. Voir au dessus.
3. Démarrez le moteur et réchauffez-le jusqu'à sa température de fonctionnement normale.
4. Tournez la clé de contact sur la position « OFF » et attendez au moins 10 secondes.
5. Assurez-vous que la pédale d'accélérateur est complètement relâchée, tournez la clé de contact en position « ON » et attendez 3 secondes.
6. Répétez rapidement la procédure suivante cinq fois en 5 secondes :
Appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur.
Relâchez complètement la pédale d'accélérateur.
7. Attendez 7 secondes, appuyez à fond sur la pédale d'accélérateur et maintenez-la enfoncée pendant env. 20 secondes jusqu'à ce que le voyant de défaut « MI » cesse de clignoter et s'allume fixement.
8. Relâchez complètement la pédale d'accélérateur dans les 3 secondes suivant l'allumage du témoin de dysfonctionnement « M| ».
9. Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.
10. Attendez 20 secondes.
Passez à l'étape 3.
3. vérifiez le régime de ralenti. et calage de l'allumage
Boostez le moteur deux ou trois fois et assurez-vous que le régime de ralenti est et le calage de l'allumage est normal.
Les résultats des tests sont-ils normaux ?
Oui ->Fin de la vérification.
Non -> Passez à l'étape 4.
4. Identifiez le composant défectueux
Vérifiez les éléments suivants :
Vérifiez si le papillon des gaz est complètement fermé.
Vérifiez le fonctionnement de la vanne PCV.
Vérifiez s'il y a des fuites d'air derrière le papillon des gaz.
Les résultats des tests sont-ils normaux ?
Oui -> Passez à l'étape 5.
Non -> Réparer ou remplacer le composant défectueux.
5. Identifiez le composant défectueux
Les composants du moteur et leur état d'installation sont discutables. Vérifier et corriger les défauts.
Si l'une des conditions suivantes se produit après le démarrage du moteur, éliminez la cause du problème et recommencez la procédure d'apprentissage de l'air de ralenti depuis le début :
Le moteur cale ;
Fonctionnement instable au ralenti.
Fin du contrôle.
Comme pour de nombreux autres dysfonctionnements, les causes des régimes de ralenti élevés du moteur doivent être recherchées, du plus simple au plus complexe. En fait, il peut y avoir de nombreuses raisons à cela, mais parmi elles, les plus courantes peuvent être identifiées :
- grand ralenti à cause de fuites d'air du collecteur(avec entrée ultérieure dans le moteur);
- régime de ralenti élevé à cause d'une fuite dans la conduite de vide;
- haut régime au ralenti en raison d'un dysfonctionnement du système d'allumage moteur.
Comme on peut le constater, ces raisons sont assez vagues et méritent d’être précisées. Mais la première chose à faire est la procédure standard : éteignez la voiture, retirez la borne négative de la batterie pendant 15 à 20 secondes, puis rebranchez-la et vérifiez si le problème persiste.
Régime de ralenti du moteur élevé en raison de fuites d'air et de fuites dans la conduite de dépression
Ainsi, si la cause d'un régime de ralenti élevé est une entrée excessive d'air dans le moteur, vous devez tout d'abord vérifier le câble d'accélérateur. De ce fait, l'amortisseur peut rester trop ouvert au ralenti, ce qui a pour conséquence d'augmenter ce dernier. Cela se produit parce que le « cerveau » du moteur voit que beaucoup d'air (plus précisément d'oxygène) entre dans le collecteur et ajuste donc l'alimentation en carburant, en l'augmentant. En conséquence, le régime moteur augmente au ralenti. Dans ce cas, un nettoyage du papillon des gaz avec des produits chimiques spéciaux peut être utile.
Une plus grande quantité d'air peut également pénétrer dans le collecteur en raison d'une fuite dans le système d'admission d'air. Dans ce cas, vous devez vérifier toutes les conduites de vide, les reniflards de tête et toutes les sections de la conduite d'air entrant dans le moteur pour détecter toute fuite d'air. Écoutez les sifflements, qui peuvent être un indicateur clé de fuites de vide et de fuites d’air.
Augmentation du régime de ralenti en raison de problèmes dans le système d'allumage
Dans ce cas, la raison réside dans l'une des parties du système d'allumage - également une cause assez fréquente de problèmes de vitesse. Ici, vous devez vérifier et, si nécessaire, remplacer le capuchon du distributeur, les fils d'allumage ou même les bougies d'allumage.
Autres causes d'un régime de ralenti élevé et solutions :
- Capteur de ralenti. En principe, ce dysfonctionnement devrait être inclus dans la liste des problèmes courants...
- Contrôle de la pression du carburant peut fonctionner à une pression trop basse. Vérifiez la pression du carburant à l'aide d'un manomètre de carburant spécial. Remplacez le régulateur de pression de carburant si nécessaire (pas travail indépendant pour de nombreux conducteurs).
- Mal installé ou démonté calage de l'allumage(dans ce cas, le régime de ralenti n'augmente généralement pas beaucoup).
- La raison peut être dysfonctionnement du système de contrôle informatisé moteur. Les erreurs doivent être lues à l’aide d’un outil d’analyse pour identifier le problème.
- Générateur provoque aussi parfois des régimes de ralenti élevés. S'il ne fonctionne pas correctement et ne génère pas suffisamment de courant, le moteur essaiera de le faire tourner encore plus fort pour équilibrer la tension.
- Si vous savez à quoi ça ressemble et où c'est Vanne PCV et son tuyau, puis inspectez-les. A l'aide d'une pince, pincez le flexible de cette valve. Le régime moteur devrait diminuer légèrement. Si cela ne se produit pas, la cause de l'augmentation du régime moteur est une soupape défectueuse - elle doit être remplacée.
- Surchauffe du moteur ou capteur défectueux ses températures peuvent dans de rares cas également provoquer des régimes de ralenti élevés.
Ce qui est nécessaire pour maintenir le processus de combustion du carburant dans les cylindres à un niveau minimum, c'est-à-dire pour que le moteur continue de fonctionner et ne cale pas. Sur différents moteurs Le régime de ralenti peut varier et dépend également de la température du moteur à combustion interne. Si le régime de ralenti indiqué augmente, le moteur commence à consommer plus de carburant et les gaz d'échappement dans ce mode deviennent plus toxiques. Un régime de ralenti réduit entraîne un fonctionnement instable Unité de puissance, ainsi qu'au fait que le moteur commence à caler après avoir relâché la pédale d'accélérateur. Dans cet article, nous parlerons de ce qui pourrait être la raison des régimes de ralenti élevés du moteur, des raisons pour lesquelles des régimes de ralenti élevés sur un moteur chaud se trouvent dans de nombreuses voitures, et examinerons également les principaux moyens de diagnostiquer ce dysfonctionnement.
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Régime moteur élevé au ralenti : injecteur
Le régime moteur et le fonctionnement au ralenti signifient en fait que l'air est fourni au moteur en contournant le papillon des gaz. En d'autres termes, au ralenti, le registre spécifié est fermé. Notez que le régime de ralenti normal pour différentes unités est d'environ 650 à 950 tr/min. En parallèle de cela dysfonctionnement fréquent c'est que lorsque le moteur est chaud, le régime de ralenti reste autour de 1500 tr/min et au-dessus. Cet indicateur est le signe d'un dysfonctionnement qui doit être éliminé.
Il convient également de noter que le régime de ralenti « flotte », c'est-à-dire qu'il augmente par exemple jusqu'à 1800 tr/min, après quoi il diminue jusqu'à 750 et augmente à nouveau. Très souvent, l'augmentation du régime de ralenti et du régime flottant sont le résultat des mêmes pannes. Jetons un coup d'oeil à unité d'essence avec l'injecteur comme exemple. Dans un tel moteur à combustion interne, le régime moteur dépend de la quantité d'air d'admission. Il s'avère que plus le papillon des gaz s'ouvre, plus d'air pénètre dans le collecteur d'admission. Ensuite, il détermine la quantité d'air entrant, prend en compte en même temps l'angle d'ouverture du papillon (position du papillon) et un certain nombre d'autres paramètres, après quoi il fournit la quantité d'essence appropriée.
Si l'ECU ne dispose pas d'informations précises sur la quantité d'air due à un dysfonctionnement, alors ce qui suit se produira : le contrôleur augmentera d'abord la vitesse, enrichissant le mélange (plus de carburant est fourni). Ensuite, avec autant de carburant et un volume d'air supplémentaire que l'ECU ne connaît pas, le mélange deviendra plus pauvre et le moteur commencera à fonctionner de manière instable ou pourra presque caler. Autrement dit, le régime va commencer à baisser lorsque le mélange est trop pauvre. Réduire la vitesse signifie que la quantité d’air aspirée par l’unité diminue également. À un certain moment, le mélange (rapport carburant/air) sera à nouveau optimal, provoquant une nouvelle augmentation de la vitesse, puis une baisse ou un « flottement ». La raison est la suivante fonctionnement du moteur à combustion interne peut être en panne ou fonctionner par intermittence. Vous devez également prendre en compte d’éventuelles fuites d’air à l’entrée.
Un autre cas est celui où le moteur maintient le régime de ralenti à environ 1 500-1 900 tr/min, tout en fonctionnant sans à-coups, le régime ne fluctue pas. Dans ce cas, on peut supposer que l'injecteur fournit suffisamment de carburant au ralenti pour fonctionner à des régimes aussi élevés. En d’autres termes, il y a une consommation excessive de carburant. Ces caractéristiques peuvent être typiques pour certains moteurs et absentes pour d'autres, car elles dépendent de la conception d'un système d'injection spécifique (unités avec débitmètre d'air, moteurs avec capteur de pression dans le collecteur d'admission). Il est évident qu'il y a une fuite d'air cause commune augmentation du régime moteur ou vitesse flottante au ralenti.
Voyons maintenant où l'excès d'air peut pénétrer dans l'admission. Vous devez rechercher le problème dans quatre directions principales :
- la soupape d'étranglement;
- canal XX ;
- dispositif de maintien de la vitesse « d'échauffement » ;
- servomoteur pour augmentation forcée de la vitesse XX ;
Comme dans le premier cas, l'ouverture du papillon des gaz est commandée par la pédale d'accélérateur. Au ralenti, le moteur doit tourner sans appuyer sur l'accélérateur. Il convient de noter que sur de nombreuses voitures, la pédale d'accélérateur est mécanique, c'est-à-dire qu'elle est reliée au mécanisme d'ouverture du papillon avec un câble ordinaire. Si ce câble est aigri, plié ou trop tendu et que des problèmes surviennent avec le mécanisme lui-même, un effet banal d'appui sur la pédale d'accélérateur peut se produire. Dans ce cas, le moteur maintiendra une vitesse accrue, car l'ECU estime que le conducteur appuie sur l'accélérateur et que l'accélérateur est légèrement ouvert.
Dans le second cas, l'excès d'air peut passer par le passage de ralenti. Un tel canal est disponible sur la grande majorité des moteurs à combustion interne à injection. Ce canal d'air contourne le papillon des gaz et est appelé canal de ralenti. La mise en œuvre du circuit comporte une vis de réglage spéciale. À l'aide de cette vis, vous pouvez modifier la section transversale du canal, augmentant ou diminuant ainsi la quantité d'air entrant dans le moteur et ajustant le régime de ralenti.
Un autre endroit où des fuites d'air sont possibles est un dispositif qui maintient des régimes de ralenti élevés pendant que le moteur à combustion interne chauffe. Pour faire simple, il existe un canal d'air séparé, qui contient une solution pour le fermer une fois le moteur réchauffé (tige ou amortisseur). Le dispositif d'arrêt lui-même contient un thermoélément sensible. Sur de nombreuses unités, cet élément interagit avec l’antigel de la même manière. Sur un moteur chaud, le dispositif fonctionne de telle sorte que la tige s'étend complètement ou que l'amortisseur tourne selon un angle tel qu'il bloque complètement le canal d'alimentation en air supplémentaire.
En conséquence, l'ECU calcule la quantité d'air, réduit la quantité de carburant fournie et la vitesse diminue. Si le moteur est froid, ce canal est initialement ouvert. Dans ce cas, l'ECU reçoit les lectures du capteur de température et enrichit mélange de carburant. Des problèmes de vitesse peuvent survenir à la suite d'un échec de cet appareil, et après des dysfonctionnements du capteur de température.
La liste est complétée par un servomoteur spécial - le régulateur d'air de ralenti, installé dans un canal d'air séparé. Cette solution peut augmenter de force le régime de ralenti. Dans divers circuits, cela peut être un moteur électrique, un solénoïde, une option électrovanne et ainsi de suite. La tâche principale d'un tel régulateur est d'assurer une transition en douceur du moteur vers le mode ralenti après avoir relâché la pédale d'accélérateur. En d’autres termes, le moteur ne réduit pas brusquement sa vitesse après avoir fermé l’accélérateur, mais progressivement. Une autre fonction de l'appareil est d'augmenter le régime de ralenti au démarrage du moteur, puis de le réduire progressivement jusqu'au régime requis. De plus, le régulateur augmente la vitesse après avoir augmenté la charge sur le moteur à combustion interne en mode ralenti (mise en marche Système de conditionnement d'air, sièges ou rétroviseurs chauffants, feux de route ou feux de croisement, feux de côté et ainsi de suite.). La défaillance de ce dispositif entraînera naturellement une augmentation ou un flottement du régime de ralenti.
Augmentation du régime de ralenti sur les moteurs équipés d'un carburateur
Au tout début, on constate qu'augmenter le régime de ralenti de moteurs à carburateur souvent associé au dispositif de dosage lui-même. Si un régime de ralenti élevé du moteur est observé en cas de moteur à carburateur, alors il peut y avoir plusieurs raisons.
- La première raison est un contrôle de ralenti cassé. Ce réglage s'effectue à l'aide d'une vis de réglage, qui permet d'enrichir ou d'appauvrir le mélange. Pour résoudre le problème, vous devez régler correctement le régime de ralenti sur le carburateur.
- Vous devez également faire attention au fait que le volet d'air peut ne pas s'ouvrir complètement sur les voitures à carburateur.
- Un autre endroit à surveiller est le starter de la première chambre du carburateur. Le registre spécifié peut ne pas se fermer complètement en raison de défauts dans le registre lui-même ou d'un actionneur mal réglé.
- Ajoutons enfin qu'une augmentation notable du niveau de carburant peut être observée dans la chambre à flotteur du carburateur, ce qui entraîne également une augmentation du régime de ralenti.
Quel est le résultat ?
Il est à noter que le problème de ralenti sur un moteur avec injecteur est diagnostiqué en vérifiant les principaux systèmes responsables du flux d'air dans le moteur à combustion interne, ainsi qu'en modifiant la composition du mélange en tenant compte de la quantité d'air entrant. . Il s'avère que vous devez également prendre en compte le fait que la défaillance de capteurs ECM individuels peut entraîner une augmentation ou un régime de ralenti flottant.
Dans la liste générale des principales raisons pour lesquelles le régime de ralenti peut augmenter sur l'injecteur, on trouve : le régulateur de ralenti, le TPS, le capteur de température du groupe motopropulseur, les problèmes de mécanisme de commande d'ouverture du papillon des gaz, les fuites d'air d'admission. Ajoutons qu'avant un diagnostic approfondi, vous devez d'abord effectuer la procédure de nettoyage du papillon des gaz, car un papillon sale est une cause fréquente d'augmentation de la vitesse ou de fonctionnement instable du moteur au ralenti.
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Pourquoi devez-vous nettoyer périodiquement le papillon des gaz ? Comment nettoyer le papillon des gaz, formation et adaptation du papillon des gaz après le nettoyage, conseils utiles.
J'ai commencé à recevoir des lettres par courrier concernant le problème des vitesses élevées lors du démarrage du moteur. Immédiatement, l'aiguille monte à environ 3 000 et après quelques secondes, elle revient à sa position normale. Pensons logiquement. Pourquoi notre régime moteur en dépend-il ? La vitesse dépend directement de l'angle d'ouverture du papillon des gaz. Plus l'angle d'ouverture est grand, plus plus de régimes moteur. Pour ceux qui ont un gilet stabilisateur, c’est encore plus simple : ils peuvent simplement consulter les lectures de l’IAC et déterminer si c’est le problème. Ceux qui n’ont pas de bookmaker auront besoin de l’aide d’un ami. Il faut le mettre sur le siège conducteur, ouvrir soi-même le capot et observer le levier métallique relié à l'axe de l'accélérateur (situé au centre de la rondelle en plastique sur laquelle est fixé le câble d'accélérateur). Vous pouvez regarder la vidéo sur la page : . Ce levier est entièrement connecté à l'IAC - commande d'air de ralenti. Demandez à un ami de mettre le contact. Le levier doit se déplacer vers la gauche, ouvrant légèrement le registre pour démarrer. L'ampleur de l'écart dépendra de la température du moteur. Si, après le démarrage, le levier dévie encore plus vers la gauche, ouvrant ainsi davantage l'amortisseur, juste à 3 000 tr/min, et que lorsque la vitesse baisse, le levier et l'amortisseur se ferment, alors le problème vient de l'IAC. Les tours correspondent à la position de la télécommande.
Regardons une autre option. Disons que notre IAC fonctionne correctement. Qu'est-ce qui pourrait faire monter le régime ? Je vais souvent sur des forums pour voir quels nouveaux problèmes apparaissent sur nos voitures. Et il y a là une opinion erronée. La question est : « Pourquoi des révolutions faibles ? » Et dans les réponses, ils écrivent qu'ils doivent examiner tous les tuyaux pour voir s'il y a des fissures ou des fuites d'air. Ils écrivent correctement, mais uniquement pour les voitures équipées d'un capteur de débit massique d'air. Ce capteur est installé après filtre à air et prend en compte le flux d'air qui le traverse. Mais la fuite d’air vient après, et il n’arrive pas à la déterminer. Il s'avère qu'il passe dans le moteur plus d'air, et le mélange devient pauvre, ce qui entraîne une diminution de la vitesse.
. . Chez nous, c’est l’inverse. Il existe un DBP, et il détermine pression absolue dans le collecteur d'admission. S'il y a une fuite d'air, il la captera également. Il s'avère que l'amortisseur laisse entrer sa part d'air et que l'aspiration ajoute également la sienne. DBP prend tout en compte et la vitesse augmente. Et dans tous les cas, les injecteurs injectent autant d'essence que nécessaire pour bon fonctionnement moteur. C'est un plus pour nous. Bientôt, l'ECU comprendra que la vitesse est trop élevée et donnera l'ordre à l'IAC de couvrir le papillon des gaz, et tout s'installera. Au prochain démarrage, cela devrait se reproduire. Pensons maintenant à l'origine de l'excès d'air, autre que les tuyaux éclatés. Trois systèmes me viennent à l’esprit, même 4.
Si le piston est bloqué ou si le ressort est dans le vanne PCV- élimination des gaz de carter, puis l'air sera simplement aspiré, en contournant l'amortisseur, par un long tuyau, par couvercle de soupape, via une vanne défectueuse dans le collecteur d'air.
. . Si la vanne est défectueuse Système USR recirculation des gaz d'échappement, les gaz s'écouleront également dans le collecteur d'air à travers un tube métallique. Il est préférable de fermer immédiatement la vanne EGR : .
. . Si la vanne de purge de l'adsorbeur est défectueuse, les vapeurs d'essence s'écouleront également à travers le tube vers le collecteur.
. . Et le dernier système connecté au collecteur d'air est un système permettant de modifier sa longueur. À droite du collecteur se trouve l'actionneur lui-même, en plastique noir, semblable à un chapeau de champignon. Il a un raccord sur le dessus et un tube noir y est connecté via un embout en caoutchouc. Un autre tube de ce système est connecté au collecteur d'air lui-même. Ce mécanisme lui-même possède une membrane - un diaphragme, et s'il est déchiré, l'air circulera à travers ces tubes dans le collecteur jusqu'à ce que le moteur dépasse 4 000 tr/min. Et puis il passera simplement à un collecteur court et bloquera ce cercle. Demain c'est lundi, je vais travailler. Je pense qu'il y aura du temps libre pour mener une expérience. J'ai beaucoup de bouchons sur les raccords collecteur d'admission, et aussi de différents diamètres. Nous simulerons les fuites d'air et verrons comment le moteur se comporte. Nous saurons alors avec certitude si nos conclusions théoriques et notre chaîne logique sont correctes. OK à demain. Je pense que vers 22 heures je publierai la vidéo sur le blog et sur YouTube.
. . Eh bien, tout est prêt.
Pourquoi la Chevrolet Niva connaît-elle des régimes de ralenti élevés sur un moteur chaud ?Tous les passionnés de voitures sont parfois confrontés à un problème tel que des régimes de ralenti élevés. Mais, malheureusement, il faut beaucoup de temps à un débutant pour trouver et résoudre ce problème sans se rendre dans un centre de service automobile spécialisé. Pour ce faire, vous aurez besoin d'un manuel détaillé qui décrira spécifiquement toutes les actions nécessaires.
Table des matières 1 Causes principales 2 Méthodes de résolution des problèmes 3 Contrôle du capteur de régime de ralenti 4 Capteur de position du papillon 5 Problèmes de course du papillon des gaz. 6 Sonde de température moteur. 7 Dommages au collecteur d'admission. Principales causes Au démarrage, le moteur peut atteindre des régimes plus élevés pour chauffer plus rapidement. Ceci est particulièrement évident dans période hivernale. Mais après un certain temps, après avoir atteint le minimum température de fonctionnement l'unité de commande électronique est activée, ce qui réduit le régime moteur à la normale. Si cela ne se produit pas, il est alors urgent de rechercher les raisons de ce problème. Des régimes plus élevés indiquent un fonctionnement du moteur plus intense, ce qui peut entraîner une grande variété de conséquences. Un fonctionnement à long terme peut entraîner une augmentation significative de la température du moteur, entraînant un choc thermique. Cela entraînera des problèmes dans le fonctionnement du bloc-cylindres. De plus, la plupart des nœuds recevront un rendement important en raison de travail instable moteur et, par conséquent, une usure accélérée. Tout cela affectera la durée de vie du moteur. Par conséquent, il est nécessaire de déterminer immédiatement quelle raison a provoqué l'augmentation de la vitesse. Il en existe plusieurs : capteur de ralenti capteur de papillon problèmes de réglage de l'angle du papillon des gaz défaillance du capteur de température du moteur entrée d'air par un collecteur d'admission endommagé problèmes de unité électronique gestion
Dépannage Diagnostiquer ce problème nécessite certaines connaissances car le processus peut causer des dommages irréparables au moteur. Par conséquent, vous devez lire attentivement le mode d'emploi de cette voiture. Il est également important de rappeler que les voitures Chevrolet Niva sont équipées de moteurs à essence type d'injection, donc l'augmentation du régime de ralenti sur un moteur chaud est très probablement causée par les composants électroniques de la voiture. Vérification du capteur de régime de ralenti Pour ce faire, le moteur se réchauffe jusqu'à la température de fonctionnement. Ensuite, vérifiez simplement le capteur à l'aide d'un multimètre. En cas de dysfonctionnement, vous devez le remplacer par un neuf. Capteur de position du papillon Ce composant est responsable de la quantité de mélange d'air entrant dans la chambre de combustion du moteur. Si le capteur n'est pas configuré correctement, le carburant sursaturé en air explosera plus fortement, faisant tourner le moteur plus rapidement et augmentant la vitesse. Le capteur peut également être vérifié à l'aide d'un multimètre.
Problèmes de course du papillon des gaz. Ces problèmes sont similaires à la défaillance du capteur de papillon et entraînent les mêmes conséquences. Seul le problème principal ici n'est pas électronique - mais la contamination de l'amortisseur lui-même par des vapeurs d'huile provenant du carter moteur, des résidus de combustion ou dus à de rares changements du filtre à air. S'il y a des traces de contamination, le registre doit être nettoyé. Pour ce faire, vous devez retirer complètement l'ensemble papillon et soit le remplacer s'il est endommagé, soit le nettoyer avec des produits spéciaux. Il est important de se rappeler qu'après le nettoyage, l'angle du papillon des gaz peut être mal réglé en raison de ce que l'on appelle « l'effet mémoire » dans l'ECU. Dans ce cas, certains modèles nécessiteront des diagnostics informatiques supplémentaires. Capteur de température moteur. Ce composant échoue le plus souvent car il est constamment exposé à de forts impacts hautes températures. Par conséquent, dans certains cas, il est préférable de commencer à chercher les problèmes. Il est également vérifié à l'aide d'un multimètre. Après le remplacement, l'ECU devra peut-être être nettoyé pour détecter les erreurs.
Dommages au collecteur d'admission. Le collecteur lui-même peut également tomber en panne si la voiture a une durée de vie suffisamment longue. Mais le plus souvent, le joint tombe en panne. Dans ce cas, l’excès d’air est aspiré. Pour régler le problème, il est nécessaire de démonter cette pièce, ainsi que les blocs sur lesquels se trouvent les éléments d'injection. Avant d'installer le joint, il est nécessaire de poncer soigneusement la surface du collecteur et de le nettoyer des traces de l'ancien joint. Mais il est important de se rappeler que l'apparition de ce problème ne s'accompagne pas seulement d'une augmentation du régime de ralenti. Les dommages au joint rendent le démarrage du moteur difficile et la vitesse fluctue pendant la conduite.
