Le premier crossover de Skoda ne peut nier son originalité, même s'il partage une plateforme avec le VW Tiguan. Voyons à quel point il est original en termes de « maladies infantiles »... Le principal avantage du Škoda Yeti par rapport aux autres crossovers est de nombreuses opportunités sur la transformation intérieure.
Les sièges de la deuxième rangée se déplacent et s'enlèvent individuellement, ainsi pour la première fois après l'achat, vous pourrez profiter de ce designer comme un enfant. Mais pour que votre joie ne soit pas éclipsée par des pannes, vous devez vous armer de connaissances.
TRACTION INTÉGRALE UNIQUEMENT
L'option de moteur la plus modeste, le 1.2 TSI essence, installé sur les versions à traction avant, est également la plus problématique. En principe, cela ne vaut pas la peine de le contacter.
Appuyer sur le bouton Tout-terrain modifie les paramètres système antipatinage et la réponse à l'appui sur la pédale d'accélérateur. Mais le pare-chocs du Yeti est encore un peu bas
Un moteur essence 1.8 TSI plus puissant avec système d'injection directe est installé sur la version à traction intégrale de la voiture. Il s'agit d'un moteur à bloc en fonte testé dans les Octavia II et Superb II. Il est fiable, maintenable et sans prétention. Certaines plaintes concernant cet appareil sont liées à augmentation de la consommation huiles pour le groupe cylindre-piston. Pour résoudre le problème, le souci a modifié la conception du piston.
Une caractéristique de conception du 1.8 TSI est la présence d'un système de chauffage accéléré du catalyseur. Dans les 0,5 à 1 minute suivant le démarrage, une injection de carburant supplémentaire est effectuée sur la course d'échappement, ce qui garantit échauffement rapide catalyseur et une postcombustion plus efficace du carburant dès la phase de préchauffage. Le bruit du moteur à ce moment est dur et même « intermittent », mais c'est normal.
Petit mais confortable.
Le coffre est pratiquement exempt de saillies qui gênent le rangement.
Modeste, mais digne. Les garnitures intérieures de haute qualité sont une caractéristique distinctive des voitures VW. Eh bien, les inserts d'aspect bois sont réservés aux niveaux de finition supérieurs.
Moins un. Le siège du milieu peut être retiré et les deux autres peuvent être rapprochés ou plus larges. Les familles avec des enfants similaires l'apprécieront
FAITES CONFIANCE À L'ANCIEN
Quant au 2 litres turbo moteurs diesel avec système d'injection directe rampe commune en configuration à traction intégrale, les statistiques de performances sont faibles. Deux d'entre eux, d'une capacité de 110 ch. Avec. et 140 litres. pp., neuf et installé pour la première fois sur la Škoda Yeti.
Le plus puissant, le plus fiable et sans prétention de la gamme de moteurs diesel - l'unité de 2,0 litres développant 170 chevaux a fonctionné avec succès Voitures Octavia II et Superbe II. Il convient de noter que lors d'un fonctionnement dans des embouteillages en ville, un signal d'erreur apparaît périodiquement. Système de régénération automatique filtre à particules fonctionne dans les conditions de Moscou, selon les statistiques, tous les 500 km. Le processus se manifeste par l'apparition à court terme d'un nuage fumée blanche depuis tuyau d'échappement. Mais si les conditions ne peuvent être remplies, la régénération automatique ne se produit pas et ordinateur de bord indique une erreur qui oblige le propriétaire à se rendre dans une station-service pour une régénération forcée.
MIEUX SIX
Le Yeti est équipé de deux options de transmission automatique : DSG7 et transmission automatique hydromécanique6, ainsi que transmission manuelle6.
Les versions à transmission intégrale sont équipées d'une transmission manuelle6 et - uniquement pour la Russie - d'une transmission automatique6. Boîte mécanique avec un embrayage monodisque à sec, il est fiable et dure au moins 80 000 à 100 000 km. Le remplacement de l'embrayage coûtera environ 29 000 roubles. La principale raison de contacter une station-service est l'apparition de sonneries lors du fonctionnement de l'embrayage, émises par les ressorts amortisseurs du disque, lors d'un déplacement sous charge ou sous tension. Par exemple, en forçant bordure haute. Cela n’a pas affecté la qualité de fonctionnement de l’unité, mais en cas de réclamation, le disque a été remplacé sous garantie.
On ne peut pas tromper la physique. L'aérodynamisme du « talon » conduit au fait que l'arrière et vitres latérales se salit assez vite
La transmission automatique DSG moderne à sept rapports est une boîte à deux embrayages monodisques qui fonctionne sans interruption du couple. Cette unité est sensible au style de conduite. Les plaintes de secousses au démarrage et de chocs lors des commutations sont les plus fréquentes. raison commune appels à la station service. Une commutation inconfortable peut être corrigée en remplaçant l'ECU de transmission pour un coût d'environ 73 000 roubles. (travaux compris) ou le remplacement de l'embrayage lui-même coûte environ 44 000 roubles. (incluant également le travail).
La transmission intégrale est bien sûr mise en œuvre Accouplement Haldex quatrième génération. Embrayage à disque avec électrique entraînement hydraulique intégré au lecteur transmission finale essieu arrière. La transmission intégrale est connectée électroniquement et fonctionne tout à fait adéquatement. Le couple de sortie est automatiquement ajusté, minimisant le glissement d'un essieu par rapport à l'autre.
La suspension indépendante Yeti est fiable. La seule chose faiblesse- un jeu fréquent dans les silentblocs des leviers avant, accompagné d'un grincement perceptible dès les premiers kilomètres. Le coût du levier assemblé est d'environ 7 000 roubles.
LE GÉNIE DU COMPACT
Comme déjà mentionné, le Yeti est en quelque sorte un chef-d’œuvre en termes de design intérieur. On peut lui reprocher son petit coffre - il est court, et son plancher est haut à cause de la roue de secours située en dessous, mais le réglage longitudinal sièges arrière permet de jouer avec pas mal de volume large éventail. De plus, la voiture reste très compacte.
Comme vous pouvez le constater, dans le cas de la Škoda Yeti, l'essentiel est de choisir le bon package. Mais en général, malgré son apparence amusante, il s'agit d'un crossover moderne avec de nombreuses options intéressantes, une variété d'assistants électroniques et des performances de conduite décentes.
L'avis du propriétaire : Sergueï, Skoda Yéti 1.8 TSI 4×4 DSG
Ma femme et moi voyageons constamment en voiture. Presque tout le temps en ville. J'utilise la voiture pour le travail, je transporte de petites charges, j'ai ma propre entreprise. Avec les sièges rabattus, tout va bien. J'ai choisi les quatre roues motrices pour des sorties périodiques dans la nature. Pour moins de 50 000 miles, je ne venais que pour un entretien programmé, et si je changeais quelque chose sous garantie, alors en même temps. Le service est attentionné, les pièces arrivent rapidement. Jusqu'à présent, je n'ai jamais attendu plus de deux jours pour avoir une voiture. Il se réchauffe normalement, est agile et constitue le seul moyen de gravir les bordures et les monticules de neige. Sur Nouvelle année Nous avons voyagé de Kaluga à Chelyabinsk pour rendre visite à nos proches. La voiture ne m'a donné que des émotions positives - elle ne m'a pas laissé tomber, elle a démarré et a roulé très gaiement. Quant au carburant, je n'expérimente pas - seulement le 95ème voire le 98ème, si loin de chez moi. La consommation de carburant en hiver est en moyenne de 10 à 11 litres, les coûts sont donc faibles. Je suis content de la machine. Ma femme conduit parfois, et elle aime aussi tout, surtout le stationnement électronique et la qualité de la lumière.
Les éditeurs souhaitent remercier Škoda Auto Russia pour leur aide dans la préparation du matériel.
En 2009 à marché russe Le modèle tchèque Skoda Yeti a littéralement fait irruption sur le marché des voitures crossover. Le Yeti (c'est-à-dire le « Bigfoot ») a conquis principalement par ses excellentes caractéristiques techniques et son confort, offrant une concurrence importante à des modèles tels que Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 ou Kia Sportage.
"Yeti" en couleurs et dimensions
Skoda Yeti a été créé le Plateforme Volkswagen A5, ce qui est assez logique : en 1990, Volkswagen AG devient copropriétaire de la société Skoda, qui fusionne avec préoccupation allemande, qui absorbait auparavant l'allemand Audi et l'espagnol Seat.
Il faut dire que l'idée de créer un SUV (et performances de conduite La Skoda Yeti est très proche de cette classe de voitures, dont il sera question ci-dessous) n'est pas née de nulle part. Depuis les années 30 du siècle dernier, l'entreprise automobile avait de l'expérience dans la création d'armées et même de chars (il existe une légende selon laquelle le dernier des trois cents chars légers de fabrication tchèque a été détruit en 1941 près de Moscou).
Bien entendu, « Yeti » ne fait aucune allusion, ni extérieurement ni intérieurement, au passé militaire mouvementé de la marque Skoda. L'extérieur de la voiture est moyennement paisible, mais n'est toujours pas sans une allusion à sa vocation tout-terrain : dimensions« Skoda Yeti » (longueur 4,22, largeur 1,8, hauteur 1,65 mètres) et, surtout, une garde au sol augmentée à 18 cm indiquent des capacités clairement extraordinaires, qui se manifestent pleinement dans la version à traction intégrale.
Les couleurs de carrosserie de la Skoda Yeti offrent également la possibilité de choisir entre un SUV agressif et un SUV paisible. Il y en a exactement une douzaine - du blanc et de l'argent neutres au noir et au vert brutaux.
Palette de carrosserie Skoda Yeti :
- noir
- rouge
- Bourgogne
- brun
- vert
- bleu
- bleu
- gris
- beige
- argent
- blanc.
Espace de coffre et confort intérieur
Correspondant dimensions extérieures voiture et intérieur dont la hauteur est de 1,08 m à l'avant à 1,03 m à l'arrière. Le coffre à bagages est très spacieux même avec les sièges arrière rabattus - 410 litres, et en position repliée - jusqu'à 1760 litres.
Il faut dire que les concepteurs ont traité avec un amour particulier la rangée arrière de sièges du break cinq places, la rendant transformable. Le système dit VarioFlex, où une rangée est composée de trois sièges séparés, permet, en l'absence de siège central, de rapprocher les sièges extérieurs de 8 cm chacun. Le toit panoramique, également équipé d'un toit ouvrant et d'un store électrique, permet aux passagers de faire des activités distrayantes et divertissantes pendant le voyage, par exemple compter les corbeaux.
En général, l'intérieur, réalisé dans le design bicolore original, est très confortable : des accessoires à pleine puissance et des petites choses aussi agréables que de nombreux coffres et boîtes à gants pour les petits objets créent le maximum de confort possible lors des déplacements en voiture.
Une attention accrue est accordée à la sécurité du conducteur et des passagers. Selon la configuration, une paire de frontales peut être complétée par quatre latérales. Les crash tests du Yeti ont montré des résultats exceptionnels en termes de fiabilité du véhicule, recevant la note la plus élevée selon Euro NCAP. Sécurité passive comprend un tel original solutions technologiques comme les phares bi-xénon avec feux de virage, ainsi que plus d'une douzaine d'autres aides à la conduite, du contrôle de traction (ABS) au contrôle de stabilité forcé (DSR).
De plus, même un moment tel qu'une « interférence par derrière » est pris en compte, c'est-à-dire qu'en cas de freinage brusque, les signaux d'arrêt d'urgence sont automatiquement activés.
- Systèmes de sécurité de base de Skoda Yeti ;
- carrosserie fiable, renforcée par un système de raidisseurs technologiquement conçu ;
- Mécanisme de fixation du siège enfant Isofix ;
- système de blocage différentiel pour revêtements routiers hétérogènes (EDL);
- jusqu'à neuf airbags (en option)
Caractéristiques techniques de la Skoda Yeti
Du point de vue de la puissance de la voiture, il existe aujourd'hui sur le marché quatre options de moteurs pour le Yeti, dupliquant celles de Volkswagen : des moteurs à essence d'un volume de 1,2, 1,4 et 1,8 litres et un moteur diesel de deux litres. Tous sont turbocompressés, avec une puissance allant de 105 à 152 ch. Avec. De plus, le dossier n'appartient pas à unité diesel, qui développe un couple maximum à des vitesses de 1 800 à 2 500 par minute, et le moteur à combustion interne fait 1,8 litre, la puissance maximale se produit dans le mode de 1 500 à 4 500 tr/min. C'est vrai, la consommation de carburant de ce Modèles Skoda Le Yeti est sensiblement plus : sur autoroute - 7-8 l/100 km, en ville - 11-12 litres (sous réserve d'un style de conduite non agressif). A titre de comparaison : le moteur de 1,2 litre le plus faible consomme presque la même quantité d'essence qu'un moteur diesel de deux litres - 6 à 7 litres aux 100 km.
Modifications des moteurs WV sur la Skoda Yeti couplés à la transmission
- 1.2 STI MT
- 1.2 STI DSG
- 1.4 STI MT
- 1.4 STI DSG
- 1,6 MPI MT
- 1,6 MPI à
- -1.8 TSI DSG 4×4
- 2.0 TDI DSG 4x4
Bien entendu, cet indicateur dépend non seulement de la charge de la voiture, du style de conduite du conducteur et du nombre d'embouteillages sur le trajet, mais également du type de boîte de vitesses. Il en existe deux types dans la Skoda Yeti : la transmission manuelle (5 ou 6 vitesses) et la robotique (7 vitesses). Cette dernière est similaire dans son principe à la « mécanique » conventionnelle, seul le couple d'embrayage est fourni non pas par appui sur la pédale, mais par un entraînement hydraulique ou servo automatique avec un signal d'un processeur électronique. Il se voit confier le moment de changer les paires de pignons d'embrayage pour le changement rapport de démultiplication de haut en bas et vice versa.
L'avantage incontestable du boîtier « robot » dans le composant principal de l'unité est qu'il est mécanique. Le reste est constitué d'électronique, qui fournit des modes optimaux lorsque l'embrayage est activé, surtout s'il est double, stimulant une transition en douceur vers le rapport suivant. Certes, les « cerveaux » électroniques de la boîte de vitesses tombent en panne plus souvent que les terminaisons nerveuses d'une personne vivante, qui permettent d'embrayer avec le pied gauche au bon moment. Mais c'est assez rare pour durer 100 à 200 000 kilomètres, en suivant les recommandations d'entretien de la voiture. Mais pour les femmes et les hommes paresseux, c'est très pratique.
Mais pour les conducteurs actifs et les passionnés (y compris ceux d'hiver), les « mécaniciens » sont plus adaptés. La transmission manuelle du Yeti est douce, comme on dit, obéissante. Dans des conditions tout-terrain, c'est le plus option appropriée, garantissant qu'une conduite prolongée dans la neige et la boue sous des charges accrues ne créera pas de problèmes de changement de vitesse.
Transmission intégrale "Yéti"
Eh bien, si nous commencions à parler sérieusement de transmission, ce serait tout simplement un crime de ne pas parler de systèmes d'entraînement permettant de transmettre le couple aux roues motrices.
Comme déjà mentionné, le Yeti est disponible avec deux options de transmission : traction avant et transmission intégrale. Avec la face avant solitaire, tout est clair : un purement « SUV » pour les conditions d'exploitation urbaines avec une prétention à la permissivité. À propos, non seulement les crossovers de la classe SUV sont coupables d'une telle disposition (selon Classement européen, dont fait partie la Skoda Yeti), mais aussi des voitures plus brutales, a priori conçues pour un usage tout-terrain par exemple, légendaire américain Jeep Cherokee.
Mais avec la transmission intégrale, le Yeti est bien plus intéressant. Il est nécessaire de faire une réservation tout de suite : le Yéti rampera presque partout - dans la boue, dans la neige fondante et dans les congères, mais pas dans une ornière profonde, qui fera atterrir son corps sur les ponts, et votre « bigfoot » pataugera impuissant. avec ses pattes dans le vide, sans attraper avec ses roues le sol dur.
"C'est une transmission intégrale, il faut qu'elle sorte !", s'indignent les propriétaires du Yéti. Comme l'a dit un bon chasseur de trophées : « Souviens-toi, mon fils, quatre roues motrices Je ne dois rien à personne. » Même la Terre soulevée rover défenseur dans une ornière profonde, impuissant. Comme nos voitures UAZ et GAZ, leaders reconnus dans la lutte contre les forêts, les marécages, les sables et autres mauvais esprits russes.
Mais sur neige plate (par rapport à la garde au sol de 18 centimètres bien sûr), dans la boue, dans les marécages, le Yeti a de quoi surprendre le propriétaire. La paire arrière n'est ici pas connectée de force, mais à l'aide d'un accouplement Haldex dont le contrôle dépend des lectures des capteurs de la centrale moteur, Systèmes ABS et d'autres composants qui contrôlent les paramètres de fonctionnement du moteur et du châssis. À basse vitesse (jusqu'à 30 km/h), un complexe auxiliaire tout-terrain fonctionne séparément, qui contrôle la transmission lors du démarrage sur la glace, la boue et d'autres surfaces glissantes. Le tout-terrain assure la fonction inverse : maintenir la voiture lors de descentes extrêmes.
Le mécanisme antidérapant (ABS) est également original : en mode extrême, il bloque temporairement la rotation des roues de telle sorte qu'une « dérive » de terre se forme devant la bande de roulement, ce qui assure la poursuite du mouvement de la voiture. Pour le titre honorifique de « SUV absolu », le Yeti n'a pas d'essieu central complet (bien qu'il n'y ait pas d'essieux ici - suspension indépendante) et le verrouillage inter-roues. Mais d’un autre côté, pourquoi existent-ils si l’électronique règne en maître ?
Restylage du Skoda Yeti
Bien entendu, toutes les fonctionnalités et options du Skoda Yeti répertoriées ci-dessus ne sont pas présentes sur le modèle de base. Au cours de sept années, la voiture a été complétée par de nouvelles options, pour la plupart sans importance, mais aussi par d'autres organes de perception. Il existe aujourd'hui trois niveaux de finition : Active, Ambition et Elegance, qui diffèrent principalement par l'intérieur. Et que l'acheteur ne soit pas dérouté par les autres noms attribués à cette noble voiture, tels que : - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Édition Hockey- Kodiaq.
La différence réside dans le pays de mise en œuvre, mais l'intérieur et l'extérieur sont toujours les mêmes, Skoda fiable Modèle Yéti 2009. Sauf modernisation.
En 2013, une refonte a eu lieu, appelée le mot à la mode « restyling », mais qui n'a pratiquement pas changé dans la voiture. De la lumière a été ajoutée aux phares, la calandre décorative avant a été légèrement modifiée... Le déjà mentionné un toit avec vue panoramique avec un toit ouvrant pour les selfies, ainsi qu'une caméra de recul pour un stationnement confortable.
D'ailleurs, la dernière configuration du Yeti dispose d'un système de stationnement, alors qu'il vaut mieux ne pas toucher le volant : le contrôleur garera lui-même la voiture, à condition que le conducteur n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur.
Pourtant, le Yeti n’a pas été créé pour se garer. Son élément est une motivation active, qui ne dépasse pas les limites d'un voyage à la campagne bien pensé. Que ce soit en été ou en hiver, cela ne vous laissera certainement pas tomber dans la résolution d’un tel problème.
La raison pour laquelle le crossover a besoin de quatre roues motrices est claire : il doit être capable de rouler non seulement sur l'asphalte, mais aussi au moins un peu hors route. Mais la transmission intégrale pour les voitures ordinaires, comme le pensent de nombreux acheteurs, est un gaspillage d'argent. Est-ce ainsi ? Nous le découvrirons sur le terrain d'entraînement autrichien dans le cadre de l'expérience de conduite Skoda 4x4.
Skoda est l'une des rares marques à proposer la transmission intégrale sur la moitié de ses modèles, à l'exclusion des très compacts. Bien entendu, les Tchèques ont hérité d’un tel enthousiasme du comportement de leur mère. Souci de Volkswagen, comme d'ailleurs tout le "bourrage" technique.
La base de toutes les transmissions intégrales Skoda est l'accouplement Haldex, introduit dans la cinquième génération. En général, l'événement Driving Experience n'était pas tant consacré à la présentation de voitures, dont nous avions déjà testé chacune en version monoroue, mais plutôt au système 4x4 mis à jour.
Mis à jour, car fondamentalement, rien de nouveau n'est apparu dans Haldex 5. C'est le résultat de la modernisation du système la génération précédente, visant à réduire le poids et à augmenter la vitesse. Si l'on omet tous les détails techniques, on peut dire que le système a un peu moins d'hydraulique et un peu plus d'électrique.
Comme auparavant, Skoda n'a pas de transmission intégrale. différentiel central Cependant, l'embrayage fonctionne constamment avec une légère précharge, transférant toujours un petit pourcentage de couple à l'essieu arrière. Cela permet à Skoda d'appeler ses modèles à traction intégrale Full Time - avec transmission intégrale permanente.
Le principal avantage d'un système basé sur l'accouplement Haldex n'est pas seulement la rapidité de redistribution du couple entre les essieux, mais aussi le fait que le patinage des roues de l'essieu avant moteur n'est pas le principal argument pour relier les essieux arrière.
L'électronique lit les informations d'un grand nombre de capteurs, en commençant par le niveau de pression sur la pédale d'accélérateur et en terminant par l'accélération latérale et longitudinale. À chaque instant, il est décidé si et dans quelle mesure il est nécessaire d'utiliser la transmission intégrale, par exemple pour faire tourner la voiture dans un virage serré, même s'il y a de l'asphalte sec sous les roues.
Sous le contrôle total de l'électronique et de la répartition du couple entre les roues, tant à l'avant qu'à l'arrière. essieu arrière. Bien entendu, il n'y a pas de verrous ici, ils sont imités par le système ESP, freinant chaque roue spécifique si nécessaire.
La chose la plus intéressante est que tout ce complexe Voitures Skoda Ce n'est pas tellement plus praticable, mais plus sûr, c'est ce que les organisateurs de l'événement ont d'abord tenté de montrer. Ainsi, les Octavia et Superbs à traction intégrale contre leurs « frères » à traction avant.
Sur un terrain d'entraînement rempli d'eau, ils ont dû subir trois tests à tour de rôle, passant toutes les cinq minutes d'une voiture à traction avant à une voiture à traction intégrale.
Le premier exercice consiste à effectuer un virage doux, qui présente une surface avec un coefficient de friction minimum. En fait, une imitation de l’une des causes les plus courantes d’accidents sur les autoroutes en hiver.
Tout ici est assez prévisible. Lorsqu'elle entre rapidement mais en douceur dans un virage, l'Octavia à traction avant « flotte » immédiatement avec son extrémité avant vers l'extérieur du virage. La libération instantanée du gaz pour le travail correctif par le volant est stoppée assez brusquement par l'intervention Systèmes ESP, qui, en freinant les roues correspondantes, coupe l'alimentation en carburant jusqu'à ce que la voiture soit complètement « redressée ».
Une conduite plus provocatrice sous une forte ouverture de l'accélérateur dans un virage avec un tour de volant au dernier moment se traduit immédiatement par un dérapage de la poupe, qui s'éteint par réflexe par une contre-attaque du volant avec l'ajout de de l'essence... mais non, le même système de stabilisation, et cette fois en cassant les freins, étouffe le moteur, rendant impossible le retrait de la voiture par soi-même. En conséquence, le même réglage par le volant pour une décélération en douceur et ensuite seulement un retour au cap fixé.
L'Octavia Combi à traction intégrale est en réalité plus stable. Les comportements dans les virages glissants sont évités sans mouvements brusques de la part de la voiture et du conducteur. Vous pouvez même « couler » doucement en contrôlant la limite de vitesse par le gazouillis de l'ESP - le système intervient ici plus correctement, localisant les roues qui patinent. Et même si elle allait trop vite, l'Octavia à transmission intégrale glisse plus lentement et avec tout son « corps », permettant au conducteur de choisir... non, il n'y a pas le choix : encore une fois le « collier » de sécurité non commutable prend le contrôle de tout lorsque la dérive se développe de manière critique.
Les deuxième et troisième exercices se sont avérés similaires. Il a été proposé de faire marcher un « serpent » d'abord sur une surface horizontale, puis sur une surface glissante pour grimper. Dans les deux cas, tout est arrosé abondamment.
La Superb, longue et massive, même à traction avant, hésite à se laisser provoquer. Une tentative de « perdre » la voiture asphalte mouillé cela se produit comme au ralenti - les roues arrière commencent à glisser en douceur, ce que l'ESP saisit immédiatement. Mais monter une pente très glissante tout en évitant les obstacles était difficile pour la voiture et angoissant pour le conducteur.
En plus du système de stabilisation vrombissant sur toute sa longueur avec des creux « suffocants » en réaction à l'accélérateur, des « coups » violents sur les freins des roues motrices du système antipatinage ont été ajoutés. En conséquence, gravir la montagne était un saut saccadé avec le risque de retomber vers le bas.
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De toute façon Skoda Superbe Combi 4x4. Oui, le contrôle de traction ici fonctionne également un peu grossièrement, mais du fait que les roues avant sont tirées vers le haut et que les roues arrière sont immédiatement poussées, la voiture se déplace avec une intervention minimale de l'ESP, c'est-à-dire plus douce, plus uniforme et... ... sensiblement plus rapide. En général, l’avantage est clair et évident.
Pour la Skoda Yeti, les organisateurs des tests ont préparé quelque chose de plus sérieux : le tout-terrain. Bien que, je dois dire, sans notre gâchis de boue indigène, ce n'est pas du tout-terrain - juste des obstacles géométriques.
Mais d’abord, test au banc de l’accouplement Haldex 5 sur crémaillère à rouleaux. C'est ici que l'on voit clairement comment le couple est réparti et la vitesse à laquelle le système détecte une roue « qui patine ». Bien sûr, le résultat positif était prévisible, sinon ils ne l'auraient pas conduit, mais on ne peut pas dire que Yeti s'acquitte parfaitement de cet exercice.
Déjà dans des conditions naturelles, Yeti rampait facilement le long des montagnes en pente, sans causer de problèmes au conducteur. Et surmonter une descente raide, lorsque le conducteur et le passager avant sont littéralement accrochés à leur ceinture de sécurité, est devenu l'attraction principale - le travail a été vérifié système électronique descente de la montagne. En fait, le crossover, jouant avec les freins, se déplace à la vitesse minimale possible - il suffit au conducteur de décider de relâcher toutes les pédales.
La tâche la plus excitante consistait à vaincre le « serpent » à l’intérieur du ravin. Le Yéti, bien sûr, nous a plu par sa capacité géométrique de cross-country et sa lutte assez réussie contre l'accrochage en diagonale, mais lorsqu'il tombait sur le côté, il était assez intimidant. Le fait est que l'angle d'inclinaison latérale maximum pour un crossover est de 45 degrés, après quoi il y a un retournement et, bien sûr, il n'y a pas d'inclinomètre dans la voiture. Ainsi, lorsque la voiture est tombée d'un côté à l'autre en chute libre, mon cœur s'est un peu serré - tout d'un coup, il a fallu plus de 45 degrés.
Le Yéti était le plus hésitant à surmonter les montées sablonneuses, ce qui l'obligea à nouveau à dire un mot méchant à propos de Fonctionnement de l'ESP. Dès que vous commencez à remuer le volant lors d'une montée instable avec des roues qui patinent, en choisissant la trajectoire de montée optimale, l'électronique perçoit instantanément cela comme une perte de stabilité et étouffe immédiatement le moteur même avec le système tout-terrain activé.
Dimensionnel Dimensions Skoda Yéti :
Longueur (mm): 4223
Largeur (mm): 1793
Hauteur (mm): 1691
Garde au sol (mm): 180
Empattement (mm): 2578
Hauteur du seuil de coffre (mm): 712
Voie des roues avant/arrière (mm) : 1541/1537
Dimensions intérieures du Skoda Yeti :
Largeur du faisceau supérieur de carrosserie avant/arrière (mm): 1446/1437
Hauteur cabine avant/arrière (mm): 1034/1027
Volume coffre à bagages min max. (selon la position des sièges arrière) (l) : 310/415
Volume du coffre à bagages avec dossiers abaissés/escamotés (l) : 1485/1665
Moteurs Skoda Yéti :
Skoda Yeti est fourni à la Russie avec trois options de moteur : 1,2 TSI 105 ch / 77 kW, 1,4 TSI 122 ch / 90 kW (uniquement avec transmission manuelle) et 1.8 TSI 152 ch / 112 kW. Tous les moteurs sont turbocompressés, quatre cylindres en ligne, avec injection directe carburant haute pression.
Une caractéristique distinctive de cette gamme de moteurs est Faible consommation carburant. De plus, tous les moteurs sont conformes aux normes d'émissions de CO2 Euro 5
Transmission:
Les voitures Skoda Yeti sont équipées à la fois de systèmes mécaniques et transmissions automatiques vitesses (sauf pour la version avec moteur 1.4).
La transmission automatique installée sur le Yeti est l'une des transmissions automatiques les plus modernes au monde. Sur les modèles à traction avant et moteur 1,2 TSI/77 kW, une boîte de vitesses à 7 rapports est installée Engrenages DSG avec possibilité de sélection de vitesse automatique ou manuelle est installé. Le modèle à transmission intégrale avec moteur 1,8 TSI/112 kW est équipé d'une boîte de vitesses DSG à 6 rapports.
Une transmission manuelle à 6 rapports est installée sur toute la gamme de moteurs.
Quatre roues motrices:
La transmission intégrale est installée uniquement sur Skoda Yeti avec un moteur 1.8 TSI. Le système est équipé d'un embrayage intelligent Haldex de 4ème génération qui répartit le couple entre les essieux. Haldex offre à la fois d'excellentes propriétés de traction du véhicule et niveau faible consommation de carburant.
tableau de comparaison caractéristiques techniques Skoda Yéti :
| Traction avant | Quatre roues motrices | ||
| Moteurs : | 1.2 TSI / 77 kW | 1.4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Moteur essence turbocompressé, double arbre à cames en tête | Moteur essence turbocompressé, double arbre à cames en tête | ||
| Nombre de cylindres | 4 | 4 | 4 |
| Volume de travail (cc. cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Max. puissance/tr/min | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Max. couple/tr (Nm/min-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Norme sur les émissions de gaz d'échappement | 5 euros | 5 euros | 5 euros |
| Carburant recommandé | Essence sans plomb, POC min. 95 | Essence sans plomb, OC 95/91 | |
| Performances de conduite : | |||
| Vitesse maximale (km/h) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Accélération 0–100 km/h (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Consommation de carburant:– en milieu urbain (l/100km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| – sur autoroute (l/100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – cycle mixte(l/100km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Teneur en CO2 dans les gaz d'échappement (g/km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Diamètre du cercle de braquage (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Transmission: | |||
| Unité d'entraînement | Devant | Devant | Complet |
| Embrayage | Monodisque sec avec entraînement hydraulique (double embrayage avec entraînement hydraulique et commande électronique) |
Monodisque sec avec entraînement hydraulique | |
| Transmission | Mécanique à 6 vitesses, entièrement synchronisée (double embrayage automatique à 7 vitesses) |
Mécanique à 6 vitesses | Manuelle à 6 vitesses, entièrement synchronisée (double embrayage automatique à 6 vitesses) |
| Poids: | |||
| Poids à vide avec chauffeur (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Poids total (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Charge de la remorque sans freins (max. kg) | 600 | 650 | 700 |
| Charge de la remorque avec freins – 12 % (kg max.) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Corps: | 5 places, 5 portes | ||
| Coefficient de traînée Cw | 0.37 | ||
| Châssis: | |||
| Essieu avant | McPherson avec triangles et barre stabilisatrice de torsion | ||
| Essieu arrière | Suspension multibras avec barre stabilisatrice à barre de torsion | ||
| Système de freinage | Double diagonale hydraulique système de freinage Avec surpresseur de vide et système Dual Rate | ||
| – freins avant | Mécanismes à disques ventilés avec étrier flottant à un piston | ||
| – freins arrière | Mécanismes à disque avec étrier flottant à un piston | ||
| Pilotage | Mécanisme à crémaillère et pignon avec amplificateur électromécanique | ||
| Disques de roue | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Pneus | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Carburant: | |||
| Capacité réservoir d'essence(je) | 55 | 55 | 60 |
| Volume du coffre : | |||
| – avec disposition des sièges standard | 322 litres | ||
| – avec les sièges arrière tirés | 1.665 litres | ||
La nouvelle génération de Nissan Qashqai s'est bien comportée sur le marché - le crossover occupe la 21e place sur la liste des modèles les plus vendus en Russie voitures particulières. C'est pourquoi nous avons décliné cette voiture en deux versions différentes pour long essai et dans le prochain article, nous parlerons des impressions mitigées liées au fonctionnement d'une modification de faible puissance du Qashqai avec une transmission manuelle. Dans la bataille avec le Yeti, qui apparaît également assez souvent sur les routes et restylé il y a un an, un moins exotique participera Version Nissan. Alors, quel est le meilleur : un Qashqai 2 litres développant 144 chevaux ou un Yeti de 152 chevaux avec 1,8 ? Les deux sont équipés d’une transmission intégrale et d’une transmission automatique.
À première vue, le Qashqai haut de gamme est mieux équipé que le sophistiqué Yeti, notamment parce qu'il est tout simplement plus moderne. DANS Crossover japonais il existe des systèmes de suivi de voie et de suivi des angles morts latéraux non disponibles pour Skoda, toit panoramique, siège conducteur électrique, électrique Frein à main, des roues jusqu'à 19 pouces, ainsi que des systèmes de visibilité panoramique et commutation automatique feux de croisement aux feux de route. Mais après un examen plus approfondi, il s'avère que la Skoda restylée a quelque chose à répondre au tout nouveau génération Nissan: lumière au xénon il y en a un rotatif (cependant, les phares statiques du Qashqai brillent parfaitement), il y a un mode de conduite tout-terrain spécial et un parking, ainsi que des éléments sophistiqués de marque comme des tables pliantes à l'arrière (en option). Mais cela ne suffira toujours pas pour rivaliser sur un pied d'égalité avec Nissan en termes de technologie - on ne peut pas cacher son âge.
Dans les petits détails, il est clair que le Yeti est plus ancien que le Qashqai, et de nombreuses technologies y sont intégrées « de travers ». Ainsi, le connecteur USB n'est disponible que via un adaptateur spécial en option, ce qui est peu pratique et irrespectueux envers l'utilisateur, et le bouton de démarrage du moteur, contrairement à Nissan, doit non seulement être enfoncé, mais maintenu jusqu'à ce que le moteur démarre. Et la navigation ralentit plus que ce à quoi on pourrait s'attendre, même d'un système multimédia économique. Mais dans l’ensemble, l’ergonomie du Yeti reste d’un très haut niveau.
L'intérieur de Nissan est confortable - tout est aux endroits attendus, les matériaux sont agréables et la position assise est confortable. Mais l'impression est gâchée par les économies japonaises traditionnelles sur les allumettes : par exemple, le bouton de verrouillage de la porte est ici caché dans un endroit peu pratique de la porte et, de plus, n'est pas éclairé, et il n'y a qu'un seul « verre automatique », pour le conducteur. La console de plafond provient de la populaire Logan. Système multimédia moderne, mais pour une raison quelconque, ne voit pas beaucoup de formats de fichiers musicaux et démarre également de manière trop intrusive depuis l'écran de navigation à chaque redémarrage du moteur
Cependant, qui d’autre est âgé !? La nouvelle Nissan est équipée d'un moteur atmosphérique classique associé à une CVT, tandis que sous le capot du Yeti se trouvent un moteur turbo économique et à couple élevé et un moteur à la mode. boîte robotique avec deux embrayages. Mais l'économie de carburant du crossover tchèque est amenée presque jusqu'à l'absurdité : dans le mode normal du robot D, le Yeti roule très fort, ce qui donne lieu à des vibrations désagréables du moteur fonctionnant au régime minimum. Cependant, un conducteur calme rencontrera quelque chose de similaire dans le Qashqai : si vous conduisez en mode « lacets sur les pédales », la Nissan « grognera » également avec le moteur. Combien pouvez-vous économiser ? Ce n'est pas pareil pour tout le monde. Lors de notre essai, le Yeti consommait en moyenne jusqu'à 10 litres de carburant, tandis que le Qashqai en parvenait à peine à 11, nécessitant un fonctionnement plus prudent et réfléchi de la pédale d'accélérateur.
Et si au contraire vous le faisiez frire à fond ? Ici, le moteur turbo Skoda met à l'épreuve le rival atmosphérique collecteur d'admission: 152 puissance Le Yeti n'est pas du tout presque le même que les 144 chevaux du Qashqai, comme s'il était plus puissant non pas de 8 chevaux, mais de 30 chevaux. Il semble que le Yeti roule tout simplement comme un fou : on aimerait lui attribuer un spécial classe de « voitures chaudes » spécialement pour cela. -cross". Même si en fait c'est en partie une question de sensations : lors de fortes accélérations robot DSG tire les engrenages durement et mordant contre le changement en douceur des 6 étapes virtuelles dans Nissan CVT. Sinon, tout est naturel : le gain du Yeti de 1,5 seconde de zéro à cent (9,0 contre 10,5) est assuré grâce aux 50 Nm de traction supplémentaires (250 à 1500 contre 200 à 4400), une transmission plus rapide avec moins de pertes et un Un avantage de 8 chevaux en puissance.
La conduite dynamique est tout à fait naturelle pour Skoda, et son rival japonais résiste à un tel style de conduite, donc stimuler cette Nissan est une tâche ingrate. Mais un crossover est par défaut une voiture pour une conduite tranquille, et ici la situation tourne à 180 degrés. Une accélération en douceur est également bonne pour les deux voitures, mais grâce au type de transmission, la traction de Nissan est plus « douce » - après tout, avec un pédalage doux et peu profond, son variateur passe d'une boîte de vitesses à une boîte de vitesses. Une seule transmission. Le yéti en ce moment est déjà un peu, mais perd en confort, et nous n'avons pas encore atteint l'embouteillage. Lorsqu'il est coincé dans un embouteillage, le crossover tchèque perd encore plus de fluidité de mouvement et, inévitablement pour une conception robotique, tremble au démarrage et aux changements de vitesse. Même s'il faut admettre que les récentes mises à niveau ont amélioré la DSG.
Le Yeti et le Qashqai sont respectivement des représentants éminents des écoles européennes et japonaises de construction de crossovers. Le premier est plus avancé technologiquement, de conception plus complexe, mieux exécuté dans les détails et davantage destiné aux bonnes routes. Le Qashqai est plus conservateur, plus mélancolique, plus simple (ajusté en fonction de l'âge), mais aussi un peu mieux adapté aux conditions routières difficiles
Il y a des questions pour balade tranquille conduire un Yeti à travers une ville vide - il est difficile de se débarrasser de l'idée que les développeurs, au lieu de l'habituel, ont « câblé » un mode éco dans sa boîte de vitesses. En position D Boîte DSG grimpe instantanément au plus haut niveau possible à ce moment-là et ne veut pas en descendre. En mode sport, Skoda est hystériquement rapide et le moteur ne connaît pas de régimes inférieurs à 3 000. Où et quand conduire un crossover dans de tels modes - lors d'une course de dragsters avec un voisin dans une dispute pour le dernier libre place de parkingà l'entrée? Qashqai écoute plus clairement et avec plus de sensibilité les besoins du conducteur : vous ne pouvez pas obtenir de lui une netteté et une dynamique explosive, même si vous appuyez sur la pédale droite avec les deux pieds, mais vous n'avez pas à demander deux fois si quelque chose se passe. Décidément, ce personnage est plus adapté à un crossover, même si le choix d'un pilote avec un poinçon dans... le talon droit n'est pas non plus difficile : de telles ambitions seront satisfaites par l'inquiétant Yeti.
Les caméras de recul des deux voitures sont combinées à des marquages virtuels sur l'écran. Seul le Yeti (photo de gauche) dispose également d'une indication graphique des capteurs de stationnement, tandis que le Qashqai dispose d'un système de vision panoramique qui occupe tout l'écran. Radar de stationnement Skoda réagit même aux obstacles et aux distances auxquels vous ne devriez vraiment pas prêter attention. Le système de vue à 360 degrés du Qashqai s'active automatiquement si la voiture pense qu'elle est trop proche d'un autre participant trafic ou n'importe quel objet stationnaire. Une telle option, et même si soigneusement exécutée, est vraiment impressionnante sur un crossover de cette classe
Bien que si vous aimez et savez non seulement appuyer sur les pédales, mais aussi diriger, alors il vaut probablement mieux ne pas penser du tout à un crossover. Le Yeti a une direction qui semble demander des efforts, mais elle ne sert à rien quand Conduire vite un peu : la résistance principale - et très importante - est exercée par le volant à basse vitesse (pourquoi ?) et aux petits angles de rotation, et avec l'augmentation de la vitesse retour devient insuffisant. La direction de la Nissan peut être personnalisée en creusant dans le menu et en choisissant entre le couple régulier et sport. Avec le même manque d’information que le Yéti, cela ne sert à rien de choisir un « sport » artificiellement serré. Réjouissons-nous donc au moins de la souplesse du volant en stationnement et en ville, lorsque la case « normal » est cochée.
Mais ce qui ne peut pas être qualifié de normal, ce sont les roues de 19 pouces du Nissan d'essai. La suspension « Kashkaya » n'est de toute façon pas très énergivore, et puis il y a ces « rouleaux »... Heureusement, vous pouvez les refuser et choisir des 17 pouces : la particularité des configurations est telle qu'il faut quand même sacrifier la combinaison « cuir beige-Alcantara » en faveur du cuir ordinaire, mais vous pourrez économiser 20 000 roubles. Le deuxième test Qashqai avec un moteur turbocompressé de 1,2 litre et une transmission manuelle était équipé de roues de 17 pouces, donc avec son aide nous jugerons de la douceur de roulement par rapport au Yeti, qui a des roues de la même taille.
Étonnamment, même à 17 pouces (en option), la Skoda s'est avérée d'une rigidité inacceptable ! Une partie du problème réside dans la hauteur du profil, qui est plus élevée chez Nissan, mais cela ne justifie pas le crossover tchèque. La combinaison taille des pneus et rigidité de la suspension n'est pas la meilleure pour un crossover, qui, par définition, devrait être adapté à la conduite sur n'importe quelle route. Et il ne s'agit pas uniquement du Yeti : la suspension est assez élastique, mais rigide au point d'être inconfortable, gérant les bosses typiques de la ville comme les trappes encastrées et les dos d'âne saillants. Le Qashqai y fait mieux face, mais le débattement de compression et de rebond de la suspension est trop faible - non, non, le châssis grognera si vous franchissez simplement un obstacle ou même un virage de la chaussée avec un peu plus d'audace. La conclusion est la même : le Yeti a plus de dynamisme, tandis que le Qashqai se concentre sur le confort.
Le Yeti est à peu près le même que le Qashqai et est pratique pour se garer près des trottoirs devant : devant, sous les pare-chocs des deux, il y a 25-26 centimètres, et de la route aux jupes de garde-boue 21-22. Mais l'arrière de la Nissan est sensiblement plus haut au-dessus de la route que celui de la Skoda : il fait 27 cm contre 24 de l'asphalte au silencieux
En tout-terrain, le Qashqai surpasse le Yeti uniquement grâce à garde au sol: 200 mm contre 180. Le fonctionnement de la transmission intégrale en lui-même ne pose de questions ni ici ni là : les accouplements centraux répartissent le couple en temps opportun roues arrières, et ils sont aidés par une imitation électronique des blocages qui mord mécanismes de freinage roues qui patinent. Les deux transmissions sont assez fiables et n’échoueront pas si la tentative de sortie d’une embuscade prend un temps raisonnable. Dans le même temps, le Nissan Qashqai dispose d'un twister dans l'habitacle qui permet de partir uniquement Traction avant ou verrouiller de force l'embrayage (en fait, cela ne sert à rien, et Yuri Uryukov a expliqué pourquoi dans le document sur X-Trail), et Yeti peut se vanter d'un mode tout-terrain tout-terrain, qui modifie les réactions de la voiture au gaz en plus les plus délicats et comprend un système d'aide à la descente de la montagne - Nissan en a un similaire pour l'ancien X-Trail, mais pas pour le Qashqai.
En général, le Yeti offre une expérience de conduite plus proche de celle d'une voiture que le Qashqai : la position assise est plus basse (à la fois pour la voiture elle-même et pour le conducteur), les sièges sont plus adhérents et le crossover tchèque semble plus trapu en apparence. La réponse de la direction est un peu plus rapide et plus transparente, et le moteur roule avec plus d'énergie que le moteur japonais. Mais un crossover a-t-il besoin de tout cela ? Le Qashqai peut sembler plus lent en mouvement, mais dans la plupart des situations, cette lenteur est plus précisément décrite comme du confort et de la douceur. Laissez le japonais moteur atmosphérique Et variateur classique permettra d'économiser de l'argent moins de carburant, que la combinaison technologique allemande « superchargeur-robot », mais attirera en même temps de nombreux acheteurs conservateurs. Mais comme toujours, les prix décideront de tout.
Notre Qashqai dans la configuration haut de gamme LE Sport coûte 1 647 000 roubles. Si vous cochez toutes les options possibles dans le configurateur Yeti, vous obtiendrez le montant de 1 567 900 roubles. Compte tenu du fait que le Qashqai est équipé un peu plus richement, et qu'on peut également économiser 20 000 en abandonnant les jantes de 19 pouces et les garnitures intérieures en cuir-Alcantara au profit d'options légèrement plus simples, on peut parler de parité de prix entre Nissan et Skoda bourré à la limite. Mais si vous choisissez la version de base, alors le Yeti avec transmission intégrale et moteur puissant coûtera nettement moins cher que le Qashqai : 1 242 000 roubles contre 1 420 000. Par conséquent, les priorités lors de l'achat sont simples : le Yeti est plus rapide et le Qashqai est plus confortable. Et si le plus important c'est le prix et l'équipement, alors lors de l'achat d'un Yeti, vous pouvez économiser davantage, mais le Qashqai peut être équipé de plus d'options.
