Cloison de suspension arrière multibras. Explication du système HiPer Strut de suspension de direction arrière

Au sens habituel, la direction du mouvement de la voiture change lorsque le volant est tourné, ce qui transmet la force aux roues avant par un mécanisme simple, les faisant ainsi tourner soit vers la gauche, soit vers la droite. Eh bien, les roues arrière, bien sûr, se déplacent exclusivement en parallèle, mais quoi d'autre ? Ils ne font aucun tour, n'est-ce pas ? Oui, c’est généralement vrai, car cela s’applique à la grande majorité des voitures. Mais certaines voitures modernes sont équipées de appareils spéciaux, qui activent le mécanisme d'une sorte de direction des roues arrière. Alors pourquoi une telle innovation a-t-elle été inventée et sur quel principe fonctionne-t-elle ? Nous vous en parlerons et bien plus encore plus tard dans ce document.

Suspension de propulseur - histoire de la création

Il n'y a pas de limite à la perfection, et c'est pourquoi aujourd'hui le facteur prioritaire dans la création de nouveaux systèmes automobiles est une manipulation améliorée. Bien que moderne systèmes existants les commandes de voiture remplissent assez bien leurs fonctions, les développeurs agités sont toujours en compétition dans la poursuite de la création appareils supplémentaires, influençant positivement pilotage. Ceux actuellement disponibles et tous ceux familiers incluent systèmes de contrôle de traction et les systèmes.

Mais même avant l'introduction complète de toutes sortes de gadgets et de microprocesseurs dans les systèmes de contrôle des véhicules, il y avait d'autres développements techniquement moins complexes, mais utiles pour améliorer la maniabilité. Ceux-ci incluent le système de direction des roues arrière.

Exemples d'unités mobiles terrestres avec système installé pilotage essieu arrière aurait pu être découvert il y a cent ans. Ce principe est utilisé depuis longtemps avec succès dans les chariots élévateurs travaillant dans des espaces restreints. entrepôts, dans les ateliers d'usine et autres lieux. Ce système a été utilisé à la fin des années trente sur les machines agricoles et les SUV, par exemple sur la Mercedes Kübelwagen G5 « voyou » d'avant-guerre.

Types de suspension de direction sur les voitures modernes

Dans les premiers systèmes de direction des roues arrière, leur angle de rotation était impressionnant et s'élevait à environ 15 degrés. Lorsque la vitesse des véhicules produits a commencé à augmenter considérablement, des angles aussi importants ont dû être réduits. Dans les voitures modernes, l'angle de braquage atteint un maximum de 8 degrés. La suspension de direction arrière est divisée en deux types : actif et passif. Plus d’informations à ce sujet ci-dessous.

Actif

Dans un véhicule équipé d'un système de direction active des roues arrière, les quatre roues tournent en même temps lorsque le conducteur bouge le volant. DANS voitures modernes transmission de force par volant s'effectue non pas par la mécanique - un système de levier, mais par l'intermédiaire d'une commande ECU et de relais d'enroulement, également appelés actionneurs. Ils déplacent les tirants arrière, similaires à ceux utilisés dans le système de direction principal.

La suspension active fonctionne selon deux modes de direction. Par exemple, en quittant un parking ou un garage, en tournant les roues avant dans un sens roues arrières tourner dans la direction opposée. Grâce à cela, le rayon de braquage est réduit de 20 à 25 %.

À des vitesses élevées diagramme de travail changements. Lorsque vous tournez les roues avant, les roues arrière tournent, mais selon un angle plus petit. L'angle de braquage des roues arrière est contrôlé par l'unité électronique contrôle basé sur les lectures du capteur accélération angulaire, ainsi qu'un capteur de vitesse et autres. Sur la base des lectures, un algorithme de tournage optimal est formé.

Les systèmes de direction les plus connus suspension arrière de fabricants japonais. Par exemple, Honda a introduit une option de volant essieu arrière en 1987 à coupé sport Modèles prélude. Un an plus tard, Mazda introduisait cette option sur ses modèles 626 et MX6.

Les Américains de General Motors ont également expérimenté ce système : il s'appelait Quadrasteer. Il a été installé en option sur VUS de banlieue et les camionnettes Yukon et Silverado.

U Nissan le système de direction s'appelait HICAS. Au début de la production, il était entraîné par un mécanisme hydraulique et était associé à une direction assistée. Elle a été placée sur Modèles Nissan et Infiniti avec À traction arrière. Mais au milieu des années 90, un tel système a été abandonné, car il était complexe et peu fiable, et ils ont opté pour des actionneurs.

En 2008, le groupe Renault-Nissan présente la Renault Laguna avec nouveau système direction arrière suspension active Conduire. Les Européens ne sont pas non plus restés les bras croisés. Par exemple, société BMW a introduit un système de direction appelé Integral Active Steering sur les séries 7 et 6 Gran Coupé.

Passif

De nombreuses voitures modernes sont équipées d'un système de direction simplifié des roues arrière. Des éléments présentant certaines caractéristiques sont intégrés à la suspension arrière propriétés physiques, contrecarrant l'inertie mouvement rectiligne. Ce type de direction est dit passif. Dans de telles voitures, la suspension arrière est conçue selon une géométrie spéciale utilisant une tige de Watt mobile.

Le système est construit de telle manière que lorsque vous prenez une vitesse suffisante et entrez dans un virage, les roues arrière tournent dans la même direction que les roues avant en raison de la redistribution des forces dans la suspension. En plus de la géométrie inhabituelle, l'effet est renforcé par l'installation de blocs silencieux d'une certaine élasticité et forme. Cette conception a un effet positif sur la stabilisation du véhicule dans les virages. Ce système était équipé Ford Focus dans la première génération.

En fait, ce principe n’est pas une sorte de solution innovante solution technologique, car au cours des deux dernières décennies, les ingénieurs ont pris en compte les propriétés des propulseurs. Mais certains constructeurs, comme Ford, ont accordé une attention particulière à ces propriétés et ont séparé la conception en un seul système spécial.

Avantages et inconvénients

Et en conclusion, nous discuterons des principaux avantages et inconvénients de la suspension arrière directrice. À aspects positifs Cela inclut une maniabilité accrue grâce à un rayon de braquage plus petit et une maniabilité améliorée du véhicule. L'inconvénient le plus grave est la conception plus complexe du système de suspension arrière, qui affecte le coût de la voiture et augmente les coûts de réparation.

Lorsque nous tournons le volant, les roues avant de la voiture tournent également selon la direction que nous choisissons. Et ceux de l'arrière se déplacent en parallèle. Cela paraît évident ! Mais cela se passe aussi différemment. Il existe des modèles de voitures dans lesquels les roues arrière tournent ensemble/simultanément avec les roues avant lors des virages. Il s'agit de bennes avec roues arrière directrices ou, comme on les appelle aussi, de voitures avec suspension arrière directrice, entièrement contrôlée, ou de voitures équipées d'un système 4 Wheel Steer (en abrégé 4WS, traduit par « 4 roues directrices », ce nom est plus souvent appliqué à Modèles japonais). De plus, les roues arrière, à des vitesses allant jusqu'à environ 35 à 40 km/h (à différents modèles différents indicateurs de vitesse) tournez dans le sens opposé aux roues avant, et au-dessus de cet indicateur - dans le même sens.

Voici à quoi cela ressemble :

1 – activé grande vitesse 4WS-auto
2 – voiture ordinaire
3 – 4WS-auto lors du stationnement ou des virages grande vitesse

Pourquoi est-ce nécessaire ?

Les volants ont été développés pour améliorer la tenue de route du véhicule, notamment dans les virages (améliore la sensibilité) et également dans les virages. rues étroites(après tout, quand balade tranquille dans les rues de la ville, il est préférable d'avoir une direction « vive » plutôt que de tordre le volant lors des manœuvres) et pour un stationnement plus facile. En général, un tel système améliore la réponse de la voiture à la direction, stabilise le roulis à grande vitesse et augmente donc la stabilité directionnelle.

En fait, l'angle de déviation roues arrières la voiture 4WS n'est pas géniale. Trois degrés maximum. Et cela suffit pour réduire l'angle de braquage de la voiture de 60 à 80 cm. Différents constructeurs automobiles ajustent les angles de braquage de différentes manières, à leur manière. Et la vitesse à laquelle les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant est différente : la plage est de 30 km/h à 60 km/h, parfois même plus.

Pour entretenir le système 4WS et, par exemple, pour l'alignement des roues, des supports spéciaux sont nécessaires.

Comment ça fonctionne?

Sur le sous-châssis arrière se trouve un moteur électrique 4WS. Des signaux lui sont envoyés depuis l'unité de commande. Et grâce aux barres de direction, le moteur électrique entraîne les moyeux des roues arrière.

À son tour, l’alimentation électrique reçoit des informations des capteurs de vitesse des roues de la voiture, de la position du volant et des accéléromètres, qui ont la capacité de faire la distinction entre le survirage et le sous-virage de la voiture. Ici, dans le bloc, tout cela est « digéré », traité et, si nécessaire, un signal est envoyé au moteur électrique et les roues arrière commencent à exécuter les commandes nécessaires.

Exemples

L'utilisation de la direction des roues arrière est particulièrement courante dans les secteurs des camions, de la construction, équipement militaire, longs bus etc. En principe, la technologie a été développée pour des équipements spéciaux fonctionnant dans de petits espaces d'entrepôts d'usine, puis migrée vers des voitures de production. Sur les équipements spéciaux, l'angle de rotation est plus grand, jusqu'à 15 degrés.

Pour les voitures particulières, la direction intégrale était particulièrement populaire dans les années 1990 et au début des années 2000. Le boom du 4x4 a été mené par les constructeurs japonais. De nos jours, ils ne s’adonnent plus vraiment à de telles roues. On retrouve par exemple sur la BMW Série 7 (depuis 2009, ces roues arrière font partie du pack sport), la Lexus GS (depuis 2013, répertoriée comme option pour Lexus Dynamic Handling), sur la Porsche 991 GT3 et Porsche 991 Turbo (depuis 2014) etc.

Types

La suspension de direction arrière peut être active ou passive. Dans le premier cas, les quatre roues tournent simultanément, réagissant au mouvement du volant. En mode basse vitesse, si les roues avant sont tournées vers la droite, les roues arrière seront tournées vers la gauche, et vice versa. De ce fait, le rayon de braquage est réduit à 25 %.

Et à grande vitesse, la suspension directrice active se comporte ainsi : les roues arrière tournent dans la même direction que les roues avant, mais selon un angle plus petit. L'unité de commande électronique est responsable de la précision de l'angle, en tenant compte des lectures du capteur d'accélération angulaire, du capteur de vitesse et d'autres paramètres.

Un exemple de voiture avec une telle suspension : Honda Prélude(depuis 1987).

Et si l'on prend quelque chose de plus moderne, on retrouve les Bavarois avec un système de direction des roues arrière appelé BMW Integral Active Steering.

L’option passive est désormais plus populaire. Et c'est comme un système simplifié de volants. Dans de telles voitures, la suspension arrière est construite selon une géométrie particulière et utilise le plus souvent la tige mobile de Watt. Ce qui se passe : lors d'un virage à grande vitesse, les roues arrière, en raison de la redistribution des forces dans la suspension, ont tendance à se diriger dans la même direction que les roues avant. Et cela rend la voiture plus stable. Un exemple de voiture dotée de tels rouleaux arrière est la Ford Focus de première génération.

Pourquoi y a-t-il si peu de voitures équipées de cette technologie aujourd’hui ? Les constructeurs notent que des développements dans le domaine des 4WS sont en cours, mais ne sont plus axés sur l'augmentation de la maniabilité de la voiture, mais sur sa stabilité.

Avez-vous rencontré de telles roues arrière ? Quels avantages et inconvénients pouvez-vous identifier ?

, 20 août 2014

Le système de direction d’une voiture moderne est un mécanisme à la fois complexe et simple qui a atteint un niveau de conception parfait. Malgré cela, les constructeurs tentent de créer diverses options pour simplifier davantage le processus de conduite.

Les dispositifs qui facilitent le contrôle et aident à faire face aux situations extrêmes sur la route comprennent : la direction assistée électrique et hydraulique, le mécanisme de stabilité directionnelle, l'ABS, la suspension arrière directrice et d'autres équipements.

Volants - objectif

Maintenir la rectitude du mouvement disques arrièreà différentes vitesses, cela affecte grandement la contrôlabilité globale de la voiture dans son ensemble, en particulier lors des manœuvres. La suspension de direction est conçue pour réduire la résistance des roues arrière, qui s'efforcent toujours de conserver leur trajectoire d'origine.

De tels mécanismes ne constituent pas une grande innovation dans l'industrie automobile, ils sont utilisés depuis longtemps dans la production d'équipements et de chargeurs.

Types de suspensions de propulseurs

L'appareil est fabriqué en deux versions - active et passive. Dans le premier cas, le fonctionnement de l'appareil est assuré par l'électronique, tandis que dans le second, le processus se produit grâce aux forces mécaniques des leviers et des éléments de traction. Examinons de plus près chacun de ces types.

Suspension arrière à direction active

Ce système est considéré comme plus moderne et efficace. En conséquence, le coût du mécanisme de direction actif est également plus élevé. Il est équipé d'actionneurs à commande électronique. Les composants assurent l'agilité des roues arrière. Lorsque l'unité fonctionne, la réponse à la rotation du volant se produit simultanément avec toutes les roues.

Ce type de suspension dispose de plusieurs modes, ce qui facilite grandement la conduite et augmente sa stabilité.

Suspension de direction passive

Un tel appareil a une conception assez complexe. En mots simples, des leviers, des coussins et des blocs silencieux sont fixés à la suspension arrière. Leur emplacement est dans une commande spéciale. Cette conception permet aux éléments de réagir aux forces latérales et de rouler pendant un virage, améliorant ainsi le virage de la roue. Lorsque la voiture est orientée droit devant, les disques arrière sont au point mort et la suspension ne fonctionne qu'en position verticale.

Avantages et inconvénients des volants

Parmi les avantages du système, les experts notent qu'il augmente la maniabilité et l'efficacité de la gestion des transports. Les inconvénients incluent le coût de l'équipement et la nécessité de réparations supplémentaires sur la voiture en cas de panne.

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Soyons plus précis sur ce qu'est la direction assistée ? Si vous n’avez pas encore ressenti ses effets sur votre traction avant, c’est que votre voiture n’a pas beaucoup de couple. Pour que cela se produise, des astuces techniques doivent être appliquées pour résoudre le problème.

Pourquoi cela arrive-t-il? Les principales raisons de la direction assistée résident dans la composante technique de la voiture. Plus précisément, en raison des angles asymétriques des arbres de transmission, du couple de sortie différent sur chacun des arbres dans la géométrie, des écarts dans les tolérances de suspension, des forces de traction inégales causées par des différences d'adhérence à la surface de la route, ainsi qu'en raison d'une usure inégale. des pneus et d'autres différences utilisées dans les entraînements, par exemple dans leurs différents diamètres.

Ainsi, une telle direction assistée peut également se manifester au fil du temps en raison de bagues de suspension ou de pneus usés, et la mauvaise qualité de la chaussée elle-même est également affectée négativement. La même liste peut également inclure le réglage du moteur, qui l'a considérablement augmenté, ainsi que de nombreux autres facteurs.

Au fil des années, les constructeurs automobiles ont recherché et développé des solutions pour réduire ou éliminer ce phénomène sur les modèles à traction avant de forte puissance. Nous, chers lecteurs, examinerons aujourd'hui les méthodes les plus progressistes pour lutter contre ce phénomène et expliquerons la technologie ainsi que divers solutions techniques, qui sont utilisés de nos jours par la plupart des constructeurs automobiles pour rendre leurs modèles de voitures agréables à conduire.

Arbres de transmission de longueur égale.

Étant donné que les moteurs montés transversalement souffrent généralement de direction assistée, l'une des premières solutions développées par les constructeurs automobiles a été l'installation de transmissions sur la voiture. longueur égale. Pour mettre en œuvre cette solution, il a fallu installer le moteur dans une position non standard, ce qui a ensuite entraîné un effet de sous-virage.

Mais néanmoins, avec cette approche du problème, d'autres solutions innovantes sont apparues. Par exemple, en utilisant manche intermediaire au lieu d'un plus long arbre de transmission, qui était relié à la boîte de vitesses d'un côté et à un autre arbre de même longueur égale de l'autre côté. Certaines entreprises produisaient et mettaient en vente pour marché secondaire des arbres de longueur encore plus longue, proposés en option par les fabricants. Les résultats dans ce cas pourraient être très différents et seulement pour le pire. Étant donné que la précision de fabrication de ces arbres réglés devait être très élevée pour garantir la fiabilité et la sécurité continue.

D'autres solutions comprenaient l'installation d'un arbre d'entraînement creux court et d'un arbre plein et plein. Mais toutes ces solutions n’ont pas fonctionné, car leurs performances pouvaient être limitées dans les virages ou en cas de puissance et de couple élevés.

Revo Knuckle (une fusée d'essieu spécialement conçue par Ford).

Ce système la suspension a été utilisée sur l'auto Mk 2. Son développement a permis au constructeur automobile de fournir à ses clients des berlines chaudes à traction avant de grande puissance qui ne souffraient pas de perte de contrôle due au tirage latéral de la voiture. Les chanceux qui ont réussi à conduire cette voiture vous diront ce qui suit : la Ford Focus RS Mk 2 ne s'est toujours pas complètement débarrassée du « bug » gênant ; lors d'accélérations intenses, le volant ne se comportait toujours pas de manière tout à fait naturelle ; la suspension a été modifié à 100% et le verrouillage automatique n'a pas aidé à résoudre ce problème. Cependant, cet impact a été minime.

Un fait intéressant concernant le développement de la jambe de suspension est qu'elle (la jambe de force) a été développée à l'origine pour la gamme de modèles Voiture Mondeo, qui a le plus souffert de la direction assistée dans sa puissante versions diesel. Ford a conçu son système de suspension pour gérer le couple supplémentaire sans avoir besoin d'un différentiel à glissement limité. Bien que, comme nous l'avons déjà dit, dans la voiture Focus RS, un différentiel LSD ait été installé en plus en raison d'un couple encore plus élevé.

Comment ça fonctionne? Considérons. L’idée ingénieuse consistait à découpler les fonctions de direction et de suspension de l’essieu avant. La solution de Ford consistait à installer une « articulation » sur chacune des roues avant afin de donner du mouvement au volant et de le séparer des bras de suspension.

À la fin des années 1990, Toyota a été le premier à produire des voitures dotées d’un système de suspension similaire, appelé « Super Struts », mais les systèmes des sociétés « » et « » se sont ensuite répandus. Voiture moderne dispose d'une installation similaire, développée spécifiquement par le constructeur automobile japonais. La société l’appelle Dual Axis Strut Front Suspension et elle est utilisée dans la suspension avant avec deux pivots et des amortisseurs à réglage électronique.

Pour améliorer les performances de la voiture, un différentiel à glissement limité y a également été installé. Les ingénieurs estiment que la force de direction est réduite d'environ 55 % par rapport à une suspension conventionnelle.

Suspension HiPerStrut.

General Motors, comme Ford, a développé une suspension avant spéciale qui permettrait aux véhicules à traction avant de bénéficier de moins de couple. Comme nous l'avons découvert ci-dessus, ce système fonctionnait en séparant la direction de la suspension sur l'essieu avant en ajoutant un renfort amélioré.

Ce système remplit à merveille ses fonctions ; il ne modifie pas les propriétés de direction et élimine l'effet de « couple de direction », car il permet de réduire le changement de carrossage des roues lorsque véhicule est conduit en arc de cercle, garantissant ainsi que les pneus de la voiture sont toujours perpendiculaires à la route dans les virages.

Bien sûr, une telle suspension de type « Super Strut » ajoute du poids à la voiture et, bien sûr, du coût ; elle complique le système d'une voiture à traction avant, mais pour obtenir un travail de haute qualité, il faut toujours sacrifier quelque chose et, comme habituel, surpayé. Outre les versions hautes performances des Opel/Vauxhall Astra et Insignia en Europe, GM a également utilisé le système HiPer Strut sur ses modèles Buick LaCross CXS et Buick Regal GS.

Différentiels à commande électronique.

La popularité toujours croissante des véhicules à hayon chauds, qui doivent se comporter raisonnablement bien et fournir des valeurs de puissance et de couple adéquates, a conduit les constructeurs automobiles à rechercher des solutions de contrôle du couple. L'une des solutions envisagées était l'utilisation de différentiels à commande électronique dans le système.

L'entreprise Volkswagen utilise également un système similaire. Les Allemands l'appellent XDS XDS Electronic Differential Lock. Il y a quelque temps, ils utilisaient une fonctionnalité appelée EDL sur les machines, et maintenant le système XDS en est devenu une continuation évolutive. Ce système s'est avéré plus avancé, car il agit de manière proactive, c'est-à-dire qu'il n'attend pas que la roue soit en position à l'intérieur le virage commencera à glisser, simulant ainsi un différentiel autobloquant à cet effet.

La base différentiel électronique- ce sont ses capteurs, ils contrôlent la vitesse de chaque roue séparément, ainsi que la vitesse de la voiture, la position elle-même la soupape d'étranglement, angle du volant et naturellement transmission. Tous les paramètres sont comparés en temps réel avec les valeurs chargées dans l'ordinateur et quand système électronique détermine (en fonction des paramètres de conduite) qu'un braquage peut se produire, il active immédiatement la fonction XDS.

Ce XDS fonctionne et s'active Système de freinageà l'intérieur de la roue lorsque vous tournez. Comme l'explique Volkswagen, le niveau de pression dans le système varie de 5 à 15 bars. Le système fonctionne de manière adéquate et claire dans la plupart de ces cas, ressemblant presque à une version « légère » d’un différentiel mécanique à glissement limité. Cependant, cela entraîne ensuite une usure supplémentaire des freins avant, de sorte que le système ne peut pas remplir sa tâche aussi bien que le même LSD mécanique dans les variantes de voitures hautes performances.

Différentiel autobloquant.

La dernière raison que nous avons donnée est la principale raison pour laquelle ce système est utilisé dans de nombreuses voitures sport vendues dans le monde entier, car il contribue à augmenter la vitesse dans les virages de manière sportive. Ces dernières technologies de différentiel à glissement limité permettent un meilleur contrôle sur chaque roue et une stabilité et une traction améliorées dans les virages ainsi que lors de la conduite en ligne droite. L'intérêt de ce système est de freiner une roue qui a tendance à perdre de l'adhérence, à l'instar des solutions à commande électronique.

Comme nous l'avons déjà découvert dans l'exemple voiture Ford Focus RS, une telle tentative de créer une voiture à traction avant puissante et maniable n'atteint pas toujours son objectif absolu, même avec la même bonne suspension et le même différentiel mécanique à glissement limité. Néanmoins, on peut dire que ces résultats restent très élevés.

Explication du système HiPer Strut.

Système Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.

Cet article a été écrit alors que je travaillais sur une voiture. Skoda Octavia, Traction avant. Il peut y avoir quelques différences sur d'autres modèles, mais elles n'affectent pas l'étendue globale ou la méthode de réparation.

Multibras arrière suspension indépendante conçu pour offrir confort et précision de direction à n’importe quelle vitesse et sur n’importe quelle surface. Il contient tellement de composants qu'il est impossible de les placer, même schématiquement, sur une seule image.

Et comme toute structure mobile, elle possède sa propre ressource.

Les voitures de cette plateforme roulent depuis longtemps pour collecter des statistiques sur les composants les plus fréquemment remplacés. Ceux-ci peuvent inclure en toute sécurité les barres de direction et les blocs silencieux dans la partie inférieure arrière. triangles. Mais en fait, les blocs silencieux des autres leviers ont quasiment le même diamètre. Cela signifie que leurs ressources sont à peu près les mêmes. Mais il est presque impossible de diagnostiquer visuellement leur état. Et il s'avère que les mains ne les atteignent que lorsqu'il est impossible de toucher le réglage de l'alignement/carrossage sur la béquille. boulons de réglage. D'ailleurs, il y en a 4.

Et s'il y a encore une chance de déplacer les inférieurs ou même de les couper avec une meuleuse, alors les supérieurs sont très difficiles à atteindre

Par conséquent, dans cet article, nous examinerons la cloison de tous les éléments de la suspension arrière, avec la suppression de la poutre.

Alors que tout est bien vissé au corps, il est logique de « toucher » tous les écrous et boulons qu'il faudra ensuite dévisser

-débrancher le câble de frein à main des étriers. Pour ce faire, les « moustaches » de la gaine du câble doivent être comprimées

Nous retirons le câble des guides attachés aux leviers

Vous pouvez désormais dévisser les étriers eux-mêmes et les accrocher au casier à l'aide de crochets métalliques, par exemple

Afin de ne pas dépressuriser le système de freinage, vous devez déconnecter les tuyaux de la poutre. Pour ce faire, retirez les pinces

Vous pouvez maintenant retirer le tube et le tuyau sur le côté à travers la fente.

Le tube allant à l'étrier droit le long de la poutre est retiré des pinces

Dévisse le capteur de position du corps du levier (pour les versions qui en sont équipées)

Commençons le démontage. Nous plaçons une butée sous le levier arrière et créons une butée. Dévissez le boulon fixant le levier à porte-fusée

Abaissez le support, abaissez le levier, retirez le ressort

Dévissez le boulon de fixation inférieur de l'amortisseur

Sur le côté gauche, retirez l'élastique fixant le silencieux

Débrancher les connecteurs des capteurs ABS

Installation d'un vérin hydraulique sous la poutre

Dévissez les boulons fixant les bras oscillants

Dévissez les 4 boulons fixant la poutre à la carrosserie

La poutre peut être retirée

Commençons maintenant l'analyse.

Dévissez les boulons extérieurs des bras supérieurs

Passons aux internes.

Et si dévisser l'écrou n'est pas très difficile, alors le boulon lui-même s'avère le plus souvent aigri à l'intérieur de la bague du bloc silencieux. D'ailleurs : même dans cette position, il est quasiment impossible de déterminer l'état du bloc silencieux lui-même

Nous prenons le broyeur dans nos mains et coupons le boulon

Nous retirons les boulons inférieurs fixant les barres de direction à la fusée d'essieu

On essaie de dévisser la biellette stabilisatrice arrière du levier

Très probablement, cela ne fonctionnera pas.

Puis on reprend le « broyeur » dans nos mains

Nous divisons les pièces dévissées afin de ne pas s'emmêler lors du montage.

Dévissez les boulons fixant les bras oscillants aux fusées d'essieu

Retournez la poutre et dévissez les bras inférieurs arrière. Et encore une fois, il est possible que les écrous se dévissent, mais pas les boulons.

Nous récupérons (à l'unisson !) le « broyeur...

Dévissez les boulons de fixation du stabilisateur

On dévisse les derniers leviers, ces mêmes tiges de propulseur.

Suspension démontée

Voici un ensemble de pièces détachées neuves, en attente d'installation

ne vous précipitez pas pour copier les numéros des cases. Cet article ne traite pas des fabricants et des méthodes de réparation (remplacement des silentblocs ou du levier entier)

Nous installons d'abord les tiges de propulseur. Ne confondez pas gauche et droite ! (pour certains modèles d'une certaine année, ils peuvent être symétriques)

-avant d'enfoncer des Silentblocs neufs, il est nécessaire de nettoyer le siège

Le bloc silencieux lui-même doit être correctement orienté par rapport au levier. Il a deux bandes saillantes

Ils doivent être alignés avec les saillies du levier

Pour éviter tout déplacement, vous pouvez le marquer avec un marqueur

Il faut également tenir compte du fait que le clip du Silent Block est plus étroit que le levier lui-même

Et c’est là qu’un marqueur sera utile.

En appuyant sur

Cependant, vous pouvez utiliser un outil de mesure plus précis

Nous installons les leviers dans la poutre, insérons de nouveaux boulons et de nouvelles rondelles excentriques

Nous vissons le stabilisateur en place, déjà avec de nouvelles jambes de force

Retournez la poutre et saisissez le haut des bras

Veuillez noter que les blocs silencieux sont d'apparence quasiment identique, ne différant que par le diamètre intérieur.

On réprime de la même manière, seule la tête aura besoin d'un diamètre différent

Nous vissons les leviers à la poutre, en utilisant également de nouveaux boulons et rondelles

Passons maintenant aux bras tirés. ELSA exige que certaines dimensions soient respectées lors de l'installation et du pressage,

Je fais ceci : avant de dévisser le boulon central, je mesure la distance entre le levier et le corps

Ensuite vous pouvez dévisser le boulon central

Avant de retirer l'ancien bloc silencieux, il convient de faire un repère le long duquel orienter le nouveau bloc silencieux

D'ailleurs, la séparation de ce Silent Bloc n'est visible qu'après démontage

Procédure d'extraction déjà familière

Nous fixons le levier dans un étau, installons le corps et serrons le boulon central. Nous définissons la distance requise, la pré-serrons, puis serrant le corps lui-même dans un étau et effectuons le serrage final avec une clé dynamométrique.

Il reste des blocs silencieux dans les fusées d'essieu elles-mêmes. Pour les remplacer à l'aide d'une presse, il faut dévisser le support de l'étrier, retirer disque de frein, roulement de roue, et dévissez le coffre. Mais avec un petit nombre de mandrins et une longue vis, tout peut être fait sur place

Je vous confie un petit secret : le clip de ces silentblocs est en plastique, et pour faciliter le retrait, vous pouvez utiliser un sèche-cheveux industriel ou même un brûleur à gaz compact. Sautez en grand

Le processus inverse est beaucoup plus simple

Tous les silentblocs ont été remplacés, vous pouvez commencer remontage. Il ne sert à rien de décrire l'ensemble de la procédure, mais il convient de prêter attention à quelques points :

— il y a plusieurs rondelles dans la connexion boulon-écrou.

Ils sont placés ainsi :

Baise bras oscillantà la fusée d'essieu, ne les serrez pas immédiatement, car vous devez d'abord insérer le boulon de biellette stabilisatrice.

Et en général, vous ne pouvez serrer aucune des attaches jusqu'à un certain point, il suffit de les appâter et de les serrer.

Pour faciliter l'insertion de la poutre en place, vous pouvez couper les têtes de quelques vieux boulons et les utiliser comme guides

Cela facilitera l’alignement des trous.

Les ressorts doivent être installés dans une position strictement définie. Cela peut être aidé par une saillie sur une semelle en caoutchouc, qui doit être insérée dans le trou de réponse du levier.