En mai 1948 Usine automobile de Gorki nommé d'après Molotov a reçu une mission gouvernementale pour développer un véhicule à six places voiture de voyageurs, qui, en termes de confort, d'efficacité et de dynamique, était destiné à prendre une position intermédiaire entre le prestigieux ZiS-110 et le Pobeda produit en série (même si la notion de « massif » était quelque peu arbitraire par rapport au Pobeda, qui coûtait 16 000 roubles "à l'époque" et pour cette raison sont restés une chimère pour 99% des citoyens de l'URSS). Tous les travaux, y compris la production de la série « zéro », ont duré 29 mois, une période sans précédent pour notre industrie automobile. Pour y parvenir, il fallait soit copier complètement une voiture étrangère similaire (une Buick américaine était fortement proposée à l'usine), soit créer la vôtre, en utilisant autant que possible dans sa conception les unités disponibles à l'usine, principalement le moteur. . Et grâce aux concepteurs de GAZ, dirigés par Andrei Alexandrovich Lipgart, malgré la forte pression des dirigeants du ministère de l'Industrie automobile, la deuxième option a été choisie. Pour l'avenir, nous notons que les créateurs du ZiM ont réussi à emprunter environ 50 % des pièces du moteur, de la transmission et du châssis aux GAZ-51 et GAZ-20 Pobeda alors produits.
Choisir l'option du « design indépendant » était une mesure désespérément audacieuse de la part de Lipgart - après tout, c'est à cette époque qu'en raison de « maladies infantiles », la production de « Victory » a dû être suspendue, ce qui a suscité la colère de Staline, qui a ordonné la destitution du concepteur en chef de GAZ de son poste. La direction du ministère de l’Industrie automobile a réussi à « ralentir les choses » et à conserver le poste d’Andreï Alexandrovitch. Mais désormais, en cas de retard dans la mise en production d'une nouvelle machine, Lipgart ne risquait plus sa position, mais sa tête...
Emblème gaz 12 ZIMLe plus acceptable pour comparativement grosse voiture Le moteur produit chez GAZ était un « six » en ligne à soupapes inférieures d'une cylindrée de 3,48 litres, développé en 1937. Après la guerre, il apparut sur les camions GAZ-51 et GAZ-63. La puissance du moteur installé sur les camions était de 70 ch. Il pourrait être augmenté sans compromettre la fiabilité du moteur jusqu'à un maximum de 95 "chevaux" - clairement pas suffisant pour une machine de la taille prévue, qui a une conception de châssis conventionnelle.
Et puis les habitants de Gorki ont franchi une étape qui n'avait pas d'analogue dans la pratique mondiale : ils ont utilisé une structure de carrosserie porteuse sur une voiture à six places avec un empattement de 3,2 m. Cela a permis de réduire le poids à vide du véhicule, par rapport au châssis « camarades de classe », d'au moins 220 kg. Le corps est devenu le plus important élément structurel lors de la création d'un nouveau GAZ, car s'il n'avait pas été possible de résoudre tous les problèmes survenus lors de sa conception, nous aurions pu oublier de mettre la nouvelle voiture sur la chaîne de montage dans les délais réglementaires.
Pour tester Unité de puissance et le châssis, une « plate-forme » a été créée, qui était une « Victoire » allongée. Le premier « étirement » soviétique a été réalisé en remplaçant le montant B et une partie du toit par un insert de 0 centimètre.
La puissance du moteur a été augmentée en élargissant les canaux d'admission, en utilisant un double carburateur et en augmentant le taux de compression à 6,7:1, ce qui a assuré un fonctionnement stable du moteur avec de l'essence standard avec indice d'octane 70. Grâce aux améliorations apportées à la conception du moteur, la voiture était dotée d'une bonne efficacité (la consommation de carburant ne dépassait pas 18 à 19 litres aux 100 km, ce qui à l'époque était un très bon indicateur pour une voiture avec un poids à vide de 1940 kg) et une dynamique assez élevée (vitesse maximale - 125 km/h, temps d'accélération jusqu'à des centaines - 37 secondes). Le régime relativement faible correspondant à la puissance maximale - 3 600 min-1 - permettait un fonctionnement presque silencieux du moteur.
Pour la première fois dans l'industrie automobile nationale chez ZiM, au lieu d'un volant d'inertie, un accouplement hydraulique a été utilisé, à travers lequel le couple était transmis de vilebrequin au disque d'entraînement d'embrayage. Le coupleur hydraulique assurait un démarrage en douceur à la deuxième vitesse sans risque d'arrêter le moteur si la pédale d'accélérateur n'était pas suffisamment enfoncée et permettait à la voiture de se déplacer sans changer de vitesse dans la plage de vitesse de 0 à 80 km par heure. La première vitesse n'était engagée que lors d'un démarrage sur une pente ou lors d'une conduite dans des conditions difficiles. état des routes; le tiers droit était utilisé sur l'autoroute.
La transmission à cardan de type ouvert était constituée de deux arbres avec un support intermédiaire, ce qui permettait de réduire leur diamètre et d'abaisser à l'extrême le point d'oscillation avant du cardan. En combinaison avec un train principal hypoïde, cette conception a permis d'abaisser l'axe de rotation de l'arbre d'hélice de 42 millimètres et de le placer sous le plancher de la cabine (d'ailleurs, de niveau, sans tunnel saillant).
Une autre innovation apparue pour la première fois sur nos voitures était les roues de 15 pouces (avant l'hiver, les voitures particulières soviétiques avaient des jantes d'au moins 16 pouces). La réduction du diamètre de la roue a nécessité l'utilisation d'un nouveau type Freins à tambour- avec deux plaquettes et deux cylindres de frein.
Puisque nous parlons de roues, quelques mots sur leur suspension. Avant elle était indépendante, sur triangles avec ressorts hélicoïdaux, à l'arrière - sur ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux, grenaillés pour augmenter la durabilité. La suspension avant était équipée d'une barre stabilisatrice. Les amortisseurs étaient hydrauliques, à double effet.
Lors du développement de la carrosserie, l'objectif principal a été d'assurer sa résistance et sa rigidité en torsion. Les concepteurs ont réussi à résoudre ce problème, en témoigne le fait que lors des essais, la carrosserie s'est révélée très étanche, ce qui a permis notamment de franchir des gués jusqu'à 550 mm de profondeur sans que de l'eau ne pénètre dans l'habitacle. Lors d'un parcours de 1 500 kilomètres sur des routes rurales, qui s'est déroulé en été à des températures de l'air allant jusqu'à +37, la poussière n'a pas non plus pénétré dans la cabine.
Conformément à la mission, la voiture était censée avoir 6 sièges, mais les concepteurs ont trouvé la possibilité d'accueillir trois passagers sur la banquette arrière. Pour ce faire, nous avons élargi les niches roues arrières, augmentant leur voie à 1560 mm (la voie avant était 100 mm plus petite). Cette décision a nécessité l'expansion de la partie arrière de la carrosserie, ce qui a été réalisé en raison des ailes saillantes des roues arrière. D'un point de vue design, cela a permis de rompre la monotonie du long flanc et de le rendre plus dynamique.
Le corps avait trois rangées de sièges. Ceux du milieu (appelés sangles) peuvent être pliés et rangés à l'arrière du siège avant. Dans le même temps, un espace sans précédent a été libéré pour les jambes des passagers assis à l'arrière (la distance entre les dossiers des canapés avant et arrière dépassait 1,5 m). Siège avant Il n'était pas réglable, il n'y avait donc pas assez d'espace pour un conducteur de corpulence importante.
Le volant n'avait pas de servomoteur, mais il était assez facile de contrôler la voiture - l'augmentation à 18,2 a aidé rapport de démultiplication dans le mécanisme de direction et le grand diamètre du volant. À propos, avec une longueur d'un peu plus de cinq mètres et demi (5,53), le ZiM avait un rayon de braquage de seulement 6,85 mètres.
L'intérieur était richement décoré pour l'époque, équipé d'une radio à trois bandes, d'une horloge à remontage hebdomadaire, d'un allume-cigare électrique et de cendriers. De plus, des voyants sur le tableau de bord indiquaient que le frein à main et à propos de l'augmentation (plus de 90) de la température de l'eau dans le système de refroidissement.
Les caractéristiques intéressantes du ZiM étaient le capot, qui pouvait être ouvert d'un côté ou de l'autre ou complètement retiré (les poignées de verrouillage étaient situées à gauche et à droite sous le tableau de bord), ainsi qu'un capot courbé (pour la première fois dans notre industrie automobile ) fenêtre arrière. Et enfin, c'est sur le devant du corps du ZiM qu'est apparu pour la première fois l'emblème désormais bien connu avec l'image d'un cerf, symbole de Nijni Novgorod.
Le 7 novembre 1949, un prototype GAZ-12 participa à une manifestation festive à Gorki. Trois mois plus tard, le 15 février 1950, la voiture, comme c'était l'habitude, se présenta devant les dirigeants de l'État. Ils aimaient la voiture ; même Staline, disent-ils, n'a pas pu s'empêcher d'en faire l'éloge. Cependant, après avoir appris que Lipgart était le concepteur en chef du ZIM, il a dit avec mécontentement : « Pourquoi n'est-il pas puni ? », faisant référence à « l'erreur » avec Pobeda.
La remarque du leader est restée dans les mémoires. En décembre 1951, titulaire de trois Ordres de Lénine et de deux Bannières rouges du travail, lauréat de cinq prix Staline, dont le dernier a été reçu pour ZiM, Andrei Alexandrovich Lipgart est démis de ses fonctions de concepteur en chef de GAZ, et quelques mois plus tard plus tard, il fut envoyé comme ingénieur ordinaire à UralZiS. Ce n'est qu'après la mort de Staline en mars 1953 que Lipgart revint à la direction (mais pas à GAZ, mais à NAMI).
En octobre 1950 (juste à temps !), le premier lot industriel de machines fut assemblé à Gorki et leur production en série commença. Naturellement, nouvelle voiture principalement envoyés aux structures de la nomenklatura. Plus tard, dans une conception plus simple - les garnitures intérieures en velours ont été remplacées par du similicuir - la voiture a commencé à être fournie aux flottes de taxis (le tarif à ZiM était une fois et demie plus élevé qu'à Pobeda, qui était alors notre principale voiture de taxi). ZiM était même autorisé à être vendu aux citoyens ordinaires, mais, soulignons-le, c'était le 50e, le pays sortait tout juste des ruines d'après-guerre et il serait ridicule de supposer qu'un travailleur acharné serait en mesure de payer 40 000 roubles pour une voiture. gaz 12 HIVER En 1951, trois ont été produits à Gorki prototypes ZIMA avec une carrosserie phaéton à quatre portes. La voiture n'est pas entrée en production - le renforcement de la carrosserie, associé à la « suppression » du toit, a rendu la voiture trop lourde pour un moteur de 95 chevaux, et ses performances dynamiques se sont révélées insatisfaisantes.
La même année, à la base de ZiM, commence le montage d'ambulances (GAZ-12B), qui comportent une cloison vitrée derrière le siège avant, deux sièges rabattables situés l'un derrière l'autre et une civière qui se retire et se glisse dans le voiture à travers le couvercle du coffre.
Immédiatement après le début de la production, le GAZ-12 a fait sensation parmi les responsables. Les premiers secrétaires des comités régionaux disposaient des ZiS auxquelles ils avaient droit et ils réagissaient avec retenue à l'apparition de la nouvelle voiture. Mais les députés du « premier » souhaitaient ardemment remplacer les modestes « Emok » et « Pobedy » par des sièges beaucoup plus représentatifs du ZiM. La lutte pour la possession du produit phare de GAZ a acquis de telles formes et une telle ampleur que le magazine « Krokodil » (supervisé par le Comité central du PCUS) fut contraint au début de 1952 de publier le feuilleton caustique « Stop ! Feu rouge ! , qui stigmatisait les activités des travailleurs de la nomenklatura qui recouraient à toutes sortes d'astuces pour obtenir un ZiM personnel.
À l'été 1957, GAZ a perdu en son nom le nom du ministre des Affaires étrangères en disgrâce, Molotov. Le « modèle haut de gamme » de l'usine a reçu le « nom » officiel GAZ-12 ; en 1959, elle céda la place à la « Chaika » (indice d'usine - GAZ-13) et l'année suivante, la production de l'ambulance GAZ-12B cessa.
En seulement dix ans d'existence, la chaîne de montage a produit 21 527 modèles ZiM et GAZ-12. ZiM est devenu le même symbole de cette époque que le film « Les cosaques du Kouban » ou les maisons « staliniennes »...
Le 1er octobre 1931, la principale usine automobile du pays porte le nom de Staline (usine Staline - ZiS) et la deuxième entreprise la plus importante porte le nom du ministre des Affaires étrangères - Molotov. "Gorkovski usine automobile nommé d'après Molotov" - c'est ainsi que l'entreprise était appelée dans les documents officiels du milieu des années 30, et au nom de tous ses modèles passagers la lettre "M" a été ajoutée - "Molotovets". Mais pour la nouvelle voiture de tourisme de classe affaires, ils ont proposé une abréviation sonore spéciale ZiM (« Molotov Plant »), en parfaite analogie avec ZiS. Ils ont essayé d'apposer cette abréviation sur toutes les parties visibles de la voiture, des enjoliveurs au noyau du volant. En conséquence, le nouveau nom est rapidement devenu populaire parmi le peuple - tout le monde savait ce qu'était ZiM !
Histoire de la création
En mai 1948, l'usine automobile de Gorki, du nom de Molotov, reçut une mission gouvernementale pour développer une voiture de tourisme à 6 places qui, en termes de confort, d'efficacité et de dynamique, devait occuper une position intermédiaire entre le gouvernement ZiS-110 et la masse. -produit Pobeda GAZ M-20.
Tous les travaux, y compris la production de la série « zéro », ont duré 29 mois – une période sans précédent pour l'industrie automobile soviétique. Pour y répondre, il fallait soit copier complètement une voiture étrangère similaire (il était fortement recommandé à l'usine d'acheter une Buick américaine), soit créer la vôtre, en utilisant autant que possible dans sa conception les unités disponibles à l'usine, principalement le moteur. Et c'est grâce aux concepteurs de GAZ, dirigés par Andrei Alexandrovich Lipgart, que malgré la forte pression des dirigeants du ministère de l'Industrie automobile, la deuxième option a été choisie, ce qui, bien entendu, était une démarche très audacieuse. En conséquence, les créateurs du ZiM ont réussi à unifier environ 50 % des pièces du moteur, de la transmission et du châssis avec les GAZ-51 et GAZ-20 Pobeda alors produits.
Comme groupe motopropulseur de la nouvelle grande berline, nous avons choisi un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes basses d'une cylindrée de 3,5 litres, développé au milieu des années 1930. Après la guerre, il équipait les camions GAZ-51 et GAZ-63.
Mais la présence d'un moteur ne fait pas tout, car pour la voiture il fallait concevoir une carrosserie au design impressionnant et aux formes caractéristiques. L'importance que l'usine attachait à cette étape des travaux est attestée par le fait que le concepteur en chef de l'usine, Andrei Alexandrovich Lipgart, a ensuite transféré son lieu de travail directement au groupe de graphistes ! Là, à côté des modèles de plantation en pâte à modeler naturelle et en bois, il exerçait quotidiennement un contrôle sur le processus de création. apparence futur GAZ-12.
L'utilisation d'un moteur 6 cylindres de puissance relativement faible rendait difficile l'utilisation d'une structure de carrosserie lourde. De plus, le cadre de la géométrie requise n’était pas inclus dans le programme de production de l’usine. Ensuite, les concepteurs de GAZ ont franchi une étape qui n'avait pas d'analogue dans la pratique mondiale : ils ont utilisé une structure de carrosserie porteuse (sans cadre) sur une voiture à 6 places avec un empattement de 3,2 m. Cela a permis de réduire le poids à vide du véhicule, par rapport aux analogues du châssis, d'au moins 220 kg. La carrosserie est devenue l'élément structurel le plus important dans la création du nouveau GAZ-12, car s'il n'avait pas été possible de résoudre tous les problèmes survenus lors de sa conception, il aurait été possible d'oublier de mettre la nouvelle voiture sur le chaîne de montage dans les délais réglementaires.
Plate-forme basée sur Pobeda pour tester le châssis et le moteur 6 cylindres du ZiM GAZ-12. En 1948, pour tester le groupe motopropulseur et le châssis, pour la première fois dans l'histoire de l'usine, une « plate-forme » a été créée, qui était une Pobeda allongée d'un demi-mètre en l'insérant au milieu de la carrosserie. Cela nous a permis d'apporter empattementà la longueur requise (3 200 mm) et effectuer des tests de résistance à grande échelle de la carrosserie résultante. Cette technique a permis de réduire considérablement le volume de calculs complexes lors de la conception de la structure porteuse de la carrosserie ZiM - et, par conséquent, de réduire le temps de conception, ainsi que le travail des technologues et des ouvriers de production pour mettre en œuvre une nouvelle voiture. , pour la fabrication de laquelle il est devenu possible d'utiliser des technologies éprouvées et bien maîtrisées déjà utilisées dans la production des carrosseries Victory en série.
Lors du développement de la carrosserie, l'objectif principal a été d'assurer sa résistance et sa rigidité en torsion. Les concepteurs ont réussi à résoudre ce problème, en témoigne le fait que lors des essais, la carrosserie s'est révélée très étanche, ce qui a permis notamment de franchir des gués jusqu'à 550 mm de profondeur sans que de l'eau ne pénètre dans l'habitacle. Lors d'un parcours de 1 500 kilomètres sur des routes rurales, qui s'est déroulé en été à des températures de l'air allant jusqu'à +37, la poussière n'a pas non plus pénétré dans la cabine.
Tests de machines
Des essais routiers du ZiM ont été effectués dans diverses zones Union soviétique, dans différentes conditions climatiques et routières et souvent sous des conditions spécialement créées des conditions difficiles travail. Les voitures ont été testées en été comme en hiver, sur de bonnes autoroutes et en ville, sur des routes sales et défoncées difficiles à franchir, dans les montagnes du Caucase et de Crimée, lors du franchissement d'un gué de rivière (jusqu'à 1 km de long) et sur des routes poussiéreuses. routes de campagne. Les trajets suivants ont été effectués : en été - à grande vitesse sur l'itinéraire Gorki - Moscou - Minsk et retour ; en automne - le long des autoroutes et des chemins de terre le long de la route Gorki - Oulianovsk - Gorki ; en hiver - le long des routes enneigées, à basse température le long de la route Gorki - Moscou - Kharkov et retour, et, enfin, le dernier grand - à l'été 1950 le long de la route Gorki - Moscou - Minsk - Simferopol - Kertch - Batoumi - Tbilissi - Kislovodsk - Rostov - Moscou - Gorki. Les essais ont montré les hautes performances et le confort du véhicule ZiM.
Le 7 novembre 1949, un prototype GAZ-12 participa à une manifestation festive à Gorki.
Le 15 février 1950, selon la tradition établie de présentation de voitures neuves au Kremlin, ZiM fut présentée à I.V. Staline. Il a immédiatement aimé la voiture et a facilement donné le feu vert pour sa production. Bientôt, les spécialistes de GAZ, dirigés par le concepteur en chef de l'usine A.A. Lipgart et le principal designer N.A. Yushmanov, reçurent en 1950 le Prix d'État de l'URSS pour la création du ZiM. Le premier lot industriel de ZiM-12 a été assemblé exactement à temps, le 13 octobre 1950.
Pour chèque qualités de performance en 1951, des tests d'état de trois véhicules ZiM ont été effectués. Les tests ont été effectués à pleine charge (six personnes et 50 kg de chargement dans le coffre). Le kilométrage total de chaque véhicule lors des tests était de 21 072 km, dont 11 028 km ont été parcourus le long du parcours : Moscou - Leningrad - Tallinn - Riga - Minsk - Moscou - Kiev - Lvov - Chisinau - Simferopol - Novorossiysk - Kutaisi - Tbilissi - Rostov- sur-Don -Don - Kharkov - Moscou avec moyenne vitesse technique 48,2 km/h ; Le kilométrage quotidien moyen des véhicules était de 298,1 km.
Conception
Il convient particulièrement de noter que le design de la nouvelle voiture s'est avéré très harmonieux et mémorable (apparemment, ce n'est pas pour rien qu'Andrei Lipgart a transféré son lieu de travail aux artistes du design).
Le luxueux ZiM surprend agréablement par ses lignes élégantes et son abondance de chrome à l'extérieur et à l'intérieur - dans le style des meilleurs voitures américaines fin des années 1940. Une grande attention a été accordée aux moindres détails de l'apparence, qui ont déterminé la perception globale de la voiture. Dans son ensemble, la voiture évoque un véritable respect, indiquant clairement le statut de ses passagers.
Pour accueillir trois passagers sur le canapé arrière, les concepteurs ont élargi les niches des roues arrière, augmentant leur voie à 1 560 mm (la voie avant était plus petite de 100 mm). Cette décision a nécessité l'expansion de la partie arrière de la carrosserie, ce qui a été réalisé en raison des ailes saillantes des roues arrière. D'un point de vue design, cela a permis de rompre la monotonie du long flanc et de le rendre plus intéressant et dynamique.
Les portes du GAZ-12 s'ouvrirent dans différentes directions. Les portes du GAZ-12 étaient montées de telle manière que celles avant s'ouvraient vers l'avant de la voiture, et les arrière, au contraire, vers l'arrière (comme des vantaux de portail). Cela se voit à l’emplacement des poignées de porte. Les fenêtres pivotantes n'étaient visibles que sur la porte d'entrée. Arrière pare-brise avait une forme incurvée. ZiM a été le premier Voiture soviétique, où du verre bombé est utilisé.
Le capot avait la capacité de s'ouvrir dans n'importe quelle direction. Il convient également de rappeler le capot du GAZ-12 : le capot estampé d'une seule pièce pouvait s'ouvrir de n'importe quel côté - gauche ou droite, et lorsque les deux serrures étaient ouvertes, le capot pouvait être complètement retiré de la voiture.
C'est sur le GAZ-12 que l'emblème du cerf est apparu pour la première fois. Un élément de design intéressant était attaché au capot : un peigne rouge qui avait éclairage décoratif. Et enfin, c'est sur le capot du ZiM qu'est apparu pour la première fois l'emblème désormais bien connu à l'effigie d'un cerf, symbole de Nijni Novgorod.
La carrosserie a été peinte en usine avec des émaux nitro de la plus haute qualité en 7 couches avec poli à la main tout le monde. Les voitures étaient peintes principalement en noir, moins souvent en blanc et en vert foncé. Les taxis étaient généralement Couleur grise, et les « ambulances » sont en ivoire. Cerise, vert et voitures grises, ainsi que des combinaisons bicolores. Un lot de voitures a été produit pour la Chine dans la couleur bleue populaire, qui symbolise traditionnellement la chance et le succès.
Peigne sur la hotte (avec éclairage décoratif). La voiture avait l'air assez moderne pour 1950, tout à fait conforme à la mode automobile de l'époque, faisant écho extérieurement à de nombreux modèles américains des classes moyennes et supérieures. Dans le même temps, ZiM était supérieur en termes de nouveauté de conception voitures américaines marques individuelles, ainsi que la plupart des produits des entreprises européennes (qui ont été principalement développés avant la Seconde Guerre mondiale).
Moteur, transmission et châssis GAZ-12
Le moteur GAZ-12 était, en général, structurellement similaire au GAZ-11, développé en 1937 (sous licence américaine Dodge D5), qui au début des années 1940 était utilisé sur les voitures particulières GAZ-11-73, sur les SUV GAZ-61 du personnel. et des chars légers. Si l'on se souvient des voitures américaines équipées de ces moteurs 6 cylindres, les plus célèbres sont les lourds SUV Dodge WC de la série et les camions WC62 à 3 essieux, fournis dans les années 1940 en prêt-bail à l'URSS. Après la guerre, à partir de 1946, le moteur fut largement utilisé dans la production de masse. camions soviétiques"GAZ-51" et "GAZ-63" (puissance 70 ch). Il convient de noter que des modifications de cette unité ont été installées en 1950 - sur des BTR-40 de série, et en 1952 - sur des prototypes de camions tout-terrain GAZ-62 prometteurs, qui n'ont jamais été mis en production.
Pour le GAZ-12, le moteur a été considérablement modifié. Ainsi, la puissance du moteur 6 cylindres de 3,5 litres est passée de 70 à 90 ch. — en élargissant les ports d'admission, en utilisant un double carburateur et en augmentant le taux de compression à 6,7:1. Ce taux de compression assurait un fonctionnement stable du moteur avec de l'essence standard avec un indice d'octane de 70. Il s'agissait de l'essence d'aviation B-70.
Grâce aux améliorations apportées à la conception du moteur, la nouvelle voiture de 2 tonnes a reçu une bonne efficacité (environ 18 litres aux 100 km - un bon résultat pour les années 1950) et une bonne dynamique (vitesse maximale - 125 km/h, temps d'accélération jusqu'à des centaines - 37 secondes) . Il convient de noter que le moteur GAZ-12 était à basse vitesse ( Puissance maximum 90 forces ont été atteintes à 3 600 tr/min et un couple de 215 N*m à 2 100 tr/min, ce qui lui confère une grande élasticité et un silence de fonctionnement élevé.
Il a été développé pour ZiM nouvelle boîte engrenages, qui pour la première fois dans l'histoire de l'usine disposaient de synchroniseurs (sur II et III vitesses). Le changement de vitesse s'effectuait à l'aide d'un levier situé sur la colonne de direction - comme de nombreux analogues américains de l'époque.
Une solution de conception originale, qui n'a pas d'analogue dans l'industrie nationale des voitures particulières, a été l'utilisation d'un coupleur hydraulique sur le GAZ M-12. Il était situé entre le moteur et l'embrayage et était un carter rempli de huile spéciale, dans lequel tournaient deux rotors, non reliés mécaniquement l'un à l'autre. Les rotors avaient la forme d'un demi-toroïde et étaient divisés par des pales en 48 compartiments (rotor de pompe, qui jouait le rôle de volant d'inertie) et 44 compartiments (rotor de turbine, volant léger et volant conventionnel). embrayage à friction). Il y avait un petit espace entre les extrémités intérieures des rotors. Pendant le fonctionnement, le moteur faisait tourner la roue de la pompe, ce qui créait un mouvement fluide dans le carter, provoquant la rotation de la roue de la turbine, tout en permettant leur glissement mutuel.
Le ZiM pouvait démarrer dans l'une des trois vitesses disponibles - les instructions d'usine recommandaient de démarrer immédiatement dans la seconde. Le coupleur hydraulique assurait un démarrage en douceur en deuxième vitesse sans risque d'arrêt du moteur si la pédale d'accélérateur n'était pas suffisamment enfoncée et permettait un mouvement sans changer de vitesse dans la plage de vitesse de 0 à 80 km/h. Le premier rapport n'était utilisé que lors du démarrage dans des montées raides ou lors de la conduite dans des conditions routières difficiles, et le troisième était utilisé sur l'autoroute.
En plus d'avantages évidents, cette unité de transmission présentait également quelques inconvénients : par exemple, pour maintenir la voiture en place lors d'un arrêt dans une pente, on ne pouvait utiliser que le frein de stationnement - sans cela, même lorsque la vitesse était engagée, le ZiM facilement commença à rouler. Cela imposait des exigences élevées à l'état technique du manuel mécanisme de freinage, et par temps froid, un serrage prolongé du frein de stationnement peut entraîner le gel les plaquettes de frein aux tambours. Plus façon efficace Pour maintenir la voiture en place, il fallait utiliser des butées à prisme - elles étaient incluses avec chaque voiture. Pour être honnête, il convient de noter que cet inconvénient était également typique de nombreuses premières transmissions automatiques qui n'avaient pas de position « P » (« Stationnement »).
Depuis 1950, une nouvelle boîte de vitesses (sans coupleur hydraulique) a commencé à être installée sur le GAZ M-20 « Pobeda ». De plus, ses modifications ont ensuite été utilisées sur les GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF- 977, voitures ErAZ-762 et autres. Cela garantissait le plus haut degré d’unification des pièces et facilitait grandement l’entretien du véhicule. La solide marge de sécurité intégrée à la conception de cette unité, conçue à l'origine pour un moteur 6 cylindres à couple élevé, a fourni à la boîte de vitesses une ressource énorme lorsqu'elle travaillait en tandem avec les moteurs 4 cylindres des voitures énumérées ci-dessus.
La transmission à cardan de type ouvert était constituée de deux arbres avec un support intermédiaire, ce qui permettait de réduire leur diamètre et d'abaisser à l'extrême le point d'oscillation avant du cardan. En combinaison avec un entraînement final hypoïde, cette conception a permis d'abaisser l'axe de rotation de l'arbre de transmission de 42 millimètres. Cela a permis de placer sans problème arbre à cardan sous le plancher de la cabine sans tunnel saillant.
Le ZiM, contrairement à d'autres représentants de l'industrie automobile soviétique de ces années-là, utilisait des roues avec une jante de 15 pouces. Comme on le sait, des roues de 16 pouces ont été utilisées sur les Emkas et KIM-10 d'avant-guerre, les Moskvich-400, Pobeda et ZiS-110 d'après-guerre. Cela a conduit à une complication du mécanisme de freinage. Pour augmenter l'efficacité des freins, une conception avec deux plaquettes principales a été utilisée. Chaque bloc des roues avant était équipé d'un cylindre de travail indépendant. GAZ-12 est devenu la première voiture soviétique dotée de freins à deux plaquettes principales.
En ce qui concerne les roues, quelques mots sur leur suspension : à l'avant elle était indépendante, sur des triangles avec ressorts hélicoïdaux, à l'arrière - sur des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux, grenaillés pour augmenter la durabilité. La suspension avant était équipée d'une barre stabilisatrice. Les amortisseurs étaient hydrauliques, à double effet.
Le mécanisme de direction du GAZ-12 avait une conception assez simple et fiable - une vis sans fin globoïdale avec un rouleau à double nervure. Le volant n'avait pas de servomoteur, mais conduire la voiture était assez simple - le rapport de démultiplication du mécanisme de direction était passé à 18,2 et le grand diamètre du volant aidait. À propos, avec une longueur d'un peu plus de cinq mètres et demi (5,53), le ZiM avait un rayon de braquage de seulement 6,85 mètres.
Salon et confort
Car, selon les conditions Termes de référence, le passager principal du ZiM est un fonctionnaire moyen qui est devenu trop grand pour le GAZ M-20 Pobeda personnel, mais n'a pas atteint le ZiS-110, alors la plus grande attention donné à sa commodité.
La cabine du GAZ-12 avait trois rangées de sièges. Ceux du milieu peuvent être pliés et rangés à l’arrière du siège avant. Le corps avait trois rangées de sièges. Ceux du milieu (appelés « strapontens ») pouvaient être pliés et rangés à l'arrière du siège avant, tandis que beaucoup d'espace était libéré pour les jambes de trois passagers assis à l'arrière (la distance entre les dossiers de les canapés avant et arrière mesuraient environ 1,5 m). Le siège avant n'était pas réglable, il n'y avait donc pas assez d'espace pour un conducteur complet.
Le haut plafond et la grande largeur rendent l'intérieur très spacieux, spacieux et confortable. La banquette arrière était particulièrement confortable, conçue pour offrir une place confortable et libre à trois passagers. Portes arrière ouvert contre le mouvement, ce qui, en combinaison avec les portes hautes et le canapé arrière, se retirait presque complètement derrière les portes, rendait l'entrée et la sortie des passagers très pratiques.
L'intérieur de ces années-là avait une bonne finition sans grand luxe. Pour cela, des matériaux assez simples ont été utilisés : du bois peint et du métal chromé ; tissu (drapé épais comme un pardessus) dans des tons sourds - gris, beige, vert tendre, lilas ; plastique d'aspect ivoire. Toutes les pièces métalliques ont été finies avec un revêtement décoratif imitant de manière réaliste les panneaux de bois vernis. L'abondance d'éléments chromés et de plastique clair brillant « ivoire » donnait à l'intérieur l'atmosphère de luxe attendue d'une voiture de cette classe, et les garnitures « en bois », les tapis épais au sol et les tissus d'ameublement - le confort de la maison, mais il y en avait certainement pas assez d'options avec des finitions de qualité supérieure.
La voiture était équipée d'une radio à trois bandes, d'une horloge à remontage hebdomadaire, d'un allume-cigare électrique et de cendriers. De plus, des voyants sur le tableau de bord indiquaient que le frein à main était serré et que la température dans le système de refroidissement était élevée (plus de 90 degrés).
L'intérieur du GAZ-12 comportait des éléments luxueux, selon les normes de ces années-là : chauffage et ventilation de la partie arrière de la cabine (en plus de l'avant) avec un ventilateur séparé, contrôlé depuis le canapé arrière ; larges accoudoirs pour les passagers arrière ; quatre cendriers ; mains courantes souples à l'arrière du canapé arrière et sur les côtés ; éclairage supplémentaire; allume-cigare séparé dans l'habitacle, etc.
Épilogue
L'élégant et beau ZiM était utilisé non seulement par des bureaucrates de haut rang, mais également par l'establishment - d'éminents travailleurs de la culture, de la science et de l'art. De plus, le GAZ-12 est le seul modèle de cette classe qui est devenu un produit de consommation, c'est-à-dire mis en vente libre. Cela ne s'est pas produit avec les véhicules ultérieurs « Chaika » ou « ZIS ». Certes, le prix de 40 000 roubles - deux fois et demie plus cher que la Pobeda - rendait la voiture complètement inaccessible au consommateur de masse. Modifications ZiM : taxis et ambulance(GAZ-12B), et ce dernier est totalement gratuit. La modification de l'ambulance GAZ-12B avait une cloison vitrée derrière le siège avant, deux sièges rabattables situés l'un derrière l'autre et une civière qui s'étendait et glissait dans la voiture à travers le couvercle du coffre. La voiture était équipée d'un phare avec une croix rouge placé au-dessus du pare-brise, d'un phare tournant sur l'aile avant gauche et d'une boîte à médicaments.
Immédiatement après le début de la production, le GAZ-12 a fait sensation parmi les responsables. Les premiers secrétaires des comités régionaux possédaient les ZiS-110 auxquels ils avaient droit et ils ont réagi avec retenue à l'apparition de la nouvelle voiture. Mais les députés du « premier » souhaitaient ardemment remplacer les modestes « Emok » et « Pobedy » par des sièges beaucoup plus représentatifs du ZiM. La lutte pour la possession du produit phare de GAZ a acquis de telles formes et une telle ampleur que le magazine Krokodil (supervisé par le Comité central du PCUS) a été contraint de publier le feuilleton caustique « Stop ! Feu rouge ! », ridiculisant les employés de la nomenklatura qui ont recours à toutes sortes d'astuces pour obtenir un ZiM personnel.
Modifications de ZiM - taxi et ambulance. En 1959, Khrouchtchev commença à lutter contre les privilèges. Cette lutte s'est traduite par le fait que de nombreux travailleurs ont été privés de leur voiture personnelle et que ces voitures elles-mêmes ont été transférées à des compagnies de taxi. La grande capacité du ZiM a donné naissance à l'idée de l'utiliser comme minibus. Cependant, dès les premiers jours de travail, les conducteurs, quittant la route, ont commencé à tourner à gauche à proximité des marchés, des gares, des hôtels et des restaurants. À la fin du quart de travail, ils remettaient honnêtement les gains alloués et mettaient le reste dans leurs poches. Lorsque les autorités de régulation en ont eu vent, les chauffeurs ont été emprisonnés et les voitures ont été transformées en taxis ordinaires, équipés de taximètres.
À l'été 1957, GAZ a perdu en son nom le nom du ministre des Affaires étrangères en disgrâce, Molotov. Le « modèle haut de gamme » de l’usine a reçu le nom officiel de GAZ-12 ; en 1959, elle céda la place au Chaika GAZ-13 et en 1960 la production des ambulances GAZ-12B cessa.
En seulement dix ans d'existence, la chaîne de montage a produit 21 527 véhicules ZiM GAZ-12 (même pendant la période de production établie, un maximum de 6 véhicules étaient produits par jour). ZiM est devenu le même symbole de cette époque que le film « Les Cosaques du Kouban » ou « Les maisons de Staline ». La ZiM GAZ-12 est désormais devenue une véritable légende de l'industrie automobile et constitue une acquisition souhaitable pour de nombreux collectionneurs de voitures rétro. Le prix des échantillons restaurés avec l'équipement d'origine peut atteindre entre 50 000 et 60 000 dollars.
Caractéristiques techniques du ZiM GAZ-12
| Modification | GAZ M-12 (1950) |
| Années de production | 1950 — 1960 |
| Type de corps | berline 4 portes |
| Nombre de places | 7 |
| type de moteur | essence |
| Système d'alimentation | carburateur |
| Nombre de cylindres | 6 (en ligne) |
| Volume de travail, l | 3.485 |
| Max. puissance, ch (tr/min) | 90 (3600) |
| Couple, N*m (tr/min) | 215 (2100) |
| Ratio de compression | 6,7 |
| Unité d'entraînement | arrière |
| Transmission | 3-st. fourrure. (avec coupleur hydraulique) |
| type de lecteur | arrière |
| Suspension avant | ressort indépendant |
| Suspension arrière | ressort dépendant |
| Longueur, mm | 5 530 |
| Largeur, mm | 1 900 |
| Hauteur, mm | 1 660 |
| Empattement, mm | 3 200 |
| Voie avant, mm | 1 460 |
| Voie arrière, mm | 1 500 |
| Garde au sol, mm | 200 |
| Angle de porte-à-faux avant, degrés. | 24 |
| Angle de porte-à-faux arrière, degrés. | 18 |
| Rayon de braquage, m | 6,8 |
| Poids à vide, kg | 1 940 |
| Poids total, kg | 2 390 |
| Max. vitesse, km/h | 125 |
| Accélération jusqu'à 100 km/h, sec | 37,0 |
| Consommation de carburant, l/100 km | 15-20 |
| Marque d'essence | 70 |
Le GAZ-12, ou ZIM, est apparu dans le programme de production de l'usine GAZ en 1949 et est resté sur la chaîne de montage tout au long de la décennie suivante. Seulement environ 21 500 exemplaires ont été construits au fil des ans, ce qui fait de cette voiture une rareté aujourd'hui.
Conditions préalables à l'occurrence
À la fin des années 40, l'URSS produisait la petite voiture Moskvich-400, la voiture moyenne M20 Pobeda et classe supérieure ZiS 110. Cette dernière n'a jamais été vendue à des mains privées et reposait uniquement sur les plus hauts dirigeants du pays, qui ont prédéterminé les faibles volumes de production et le coût le plus élevé de la voiture. Cependant, il existait toute une catégorie de personnes qui, en raison de leur position dans la société ou de leur devoir de service, avaient besoin de plus de voiture de prestige que M20. C'est dans cette optique que le ZIM GAZ-12 a été créé. En outre, il ne faut pas oublier la rivalité tacite entre les usines GAZ et ZiS, qui tentaient de créer des conceptions toujours plus récentes et plus avancées.
Développement ultra-rapide
Un délai extrêmement court a été alloué au développement de la nouvelle machine, moins de 2,5 ans au total. Le concepteur principal était le développeur du M20, A. Lipgart. Les travaux commencèrent en 1948. Afin de réduire le temps requis pour terminer les tâches générales structure du pouvoir de la carrosserie et de ses composants a été réalisée sur une carrosserie M20 modifiée. Cette voiture (selon la terminologie d'usine - "mule") a été construite sur la base de la série M20, dans la carrosserie de laquelle un insert de 500 mm de long a été installé. Grâce à l'insert, la base a atteint la valeur requise de 3200 mm. Pour le 31e anniversaire de la Révolution d'Octobre, le troisième prototype de la voiture était prêt et a été présenté pour la première fois au public lors de la manifestation festive.
En février de l'année suivante, le prototype GAZ-12 fut présenté aux plus hauts dirigeants du pays et, à l'automne 1950, la production à petite échelle commença. Les premières voitures de série ont passé le cycle d'essai l'année suivante et en 1951, la production de voitures commerciales a commencé.
Jusqu'en 1957, l'indice GAZ-12 était utilisé dans la documentation interne de l'usine. Et la voiture était partout désignée comme ZIM (usine Molotov). Et ce n'est qu'au cours des deux dernières années de production que la voiture a été vendue aux clients sous le nom de GAZ-12.
Modifications
En plus de la berline de base à 6 places, des versions pour taxi et ambulance ont été produites.
Le taxi GAZ-12A avait une finition simplifiée des éléments intérieurs - similicuir au lieu de tissu, éléments intérieurs peints pour ressembler au bois. Le taximètre TA49 vient de l'usine. Les voitures étaient utilisées par les compagnies de taxi des grandes villes (souvent aussi minibus) et pour le transport entre les villes. À la fin des années 50, l'une des flottes de taxis de Moscou comptait environ 300 voitures ZIM. Les ZIM n'ont pas servi longtemps de taxi et, en 1960, ils ont été complètement remplacés par le M21 Volga.
La version ambulance du GAZ-12B avait également un intérieur simplifié avec une cloison vitrée derrière le canapé arrière et un couvercle de coffre modifié qui permettait de faire rouler une civière jusqu'à la cabine. Il restait deux sièges dans la cabine pour le personnel médical et les accompagnants. Il y avait un phare chercheur sur l'aile avant gauche et un feu d'identification sur le toit, au-dessus du pare-brise. La version sanitaire a été produite jusqu'en 1960, c'est-à-dire le plus long. De nombreuses ambulances ont survécu longue vie et furent encore vus en service jusqu'à la fin des années 70.
Il y avait également plusieurs échantillons de test avec un intérieur ouvert, mais ils ne sont pas entrés dans la série.
Caractéristiques de conception du corps
La conception du GAZ-12 combinait à la fois de nouveaux solutions techniques, et compromettre l’emprunt d’unités à d’autres modèles.
Le premier obstacle pour les designers était la carrosserie. L'école américaine de l'époque construisait de tels grosses voitures utilisant un châssis à cadre classique. Cette conception présentait deux inconvénients critiques : le poids et beaucoup de temps pour peaufiner la conception. Le poids était critique en raison de l'absence d'un moteur de série puissant.
À cette époque, GAZ possédait une vaste expérience dans la création et l'amélioration de la carrosserie monocoque M20. Ainsi, lors du développement de la carrosserie GAZ-12, ils ont décidé de mettre en œuvre la même solution. La conception de la carrosserie comprenait un faux-châssis court à l'avant pour le montage de la suspension et du moteur. Grâce à l'abandon du châssis, les concepteurs ont réussi à réduire le poids de la voiture de plus de 200 kg. Une attention particulière a été portée à la rigidité en torsion de la carrosserie. Les concepteurs ont réussi à assurer une grande étanchéité de l'intérieur, ce qui est important pour une voiture de ce niveau. La carrosserie a permis de franchir des obstacles d'eau d'un demi-mètre sans risque d'inondation à l'intérieur.
La carrosserie monocoque résultante pour une voiture de cette classe était le premier développement de ce type au monde.
Une autre caractéristique distinctive était la conception du système d'ouverture du capot. Le capot pouvait s'ouvrir latéralement dans les deux sens et, une fois les deux verrous déverrouillés, il était simplement retiré de la voiture.
La carrosserie a été peinte à l'émail nitro en plusieurs couches avec séchage et polissage intermédiaire de chacune. La palette de couleurs était très limitée : la plupart des voitures étaient noires. Il y avait des voitures blanches, cerises et vertes. Les taxis étaient peints en gris, tandis que la version ambulance était peinte en ivoire. Une combinaison de deux couleurs était disponible sur demande.
Moteur
Le moteur GAZ-12 était basé sur le moteur du camion GAZ-51, qui, à son tour, présentait un degré élevé d'unification avec le moteur M20 (jusqu'à la moitié des pièces du moteur étaient identiques).
La puissance du moteur de base 51 était clairement insuffisante, et pour l'augmenter, les canaux d'admission ont été élargis, une culasse en aluminium avec un taux de compression augmenté à 6,7 a été introduite (l'essence A70 était nécessaire) et un double carburateur. Le moteur était démarré par un démarreur électrique à partir d'un bouton sur le tableau de bord.
Étant donné que le moteur d'une voiture particulière tourne à plus grande vitesse, les concepteurs ont introduit des bielles symétriques. Cette action a réduit le risque de dommages roulements de bielleà grande vitesse - une maladie du 51ème moteur.
Après toutes ces mesures, le moteur de 90 chevaux ne consommait pas plus de 19 litres de carburant aux 100 km, ce qui était un bon indicateur pour une voiture de près de 2 tonnes. Outre le ZIM, ce moteur a été utilisé sur les bus, les véhicules tout-terrain et les véhicules blindés de transport de troupes développés par l'usine GAZ.
Puissance de transmission
ZIM était équipé d'une boîte de vitesses spécialement conçue avec trois vitesses avant et une arrière. Les vitesses étaient changées à l'aide d'un levier sur la colonne de direction. Ce boîtier s'est ensuite généralisé et a été utilisé sur les M20 et M21, le SUV GAZ-69 et les minibus des usines de Riga (RAF-977) et d'Erevan (ErAZ-762).
Pour la première fois dans l'industrie automobile soviétique, une voiture était équipée d'un accouplement hydraulique. Il était situé dans la chaîne cinématique entre le moteur et l'embrayage et était un carter séparé de forme toroïdale rempli d'huile de turbine. Le carter contenait deux rotors qui n'avaient aucune connexion mécanique entre eux. Chaque rotor était transformé en un demi-tore. Le rotor-volant de la pompe avait 48 compartiments à l'intérieur, le rotor-volant de la turbine avec un embrayage conventionnel avait 44 compartiments. Les compartiments étaient formés par des pales dans la cavité des rotors. Étant donné que le carter est étanche et qu'une distance minimale entre les roues est assurée, lorsque la roue de pompe tourne, le liquide est fourni aux aubes de la roue de turbine, transmettant le couple. De plus, en raison du faible vitesse maximum Moteur ZIM (pas supérieur à 3600 par minute), ce couple sur la pompe et la turbine est quasiment le même.
Grâce à un tel embrayage, la voiture pouvait démarrer dans n'importe quelle vitesse ; même selon les instructions, la première vitesse n'était utilisée que dans de mauvaises conditions routières. Lors de l'arrêt, il n'était pas nécessaire de couper le rapport, car avec le frein de transmission maintenu et le rapport engagé, le moteur pouvait tourner au ralenti en raison du glissement du rotor de la pompe par rapport au rotor stationnaire de la turbine. Puisque la voiture a été retenue dans cette affaire Frein à main, il était alors nécessaire de le maintenir en état pleinement opérationnel.
ZIM était équipé d'un carter continu essieu arrière avec engrenage hypoïde et deux maillons arbre à cardan. Grâce à la réduction des dimensions du pont, il a été possible de pratiquement supprimer le tunnel de l'arbre d'hélice. La boîte de vitesses la moins bruyante nécessitait pour fonctionner une huile hypoïde spéciale, ce qui fut longtemps rare en URSS.
Suspensions et roues
La voiture était équipée de suspensions M20 similaires avec amortisseurs à levier. La suspension avant était indépendante avec ressorts et pivots d'attelage, et l'arrière avait des ressorts à lames. La voiture fut immédiatement équipée de roues de 15 pouces.
En raison de la réduction du diamètre des jantes (Pobeda avait des jantes de 16 pouces), de nouvelles ont été créées pour ZIM tambours de frein et les mécanismes. Cependant, les freins se sont révélés inefficaces pour une voiture aussi lourde. Mais comme l’intensité du trafic était faible à cette époque, cet inconvénient était toléré.
Salon GAZ-12
La décoration intérieure du ZIM se distinguait par l'utilisation de matériaux de haute qualité, mais ne comportait pas de luxe. Les éléments intérieurs « en bois » étaient en fait des pièces métalliques peintes de manière réaliste. Le revêtement en tissu aux couleurs douces était fait de tissu épais. La radio à tube était une pièce standard.
Le canapé avant n'était pas réglable, il était donc très exigu pour un conducteur de grande taille de s'asseoir au volant. Il n'y avait pas de cloison classique entre la première et les autres rangées de sièges sur les GAZ-12 standard.
À l'arrière, il y avait un canapé pour trois passagers et deux sièges rabattables dans la rangée du milieu. Avec la rangée du milieu rabattue, jusqu'à un mètre et demi d'espace libre a été libéré pour les pieds des passagers arrière. En termes de volume de l'habitacle, le ZIM n'était pas inférieur au plus prestigieux ZiS-110.
Pour le chauffage et la ventilation du grand volume du compartiment arrière, il y avait un radiateur et un ventilateur séparés. Ce ventilateur était commandé depuis l'arrière de la cabine. Il y avait également des mains courantes à l'arrière du siège avant et sur les côtés de la cabine, un allume-cigare, plusieurs cendriers, une lumière de courtoisie supplémentaire et de nombreux autres éléments de confort pour les passagers.
Projet de modernisation du GAZ-12
Au milieu des années 1950, une tentative a été faite pour prolonger la durée de vie de cette machine vieillissant rapidement. Le projet s'appelait ZIM-12V. Selon les plans des concepteurs, il était prévu d'augmenter la puissance du moteur, d'introduire une transmission automatique à part entière et d'améliorer les freins. Mondial changements externes n'étaient pas prévus et se limitaient à modifier le design de la calandre, des phares et feux arrière, pose d'un pare-brise panoramique.
Mais ces projets ne se sont jamais concrétisés. Les principaux efforts ont été consacrés à la création du nouveau GAZ-13 « Chaika ».
ZIM en propriété privée
Bien que la ZIM ait été créée à l'origine comme une voiture destinée aux fonctionnaires, certains exemplaires ont également fini par appartenir à des particuliers. En raison du prix élevé (deux à trois fois plus cher que Pobeda et trois à quatre fois plus cher que Moskvich-400), les acheteurs étaient des représentants de l'élite scientifique et créative de l'URSS. De plus, le ZIM a été délivré en complément de l'attribution de l'Ordre de Lénine pour 25 ans de service impeccable.
Ces voitures étaient souvent conduites par des chauffeurs embauchés. A titre d'exemple, il convient de rappeler le film «Different Fates», dans lequel les propriétaires de ZIM sont un professeur et un compositeur, mais ils ne conduisent pas.
En quantités notables, les voitures n'ont commencé à tomber entre les mains de propriétaires privés qu'à partir de la fin des années 60, lorsque les ZIM ont commencé à être radiées en masse des institutions.
Les propriétaires de voitures de l'époque étaient captivés par le haut degré d'unification de la conception avec les M20 et M21 produits en série et par les dimensions de la voiture GAZ-12. Les commentaires des propriétaires sur la douceur de roulement et l'espace intérieur étaient généralement positifs. Cependant, beaucoup se sont plaints consommation élevée du carburant pour circuler en ville et un petit coffre.
Mais désormais, ces défauts sont insignifiants, puisque pratiquement aucun propriétaire de ZIM ne l'utilise comme véhicule quotidien pour se rendre au travail ou à la campagne.
ZIM aujourd'hui
Actuellement, le GAZ-12 est un objet de collection. Il existe à la fois des modèles de voitures restaurés avec différents degrés d'authenticité, ainsi que des modèles modifiés conformément aux exigences modernes de confort et d'apparence.
Le réglage d'un GAZ-12 ZIM coûte très cher, tant en termes financiers qu'en termes de temps. Au cours de ces travaux, la carrosserie est restaurée avec une peinture complète, une isolation phonique et vibratoire est réalisée. Des sièges de voitures étrangères prestigieuses sont installés et il existe une cloison à part entière entre l'arrière et la partie conducteur dans l'habitacle. Un système de climatisation est en cours d'installation, toit ouvrant panoramique dans le toit. À la demande du client, le salon peut être équipé d'une acoustique haut de gamme et d'autres équipements supplémentaires.
Le groupe motopropulseur, la transmission et la suspension sont presque toujours remplacés. Par exemple, l'un des ateliers de restauration, lors de la restauration du GAZ-12, installé dessus nouveau moteur"Toyota" d'une puissance de 225 ch. J'ai également fourni transmission automatique et suspension modifiée de GAZ-31105.
Restaurer le GAZ-12 dans sa forme authentique nécessite des investissements financiers encore plus importants. Il ya un certain nombre de raisons à cela. La principale difficulté est de trouver des pièces de rechange authentiques pour GAZ-12. De nombreuses pièces et matériaux de finition ne sont tout simplement plus produits de nos jours et de grands ateliers de restauration créent leur propre production.
ZIM(jusqu'en 1957), GAZ-12- Grande berline soviétique à six places, six fenêtres et à empattement long, produite en série à l'usine automobile de Gorki (usine Molotov) de 1949 à 1959 (quelques modifications - jusqu'en 1960)
ZIM est le premier modèle représentatif de l'usine automobile de Gorki. Le prédécesseur du Chaika GAZ-13. Elle était principalement utilisée comme voiture de société (« voiture personnelle »), destinée à la nomenklatura soviétique, du parti et du gouvernement - au niveau de ministre, secrétaire du comité régional et président du comité exécutif régional et au-dessus, dans certains cas, elle était vendue à des fins personnelles. utiliser
Au total, de 1949 à 1959, 21 527 exemplaires de ZIM/GAZ-12, toutes modifications confondues, ont été produits.
DÉVELOPPEMENT
Au-dessus de ZIM (« Usine Molotov »), seules les machines de l’usine Staline étaient subordonnées.
Cela n’a cependant pas empêché les « Molotovites » de Gorki, dans leur rivalité tacite avec les « staliniens » de Moscou, de créer toujours des projets plus audacieux et plus avancés.
En particulier, la ZIM est devenue la première voiture au monde dotée de trois rangées de sièges en carrosserie monocoque. Pour la première fois dans la pratique domestique, une transmission hydromécanique a été utilisée, offrant une accélération en douceur à partir de l'arrêt et une facilité de contrôle des vitesses.
PÉRIODE INITIALE
Le développement a commencé en 1948 et s’est déroulé en peu de temps – il a fallu 29 mois. Concepteur - A. A. Lipgart, artiste du design responsable - Lev Eremeev (futur auteur de l'apparition du M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21, ZIL-111 et Chaika GAZ-13).
COMPARAISON AVEC DES ANALOGUES ÉTRANGERS
Les délais courts impartis à l'équipe GAZ ont permis soit de copier approximativement modèle étranger(ce qui, en principe, était initialement prévu - en particulier, il était fortement recommandé à l'usine d'acheter une Buick du modèle 1948 - c'est-à-dire, en fait, un modèle d'avant-guerre peu mis à jour de 1942), ou de profiter des développements existants et concevoir une voiture qui s'appuierait autant que possible sur les unités et technologies déjà maîtrisées en production. Les constructeurs et les designers ont choisi la deuxième voie, même si l'influence significative des modèles américains de la même classe sur le choix des solutions stylistiques demeure.
En même temps, faisant écho en apparence à un certain nombre de Modèles américains segment belle voiture(classe moyenne-supérieure), la ZIM n'était la copie d'aucune voiture étrangère spécifique, ni en termes de design, ni surtout sur le plan technique - dans cette dernière, les concepteurs de l'usine ont même réussi dans une certaine mesure à « dire un nouveau mot » dans le cadre de l’industrie automobile mondiale.
COMMENCER EN PRODUCTION
En octobre 1950, le premier lot industriel de GAZ-12 fut assemblé. En 1951, des tests d'état de trois voitures ont été effectués à pleine charge. Le kilométrage de chaque voiture était de 21 072 km.
La voiture a été produite de 1949 à 1959 dans des versions avec carrosseries berline et berline-taxi, dans la version ambulance avec carrosserie d'ambulance (essentiellement une berline) - jusqu'en 1960.
Au total, 21 527 véhicules ont été produits.
NOM DE LA VOITURE
Jusqu'en 1957, le modèle était désigné uniquement par ZIM (l'abréviation du nom de l'usine est « Molotov Plant », écrite en majuscules), le nom GAZ-12 était purement interne à l'usine. La plaque signalétique de la voiture indiquait : Voiture ZIM (GAZ-12). Mais après la défaite du « groupe anti-parti » de Molotov, Malenkov, Kaganovich et Shepilov, qui les a rejoints, le nom Molotov a été exclu du nom de l'usine. La voiture a commencé à être appelée par sa désignation d'usine : GAZ-12. Ensuite, les apparatchiks centraux, qui voulaient démontrer leur soutien à la ligne du parti, ont préféré remplacer les plaques signalétiques et les emblèmes du ZIM par de nouveaux - GAZ. Dans le secteur privé et à la périphérie du pouvoir, les changements politiques dans la conception de la voiture ont été traités avec indifférence - en grande partie grâce à cela, de nombreuses premières voitures de production ont survécu jusqu'à ce jour avec les emblèmes ZIM d'origine.
EN SÉRIE
- GAZ-12A- les taxis avec garniture intérieure en cuir artificiel. En raison de son coût élevé - une fois et demie supérieur à celui du Pobeda - relativement peu ont été produits. Les GAZ-12A étaient principalement utilisés comme minibus, y compris sur les lignes interurbaines.
- GAZ-12B- version sanitaire, produite de 1951 à 1960. Les voitures étaient peintes dans une couleur beige clair et elles étaient également différentes de berline ordinaire charnières externes du couvercle du coffre, qui s'ouvraient à un grand angle et permettaient de faire rouler une civière dans l'intérieur de la voiture.
EXPÉRIMENTÉ ET NON SÉRIE
- GAZ-12 avec un corps « phaéton » - deux échantillons expérimentaux ont été fabriqués en 1949, mais n'ont pas été produits en série en raison de difficultés à assurer la rigidité requise du corps porteur ouvert.
CHÂSSIS
La suspension avant indépendante à ressorts et pivot était fabriquée comme la suspension Pobeda (elle-même fabriquée comme le modèle Opel Kapitän de 1938) et n'en était pas fondamentalement différente. La suspension arrière ne différait également de la Pobeda que par des détails. Les amortisseurs étaient toujours du type à levier.
La tringlerie de direction a été nouvellement développée tout en conservant la même conception générale.
AUTRE
Parmi les nouveautés figuraient également : des jantes de 15 pouces, des freins à deux plaquettes principales, une lunette arrière incurvée (la lunette avant est restée en forme de V), un refroidisseur d'huile dans le système de lubrification du moteur, des arbres d'essieu à bride, etc. sur.
PROJETS DE MODERNISATION
En 1956, déjà lors des travaux sur le Chaika GAZ-13, un projet de modernisation du ZIM fut développé sous la désignation ZIM-12V. Les modifications de conception étaient destinées à être principalement esthétiques : un modèle monobloc Pare-brise, des jantes de phares plus élégantes peintes pour correspondre à la couleur de la carrosserie, une calandre à damier plus généralisée, des capuchons différents, des moulures latérales, un design arrière modifié, etc. Dans le même temps, il était prévu d'augmenter la puissance du moteur, d'améliorer les propriétés de freinage de la voiture et d'introduire transmission automatique de la Volga.
Cependant, il est vite devenu évident que le style de la voiture était désespérément dépassé, modernisation externe il ne pourra plus le moderniser de manière significative, et il a été jugé irrationnel de consacrer des ressources à la modernisation alors qu'il ne restait que quelques années avant le début de la production du nouveau modèle.
EXPLOITATION
L'élégante voiture était utilisée non seulement par des bureaucrates de haut rang, mais également par l'establishment - d'éminents travailleurs de la culture, de la science et de l'art. De plus, ZIM est le seul modèle de cette classe qui est devenu un produit de consommation, c'est-à-dire mis en vente libre. Cela ne s’est produit ni avec la « Tchaïka » qui a suivi, ni avec le ZIS. Certes, le prix de 40 000 roubles - deux fois et demie plus cher que la Pobeda - rendait la voiture moins accessible au consommateur. Les modifications « taxi » et « ambulance » du ZIM pourraient satisfaire en partie l'intérêt des Soviétiques ordinaires pour une technologie complexe, et cette dernière était totalement gratuite. Une autre modification - avec corps ouvert« Cabriolet » - a été construit en 1951 à titre expérimental, en seulement deux exemplaires. La reconstruction d'un tel corps est également maîtrisée de nos jours par l'atelier Molotov-Garage.
FONCTIONS REPRÉSENTATIVES
ZIM amené sur les marches de l'avion. 1957, Leipzig, RDA.
TRAVAIL DANS LES PIÈCES DE TAXI
Les premiers taxis ZIM sont apparus à Moscou à l'été 1952 pour servir une réunion économique internationale. Ils étaient peints en gris clair avec une bande à carreaux blancs. En 1956, la 1ère flotte de taxis de Moscou reçut 300 véhicules ZIM. En 1958, ils étaient 328.
Ils furent exploités à Moscou jusqu'en 1960. Les taxis ZIM, en règle générale, étaient noirs avec une ceinture de carreaux blancs. À la fin des années 1950, sur les portes des ZIM transformées en taxis à partir de voitures personnelles, deux bandes de damiers étaient séparées sur les portes en cercle avec la lettre T au centre.
Le comptoir TA-49 était situé à l'étage. Étant donné que le coût du voyage à bord d'un ZIM était nettement plus élevé que sur un Pobeda ordinaire, ils étaient pour la plupart partagés ; Par la suite, les ZIM ont été principalement transférés vers des minibus circulant sur des itinéraires fixes, cependant, la capacité insuffisante - seulement 6 personnes, dont deux assises sur des sièges rabattables inconfortables - a conduit à leur remplacement assez rapide par des minibus RAF-977, plus compacts, spacieux et économique (depuis 1959).
Les taxis ZIM étaient également utilisés dans d'autres villes. Par exemple, ils sont apparus à Minsk le 23 octobre 1954.
VENTE POUR USAGE PERSONNEL
La voiture ZIM était la plus démocratique de toutes les voitures soviétiques de grande classe : contrairement aux Tchaïkas qui l'ont suivie, elle était largement utilisée dans les taxis et les services d'ambulance et était vendue au public.
Avant la réforme de 1961, le prix d’une voiture était de 40 000 roubles, une fortune compte tenu du salaire moyen de l’époque, même si la prestigieuse « Victoire » coûtait 16 000 roubles. (plus tard 25 000 roubles) et Moskvich-400 - 9 000 roubles. (plus tard 11 000 roubles). Il n'y avait donc tout simplement pas de files d'attente pour les ZIM à l'époque, et leurs principaux acheteurs étaient l'élite scientifique et créative soviétique parmi ceux qui n'avaient pas directement droit à une voiture personnelle. Cependant, ces voitures « privées » étaient souvent conduites par des chauffeurs personnels, entretenues et stockées dans des garages publics.
De plus, à l'instigation de I.V. Staline, outre l'Ordre de Lénine, décerné pour 25 ans de service impeccable, les officiers et sous-officiers (contremaîtres en chef) avaient droit à une indemnité de départ. Cependant, le ministère des Finances de l'URSS n'a pas pu déterminer définitivement le montant de cet avantage, et il a alors été décidé, avec l'Ordre de Lénine, d'attribuer une voiture ZIM en configuration gouvernementale. Il est curieux que N.S. Khrouchtchev, arrivé au pouvoir, ait immédiatement aboli tout ce système de récompense pour l'ancienneté.
Déjà au début des années 70, après la radiation massive des ZIM des agences gouvernementales et des taxis, les propriétaires privés les achetaient comme des voitures ordinaires. Le prix du GAZ-12 ne dépassait pas celui du Zhiguli. Les propriétaires utilisaient souvent ces véhicules pour transporter des objets lourds, comme des pommes de terre. C'est à cette époque que la plupart des ZIM survivantes ont perdu leur équipement historique, ont acquis des unités de transmission étrangères, des moteurs de camion, etc., ce qui fait d'une ZIM complète dans sa configuration d'usine d'origine une voiture très rare et une trouvaille tout à fait souhaitable pour un collectionneur.
EXPORTER
Les voitures ZIM étaient exportées principalement vers les pays du camp socialiste, ainsi que vers un certain nombre de pays capitalistes, par exemple la Finlande, la Suède (il y a une mention de ZIM dans les rues de Stockholm dans l'un des romans policiers du suédois écrivain Per Valle).
SPORT
Sur la base des unités ZIM, ils ont construit voitures de courses Série "Avant-garde".
ASPECTS CULTURELS
Depuis les années 1980. ZIM sur grand écran incarne la nostalgie de l'après-guerre et devient une sorte de symbole de la fin de l'ère stalinienne (voir « Soirée d'hiver à Gagra », 1985).
Restaurée dans son état d'origine (authentique) au studio Molotov-Garage, la copie ZIM est apparue dans le clip TV « Clouds » du groupe « Ivanushki International ». ZIM est également apparu dans la vidéo «Moscow Beat» du groupe «Bravo».
Actuellement, certaines copies restaurées de ZIM sont utilisées avec succès comme limousines de mariage et participent également activement à divers salons de voitures rétro et au tournage de films historiques (« Driver for Vera » et bien d'autres).
ZIM est mentionné dans l'ouvrage des frères Strugatsky « Lundi commence samedi » (« Voici ZIM chevauchant le long de la route, et j'en serai écrasé... » Quelle force physique est contenue dans ces lignes ! Quelle clarté de sentiment ! »)
Un autre GAZ-12 ZIM peut être vu dans le film « Austin Powers : Goldmember » dans les souvenirs de Doctor Evil et Austin Powers.
- Même pendant la période de production établie, un maximum de 6 véhicules ZIM étaient produits par jour. Au total, environ 21 000 pièces ont été produites sur une période de dix ans, de 1950 à 1960.
- Le capot alligator du GAZ-12, grâce à la conception spéciale des charnières, s'ouvrait à gauche et à droite ; il pourrait même être simplement supprimé.
- Malgré les dimensions énormes de la voiture, le siège du conducteur était à l'étroit en raison de la volonté de libérer de l'espace pour le passager officiel.
- La voiture pouvait démarrer dans n'importe lequel des trois rapports disponibles de la transmission (en même temps, le mode d'emploi indiquait même séparément une interdiction catégorique de démarrer en vitesse directe). Au fil du temps, le coupleur hydraulique a développé une fuite en raison de l'usure du joint ondulé en cuivre avec des anneaux en graphite. La réparation était une tâche très difficile - le joint ondulé était très rare. Le propriétaire de la voiture, N. Farafonov d'Almaty, a mis au point une méthode efficace pour éliminer cet inconvénient - au lieu de l'huile de turbine, 6,5 kilogrammes de lubrifiant réfractaire (Litol24) sont pompés dans le raccord hydraulique à l'aide d'une seringue à graisse - l'unité fonctionne de manière fiable et durable même avec un joint défectueux. Cela n'affecte en rien le fonctionnement du coupleur hydraulique, sauf qu'en hiver, la douceur de fonctionnement diminue quelque peu.
- La conception du GAZ-12 a reçu tellement d'attention au cours du processus de développement qu'Andrei Lipgart a temporairement transféré son lieu de travail à un groupe d'artistes designers ; Il convient de noter que le succès de cette approche a été total : aujourd'hui encore, le style de ZIM semble impressionnant.
- À première vue, la calandre du GAZ-12 ressemble à la calandre Cadillac de l'année modèle 1948 ; en fait, il n'est similaire que superficiellement (en forme et en nombre de cellules), mais a un design différent, des proportions différentes et, lorsqu'on le compare, il crée une impression différente de l'avant de la voiture.
- Le « peigne » rouge sur le capot du GAZ-12 était doté d'un éclairage décoratif qui était allumé la nuit.
- La liaison graphique des sections du corps dans les dessins a donné une surface qui a donné des reflets corrects - lisses et sans plis dans les couches de lumière ; en outre, cet effet a été amélioré grâce à des expériences sur des modèles éclairés par diverses sources de lumière ; peindre une carrosserie conçue avec de tels calculs avec des peintures modernes - «métalliques», qui ne donnent fondamentalement pas l'éblouissement correct - est une barbarie technique ; Il en va de même pour presque toutes les voitures des années 40 et 50, dont la surface de la carrosserie a été conçue pour des peintures non métalliques, et un reflet clair et correct est un élément essentiel de la perception visuelle de la voiture.
- Il n'était pas facile d'obtenir des contours lisses de la carrosserie ; les surfaces de contact étaient nivelées sur le convoyeur avec de la soudure en alliage léger (comme c'était le cas partout dans le monde sur les voitures haut de gamme de ces années-là). Selon certaines sources, jusqu'à 4 kg d'étain étaient consommés par corps. Par conséquent, lors de la réparation carrosserie J'ai dû placer un récipient pour égoutter l'étain fondu par soudure électrique.
- Certaines entreprises de réparation automobile (en particulier dans les États baltes) ont construit dans les années 60 des camionnettes basées sur le ZIM, dont la capacité de charge pourrait probablement atteindre 750 kg, voire plus. De plus, un corbillard a été fabriqué à Riga en 1971 en transformant un ZIM en camionnette.
GAZ 12 ZIM
Capacité du moteur : 3,5 l
Etat : pas cassé
Propriétaires selon PTS : 4+
Puissance moteur : 90 ch
La voiture est en cours de restauration.
En contact avec
GAZ-12 ZiM- Voiture de tourisme soviétique de grande classe à six ou sept places avec une carrosserie de « berline à empattement long à six fenêtres », produite en série à l'usine automobile de Gorki (usine Molotov) de 1950 à 1959 (quelques modifications - jusqu'en 1960). "ZiM" est le premier modèle représentatif de l'usine automobile de Gorki. En seulement dix ans d'existence, la chaîne de montage a produit 21 527 modèles ZiM et GAZ-12.
En mai 1948, l'usine automobile de Gorki, du nom de Molotov, reçut une mission gouvernementale pour développer une voiture de tourisme à six places qui, en termes de confort, d'efficacité et de dynamique, devait occuper une position intermédiaire entre la prestigieuse ZiS-110 et la masse. -produit Pobeda.
Tous les travaux, y compris la production de la série « zéro », ont duré 29 mois, une période sans précédent pour notre industrie automobile. Pour y parvenir, il fallait soit copier complètement une voiture étrangère similaire (une Buick américaine était fortement proposée à l'usine), soit créer la vôtre, en utilisant autant que possible dans sa conception les unités disponibles à l'usine, principalement le moteur. . Et grâce aux concepteurs de GAZ, dirigés par Andrei Alexandrovich Lipgart, malgré la forte pression des dirigeants du ministère de l'Industrie automobile, la deuxième option a été choisie. En conséquence, les créateurs de ZiM ont réussi à emprunter environ 50 % des pièces du moteur, de la transmission et du châssis des GAZ-51 et GAZ-20 Pobeda alors produits.
Considérations relatives à l'économie de carburant, au respect du type établi de voitures particulières nationales (« Pobeda » - quatre cylindres, « ZiS » - huit - la voiture entre elles aurait logiquement dû être à six cylindres) et la présence en production d'un bon six-cylindres. cylindre moteur en ligne GAZ-11 (une copie sous licence de la Dodge D5) a obligé les concepteurs à utiliser un moteur à six cylindres, bien qu'un moteur à huit cylindres aurait été plus cohérent avec la taille et le poids de la voiture conçue.
Le 1er octobre 1931, la principale usine automobile du pays porte le nom de Staline (usine Staline, ZIS) et la deuxième entreprise la plus importante porte le nom du ministre des Affaires étrangères Molotov. "L'usine automobile de Gorki nommée d'après Molotov" - c'est ainsi que l'entreprise était appelée dans les documents officiels du milieu des années 30, et la lettre "M" a été ajoutée au nom de tous ses modèles de passagers - "Molotovets". Mais pour la nouvelle voiture de tourisme de classe affaires, ils ont trouvé une abréviation sonore spéciale ZIM (« Molotov Plant »), en parfaite analogie avec ZIS. Ils ont essayé d'apposer cette abréviation sur toutes les parties visibles de la voiture, des enjoliveurs au noyau du volant. En conséquence, le nouveau nom est rapidement devenu populaire parmi le peuple - tout le monde savait ce qu'était ZIM !
Pour la voiture, il fallait concevoir une carrosserie avec un apparence et des formes caractéristiques. L'importance que l'usine attachait à cette étape des travaux est attestée par le fait que le concepteur en chef de l'usine, Andrei Alexandrovich Lipgart, a ensuite transféré son lieu de travail directement au groupe de graphistes ! Là, à côté de modèles d'atterrissage en pâte à modeler et en bois grandeur nature, il contrôlait quotidiennement le processus de création de l'apparence extérieure du GAZ-12.
Des essais routiers du ZiM ont été effectués dans diverses régions de l'Union soviétique, dans différentes conditions climatiques et routières et souvent dans des conditions de travail difficiles spécialement créées. Les voitures ont été testées en été comme en hiver, sur de bonnes autoroutes et en ville, sur des routes sales et défoncées difficiles à franchir, dans les montagnes du Caucase et de Crimée, lors du franchissement d'un gué de rivière (jusqu'à 1 km de long) et sur des routes poussiéreuses. routes de campagne. Les courses ont été effectuées en été, à grande vitesse le long de la route Gorki - Moscou - Minsk et retour, en automne le long des autoroutes et des chemins de terre sur la route Gorki - Oulianovsk - Gorki, en hiver le long des routes enneigées, à faible températures le long de la route Gorki - Moscou - Kharkov et retour, enfin, la dernière, grand en été 1950 le long de la route Gorki - Moscou - Minsk - Simferopol - Kertch - Batoumi - Tbilissi - Kislovodsk - Rostov - Moscou - Gorki. Les essais ont montré les hautes performances et le confort du véhicule ZIM
Le 7 novembre 1949, un prototype GAZ-12 participe à une manifestation festive à Gorki
Le 15 février 1950, selon la tradition établie de présentation de voitures neuves au Kremlin, ZIM fut présentée à I.V. Staline. Il a immédiatement aimé la voiture et a facilement donné le feu vert pour sa production. Bientôt, les spécialistes de GAZ, dirigés par le concepteur en chef de l'usine A.A. Lipgart et le principal designer N.A. Yushmanov, ont reçu le Prix d'État de l'URSS 1950 pour la création de ZIM. Le premier lot industriel de ZIM-12 a été assemblé exactement à temps - le 13 octobre 1950
Pour tester les performances, des tests d'état de trois véhicules ZIM ont été effectués en 1951. Les tests ont été effectués à pleine charge (six personnes et 50 kg de chargement dans le coffre). Le kilométrage total de chaque véhicule lors des tests était de 21 072 km, dont 11 028 km ont été parcourus le long de l'itinéraire : Moscou-Leningrad-Tallinn-Riga-Minsk-Moscou-Kiev-Lvov-Chisinau-Simferopol-Novorossiysk - Kutaisi-Tbilissi-Rostov- pa. Don-Kharkov-Moscou avec une vitesse technique moyenne de 48,2 km/h ; Le kilométrage quotidien moyen des véhicules était de 298,1 km.
Même avant la fin de la production de la voiture, en 1957, Molotov, avec Malenkov, Kaganovich et Shipilov, tomba en disgrâce et un saut en avant dans tout le pays commença avec le changement de nom des usines, des mines et des navires. La campagne de changement de nom n'a pas non plus épargné ZIM - depuis 1957, la voiture a reçu la désignation d'usine habituelle GAZ-12 ; toutes les inscriptions sur la voiture ont été rapidement modifiées de ZIM à GAZ
De temps en temps, des tentatives ont été faites pour relooker l'apparence du GAZ-12, mais ces échantillons n'ont pas été mis en production.
Conception du GAZ-12
Le moteur était généralement structurellement similaire au GAZ-11, utilisé sur le GAZ-51, mais a été légèrement modifié pour augmenter la puissance. La puissance du moteur a été augmentée - en élargissant les canaux d'admission, en utilisant un double carburateur et en augmentant le taux de compression à 6,7:1, ce qui a assuré un fonctionnement stable du moteur avec de l'essence standard avec un indice d'octane de 70. Grâce aux améliorations de conception de le moteur, la voiture était dotée d'un bon rendement (la consommation de carburant ne dépassait pas 18-19 litres aux 100 km, ce qui à l'époque était un très bon indicateur pour une voiture avec un poids à vide de 1940 kg) et une dynamique assez élevée (maximum vitesse - 125 km/h, temps d'accélération jusqu'à des centaines - 37 secondes). Le régime relativement faible correspondant à la puissance maximale - 3600 min-1 - a permis un fonctionnement du moteur presque silencieux.
Une nouvelle boîte de vitesses a été développée pour ZiM, qui, pour la première fois dans l'histoire de l'usine, disposait de synchroniseurs (en 2e et 3e vitesses) et d'un changement de vitesse avec un levier situé sur la colonne de direction - telle était la mode américaine de l'époque.
La solution de conception originale utilisée sur le GAZ-M-12 et qui n'a pas d'analogue dans l'industrie nationale des voitures particulières était un accouplement hydraulique - une unité de transmission située entre le moteur et l'embrayage, et était un carter rempli d'huile spéciale, dans lequel parties tournantes non reliées mécaniquement entre elles, deux rotors en forme de demi-toroïde, séparés par des pales en 48 compartiments (rotor de pompe, qui jouait le rôle de volant d'inertie) et 44 compartiments (rotor de turbine, un volant léger et un volant conventionnel des embrayages à friction y étaient fixés). Il y avait un petit espace entre les extrémités intérieures des rotors. Pendant le fonctionnement, le moteur faisait tourner la roue de la pompe, ce qui créait un mouvement fluide dans le carter, provoquant la rotation de la roue de la turbine, tout en permettant leur glissement mutuel.
Le ZiM pouvait démarrer à partir de l'un des trois rapports disponibles - les instructions d'usine recommandaient de démarrer à partir du deuxième rapport et d'utiliser le premier uniquement dans des conditions routières difficiles et sur les collines. L'élasticité lors de la conduite en ligne droite en troisième vitesse était tout simplement incroyable. La voiture a démarré en douceur et sans à-coups. Le ZiM pouvait être ralenti jusqu'à l'arrêt complet sans changer de vitesse, après quoi vous pouviez commencer à bouger simplement en relâchant le frein et en appuyant sur l'accélérateur - le coupleur hydraulique ne formait pas une connexion rigide constante entre la transmission et le moteur, empêchant le moteur du calage à l'arrêt - les rotors de l'accouplement hydraulique ont commencé à glisser les uns par rapport aux autres (la pompe était entraînée en rotation par le moteur et la turbine était verrouillée avec la transmission), jouant ainsi le rôle d'un deuxième embrayage automatique
L'utilisation d'un moteur six cylindres de puissance relativement faible rendait difficile l'utilisation d'une structure de châssis. De plus, le cadre de la géométrie requise n’était pas inclus dans le programme de production de l’usine. Ensuite, les concepteurs de GAZ ont franchi une étape qui n'avait pas d'analogue dans la pratique mondiale : ils ont utilisé une structure de carrosserie porteuse sur une voiture à six places avec un empattement de 3,2 m. Cela a permis de réduire le poids à vide du véhicule, par rapport au châssis « camarades de classe », d'au moins 220 kg. La carrosserie est devenue l'élément structurel le plus important dans la création du nouveau GAZ, car s'il n'avait pas été possible de résoudre tous les problèmes survenus lors de sa conception, nous aurions pu oublier de mettre la nouvelle voiture sur la chaîne de production dans les délais.
Pour tester le groupe motopropulseur et le châssis, pour la première fois dans l'histoire de l'usine, une « plate-forme » a été créée, qui a été allongée d'un demi-mètre en insérant une « Victoire » au milieu de la carrosserie. Cela a permis d'amener l'empattement à la longueur requise (3 200 mm) et de réaliser des tests de résistance grandeur nature de la carrosserie obtenue. Cette technique a permis de réduire considérablement le volume de calculs complexes lors de la conception de la structure porteuse de la carrosserie ZiM - et, par conséquent, de réduire le temps de conception, ainsi que le travail des technologues et des ouvriers de production pour mettre en œuvre une nouvelle voiture. , pour la fabrication duquel il est devenu possible d'utiliser des technologies éprouvées et bien maîtrisées déjà utilisées dans la production des carrosseries Pobeda en série
"Pobeda" avec un insert corporel allongé de cinquante centimètres
"Pobeda" avec un insert corporel allongé de cinquante centimètres. Installation d'une « sellette d'attelage » conçue pour enregistrer les caractéristiques dynamiques du prototype
Lors du développement de la carrosserie, l'objectif principal a été d'assurer sa résistance et sa rigidité en torsion. Les concepteurs ont réussi à résoudre ce problème, en témoigne le fait que lors des essais, la carrosserie s'est révélée très étanche, ce qui a permis notamment de franchir des gués jusqu'à 550 mm de profondeur sans que de l'eau ne pénètre dans l'habitacle. Lors d'un parcours de 1 500 kilomètres sur des routes rurales, qui s'est déroulé en été à des températures de l'air allant jusqu'à +37, la poussière n'a pas non plus pénétré dans l'habitacle.
Conformément à la mission, la voiture était censée avoir 6 sièges, mais les concepteurs ont trouvé la possibilité d'accueillir trois passagers sur la banquette arrière. Pour ce faire, les niches des roues arrière ont été élargies, augmentant leur voie à 1 560 mm (la voie de la roue avant était plus petite de 100 mm). Cette décision a nécessité l'expansion de la partie arrière de la carrosserie, ce qui a été réalisé en raison des ailes saillantes des roues arrière. D'un point de vue design, cela a permis de rompre la monotonie du flanc long et de le rendre plus dynamique
Le corps avait trois rangées de sièges. Ceux du milieu (appelés sangles) peuvent être pliés et rangés à l'arrière du siège avant. Dans le même temps, un espace sans précédent a été libéré pour les jambes des passagers assis à l'arrière (la distance entre les dossiers des canapés avant et arrière dépassait 1,5 m). Le siège avant n'était pas réglable, il n'y avait donc pas assez d'espace pour un conducteur de corpulence imposante.
L'intérieur était richement décoré pour l'époque, équipé d'une radio à trois bandes, d'une horloge à remontage hebdomadaire, d'un allume-cigare électrique et de cendriers. De plus, des voyants sur le tableau de bord indiquaient que le frein à main était serré et que la température de l'eau dans le système de refroidissement était élevée (supérieure à 90).
"ZIM" expérimental, deuxième version, 1949.
Une autre caractéristique du ZIM est le plancher plat de la cabine, sans carter d'arbre de transmission saillant. Et le design unique du capot est devenu la marque de fabrique de cette voiture. Seule la ZIM disposait d'un capot estampé d'une seule pièce qui pouvait s'ouvrir de n'importe quel côté - gauche ou droite, et lorsque les deux serrures étaient ouvertes, le capot pouvait être complètement retiré de la voiture. Les roues avec jantes de 15 pouces sont également nouvelles dans la conception. Comme on le sait, des roues de 16 pouces ont été utilisées sur les Emkas et KIM-10 d'avant-guerre, les Moskvich-400, Pobeda et ZIS-110 d'après-guerre. Cela a conduit à une complication du mécanisme de freinage. Pour augmenter l'efficacité des freins, une conception avec deux plaquettes principales a été utilisée. Chaque bloc des roues avant était équipé d'un cylindre de travail indépendant. GAZ-12 est devenu la première voiture soviétique dotée de freins à deux plaquettes principales.
Dimensions hors tout du GAZ-M-12 "ZIM"
Caractéristiques
| Caractéristiques | |
| Fabricant: | Usine automobile de Gorki, Gorki |
| Temps de libération: | 1950-1959 |
| Nombre de sièges (y compris le siège conducteur) | 6 |
| Poids à sec de la voiture (sans charge, eau, huile, essence, conducteur, passagers, roue de secours et outils), kg | 1800 |
Répartition du poids du véhicule le long des essieux, %
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| Dimensions: longueur largeur hauteur en ordre de marche sans charge |
5530 millimètres 1900 millimètres 1660 millimètres |
| Base | 3200 millimètres |
| Voie de roue avant | 1450 millimètres |
| Voie de roue arrière | 1500 millimètres |
| Poids à vide | 1940 kg |
| Poids total | 2390 kg |
| Rayon de braquage minimum le long de la voie de la roue, m | 6,8 |
| Garde au sol minimale | 200 millimètres |
Angles d'approche
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| Vitesse maximum | 120km/h |
| Consommation de carburant en été sur autoroute plate à pleine charge à une vitesse de 50-60 km/h | 15,5l/100km |
Moteur |
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| Moteur | GAZ-12, carburateur, quatre temps, six cylindres, soupape inférieure |
| Capacité moteur | 3,48 litres |
| Ratio de compression | 6.7 |
| Puissance maximum | 90 ch à 3600 tr/min |
| Diamètre du cylindre, mm | 82 |
| Course du piston, mm | 110 |
| Couple maximal, kgm | 21,5 |
| Carburant utilisé | essence moteur avec indice d'actane 70 |
| Type de boîte de vitesses | mécanique avec coupleur hydraulique |
| Nombre d'engrenage | 3 |
| 1er rapport de vitesse | 3,115 |
| 2ème rapport de vitesse | 1,772 |
| 3ème rapport de vitesse | 1 |
| rapport de marche arrière | 4 005 (de fin 1951 - 3 738) |
| Embrayage | monodisque, sec, équipé d'un raccord hydraulique |
| équipement principale | simple, hypoïde |
| L'appareil à gouverner | ver globoïde et rouleau à double peigne |
roues |
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| Désignation de la jante | 6-Lx15 |
| La taille des pneus | 7h00x15 |
| pression dans les pneus des roues avant (kgf/cm2) | 2,25 |
| pression dans les pneus arrière (kgf/cm2) | 2,25 |
Modifications
- - (1955-1959) p. Le taxi différait du GAZ-12 ordinaire par ses sièges avant séparés, ses garnitures en cuir artificiel, la présence d'un feu vert et un tableau de bord spécial avec un taximètre intégré au lieu d'une radio. En raison de son coût élevé - une fois et demie supérieur à celui du Pobeda - relativement peu ont été produits. Le tarif à ZiMe était une fois et demie plus élevé qu'à Pobeda, qui était alors la principale voiture de taxi.
- GAZ-12B Voiture de production GAZ-12B ZIM (1951-1960). Version sanitaire de la berline GAZ-12. Les voitures étaient peintes en ivoire. L'équipement spécial comprenait une civière qui était poussée à travers le hayon arrière. De plus, les voitures étaient équipées d'un feu supérieur avec une croix rouge et d'un projecteur côté conducteur. Les deux sièges avant étaient séparés du reste de l'habitacle par une cloison vitrée
- En 1951, trois prototypes du GAZ-12A avec une carrosserie phaéton à quatre portes ont été produits. La voiture n'est pas entrée en production - le renforcement de la carrosserie, associé à la « suppression » du toit, a rendu la voiture trop lourde pour un moteur de 95 chevaux, et ses performances dynamiques se sont révélées insatisfaisantes.
- basé sur le GAZ-12 - il ne s'agit pas d'un développement d'usine, mais d'une conception exclusivement locale, qui existait à Riga.
- Option, qui était la combinaison des pièces des voitures GAZ-13 et Zima, communément appelées «oslobyk». Les raisons de son apparition étaient que la nomenklatura parti-soviétique avait un « tableau des grades » strict. Et si la position du fonctionnaire donnait droit à un ZIM, alors monter sur une Tchaïka était imprudent. Mais je le voulais !!! Les militaires avisés ont trouvé une issue. Dans l'une des usines militaires, sur ordre des généraux, un lot de « Seagulls » avec du fer corporel de « ZIM » a été fabriqué. La voiture combinait le confort et la dynamique d'une voiture représentative et la démocratie extérieure d'une voiture pour cadres intermédiaires. Le nombre exact de ces voitures est inconnu.
- Voitures de course basées sur GAZ-12. L'usine automobile de Gorki a introduit le GAZ-12 avec un taux de compression accru (de 6,7 à 7,2 unités) et une puissance (de 90 ch à 3 600 tr/min à 100 ch) pour le championnat de course automobile de l'URSS de 1951. à 3 300 tr/min). Le moteur avait un double carburateur de série K-21 et un équipement de surmultipliée supplémentaire avec activation électrique à distance a été introduit dans la transmission. La vitesse maximale de la voiture était de 142 km/h. Une voiture de course record, « Avangard », bien rationalisée, a été créée par un groupe de passionnés de l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov, du nom de Malyshev. La voiture avait emplacement arrière Groupe motopropulseur, embrayage, boîte de vitesses, pièces de direction et Système de freinage de GAZ-12. Le volume utile des moteurs a été réduit grâce à l'utilisation de chemises et de pistons O75 mm de 3485 à 2992 cm 3. Au début, le moteur avait une culasse avec des soupapes d'admission en tête, et dans la dernière version (« Avangard-3 »), des soupapes d'admission supérieures et soupapes d'échappement. Avec un taux de compression de 8,1 et un compresseur rotatif, la puissance était de 150 ch. à 400 tr/min. En 1952, le coureur I. Pomogaibo sur Avangard-1 a atteint une vitesse de 230,7 km/h, puis sur Avangard-3, il l'a portée à 271 km/h. Un groupe d'athlètes sous la direction de V.N. Kosenkov de la flotte de taxis n°1 de Léningrad en 1960 a construit plusieurs voitures de sport basées sur des composants et un moteur GAZ-12 forcé (jusqu'à 100-105 ch). La vitesse maximale de ces machines, appelées KVN-3500, atteignait 170 km/h.
