Les voitures de sport font rarement l'objet de crash tests indépendants : en règle générale, les voitures particulières produites en série sont soumises à de tels tests. Cependant, l'année dernière, l'Américain " trois grands" a vendu environ 250 000 de ses pony cars, et au cours des six dernières années, la demande a augmenté de plus de 70 % ! Et si l'on considère que ces modèles sont souvent achetés avec moteurs puissants(dans ce cas, le terme Muscle Car est utilisé), alors la question de la sécurité devient aiguë. Après tout, selon des recherches, plus la puissance d'une voiture est élevée, plus son conducteur est susceptible d'enfreindre le code de la route. Par conséquent, pour la prochaine série de crash tests à l'American Insurance Institute sécurité routière(IIHS) a choisi trois pony cars classiques : Chevrolet Camaro, Dodge Challenger et Ford Mustang. Tous équipés de moteurs V8, mais pas dans les versions de puissance les plus extrêmes, qui sont généralement vendues avec des carrosseries renforcées. Le programme de tests, en plus des crash tests standards, comprenait un faible impact de chevauchement (25 %), une évaluation de la sécurité préventive et de la facilité d'installation des sièges enfants.
Les résultats ne sont pas encourageants : aucune des voitures n'a été jugée absolument sûre (dans ce cas, l'IIHS délivre le certificat Top Safety Pick au modèle). Les voitures n’ont réussi que le test de collision frontale avec chevauchement standard (40 %) et le test de choc latéral avec d’excellentes notes. Seule la Chevrolet Camaro a réussi le test des petits chevauchements de manière exemplaire. nouvelle génération, qui est en production depuis l'année dernière. La Ford Mustang 2014 a obtenu la note « satisfaisant » lors de ce test : le plancher au niveau des pieds du conducteur s'est déplacé de 17 cm dans l'habitacle et le panneau avant de 14 à 16 cm. Cela risque de blesser la jambe gauche du conducteur, mais son la tête est en sécurité grâce à des airbags frontaux et latéraux fiables.
Mais le mannequin qui conduisait le coupé Dodge Challenger a connu bien pire : après un petit choc par chevauchement, les spécialistes ont dû dévisser sa jambe gauche afin de la sortir du piège formé par la plateforme de repos de la jambe gauche qui s'était déplacée vers l'intérieur de 42 cm. Cela s'est déjà produit dans l'histoire Tests de collision IIHS n'est arrivé qu'à cinq voitures, et le vrai conducteur d'un tel accident est assuré d'être grièvement blessé ! De plus, ces dommages sont plus fréquents lors de collisions frontales avec un poteau, un arbre ou une autre voiture.
Dodge Challenger
Et pourtant, la note globale de Dodge n'est pas la plus basse, mauvaise (mauvaise), mais seulement marginale (à la limite du permis). Mais seulement grâce à une bonne protection de la tête, de la poitrine et des hanches du conducteur. UN structure du pouvoir la carrosserie et la protection des jambes sous le genou sont jugées médiocres. Les Américains ont également jugé Dodge « satisfaisant » en cas de choc arrière, pour la solidité de la carrosserie lors d'un retournement, et même pour les ancrages des sièges enfants : les serrures sont difficiles d'accès et nécessitent beaucoup d'efforts pour être installées.
La Ford Mustang s'en sort bien : la seule crevaison concerne l'installation de sièges enfants. Mais le coupé Chevrolet Camaro nous a également déçu avec son coefficient de résistance de la carrosserie, qui exprime le rapport entre la force de déplacement de la nervure du toit de cinq pouces (127 cm) et le poids à vide de la voiture. Pour Chevrolet, cette valeur est de 3,7, et pour la note la plus élevée, le coefficient doit être d'au moins 4,0 (pour Dodge il est de 3,67 et pour Ford il est de 4,43). La rigidité de la carrosserie est doublement importante pour les muscle cars, car, selon les statistiques, les accidents de retournement sont typiques pour elles.
Finalement nouvelle Ford La Mustang et la Chevrolet Camaro se sont révélées être des voitures assez sûres. Mais on ne peut pas en dire autant de la Dodge Challenger. Il est curieux que ces derniers temps, les produits FCA soient également arrivés à la dernière place. Très probablement, le fait est que les Dodge Challenger et Ram sont apparus il y a relativement longtemps : des coupés sont produits depuis 2008 et des camionnettes depuis 2009. Cependant, les ingénieurs ont des éléments à prendre en compte lorsqu’ils conçoivent de nouvelles générations de ces machines.
Les trois muscle cars les plus importants se réuniront pour régler les choses une fois pour toutes.Elle entre la première, devant lui, exhibant ses lunettes mono-verre des années 1980 qui cachent le bronzage de quelqu'un qui fume deux paquets par jour et (il n'y a aucun moyen de le dire poliment) ses énormes seins. Il parle le premier pour découvrir rapidement qui est cet inconnu au visage bouffi et au chapeau stupide. « Ils ont fait du bon travail sur cette Camaro. C'est un modèle de 2010, non ? Oui, nous avons fait du travail, je réponds, et j'entame une conversation qui, je l'espère, expliquera non seulement le chapeau, mais aussi ce que le Britannique fait réellement ici, dans cette région abandonnée. Je suis au-dessus de Palm Springs avec une Chevrolet Camaro 2010 encore si neuve, je ne peux pas l'obtenir, une Mustang Shelby GT500 presque si neuve mais plus si rare, et une non- la Shelby GT500 Mustang, plus si rare, la toute nouvelle Dodge Challenger, mais toujours attrayante et qui attire l'attention.
Alors que mon nouvel ami et moi parlons de muscle cars, je peux voir que la femme essaie de comprendre comment atteindre la ligne que je viens de réaliser qu'elle veut atteindre. En parcourant le magasin d'un air absent, elle sélectionne le comptoir où je paie mon déjeuner, se tournant soigneusement pour que j'aie l'occasion d'examiner ses charmes avant qu'elle ne s'approche enfin.
En un instant, le vendeur et moi perdons le fil de notre conversation. « Voiture cool, hot rod », dit-elle. Oh mon Dieu. Si Chevrolet espère que son étrange campagne imite BMW (toutes leurs brochures en noir et blanc à faible contraste avec des textes interminables qui parlent constamment de design et de perspectives interculturelles, mais évite soigneusement le mot « muscle » en relation avec le mot « voiture » ") va créer un nouveau public Camaro, alors non. Les muscle cars résonnent toujours fort et distinctement dans l’âme des hommes et des filles aux gros seins.
Bien sûr, la Camaro est une pièce de design impressionnante, et ses proportions sont aussi précises que celles de l'Audi A5. Et il se comporte également très, très brusquement. Bien entendu, la nouvelle Mustang est également superbement construite, comme de nombreuses voitures de sport européennes qui coûtent trois fois plus cher. Et bien sûr, la Challenger a failli remporter le titre de voiture de l'année selon Top Gear il y a six mois.
Mais de qui se moque-t-on ? Ce sont des pony cars classiques, ou du moins nous devrions les considérer comme des pony cars classiques et non des ersatz de copies, et elles sont vouées à se vendre grâce à 40 ans d'attentes des consommateurs, au pragmatisme de l'industrie et aux initiatives législatives, ainsi qu'aux injections de stéroïdes provenant de cubes supplémentaires ou un système d'admission renforcé. Nous devons donner notre argent pour le rêve formé dans notre mémoire commune. Ne les achetez pas à cause de la publicité de Chevrolet, sinon vous serez forcément déçu... un coupé sport européen avec un V8 de 6 litres ? Allez.
Alors, comment tout cela a-t-il commencé ? Ce n’est pas mon snobisme du vieux monde qui parle, mais celui qui aurait tout déclenché, l’Américain le plus européen de l’histoire – Jay Mays. On n'entend pas beaucoup parler de Mays ces jours-ci, mais il conçoit toujours Ford à l'échelle mondiale. De Londres. Dans les années 90, il a travaillé pour Audi/Volkswagen, où il a proposé son idée de refaire le design des modèles plus anciens. Il l’appelait « rétrofuturisme ». J'appelle cela, si cela intéresse quelqu'un, le jour où l'histoire des voitures s'est améliorée. Le jour où les gens paieront plus cher pour une Beetle ou une Audi TT parce qu'elles n'auront peut-être pas les mêmes performances et les mêmes caractéristiques intérieures que les autres voitures, mais elles seront plus valorisées en raison de leur apparence et (voici où raison principale) à cause de ce que cette apparence vous fait ressentir. Surtout si ce sentiment est renforcé par certains souvenirs et associations venus du plus profond de votre subconscient.
La Mustang était la troisième voiture rétro-futuriste de Mays pour Ford - les deux premières étant la flashy Thunderbird et la magnifique GT. Il s'agit déjà de la cinquième génération de la Mustang, ou plutôt de la cinquième génération et demie, car ce lifting "complet mais encore difficile à remarquer" est considéré comme une nouvelle renaissance. modèle célèbre. Le succès fulgurant de la Mustang 2004 a peut-être donné un coup de pouce aux équipes de conception et de marketing quelque peu lentes de GM, dont Chevrolet reste la première marque, et de Chrysler, dont Dodge est la marque de la demande mondiale des cols bleus entièrement américains.
La première réponse de Dodge a été le concept Challenger, qui a fait gémir le public aussi involontairement qu'Uma Thurman lorsqu'elle s'est mise nue dans Dangerous Liaisons. Ils furent obligés de le libérer. Ils l'ont fait. Un an plus tard, General Motors participait également à la course en présentant son concept Camaro, mais il s'agissait plutôt d'un hommage au célèbre dessin animé qui a fait ses débuts sur grand écran. C'étaient les premiers Transformers, et la Camaro ressuscitée n'a pas provoqué moins de gémissements qu'une Megan Fox légèrement vêtue, les mains derrière la tête sur son capot bombé.
Toutes les carrosseries anciennes et nouvelles conçues pour vous faire sourire d'admiration ont besoin de plates-formes industrielles sérieuses pour les soutenir, et c'est là que la Mustang, la plus ancienne du trio en termes de base, échoue haut la main. La Camaro repose sur la plateforme de Holden, l'avant-poste australien de GM. Si vous pensiez qu'il s'agissait d'une Vauxhall VXR8 à l'intérieur, vous ne seriez pas loin de la vérité. Dans le même temps, la Challenger était basée sur la Chrysler 300C, qui à son tour empruntait la plate-forme à la Mercedes Classe E il y a trois générations. Cela signifie que la Camaro et la Challenger ont reçu une suspension normale pour le 21e siècle – à l'arrière comme à l'avant. La Mustang a été implantée avec l'intérieur de son prédécesseur immédiat - quelque chose comme une branche de chêne entre les roues arrière. Ce design, et j'en suis presque sûr, existe chez Ford depuis vingt générations, sinon plus.
Mais peut-être qu'installer une suspension arrière basée sur une relique du Mayflower est une solution. bonne idée, parce que Mustang - la nouvelle Shelby GT500 Mustang 2010 est un véritable miracle de résurrection ? Tout d’abord, ça a l’air fantastique. Comme vous, je n'ai pas été ravi du lifting - ce coude en forme de bâton de hockey depuis l'arrière de la porte est devenu monnaie courante, aussi coûteux soit-il à réaliser. Pendant ce temps, en chair et en os, il fait son travail, indiquant tant bien que mal l'origine de la machine. Par exemple, la Mustang que nous avons testée était une Azure Racing de couleur bleue avec des rayures blanches, et cela ressemblait à une voiture de course pur-sang. C'est le plus compact des trois, avec des coins incroyablement détaillés et magnifiquement détaillés. J'ai particulièrement aimé les trois lampes verticales dans chaque bloc feux arrière, qui s'allument rapidement à tour de rôle, en commençant par celui intérieur, lorsque vous commencez à tourner. Vous pourriez penser que c'est stupide. Je pense que c'est cool, et ces voitures pourraient bien faire des choses juste pour être cool.
L'accélération jusqu'à des centaines prend 4,3 secondes. Cela devrait faire votre bonheur si vous recherchez quelque chose de vraiment ascétique et sérieux comme une 911. Oui, c'est exactement la vitesse que vous obtenez grâce aux 540 chevaux du V8 de 5,4 litres, équipé d'un compresseur traditionnel de type Roots. Le souffle Shelby se fait constamment sentir - pour cela, il y a de nombreux détails, des plaques signalétiques Cobra sur la calandre au conique géant et démodé filtre à air, installé sous le surplomb le plus haut et le plus large du capot de notre trio. Ce filtre à lui seul a provoqué une augmentation de puissance de 10 ch. et un couple accru de 40 Nm. Désactivez l'antipatinage et la traction supplémentaire fera tourner les roues jusqu'à la quatrième vitesse. C'est très néandertalien, mais aussi très, très amusant.
Mais les commandes de la nouvelle Mustang ne peuvent certainement pas être qualifiées de primitives. La voiture de la génération précédente sautait et se tordait sur sa suspension - sa structure insuffisamment rigide pendait simplement sur son châssis insuffisamment rigide. Sérieusement, quand Charlie est rentré chez lui dans la vieille GT500, j'ai commencé à craindre pour sa vie. Maintenant, je ne le ferais pas. La nouvelle Shelby n'a peut-être pas le meilleur pilotage dans le monde, mais il est clairement à un niveau satisfaisant. De plus, il dispose d’un embrayage réactif et de la boîte de vitesses la plus rapide au monde. Ce n'est pas facile à conduire, mais après que les ingénieurs ont vraiment travaillé sur son châssis et son facteur NHV (Noise, Vibration & Harshness), elle est devenue une voiture parfaitement acceptable. Pour être honnête, on a l’impression que Ford l’a fait pour les Européens. J'ai peut-être offensé les développeurs américains maintenant, mais je complimentais leur création. Donc n’importe lequel d’entre vous achèterait cette Mustang. Des deux côtés de l'Atlantique.
Une autre touche intéressante était les sièges ondulés horizontalement, garnis de cuir noir avec deux bandes blanches. Notre voiture avait déjà une telle patine, comme si elle avait déjà participé à deux courses de 24 heures. L'interface du système d'information et le tableau de bord sont réalisés de manière claire et précise, si l'on parle en Plan général. Et d'ailleurs, ils vous disent toujours « Bonjour » ou « Bonjour », selon l'heure de la journée. Le système dit-il « Bonsoir » ? Je ne sais pas, je conduisais une Challenger au coucher du soleil...
Il n'y a pas grand chose à dire sur cette voiture après tout ce qui a déjà été dit à son sujet, mais les performances actualisées de la Mustang et de la Camaro ont permis à la Challenger de se lancer dans sa première course d'un quart de mile.
Ce n’est pas un problème, car nous sommes tous tombés amoureux de la Challenger non pas pour sa conduite, mais pour son apparence. Je me souviens d'une nuit blanche et angoissante à essayer de décider si la Scirocco devait être la voiture de l'année de Top Gear ou si je devais faire confiance à mon cœur et choisir la Challenger. Et les doutes ne m’ont pas quitté jusqu’à ces jours-là. La Challenger est une voiture idéale à posséder ou à conduire. Mais ce n'est pas très agréable à conduire. Contrairement à cette Volkswagen impeccable mais trop modérée.
Son problème n'est pas le châssis. N'oubliez pas que Dodge a reçu d'excellentes plateformes après le divorce Chrysler-Daimler. Le problème c'est la taille. Les Challengers n'ont jamais été des muscle cars compactes, mais la nécessité industrielle d'étirer sa carrosserie jusqu'à des dimensions de 300 °C l'a rendue encore plus longue (5 mètres) et plus lourde (1,9 tonnes). Les concepteurs ont peut-être réussi à donner à cette mise à l'échelle une belle apparence visuelle, mais les ingénieurs n'ont pas pu faire face aux lois de la physique, et peu importe qu'elle soit dotée ou non d'un différentiel à glissement limité.
Mais quand même : une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 4,9 secondes. Oui, c'est une demi-seconde plus lente que la Shelby, mais ce n'est pas une honte quand on sait que son Hemi atmosphérique de 6,1 litres ne produit que 425 chevaux. Je n'ai pas encore conduit de Challenger depuis transmission automatique vitesses, mais je soupçonne qu'elle est bien meilleure que la transmission manuelle Termec à 6 vitesses à changement long que le Challenger partage avec la Camaro.
Passons maintenant à la voiture qui, si elle n’est pas destinée à sauver GM, est du moins destinée à restaurer au moins une certaine confiance dans le géant de l’industrie automobile américaine et mondiale, déjà officiellement déclaré incompétent. Cette voiture est incroyablement belle, mais la première impression ne se renforce pas avec le temps. J'ai vu la mienne garée toute seule à côté d'un concessionnaire Chevrolet qui, comme vous pouvez le deviner, ne savait plus trop comment disposer de son inventaire, une semaine avant qu'on me confie la voiture à tester, et puis ça m'a tout simplement rendu fou. Mais quand je suis arrivé en Californie une semaine plus tard et qu’on m’a donné une autre Camaro, j’ai été beaucoup moins impressionné. Ses fenêtres incroyablement proportionnées (elles sont trois fois plus larges que longues), son visage caricatural, sa reproduction fidèle du modèle original de 67 et la combinaison globale des trois... vous deviendrez fou de tout cela. Mais seulement quand on le voit pour la première fois. Je comprends pourquoi l'agence de publicité en difficulté de GM est si désireuse de poursuivre sa campagne sur le style européen de la voiture. La Camaro est une voiture impressionnante, elle manque juste de plaisir.
Mais n'oublions pas la version SS avec un V8 de 6,2 litres développant 426 ch. à 570 Nm de couple. Ajoutez à cela un châssis de haute technologie, cohérent et réactif, une tenue de route vraiment de qualité, des freins Brembo durs et inflexibles, un différentiel à glissement limité qui peut même se faire sentir par moments, et le fait que cela, si ma mémoire est bonne, la seule voiture sauf Rolls-Royce Fantôme, dont l'équipement d'usine comprend des roues de 21 pouces (bien qu'en option)…
Oui... je ne peux tout simplement pas respirer. La Camaro bat les autres en termes de maniabilité, mais la Mustang est beaucoup plus excitante. Son design est le plus intelligent, mais le Challenger a conquis mon cœur une fois pour toutes. J'ai aimé la conduire (même si c'est probablement la première voiture dans laquelle je suis tombé malade au cours des 20 dernières années - (apparemment à cause de ces fenêtres - la vue depuis elles est comme à travers une fente dans un casque de moto), mais rien de plus. Il Cela ne m’a pas excité, cela n’a pas fait comprendre qu’il s’agissait d’une vraie muscle car.
Le salon n’a pas non plus arrangé les choses. C'est soigné et minimaliste en termes de conception et d'exécution, mais non détails intéressants pas du tout (rappelez-vous le levier de vitesses de la Mustang), et l'assemblage sent le bon marché, comme celui des Volkswagen brésiliennes, qui ne peuvent cacher leurs faibles origines. Tout cela est déprimant, pardonnez-moi, les gars. Peut-être que votre campagne publicitaire dédiée à l’européanisation n’est pas aussi éloignée de la vérité que je le pensais. Il s'agit d'un coupé de style européen enveloppé dans une parodie rétro de Camaro 67. Je suis déçu, je m'attendais à quelque chose de complètement différent. Quelque chose de plus proche de l'original. Mais peut-être que je suis trop subjectif...
Alors les amoureux Muscles américains, qui choisiriez-vous? À 46 000 $, la Shelby coûte plus cher que la Camaro (34 000 $) et la Challenger (31 000 $), mais Ford se fera un plaisir de vous offrir l'option de 225 chevaux. plus faible pour 28 000 – le prix d’un V8 GT ordinaire. Et d'ailleurs, il convient de mentionner que vous ne pourrez pas acheter une Audi TT avec un V6, même pour le prix d'une Shelby...
La Mustang portant le badge Shelby est la plus sportive des trois : elle a la vitesse la plus rapide et le bruit le plus fort. Si, comme moi, vous salivez à la vue des vieilles voitures de course, c'est peut-être ce qui vous attire le plus. Mais sans autocollants, ce n’est plus le cas. Le Challenger reste parmi eux une véritable œuvre d’art. Malheureusement, sa taille la rend trop encombrante et encombrante dans les rues de la ville, où elle est immédiatement dépassée par la Camaro - un meilleur moteur, une meilleure maniabilité et un meilleur châssis (si seulement cette nausée était causée par un sandwich au pastrami, et non par un manque de visibilité), plus un style, que j'appellerais progressif. Pour l'instant. C'est dommage qu'elle n'ait pas cet esprit indomptable de Mustang, mais cela représente 12 000 $ de plus. Mais quand même, bébé, tu veux toujours faire un tour ?
Encore vous : la plus grande confrontation du monde automobile.
Je n'oublierai jamais le moment où une Camaro SS s'est arrêtée à côté de ma Mustang GT 2000. quatrième génération. Fin de soirée. Des routes vides. Rugissement des moteurs. Poussée d'adrénaline. Le feu est passé au vert. La Camaro a décollé et moi, un gamin fraîchement sorti de l'université, j'ai avalé de la fumée sous ses roues.
Depuis la naissance de la Chevrolet Camaro en 1966, la confrontation entre celle-ci et la Ford Mustang se poursuit. Par exemple, chez Motor Trend, nous les avons opposés plus de 20 fois. Dire que cette impasse est longue est un euphémisme. La Mustang et la Camaro sont deux rivales légendaires. C'est comme les Celtics contre les Lakers au basket-ball ou les Rangers contre les Devils au hockey. Ford et Chevrolet n'ont pas manqué l'occasion d'ajouter de l'huile sur le feu en faisant chacun prochaine voiture encore plus puissant et plus rapide. L'année dernière, la Camaro SS 1LE de cinquième génération s'est révélée assez décevante dans notre essai comparatif le tout nouveau groupe Performance Mustang GT. La Camaro nous a ravi subjectivement et objectivement par sa dynamique. Maintenant que la nouvelle Camaro pointe à l’horizon, Ford doit tenter de préserver son honneur.
Les différences entre notre ensemble Mustang GT Performance 2016 et le modèle 2015 que nous avons testé auparavant sont minimes, même avec la même peinture Triple Yellow Tri-Coat. La Mustang S550 est l'une des voitures les plus puissantes au monde. Sous son capot long et élégant se cache un sauvage V8 de cinq litres développant 435 ch. et 542 Nm de couple. La puissance est envoyée à une transmission manuelle à six vitesses, puis à l'essieu arrière. Classiques du genre. Mais ce n’est pas tout l’arsenal adopté par la Mustang. Le groupe Performance ajoute des freins avant Brembo à six pistons, un différentiel à glissement limité Torsen avec rapport de démultiplication 3,73:1, ressorts avant plus rigides et 19 pouces. disques de roue avec des pneus Pirelli P Zero.
Les changements de Chevrolet sont plus visibles. Beaucoup plus compacte qu'avant, la plateforme Alpha, empruntée à la Cadillac ATS, un « régime » strict, et en voici la sixième Génération Camaro- le représentant le plus léger du segment (1666 kg), tandis que la Mustang tire 1735 kg. L'avantage de poids de la Camaro est complété par une puissance solide, avec son V8 LT1 de 6,2 litres produisant 455 ch. et 617 Nm de couple. Comme sur la Mustang, la puissance est envoyée à l'essieu arrière via une transmission manuelle à six vitesses, et des pneus adhérents Goodyear Eagle F1 Asymetric 3 complètent le mélange.
"Fin de soirée. Des routes vides. Rugissement des moteurs. Poussée d'adrénaline. Le feu est passé au vert. La Camaro a décollé et je me suis retrouvé à respirer de la fumée sous ses roues.
Si je pouvais remonter le temps avec la nouvelle Mustang jusqu'à cette Camaro, je pourrais faire beaucoup plus. Fidèle à ses racines dans les courses de dragsters, la Ford moderne permet de décoller extrêmement facilement et rapidement. Oubliez le contrôle de lancement, il ne fera que vous ralentir, il suffit de faire tourner le moteur à 3 000 tr/min, de relâcher l'embrayage et d'engager la vitesse. Il accélérera à 60 mph (96 km/h) en 4,6 secondes avec seulement le deuxième rapport, et le quart passera en 12,9 secondes, pour terminer à 177 km/h. Bien que ces performances semblent phénoménales du point de vue de ma Mustang GT 2000, elle aura du mal à égaler le rapport poids/puissance. nouvelle Chevrolet. Le moyen le plus simple de faire passer la Chevrolet de 0 à 60 mph le plus rapidement possible est de démarrer à régime élevé, et elle le fera en un temps phénoménal de quatre secondes (0,4 seconde plus rapide que la Camaro SS 1LE 2015) et atteindra le quart de mile en 12,4 secondes, accélérant à la ligne d'arrivée à 184,4 km/h.
Seulement dans le passé générations de Mustang et la Camaro nous a finalement plu avec une tenue de route plus ou moins intelligible, qui n'a disparu nulle part. La Camaro est plus rapide, complétant le chiffre huit en 24,1 secondes avec une accélération latérale moyenne de 0,85 g. Désormais, même un enfant peut faire face à cette tâche. La direction de la Camaro est légère et précise, les gros freins vous permettent de ralentir beaucoup plus tard, et le large plateau de couple et la longue transmission vous permettent d'effectuer cette manœuvre en deuxième vitesse. Les systèmes de stabilité et de contrôle de traction fonctionnent de manière transparente, il n'est donc pas nécessaire de les désactiver. Cependant, si vous ne l’éteignez pas, vous risquez de passer à côté de l’essence même d’un pony car. La Camaro est une machine à dérive superbement maniable sans avoir besoin de nounous électroniques inutiles, tous les réglages de l'arrière vacillant étant effectués en appuyant légèrement sur la pédale d'accélérateur.
La Mustang n'est pas aussi agile et la faire fonctionner est une tâche plus difficile. La Ford boucle le chiffre huit en 24,4 secondes avec une accélération latérale moyenne de 0,82 g, mais il est difficile d'ignorer le fait qu'elle partage de nombreux points communs avec son prédécesseur. «On dirait une vieille Mustang», déclare Kim Reynolds, notre gourou de l'essai routier. - Ça a l'air lourd. La carrosserie réagit nerveusement aux nids-de-poule et roule sensiblement. En d’autres termes, la voiture vacille beaucoup. Et vous devrez changer de vitesse très souvent, passer en troisième avant un virage, puis revenir en deuxième. Ne vous inquiétez pas, nous aimons choisir nous-mêmes. le rapport souhaité, mais le faire si souvent en conduisant une Ford est... ennuyeux. La boîte de vitesses est nerveuse et a une plage étroite et n'aime pas être poussée. Quant aux virages lents, par exemple, avec de la fumée s'échappant de sous les roues et s'échappant de la poupe, la Mustang le fera, mais la remettre sur la bonne voie sera très, très difficile. Vous marchez sur le fil d'une lame, et si vous faites la moindre erreur, la voiture fera immédiatement demi-tour.
Canyon Climbers : Il fut un temps où vous ne voudriez pas vous retrouver sur une piste sinueuse comme celle-ci au volant d'une Camaro ou d'une Mustang. Nous sommes heureux de vous informer que cette époque appartient au passé.
Pendant ce temps, on ne peut pas dire que la Mustang elle-même soit aussi tranchante qu’une lame. Le badge sur le couvercle du coffre indique qu'il s'agit d'une GT (Gran Turismo) et cela réussit vraiment. Tout commence au salon. "Il y a ici la touche caractéristique de Moray Callum et son équipe a travaillé dur cette fois", déclare Ed Law. "Les panneaux avant et les panneaux de porte doux au toucher avec des coutures contrastées de la couleur de la carrosserie sont des touches de design subtiles." Nous avons également apprécié les baquets Recaro en option : ils sont confortables, avec un excellent maintien, aidant le conducteur à s'élever légèrement au-dessus de la route. Sur l'autoroute, la Mustang se montre détendue et imposante. Marmonnant doucement à 2 000 tr/min en sixième vitesse (120 km/h), il semble dépasser n'importe quel trafic lent sans changer de vitesse. Le volant garde la direction souhaitée, le bruit de la route est à un niveau acceptable, et en général la voiture bouge Très doux. Rouler tranquillement à bord de la Mustang permet d'apprécier de jolis petits détails que l'on ne remarquerait peut-être pas au premier coup d'œil : les commandes de type cockpit, les panneaux métalliques, le nouveau système d'infodivertissement Sync 3. Ajoutez à cela le coffre spacieux, et vous pourrez imaginez facilement les détails d'un voyage de New York à Los Angeles dans une Ford.
Il est extrêmement difficile de faire quoi que ce soit contre la Chevrolet avec son rapport poids/puissance.
L'impressionnant disparaît sans laisser de trace dès que vous commencez à pousser la Mustang dans un virage. Conduite rapide sur les routes secondaires étroites, cela oblige le conducteur à travailler dur. Les roulades, hochements de tête, dérives et sauts que nous ressentions au passage du « huit » ne faisaient que s'intensifier sur l'imparfait revêtement de la route itinéraires ordinaires et, malgré le bon contenu informatif global du volant, parfois cela n'est clairement pas suffisant. En fait, tout n'est pas si mal : par exemple, le moteur sonne bien grande vitesse. L'association courte de la boîte de vitesses donne une impression de vitesse et vous assure d'obtenir toutes les nuances de la voix de ce V8.
La Camaro, tout en restant fidèle à l’insigne Super Sport fièrement inscrit à l’arrière, est plus performante en tout-terrain que la Ford. La Camaro aime l’agressivité et la vitesse, et est aussi à l’aise dans les lignes droites que dans les virages. La réactivité du volant compact incliné est exceptionnelle et la transmission est si réactive qu'on a l'impression de conduire la dernière Corvette sans le septième rapport. La Camaro SS est ce que la Cadillac ATS-V aurait dû être. Law aimait vraiment le moteur Chevrolet sur la serpentine. « La vitesse de la Camaro est exactement ce que j'aime. Il tourne plus facilement jusqu'à la vitesse requise, ce qui fait réfléchir voitures de courses. La Camaro accélère à près de 130 km/h en deuxième vitesse, et en même temps le moteur rugit jusqu'à la ligne rouge. La Mustang a besoin d'un overdrive pour cela, ce qui, selon Sabo, lui donne une sensation de vitesse supplémentaire, même si ce n'est pas le cas. »
A une vitesse de 120 km/h à 2000 tr/min, la Mustang se montre imposante et décontractée.
Sur l'autoroute, la Chevrolet semble un peu plus rigide. Le vent contraire et le bruit des pneus sont plus perceptibles et la suspension est décidément plus intransigeante. La visibilité, un reproche majeur à propos de la Camaro, continue d'être un peu un problème. Dans la Ford, le conducteur est assis en hauteur, tandis que dans la Camaro, vous êtes assis très bas et votre vue est partiellement bloquée par le tableau de bord haut. "Il s'est amélioré par rapport à ses prédécesseurs, mais les progrès de Ford sont toujours tristes", déclare Law. "Mais c'est ce qui donne aux SS ce hooliganisme unique pour lequel nous achetons des pony cars."
Mis à part la visibilité, l'intérieur de la nouvelle Camaro constitue une énorme amélioration par rapport à la génération précédente. Même s'il n'est pas aussi riche que l'intérieur de la Mustang, les pièces que l'on touche le plus, le volant et le levier de vitesses, sont très, très belles. La façade avant simplifiée contribue également à donner à l'habitacle de la Camaro une impression de sobriété et de construction bien construite. J'ai aimé l'écran haute résolution avec un cadre élégant, bien positionné et facile à utiliser (alimenté par Apple CarPlay). Law était ravi des bouches d'aération : « Non seulement elles ressemblent à moteurs à réaction: les anneaux de tôle ondulée qui les encadrent permettent de réguler la température de l'air reçu et la vitesse de rotation des ventilateurs. Discret et intuitif."
Mais choisir un gagnant parmi cette paire s’est avéré difficile. "Ils sont tellement similaires en termes d'ergonomie, de visibilité et de son du moteur que n'importe lequel des paramètres peut amener l'un d'entre eux en tête", note Lo. « Mais quand il s’agit de performances à la limite, la Camaro prend la tête. Tout est conforme à leurs insignes : SS pour la dynamique Camaro de style Supersport, et GT pour l'imposante Mustang.
Ford Mustang GT- haute société, un vrai Américain en costume classique. Oui, il peut gérer les virages serrés si nécessaire, mais il est beaucoup plus à l'aise dans les lignes droites entre les intersections et sur les autoroutes. Et vous l'aimerez précisément dans de telles conditions.
Nous voulons une voiture avec l’âme d’un pony car, capable de procurer une montée d’adrénaline.
La Camaro SS est la Red Sox 2004 : barbe, muscles et testostérone pure. Vous voulez faire une sortie spectaculaire au prochain feu de circulation dans votre berline sport ? Vous voulez dériver à une intersection ? Vous souhaitez que les passants se retournent après vous ? Alors votre choix se porte sur la Camaro SS.
Quant à nous, c’est Ed Law qui a le mieux résumé la situation. « Si nous parlons d’une option plus spectaculaire qui ferait une impression durable sur mes amis, alors c’est définitivement la Camaro. Il est plus rapide, plus vif et en même temps plus complexe, une sorte de nerd sûr de lui. Mustang grogne. La Camaro rugit. »
Nous recherchons une voiture qui incarne le plus pleinement l’esprit du pony car. Nous recherchons une voiture qui irait plus vite, tournerait à contrecœur, rugirait comme un fou et aurait en même temps l'air menaçante. Nous voulons une Chevrolet Camaro qui fait monter l'adrénaline et laisse la concurrence dans la poussière dans une course aux feux rouges. Eh bien, s'il s'avère que cela s'avère bon sur l'autoroute, alors c'est exactement le genre de voiture dont nous avons besoin, c'est la cerise sur le gâteau de fête.
1ère place : Chevrolet Camaro SS
Ses superbes performances sur la piste d’accélération et dans les virages en font la muscle car ultime de vos rêves.
2e place : Ford Mustang GT Performance Package
C’est celui que nous choisirions pour un voyage tranquille aux États-Unis.
| Chevrolet Camaro SS 2016 | Ford Mustang GT 2016 (Pack Performance) | ||
|---|---|---|---|
| Moteur/châssis | |||
| Mise en page | Moteur avant, traction arrière | ||
| Type de moteur | Essence, V8, bloc et culasse en aluminium, OHV, 2 soupapes par cylindre | Essence, V8, bloc et culasse en aluminium, DACT, 4 soupapes par cylindre | |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 6162 | 4951 | |
| Ratio de compression | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Puissance du moteur, ch/tr/min | 455/6000 | 435/6500 | |
| Couple, Nm/tr/min | 620/4400 | 590/4250 | |
| Coupure, régime | 6500 | 6500 | |
| Transmission | Transmission manuelle à 6 vitesses | Transmission manuelle à 6 vitesses | |
| Suspension avant/arrière | Indépendant, ressort/indépendant, ressort, multibras | ||
| Rapport de direction | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Nombre de tours de direction | 2,3 | 2,7 | |
| Freins avant/arrière | Disque ventilé 13,6" / Disque ventilé 13,3" avec ABS | Disque ventilé 15,0" / Disque ventilé 13,0" avec ABS | |
| Roues avant/arrière | Aluminium, fonte, 8,5 x 20 pouces / Aluminium, fonte, 9,5 x 20 pouces | Aluminium, fonte, 9,0 x 19 pouces / Aluminium, fonte, 9,5 x 19 pouces | |
| Pneus avant/arrière | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymétrique 3 | 255/40R19 96Y ; 275/40R19 101Y Pirelli P Zéro | |
| Dimensions | |||
| Empattement, mm | 2812 | 2720 | |
| Voie avant/arrière, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Longueur/largeur/hauteur, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Diamètre de braquage, m | 11,7 | 12,2 | |
| Poids à vide, kg | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Capacité passagers, personnes | 4 | 4 | |
| Hauteur intérieure (avant/arrière), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Espace pour les jambes (avant/milieu/arrière), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Largeur intérieure (avant/milieu/arrière), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Volume du coffre, l | 255 | 382 | |
| Résultats de mesure | |||
| Accélération 0-48 km/h (0-30 mph), sec. | 1,7 | 1,7 | |
| Accélération 0-64 km/h (0-40 mph), sec. | 2,4 | 2,4 | |
| Accélération 0-80 km/h (0-50 mph), sec. | 3,1 | 3,4 | |
| Accélération 0-96 km/h (0-60 mph), sec. | 4,0 | 4,6 | |
| Accélération 0-112 km/h (0-70 mph), sec. | 5,0 | 5,8 | |
| Accélération 0-128 km/h (0-80 mph), sec. | 6,3 | 7,1 | |
| Accélération 0-144 km/h (0-90 mph), sec. | 7,7 | 8,9 | |
| Accélération 0-160 km/h (0-100 mph), sec. | 9,3 | 10,8 | |
| Accélération 0-177 km/h (0-110 mph), sec. | 11,4 | 12,9 | |
| Accélération 72-104 km/h (45-65 mph), sec. | 1,8 | 2,2 | |
| Passage 402 m, sec./km/h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Freinage 96-0 km/h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Accélération latérale, g | 1,0 | 0,96 | |
| Régime moteur à 96 km/h (60 mph), tr/min | 1400 | 1700 | |
| Informations pour le consommateur | |||
| Prix de base de la voiture (aux États-Unis), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Coût de la voiture testée, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Contrôle de stabilité/contrôle de traction | +/+ | +/+ | |
| Coussins gonflables | Avant, côté avant, fenêtre (avant/arrière), genou | ||
| Garantie de base, années/km | 3/57 940 (36 000 milles) | 3/57 940 (36 000 milles) | |
| Garantie du groupe motopropulseur, années/km | 5/160 900 (100 000 milles) | 5/96 560 (60 000 milles) | |
| Assistance routière, années/km | 5/160 900 (100 000 milles) | 5/96 560 (60 000 milles) | |
| Volume réservoir d'essence, je | 72 | 60 | |
| Consommation de carburant (ville/autoroute/moyenne), l/100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
