Les nouvelles transmissions automatiques (boîtes de vitesses automatiques) faciliteront grandement la conduite, elles choisissent elles-mêmes quel rapport doit être inclus à un moment ou à un autre, permettant ainsi au moteur de fonctionner dans les modes autorisés, ce qui évite bien sûr ses pannes. Cependant, lors de l'achat d'une voiture équipée d'une boîte de vitesses automatique, il convient de prendre en compte certaines des caractéristiques d'une telle transmission.
Dans le "automatique" classique, il n'y a pas d'embrayage. Il est remplacé par appareil spécial - un convertisseur de couple, dans lequel la rotation du moteur sur l'arbre de la boîte de vitesses est transmise non par frottement des disques, mais au moyen d'un transmission fluide... En fait, contrairement à l'embrayage, qui peut être engagé ou désengagé, le convertisseur de couple est toujours «activé», un démarrage en douceur est obtenu en reliant le moteur et la boîte de vitesses de manière lâche.
Contrairement à une transmission manuelle, «automatique» a un mode intéressant - P - mode parking. Dans ce cas, le véhicule est au point mort et l'arbre de sortie de la transmission automatique est bloqué. Ce mode est quelque peu analogue au frein de stationnement, cependant, par exemple, il est préférable de ne pas l'utiliser sur une pente - très probablement, le blocage de l'arbre échouera simplement sous le poids de la voiture.
Une voiture équipée d'une boîte de vitesses automatique ne peut pas être démarrée à partir du poussoir. Par conséquent, les propriétaires de voitures doivent surveiller attentivement l'état de leur " cheval de fer", Ou plutôt - derrière les bougies, batterie rechargeable, électronique, etc.
Il y a une autre caractéristique dans le fonctionnement d'une voiture à transmission automatique - si la voiture est bloquée, retirez-la en la balançant, c.-à-d. la méthode d'alternance de la première vitesse et de la marche arrière ne fonctionnera pas.
La ressource d'une transmission automatique est légèrement inférieure à celle d'une boîte manuelle et est en moyenne de 300 000 km pour les voitures de classe moyenne et de 150 000 à 200 000 km pour les petites voitures.
Respect de toutes les préconisations d'exploitation et d'entretien, la conduite en mode silencieux augmente considérablement la ressource de la boîte de vitesses.
Si du bruit, des vibrations, des secousses violentes et un retard de changement de vitesse apparaissent dans la transmission, contactez-nous! Une manipulation en temps opportun réduira les coûts de réparation.
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Kick-down. Une autre fonctionnalité intéressante transmission automatique, ce que la «mécanique» ordinaire n'a pas. L'essence de ce phénomène est simple: lorsque vous appuyez brusquement sur la pédale d'accélérateur, la voiture accélère brusquement. Lors de la conduite, ceci est réalisé en passant non pas à une vitesse supérieure, mais à une vitesse inférieure! Dans ce cas, le régime du moteur augmente brusquement et, comme vous le savez, à des régimes élevés, le moteur est plus «coupleux», ce qui signifie qu'il répond plus rapidement à l'appui sur la pédale d'accélérateur. Le kick-down est cependant utile lors d'un dépassement lorsque vous devez accélérer la voiture et que la consommation de carburant augmente considérablement.
La transmission automatique peut ne pas avoir de vitesse du tout! Une telle boîte de vitesses s'appelle un variateur, dans lequel le rapport de transmission n'a pas un nombre fixe de niveaux, la vitesse change progressivement. Avec une accélération constante de la voiture, le moteur fonctionne en mode constant, ce qui a un effet bénéfique sur son état, et la consommation de carburant dans ce mode est minimale. Le seul inconvénient du variateur est le bourdonnement inhabituel et uniforme d'accélération, comme par exemple dans un trolleybus.
Une boîte de vitesses automatique est sans aucun doute une chose pratique, mais n'oubliez pas que, comme les autres pièces d'une voiture, elle nécessite une certaine attention. Qu'est-ce que ça veut dire?
Et cela ne signifie qu'une chose - il est nécessaire d'effectuer périodiquement un entretien spécial de la transmission automatique, qui comprend le contrôle du niveau d'huile (une fois par an ou tous les 15000 km de course) et son remplacement (tous les trois ans ou tous les 45000 km de course). Comme dans toute autre entreprise, il y a des nuances ici. C'est pourquoi il est préférable de confier la vidange d'huile de la transmission à des spécialistes. Mais vous pouvez vérifier vous-même son niveau.
Plusieurs règles pour augmenter la ressource de la transmission automatique:
- Lorsque vous démarrez et changez le sens du mouvement dans le sens inverse, vous devez commuter le levier sélecteur avec la pédale de frein enfoncée et avec la voiture complètement freinée.
- Vous ne devriez commencer à conduire qu'après une poussée caractéristique, qui indique l'engagement complet du rapport.
- Lors de l'arrêt aux feux de signalisation, ainsi que pour les parkings courts et les arrêts dans les embouteillages, vous n'avez pas besoin de mettre le levier sélecteur sur N. Et il n'est pas recommandé de le faire lors de longues descentes. En règle générale, les violations de cette règle peuvent entraîner un fonctionnement incorrect du mécanisme de transmission automatique.
- Si la voiture cale, appuyer sur la pédale d'accélérateur est nuisible à la fois pour la transmission automatique et pour équipement principale... Dans de tels cas, vous pouvez essayer d'activer le mode de rétrogradation, en utilisant la pédale de frein comme embrayage, assurant ainsi une rotation lente des roues.
- Vérifiez régulièrement le niveau d'huile, car le manque d'huile est l'une des principales causes de pannes de la transmission automatique.
Dans notre article, nous examinerons les avantages et les inconvénients d'une transmission automatique à transmission automatique classique: le principe de fonctionnement, le dispositif, les caractéristiques de conception qui nécessitent une réparation ou un remplacement, les défauts et dysfonctionnements caractéristiques transmission automatique avec un hydrotransformateur, ainsi que la ressource et les avantages incontestables d'une machine traditionnelle.
Avantages et inconvénients de la transmission automatique
Transmission automatique, variateur, transmission robotique - ce qu'il faut choisir lors de la commande d'une voiture. Il y a 15 à 20 ans, une telle question n'était même pas posée par les automobilistes nationaux, les voitures soviétiques, puis production russe n'étaient disponibles qu'avec une transmission manuelle (transmission manuelle). Avec l'avènement des voitures étrangères d'occasion en Russie et la possibilité d'acheter de nouvelles voitures auprès de fabricants mondiaux bien connus, l'alignement des forces a changé en faveur d'une transmission automatique, de plus en plus de propriétaires potentiels ont commencé à acheter une voiture avec une transmission automatique. Fin 2012, plus de 45% des voitures neuves étrangères vendues sur le marché russe sont équipées de transmissions automatiques. Même AvtoVAZ en juillet 2012 satisfait de la sortie d'une berline économique Lada Grant à transmission automatique.
Cet appareil présente des avantages indéniables, mais non sans ses inconvénients. Parmi les avantages, il y a la commodité de contrôler la force motrice de la voiture, et les inconvénients comprennent une réponse lente, des performances pas trop élevées et une durée de vie des ressources relativement courte. Cependant, il convient de noter que boîtes de vitesses les plus récentes produire assez vite. Avant de comprendre ce qui est quoi, vous devez comprendre clairement la différence en termes. La transmission automatique se compose de deux unités - la boîte de vitesses elle-même et le convertisseur de couple.
Dispositif convertisseur de couple
Ainsi, un convertisseur de couple, ou comme on l'appelle également un convertisseur de couple, est une combinaison de deux dispositifs à pales - une roue de turbine et une pompe centrifuge. Ils sont reliés entre eux par un réacteur ou un stator, qui dirige ce couple même. Il existe également un mécanisme de verrouillage qui agit sur le stator si nécessaire, en utilisant embrayage à roue libre... La roue de pompe est rigidement couplée avec vilebrequin le moteur et la turbine - avec l'arbre de la boîte de vitesses.
Le convertisseur de couple est rempli d'huile, pendant le fonctionnement actif, il se mélange et se réchauffe constamment, ce qui consomme beaucoup d'énergie utile, et la pompe la consomme également de manière significative, créant une pression dans les tuyaux de raccordement de travail. Avec une grande différence de tours entre la pompe et la turbine, le réacteur est bloqué et fournit un volume de liquide beaucoup plus important à la roue de la pompe, en conséquence, le couple lors du démarrage à l'arrêt augmente jusqu'à trois fois, ce qui réduit l'efficacité de la transmission. Tout cela explique le faible rendement global de la boîte de vitesses dans son ensemble, et rend également les transmissions manuelles robotiques et les variateurs plus attractifs à cet égard.
La transmission du couple dans le convertisseur de couple est très douce, ce qui élimine les charges de choc sur la transmission, ce qui donne une conduite douce à la voiture et a un effet positif sur le fonctionnement du moteur de haute qualité et à long terme. Cependant, des problèmes peuvent survenir lors de l'utilisation d'un convertisseur de couple: par exemple, démarrer la voiture avec un remorqueur ou un poussoir, auquel cas, ne fonctionnera pas.
Le dispositif et les principes de fonctionnement de la transmission automatique
Passons maintenant au dispositif de la boîte de vitesses elle-même avec une boîte de vitesses planétaire et un ensemble d'embrayage. Une boîte de vitesses planétaire (différentielle) (transmission) est un mécanisme qui comprend plusieurs engrenages planétaires qui, pendant le fonctionnement, tournent autour de la soi-disant roue solaire ou centrale, généralement en conjonction avec elle à l'aide d'un support. Une couronne dentée externe est parfois reliée à l'engrenage planétaire, qui est couplé avec à l'intérieur avec engrenages planétaires. Lorsque l'engrenage travaille pour augmenter la fréquence, le support tourne à cause du moteur. Dans ce cas, la couronne dentée est fixe et l'arbre de sortie de la transmission fonctionne conjointement avec le planétaire.
La transmission peut être rendue rectiligne en fixant la couronne (anneau) libérée avec un embrayage à friction. Le réducteur sera obtenu lorsque le planétaire est actionné par le moteur avec le support fixe. Cela supprime la puissance de la couronne dentée.
Le pack d'embrayage est un système d'anneaux mobiles et fixes qui tournent indépendamment les uns des autres jusqu'à ce qu'un engrenage soit engagé. Lorsque la pression monte dans la conduite correspondante, les embrayages sont serrés par un poussoir hydraulique. Ces éléments de l'embrayage, couplés au porte-engrenage planétaire, qui étaient mobiles, vont caler, arrêtant le support et engageant l'engrenage.
Le couple du moteur à la boîte de vitesses est transmis au moyen de flux d'huile de travail fournis par les aubes de la turbine de la pompe aux aubes de la turbine. Les espaces entre la turbine et les roues à aubes sont minimes et leurs aubes ont une structure harmonieuse et cohérente, de sorte que le cercle de circulation d'huile est continu. Il s'avère qu'il n'y a pas de liaison rigide entre le moteur et la boîte de vitesses, ce qui assure le fonctionnement du moteur et la possibilité d'arrêter la voiture lorsque le rapport est engagé, ainsi qu'une transmission fluide de la traction.
Il est à noter que selon le schéma ci-dessus, un accouplement hydraulique fonctionne, transmettant un couple sans convertir sa valeur. Le réacteur incorporé dans la conception du convertisseur de couple est conçu pour modifier le couple. C'est la même roue avec de petites pales, mais elle ne tourne qu'à un certain moment. Les aubes du réacteur ont une structure spécifique et se trouvent dans le chemin de l'huile remontant de la turbine à la pompe. Lorsque le réacteur est en mode convertisseur de couple (sans mouvement), il contribue à augmenter la vitesse du fluide de travail, qui à ce moment effectue un cycle entre les roues. Plus l'huile se déplace rapidement, plus l'énergie agissant sur la roue de turbine est élevée. Grâce à cet effet, le couple se développant sur l'arbre de roue de turbine est considérablement augmenté.
Par exemple, dans l'une des situations ordinaires, lorsque l'engrenage dans la boîte est engagé et que la voiture est maintenue en place par la pédale de frein, ce qui suit se produit. La roue de turbine est stationnaire, tandis que le couple qu'elle contient est supérieur à celui habituellement développé par le moteur à ces régimes de un et demi, voire deux, selon le modèle. Dès que la pédale de frein est relâchée, la voiture commence à bouger et à accélérer jusqu'au moment où le moment sur les roues devient égal au moment de résistance de la voiture.
Lorsque la vitesse de rotation de la roue de turbine s'approche de la vitesse de la roue, le réacteur se libère et commence à tourner avec eux. Cette situation est appelée la transition du convertisseur de couple vers le mode de couplage hydraulique, ce qui permet de réduire les pertes et d'augmenter l'efficacité du convertisseur de couple.
Comme il y a des cas où il n'y a pas besoin de conversion de couple, le convertisseur de couple peut être complètement bloqué. embrayage à friction... Dans ce mode, l'efficacité de la transmission peut atteindre presque 100%, car le glissement entre les roues à aubes est totalement exclu.
Cependant, par exemple, lorsque la voiture roule en ligne droite, en maintenant une vitesse constante, puis que la route commence à monter, le convertisseur de couple réagit immédiatement. Lorsque la vitesse de rotation de la roue de turbine diminue, le réacteur commence à décélérer automatiquement, ce qui va accélérer le mouvement du fluide moteur, et, par conséquent, le couple transmis à l'arbre de la roue de turbine et, bien entendu, aux roues. Parfois, ce couple accru sera suffisant pour gravir une côte sans rétrograder.
Le convertisseur de couple n'est pas capable de modifier la vitesse de rotation et le couple sur une large plage, par conséquent une boîte de vitesses avec un grand nombre d'étages lui est connectée, qui, de plus, pourra fournir une course inverse. Les boîtes de vitesses fonctionnant en conjonction avec des convertisseurs de couple contiennent généralement plusieurs engrenages planétaires, et elles ont beaucoup en commun avec les transmissions manuelles.
Les roues dentées de la transmission manuelle sont toujours en prise, tandis que celles qui sont entraînées tournent librement sur l'arbre de sortie. Lorsqu'un engrenage est engagé, l'engrenage correspondant est bloqué sur l'arbre mené. La transmission automatique fonctionne sur le même principe, seuls les engrenages planétaires sont constitués d'éléments tels que des satellites, des porteurs, des anneaux et des planétaires.
De telles boîtes de vitesses mettent en mouvement certains éléments et en fixent d'autres, permettant ainsi de modifier la vitesse de rotation, ainsi que la force transmise au moyen de l'engrenage planétaire. Ce dernier est entraîné depuis l'arbre de sortie du convertisseur de couple, tandis que ses éléments correspondants sont fixés par des bandes de friction (boîtiers). Dans une boîte mécanique, ces fonctions sont portées par des embrayages de blocage et des synchroniseurs.
Le transfert est activé comme suit. La pression du fluide de travail du convertisseur de couple entraîne le poussoir hydraulique, qui à son tour appuie sur l'embrayage. La source de pression du fluide est une pompe spéciale, et la distribution de cette pression entre les embrayages se produit sous le contrôle constant de l'électronique à l'aide d'un ensemble de solénoïdes électromagnétiques (vannes). Dans ce cas, l'algorithme de la transmission doit être respecté.
La principale différence entre une transmission automatique et une transmission manuelle est le changement de vitesse, qui se produit de sorte que le flux de puissance ne soit pas interrompu: un rapport est désactivé et au même moment un autre est mis en marche. Dans ce cas, les secousses soudaines sont exclues, car elles sont éteintes et adoucies avec succès par le convertisseur de couple. Cependant, il convient de noter que les boîtes de vitesses modernes avec réglages de mode sport ne diffèrent pas en particulier d'un fonctionnement en douceur, qui est dû à un passage trop rapide d'un rapport à l'autre. De telles caractéristiques permettent à la voiture d'accélérer plus rapidement, mais, malheureusement, elles usent les embrayages beaucoup plus rapidement et réduisent également la durée de vie de la transmission elle-même et de l'ensemble du châssis.
Fonctionnement de la boîte de vitesses dans différents modes
Dans les transmissions automatiques de la toute première génération, les commandes étaient entièrement hydrauliques. Par la suite, l'hydraulique a commencé à n'effectuer que des fonctions, tandis que tout l'algorithme était entièrement installé dans l'électronique. C'est grâce à elle qu'il est devenu possible de mettre en œuvre différents modes de transmission - accélération brusque (kick-down), mode économie, hiver, sports et autres.
Par exemple, si nous considérons le mode sport, la poussée de propulsion est pleinement utilisée - chaque engrenage suivant est engagé à une vitesse de vilebrequin proche de celle à laquelle le couple maximal est développé. Une nouvelle augmentation de la vitesse entraîne une accélération de la vitesse de l'arbre à ses valeurs maximales, auxquelles le moteur fonctionne pleine puissance... Cela arrive aussi plus loin. Dans le même temps, la machine est capable de développer des accélérations beaucoup plus élevées que lorsqu'elle fonctionne en mode normal ou économique.
La plupart des voitures modernes équipées de transmissions automatiques ont des technologies qui permettent aux algorithmes de contrôle de s'activer seuls, en fonction du style de conduite du conducteur. L'électronique, analysant automatiquement les informations d'une variété de capteurs, adapte elle-même le fonctionnement du bloc moteur nécessaire dans ce cas et décide de passer les vitesses au bon moment en fonction de la nature requise des changements.
Si le conducteur conduit la voiture calmement, avec précision et en douceur, le contrôleur effectue les réglages appropriés, dans lesquels le moteur n'atteint pas les modes de puissance, ce qui permet une consommation de carburant plus économique. Si le conducteur commence à appuyer plus brusquement et souvent sur la pédale d'accélérateur, l'électronique conclura immédiatement qu'une accélération plus rapide est nécessaire et le moteur couplé à la boîte de vitesses commencera immédiatement à fonctionner en mode sport. Lors du retour à un pédalage régulier, la box reviendra automatiquement au programme de travail normal.
Boîte semi-automatique
Le nombre de voitures équipées de boîtes de vitesses est en augmentation, où, en plus de l'automatique, il existe également un mode de contrôle semi-automatique. Dans ce cas, le système ne change de vitesse qu'indépendamment et le conducteur donne les paramètres pour cela. Cependant, cela ne signifie pas une totale liberté d'action dans le contrôle - souvent la vitesse de changement de vitesse augmente, mais les temps de changement de vitesse restent les mêmes qu'avec mode automatique... Certains fabricants s'en occupent, souhaitant prolonger la durée de vie du bloc d'alimentation. Dans le domaine de la construction mécanique, ce système a différents noms - Steptronic, Autostick ou Tiptronic.
Réglage de la transmission automatique
Il n'y a pas si longtemps, il est devenu possible de régler certaines transmissions automatiques en reprogrammant les unités de commande du moteur et de la transmission. Pour améliorer la vitesse d'accélération dans le programme de transmission automatique, les moments où la transition d'un rapport à l'autre se produit, et également réduire considérablement le temps de commutation. Les technologies informatiques se développent rapidement aujourd'hui, l'électronique a appris à analyser le degré de vieillissement des embrayages et à créer la pression nécessaire pour que chaque embrayage puisse se mettre en marche. En enregistrant la pression, il est possible de prédire le degré d'usure des embrayages et, par conséquent, de la boîte elle-même. L'unité de contrôle surveille en permanence la santé du système et enregistre dans la mémoire les codes des erreurs et des pannes survenues dans le fonctionnement de ses éléments.
DANS cas d'urgence l'unité de commande fonctionne en mode urgence, lorsque tous les changements de vitesse sont bloqués dans la boîte de vitesses et qu'un seul rapport fonctionne, généralement le deuxième ou le troisième. Dans ce cas, il n'est pas conseillé de conduire une voiture, cela ne fonctionnera pas, seul un déplacement vers le service de voiture le plus proche afin de dépanner devient possible.
Toute boîte de vitesses est capable de répondre aux attentes du propriétaire de la voiture, là où elle est installée, et de desservir plus de 200 mille kilomètres. Cependant, il ne faut pas oublier que son fonctionnement sans problème et sa longue durée de vie dépendent directement d'un bon fonctionnement et d'un entretien qualifié régulier.
Modes de fonctionnement d'une transmission automatique
1.Parking (P) - mode parking, lorsque tous les rapports sont désactivés, l'arbre de sortie de la boîte et toutes ses autres commandes sont verrouillés. Lorsque le moteur tourne, le limiteur de vitesse d'arbre commence à fonctionner beaucoup plus tôt qu'il ne le fait pendant l'accélération. De telles mesures de protection contre la gestion des analphabètes ne permettent pas de mélanges inutiles fluide de travail transmissions.
2. inverser (R) - vitesse pour déplacer le véhicule en marche arrière.
3.Neutre (N) - engrenage neutre, lorsqu'il est engagé, les roues motrices ne sont pas reliées au moteur. Il n'y a pas de blocage de l'arbre de sortie, donc la voiture est capable de rouler en roue libre et il est également possible de la remorquer.
4.Drive (D) - le mode principal pour conduire une voiture. Dans ce mode, les rapports 1 à 3 (4) sont commutés automatiquement.
5.Sport (S) ou comme on l'appelle parfois aussi Power, PWR ou Shift est un mode sport dans lequel le moteur tourne à pleine puissance pendant l'accélération et la consommation de carburant atteint sa valeur maximale. Il est possible d'augmenter la vitesse de passage des vitesses de l'un à l'autre (dépend du programme et de la conception). Le moteur, lorsque le boîtier fonctionne dans ce mode, est constamment en bon état et fonctionne généralement à des vitesses proches de celles auxquelles la valeur de couple maximum se développe. Et, bien sûr, vous pouvez oublier l'efficacité dans ces conditions.
6.Kick-down - rétrogradation afin de réaliser une accélération brusque (utilisée, par exemple, lors d'un dépassement). Le moteur passe en mode de rebond élevé. Pour cette raison, et également en raison de l'augmentation du rapport de démultiplication du sous-moteur, une reprise brusque se produit. Pour mettre la transmission dans ce mode. Il est nécessaire pressant dur pédale d'accélérateur. Dans les versions antérieures des transmissions, un clic caractéristique devrait être ressenti.
7.Overdrive (O / D) - un mode dans lequel un overdrive est souvent inclus. Ce mode de conduite à bas régime économise considérablement du carburant, mais la voiture perd sa dynamique.
8.Norm - le mode le plus équilibré, dans lequel les changements de vitesse vers des rapports supérieurs se produisent progressivement, à mesure que le régime augmente.
9.Winter (W, Snow) est le mode de fonctionnement de la transmission automatique utilisé en conditions hivernales. Il effectue le démarrage de la voiture à partir du deuxième rapport afin d'éviter de glisser. La transition d'une vitesse à une autre pour la même raison se fait de manière plus douce à bas régime. L'accélération est également plus lente.
10.Si vous placez le levier en face des nombres 1, 2 ou 3, la boîte ne passera pas au-dessus de la vitesse sélectionnée. Ce mode est utilisé dans des conditions de conduite difficiles, par exemple sur une route serpentine ou lors de la conduite avec une remorque ou du remorquage d'une autre voiture. Dans ce cas, le moteur est capable de fonctionner à des charges moyennes et élevées sans passer à vitesse supérieure.
11.Certains modèles de transmission automatique offrent la possibilité contrôle manuel boîte. Les boutons avec les signes «+» et «-», indiquant la présence de cette possibilité, peuvent, selon le modèle, se trouver à des endroits différents - sur le sélecteur de commande de transmission automatique lui-même, sur le volant ou sous la forme d'interrupteurs à palette, etc. Mais en mode d'autocontrôle, l'électronique ne vous permettra toujours pas de passer à des transmissions inappropriées à un moment donné. La vitesse de changement de vitesse ne sera pas supérieure à celle qui est présente en mode sport.
La revue contient les transmissions automatiques les plus populaires. Nous vous montrerons les machines à éviter, les problèmes les plus courants et les boîtiers les plus fiables.
Les transmissions automatiques les plus fiables
ZF 5HP 24/30.
- environ 500 000 km.
La famille des transmissions automatiques à 5 rapports est conçue pour les véhicules équipés d'un moteur monté longitudinalement. La version 5HP30 est apparue en 1992. Il a trouvé son application, tout d'abord, en 8 et 12 cylindres modèles BMW... De plus, la transmission automatique a trouvé son utilisation généralisée dans Aston Martin, Bentley et Rolls-Royce. La boîte supporte bien un couple jusqu'à 560 Nm.
En 1996, la version 5HP24 est sortie, qui a commencé à être utilisée dans Jaguar et Range rover... En 1997, la modification 5NR24A est apparue, conçue pour les voitures à traction intégrale. Il a été utilisé dans les Audi A6 et A8 avec quatre roues motrices Quattro et Volkswagen Phaeton. Le reste des boîtes 5НР24 / 30 est destiné uniquement aux voitures avec À traction arrière.
Le ZF à 5 vitesses réfute le mythe selon lequel moteur puissant raccourcit considérablement la durée de vie d'une transmission automatique. Dans le cas de la famille de la série 5HP, en particulier les modifications 24 et 30, les boîtes atteignent sûrement le cap des 500 000 km, même dans les véhicules à fonctionnement intensif.
Exemple d'application:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range rover
Rolls-Royce Silver Seraph
GM 5L40-E.
Kilométrage à révision - environ 450 000 km.
Une transmission automatique à 5 vitesses de GM a été installée voitures BMW - les premiers modèles 323i et 328i de la série e46. Il était à l'origine destiné aux machines avec une moteur installé et conduit par roues arrières... En 2000, une version pour les versions à traction intégrale est apparue, qui a immédiatement frappé le BMW X5. De plus, depuis 2004, la transmission automatique a commencé à être utilisée dans différents modèles Propulsion arrière GM. Le 5L40 est capable de supporter jusqu'à 340 Nm de couple et est conçu pour les véhicules pesant moins de 1800 kg. La production de la machine s'est terminée en 2007. Elle a été remplacée par une boîte de vitesses 6L50 à 6 rapports.
La durabilité est le principal avantage de cette transmission. Le besoin de réparations survient généralement au plus tôt entre 400 et 450 000 km. Les avantages incluent le travail doux.
Exemple d'application:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Kilométrage avant révision - environ 400 000 km.
La 545 RFE automatique à 5 rapports est apparue en 2001. Il s'agit de la prochaine évolution de la transmission automatique 45 RFE à 4 vitesses, produite depuis 1999. Le 545 a été utilisé pour la première fois dans une Jeep Grand cherokee WJ, et plus tard dans d'autres voitures de cette marque. Par exemple, dans les camionnettes Dodge et même dans les taxis de Londres.
Bien que la transmission soit utilisée dans les véhicules fortement chargés, elle pose peu de problèmes. C'est un représentant typique de l'école américaine: les changements sont très lents, mais il est presque impossible de "conduire" la transmission automatique. La réparation après 400 000 km n'est pas très difficile.
Exemple d'application:
Jeep Grand Cherokee, commandant Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilométrage avant révision - environ 700 000 km.
La boîte est conçue pour les voitures avec un moteur avant et une traction arrière ou intégrale. La transmission a 4 étapes. Série A350 - 5 vitesses. La transmission automatique est proposée depuis 1986.
La boîte est réputée pour sa fiabilité et sa durabilité. À 300-400 mille km, il peut être nécessaire de remplacer les embrayages et les joints d'huile usés. Après des réparations mineures, la boîte durera aussi longtemps. La première révision majeure peut être nécessaire seulement après 700 000 kilomètres.
Exemple d'application:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilométrage avant révision - environ 500 000 km.
La boîte de vitesses à 5 rapports était principalement utilisée dans les gros SUV et SUV des marques Lexus et Toyota. Il est toujours en production depuis 2003. La machine ne diffère pas en termes de vitesse de travail rapide, mais en termes de fiabilité, elle est l'une des meilleures. Ceci malgré le fait que l'A750 travaille constamment avec de lourdes charges.
Il est difficile de trouver une copie qui nécessiterait la réparation de la boîte jusqu'à 400 000 km. C'est l'une des rares machines sur lesquelles vous pouvez compter sans même connaître le passé de la voiture. Cela fonctionne aussi bien le premier jour après l'achat qu'après plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
Exemple d'application:
Toyota Land Cruiser
Lexus lx
Mercedes 722.4.
Kilométrage avant révision - 700 000 km
Aujourd'hui, personne ne produit de telles machines. La durabilité du 722.4 est légendaire. La boîte de vitesses à 4 rapports est utilisée depuis les années 80 du XXe siècle voitures Mercedes, y compris le 190 et le W124. Quel que soit le bundle - avec 4, 5 ou 6 moteur à cylindre - il a toujours fait preuve d'une grande fiabilité.
La conception de la machine 722.4 est pratiquement indestructible. Les problèmes ne peuvent survenir que sur des spécimens individuels qui ont subi une exploitation extrêmement impitoyable.
Exemple d'application:
Mercedes 190, 200-300 W124, classe C
JeepA904.
Kilométrage avant révision - 600 000 km
Il faut admettre que la conception de cette transmission est archaïque. La machine n'a que trois vitesses et elle est apparue en 1960. A904 est une version modifiée de la boîte des années 50 du siècle dernier. Sa production n'a pris fin qu'au 21ème siècle. D'accord, depuis 40 ans, aucune boîte qui pose problème n'a été produite.
L'endurance et la durabilité de la transmission automatique sont attestées par le fait qu'elle a été utilisée même dans camions américains... Les réparations, en raison de la conception simple, ne sont pas très difficiles et peuvent être nécessaires seulement après 600 000 km.
Exemple d'application:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilométrage avant révision - 500 000 km
La boîte a été développée conjointement par Mazda et Ford. Dans les voitures de chacune des entreprises, la machine a reçu sa propre désignation. Bien que la boîte ait été créée relativement récemment (en 2000), elle n'a que la 4ème vitesse. Mais c'est son seul inconvénient. Les vitesses changent en douceur et en douceur, et le convertisseur de couple peut se bloquer sur une large plage de régimes pour réduire la consommation de carburant. L'avantage le plus important est que la boîte pose rarement des problèmes.
Pour Ford et Mazda, un kilométrage de 500 000 km avant la première réparation majeure de la transmission automatique est standard. Jusqu'à ce moment, il n'y a pratiquement aucun cas nécessitant l'intervention de spécialistes du service.
Exemple d'application:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Les transmissions automatiques les plus problématiques
AisinTF-80SC.
Coût de réparation - environ 1500 $.
La transmission automatique classique à six rapports est utilisée dans plusieurs dizaines de modèles à partir de Alfa Romeo et se terminant par Volvo. Les ingénieurs ont réussi à créer une boîte compacte, de taille ne dépassant pas les dimensions d'une transmission manuelle. La conception de la machine est légère et moderne. Le temps a montré que de graves dysfonctionnements ne se produisent pas avec la boîte.
Quel que soit le modèle, les secousses sont très fréquentes lors des changements de vitesse. Le problème affecte les 4ème, 5ème et 6ème étapes et est causé par un fonctionnement incorrect électrovannes dans le corps de la vanne. Ignorer le problème peut endommager la boîte.
Exemple d'application:
Ford mondeo
Peugeot 408
Insigne Opel
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Coût de réparation - environ 2500 $.
Il s'agit d'une transmission CVT ou variateur à variation continue. Le changement rapports d'engrenage se produit en raison d'un changement en douceur de la position de la «courroie» sur les roues coniques. En théorie, une telle boîte présente de nombreux avantages. Le nombre pratiquement infini de vitesses maintient le moteur dans la plage de fonctionnement optimale pour vos besoins actuels. Cela réduit la consommation de carburant. Le changement des rapports de démultiplication se produit imperceptiblement. On ne peut pas parler de secousses ou de secousses, ce qui augmente le niveau de confort pendant la conduite. En raison de sa conception, le variateur a des dimensions et un poids réduits.
Malheureusement, ce type de box est souvent critiqué par les conducteurs en raison du mode de fonctionnement non naturel. Ils maintiennent le régime moteur trop élevé. Pendant le fonctionnement, le variateur crée de nombreux problèmes.
L'élément principal de la CVT est une courroie en acier qui s'use avec les cônes. Les réparations peuvent coûter environ 2 500 $. Le module de commande échoue également souvent.
Exemple d'application:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Coût de réparation - jusqu'à 4000 $.
Le nom commercial de la boîte est S-Tronic. Il s'agit d'une transmission automatisée à double embrayage (type humide) et est destinée aux modèles avec des moteurs montés longitudinalement avec un couple maximal de 550 Nm. La boîte dispose de 7 vitesses et la plage de rapport de transmission, selon le moteur, peut atteindre 8: 1.
Très souvent, des dysfonctionnements mécatroniques se produisent, ce qui désactive l'ensemble d'embrayage. Le remplacement de l'assemblage ne résout pas le problème. Le meilleur résultat est donné par les réparations en usine, où ils savent comment corriger les défauts de conception.
Les problèmes avec la boîte sont courants. Tous les services ne sont pas en mesure de faire face à sa réparation, dont le coût est très élevé.
Exemple d'application:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Coût de réparation - environ 1500 $.
La première boîte automatique à 6 vitesses a été utilisée dans de nombreuses voitures. Il a été utilisé pour la première fois dans la BMW 7 2001. Aujourd'hui, il est installé dans plusieurs dizaines de modèles. Ce sont principalement des voitures premium ou gros SUV... La machine automatique garantit des changements de vitesse rapides et en douceur et n'augmente pratiquement pas la consommation de carburant.
Il existe plusieurs versions de la box, de taille et de capacité à digérer le couple maximal (jusqu'à 600 Nm). Et c'est là que les problèmes commencent. De telles charges gigantesques réduisent la ressource de toute transmission automatique. Et presque toutes les voitures équipées d'une boîte de vitesses ZF 6HP sont équipées de moteurs haute puissance.
Les problèmes surviennent principalement lorsqu'ils sont associés à des versions de moteur puissantes. Des problèmes surviennent souvent avec les 4e, 5e et 6e rapports causés par un panier d'arbre d'entrée rompu. De plus, des dysfonctionnements surviennent en raison de dysfonctionnements du tableau électrique du contrôleur de boîtier.
Exemple d'application:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Coût de réparation - jusqu'à 5000 $.
La transmission automatique à variation continue, développée conjointement par LUK et Audi, est dénommée commercialement Multitronic. Il est conçu pour les véhicules avec un moteur monté longitudinalement et une traction avant. La CVT est capable de gérer jusqu'à 400 Nm de couple. Une chaîne est utilisée à la place d'une ceinture en acier.
Malheureusement, la plupart des propriétaires ont reçu une expérience négative dans l'exploitation de la CVT allemande. Une nuisance typique - la voiture saccade à bas régime, même après la sélection du mode neutre, et en position «D» les indicateurs de mode de conduite clignotent.
Les problèmes commencent après 120-150 000 km, et avec un style de conduite agressif - encore plus tôt. Le coût des réparations s'élève parfois à 5 000 $, ce qui n'est en fait pas rentable. La cause de défaillance la plus fréquente est l'usure de la chaîne d'entraînement et des engrenages coniques. Il y a souvent des dysfonctionnements dans l'ordinateur qui contrôle le fonctionnement du variateur. Multitronic est également sensible aux dommages mécaniques. Même une collision mineure peut l'endommager.
Exemple d'application:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Coût de réparation - environ 1000 $.
C'est l'une des transmissions automatiques à 5 vitesses les plus courantes dans les véhicules de série. Cependant, dans différents modèles, ils présentent des différences structurelles, ils ne peuvent donc pas être interchangeables. Un des inconvénients typiques - secousses constantes lors du passage de "N" à "D" et au démarrage.
Heureusement, la popularité de la boîte et la gamme limitée de problèmes récurrents facilitent le dépannage des services spécialisés. La cause de la plupart des maux est la défaillance des électrovannes (commutation confortable, conduite de pression, embrayage du convertisseur de couple) du corps de la vanne. Il y a aussi des fuites du radiateur de la boîte.
Exemple d'application:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Coût de réparation - environ 1500 $.
Transmission automatique à 5 rapports classique utilisée dans les modèles à traction avant de nombreuses marques. La machine automatique dans divers modèles se distingue par un convertisseur de couple et une sélection de rapports de démultiplication.
Le plus souvent, des dysfonctionnements surviennent en raison de problèmes avec le piston dans l'un des ensembles d'embrayage. Autre problème caractéristique - usure des électrovannes. Réparation typique exigerait un coût de 1 500 dollars. La question est compliquée par le fait que la boîte nécessite une certaine expérience du mécanicien. Sinon, même changer l'huile peut endommager la machine.
Exemple d'application:
Ford mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40/45.
Coût de réparation - environ 2 000 $.
La famille GM des transmissions automatiques à 6 rapports est connue sous le nom d'Hydra-Matic. La boîte est conçue pour les véhicules à moteur transversal. Les différentes versions diffèrent par leur capacité à transmettre un couple maximal.
Le principal problème en est un: la destruction du ressort de maintien ondulé. En conséquence, une grande quantité de solide reste détruit rapidement le reste de la boîte. Dans ce cas, le coût des réparations atteint 2 000 $.
Exemple d'application:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Conclusion
L'ère des machines fiables et durables (à de rares exceptions près) s'est terminée au tournant du siècle. Sous prétexte de souci de l'environnement, l'utilisation du plomb dans circuits électroniques... Les joints de soudure sans plomb sont plus faibles, moins fiables et moins résistants à la corrosion. En conséquence, un grand nombre de dysfonctionnements électroniques sont apparus, qui à leur tour ont affecté la durabilité des transmissions automatiques. En cas de défaillance de l'électronique, les éléments du boîtier cessent de fonctionner dans des conditions optimales et subissent une usure accélérée.
Je me suis surpris à penser à quelle vitesse on s'habitue au «bien», il y a 4 ans j'aurais tout prouvé à tout le monde - (il y a du vrai ici). Mais la vie s'est avérée telle que ma femme a transmis son permis et j'ai dû acheter une voiture avec une transmission automatique (et je voulais l'essayer moi-même). Et vous savez - je l'ai aimé, même si aujourd'hui n'est pas à ce sujet. Je rencontre beaucoup de connaissances "ardentes" qui ne reconnaissent que la transmission manuelle, et très souvent j'en entends des épithètes: "Qu'est-ce que vous, la machine n'est pas fiable et tombe en panne très vite, mais (le manche), c'est tellement fiable!" J'étais «fatigué» d'écouter de telles déclarations et aujourd'hui je veux parler de la ressource d'une transmission automatique, ainsi que dissiper de nombreux mythes en cours de route! Eh bien, parlons de la conspiration des fabricants, où peut-on s'en passer ...
Inutile de dire qu'un mécanicien, c'est une unité assez fiable - il n'y a rien à casser, en fait, il n'y a rien, la ressource est simplement hors échelle. Cependant, les débutants parviennent à tuer cette transmission rapidement et facilement! Mais pour être honnête, ce n'est pas la boîte de vitesses elle-même qui échoue (bien que cela se produise), mais équipement optionel, Est-ce que tu comprends ce que je veux dire? Bien sûr - à propos de l'embrayage, du panier, de la butée de débrayage et de la fourche. C'est ici que se trouve le «talon d'Achille» de la mécanique, ce sont ces éléments qui peuvent tomber en panne après 30 à 40 000 kilomètres (maintenant sur les pilotes nouvellement fabriqués). Voici une ressource pour vous - et le propriétaire, en fait, "ne se soucient pas" que ce ne soit pas une boîte - mais elle est liée à la transmission! Il y a donc quelque chose à penser ...
Machines en une seule pile
Je suis aussi un peu ennuyé par ce fait - sans comprendre la structure, les "experts du garage" commencent à regrouper toutes les machines en un seul tas et à les stigmatiser - "peu fiables"!
Les gars, c'est fondamentalement faux - car il existe maintenant au moins trois types principaux de transmissions automatiques - un variateur, une transmission automatique et un robot. Chaque type a ses propres atouts et côtés faibles, la ressource peut différer «globalement» - parfois, voire des dizaines de fois.
BIEN, VOUS DEVEZ COMPRENDRE TOUS LES OEUFS DANS UN SEUL PANIER - LES MACHINES SONT DIFFÉRENTES, VOUS DEVEZ COMPRENDRE CECI!
Pour être honnête, mon ami a une vieille Toyota à conduite à droite, toujours dans les années 90, il a une vieille transmission automatique à 4 vitesses, le kilométrage est d'environ 400000 kilomètres, mais la transmission automatique n'a jamais été réparée, mais tous les 50000 un contrôle technique complet est effectué, avec une vidange d'huile , filtres - parfois le radiateur de refroidissement est lavé. Et vous savez, cela fonctionne très bien, il n'y a pas de secousses ou d'autres perturbations dans le travail. Cependant, toutes les transmissions automatiques ne sont pas «également utiles»! Et souvent, vous pouvez gagner beaucoup d'argent après 50 000 courses! Mais comment? Continuer à lire
Robots ou besoin d'être prudent
La ressource la plus basse de toutes les machines - pour être honnête, je ne recommande pas d'acheter! Qu'est-ce qu'un robot - en fait, c'est une transmission manuelle avec un servomoteur (ou entraînement électronique) installé dessus, c'est lui qui remplace la "pédale d'embrayage" et prend en charge toutes les fonctions de changement de vitesse.
C'est le premier "maillon faible" boîtes robotiques, ces entraînements sont guidés par de nombreux capteurs - régime moteur, température, vitesse, etc. - prendre des décisions pour changer ou rester dans cet équipement. Ces algorithmes ne sont pas débogués, ils fonctionnent franchement mal pour presque tous les fabricants, ainsi que la fiabilité du servo ou entraînements électriques laisse beaucoup à désirer - et donc les robots sont loin d'être idéaux!
Un autre maillon faible qui affecte directement la ressource est les disques d'embrayage "délicats", parfois ils sont un, parfois il y en a deux, par exemple, dans le DSG de Volkswagen. La fiabilité de ces disques est également faible, vous avez probablement entendu les scandales associés à ces boîtiers chez Volkswagen.
Alors mon conseil est que si tu prends nouvelle voiture, le robot peut encore être envisagé, mais la BU, et surtout la DSG, je ne vous conseille définitivement pas!
La durée de vie moyenne d'un robot varie de 40 à 60 000 kilomètres, pourquoi si peu? OUI, car des problèmes vont certainement surgir, soit avec les disques, soit avec les disques d'embrayage, avec le logiciel, mais on ne sait jamais avec quoi que ce soit.
Alors prenez mieux d'autres transmissions, à leur sujet ci-dessous.
Variateur, pourquoi pas?
Le moment est venu pour les monstres, le variateur est assez populaire sur le marché russe, même s'il ne rattrape pas son adversaire, le «convertisseur de couple hydraulique». La fiabilité de cet appareil dépend directement du style de conduite, ainsi que d'un bon entretien.
Le point le plus étroit est la courroie du variateur, c'est lui qui doit être remplacé au fil du temps. Si vous ne le modifiez pas, il y a de fortes chances qu'il se disperse à l'intérieur du corps et «tue» tous les composants et assemblages. Par conséquent, un remplacement obligatoire de 100 à 120 000 km.
Aussi, une vidange d'huile et le changement de filtre souhaité tous les 60000 km (vous pouvez et plus souvent marcher plus longtemps).
Pourquoi le variateur est-il si pointilleux en matière de lubrification, le fait est que la courroie passe entre deux arbres qui changent de diamètre (de vitesse et de révolutions). Si l'huile n'est pas changée, elle commence à accumuler des copeaux, des saletés, etc., qui se déposent sur la courroie, agissent en fait comme un abrasif sur les arbres. Par conséquent, il y a beaucoup d'usure à la fois sur les arbres et sur la courroie, ce qui peut indirectement entraîner leur destruction ou une grande usure.
Pour les mêmes raisons, il ne faut pas "déchirer" de sa place sur le variateur, remorquer d'autres voitures, car tout ça c'est beaucoup d'usure sur la courroie et les arbres!
Cependant, si toutes les exigences du fabricant sont remplies, ils peuvent marcher longtemps, sauf pour le remplacement de la courroie à 120 000 (réparation), la ressource passe alors à 200 - 250 000 kilomètres, peut-être plus.
Mais encore une fois, il convient de noter que toute action difficile, à partir d'un endroit avec une «boîte», remorquer d'autres voitures sur un câble (ou des maisons), «glisser» dans des congères peut réduire considérablement la ressource, ce n'est donc pas non plus une transmission sans ambiguïté.
Convertisseur de couple automatique ou ici c'est la fiabilité
OUI les amateurs de variateurs me pardonneront, mais la ressource d'une machine conventionnelle est bien supérieure à celle de deux rivaux. Bien que maintenant les fabricants essaient de toutes les manières possibles de le réduire! Mais plus là-dessus plus tard.
La structure est ancienne, est apparue avec la mécanique (enfin, peut-être un peu plus tard, pas le point). Ici, le couple est transmis du moteur à la transmission, puis aux roues via un convertisseur de couple.
Il n'a pas de servo, pas de disques d'embrayage - la conception est vraiment fiable.
Cependant, une machine automatique conventionnelle est également pointilleuse sur la qualité de l'huile (pas comme le variateur, mais quand même), si le convertisseur de couple lui-même n'est pas changé pendant une longue période, ainsi que les embrayages (engrenages internes dans la structure). Le remplacement devrait être environ tous les 60 à 70 000 kilomètres et OBLIGATOIRE! Il est conseillé de changer le filtre de la machine et de rincer le radiateur de refroidissement.
Si ce n’est pas sans fondement, les transmissions automatiques tournent pendant très, très longtemps, c’est même difficile de dire combien, il est indiqué sur les forums des constructeurs japonais que cela fait au moins 500 000 kilomètres, pensez-y! Et je pense donc que 250 à 300 000 km sans réparation, c'est 100%.
Mais ne vous précipitez pas pour applaudir, ce n'est pas le cas de toutes les machines! Souvent, de nombreux propriétaires négligent les conditions de fonctionnement, ne changent pas l'huile, le filtre et ne lavent pas le radiateur de refroidissement. Par conséquent, certaines transmissions automatiques peuvent ne pas vivre jusqu'à 100 000! Tout ici dépend directement de vous, de la façon dont vous prendrez soin de ce nœud, de quoi Liquide ATF va verser, etc.
Mais parmi les trois principaux prétendants, le convertisseur de couple conventionnel possède la plus grande ressource de toutes. La deuxième place est le variateur, la troisième est le robot.
À propos de la conspiration des fabricants
En fait, il ne semble pas y en avoir! Cependant, de plus en plus souvent, vous pouvez trouver les machines dites sans entretien, censées être remplies d'huile pendant toute la durée de vie, par exemple: la ressource est énorme. Et de plus en plus de constructeurs commencent à utiliser de telles transmissions automatiques sur leurs voitures!
D'une part, c'est plutôt bien: vous «ne prenez pas de bain de vapeur», vous ne vous penchez pas sur les transmissions automatiques et vous faites simplement fonctionner la voiture.
D'un autre côté, cela conduit à des résultats désastreux - je tiens à noter que machines sans surveillance NON! Ceci n'est qu'un stratagème marketing! Et une telle personne inconsciente roule jusqu'à ce que la voiture le frappe avec un "pieu", puis il s'avère que la transmission est "morte"! Et cela coûte, juste de l'argent exorbitant - je pense que 200 à 300 mille roubles, c'est 100%! C'est ici que le fabricant et "frotte" ses mains, et vous vous retrouvez avec un "creux" cassé. Non, bien sûr cette transmission peut être réparée, pourtant elle n'est pas jetable, mais bon sang, elle coûtera aussi cher!
Sachez avant de changer l'huile () dans le distributeur + filtre. Il suffisait de retirer le carter de transmission automatique, de vidanger l'huile et de changer le filtre à huile! Mais maintenant c'est presque impossible, bien sûr, il y a un goulot de remplissage sur le dessus, mais il n'y a pas de couvercle de casserole, vous ne pouvez pas vidanger l'huile, vous ne pouvez pas changer le filtre! Seulement pour enlever et démonter, ce qui n'est d'ailleurs pas bon marché!
C'est le composant automobile le plus difficile et le plus coûteux à réparer. Il y a beaucoup de travail en cours avec une transmission automatique. Certes, le moteur subit beaucoup plus de surcharge que la transmission automatique. Par conséquent, de nombreux propriétaires de voitures pensent que, contrairement à unités de puissance les transmissions automatiques ne nécessitent pas d'entretien régulier. Mais ce n'est pas le cas.
C'est à cause d'une opinion erronée sur les boîtes de vitesses que de nombreux conducteurs négligent l'entretien des transmissions automatiques. Par exemple, où pensez-vous que l'huile devrait être changée régulièrement en plus du moteur? Bien sûr dans la transmission. Après tout, le fonctionnement d'une transmission automatique dépend directement de l'huile de transmission. L'huile dans la boîte de vitesses transfère la pression hydraulique aux vitesses. Il lubrifie également toutes les pièces mobiles de la transmission automatique.
contrairement à huile moteur Le liquide de transmission a une durée de vie prolongée. Mais, néanmoins, avec le temps, l'huile de la transmission automatique perd sa propriété chimique. En conséquence, si l'huile dans la boîte n'est pas changée à temps, ses pièces recevront une lubrification insuffisante, ce qui peut endommager la transmission.
d'abord huile de transmission perd sa propriété en raison de la température de chauffage élevée de la boîte de vitesses et en raison de hauts régimes rotation de ses composants.
Par conséquent, il est impératif de maintenir l'huile dans la boîte à pleine fréquence au niveau optimal souhaité afin que la transmission ne tombe pas en panne avant la durée de vie établie par le constructeur. Il est également important de n'utiliser dans la boîte que la transmission qu'il est recommandé de verser dans la transmission automatique par le constructeur automobile.
Où se trouve la jauge de la transmission automatique?
Afin de savoir exactement où se trouve la jauge d'huile de transmission automatique, reportez-vous au manuel de votre voiture, qui contient nécessairement des informations sur l'emplacement de la jauge d'huile. En règle générale, ces informations se trouvent dans le " Entretien voiture ".
Voici quelques exemples sous forme de photographies, dans lesquelles nous avons marqué avec une flèche orange l'emplacement de la jauge d'huile de boîte de vitesses dans divers véhicules:
Vérification de la transmission automatique
Sur la plupart des voitures et camions, vous pouvez facilement vérifier vous-même le niveau d'huile de transmission à l'aide de la jauge de transmission, tout comme vous le faites lorsque vous vérifiez le niveau d'huile moteur. Lisez le manuel de votre véhicule pour savoir exactement comment vérifier l'huile de la boîte de vitesses. Le fait est que pour différentes voitures le processus de vérification du niveau de liquide de transmission dans une transmission automatique peut différer.
Par exemple, sur la plupart des véhicules, le niveau d'huile est boîte automatique il est vérifié avec le moteur à l'arrêt, lorsque, comme dans la plupart des voitures, le niveau d'huile de transmission dans la transmission automatique est vérifié avec le moteur en marche, au moment où la boîte est en mode parking.
Mais certaines voitures et camions n'ont pas de jauge d'huile pour le contrôle. Tel véhicules Le niveau d'huile de transmission ne peut être vérifié qu'au centre technique du concessionnaire ou à un autre service automobile.
Voici un exemple de vérification du niveau d'huile dans une transmission automatique sur une Mazda 6:
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1. Garez le véhicule sur une surface plane et frein à main (lever le frein à main). 2. Laisser tourner le moteur pendant environ deux minutes avec la transmission automatique au point mort et appuyer sur la pédale de frein. 3. Déplacez le levier de changement de vitesse sur toutes les plages et réglez-le sur le point "P" (avec le levier de transmission dans chaque mode, mettez la transmission en mode "Parking") |
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4. Avec le moteur en marche ralenti, extraire jauge d'huile, essuyez-la et réinstallez la jauge dans la transmission. |
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5.
Retirez à nouveau la jauge d'huile de transmission automatique et vérifiez le niveau de liquide.
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* Voici à quoi ressemble la jauge d'huile du liquide de transmission en réalité. Sur cette photo, le niveau d'huile de transmission automatique est normal et le liquide de transmission n'a pas l'air si mauvais (en couleur). Mais, néanmoins, bientôt la couleur de l'huile changera et dans la boîte de cette machine, il est recommandé de changer l'huile pour une nouvelle.
Pour voir l'état réel du liquide de transmission, il est préférable de faire couler une goutte d'huile de la jauge sur une serviette en papier blanc. L'huile de transmission automatique neuve ou fraîche doit généralement être rouge.
Au fil du temps, la propriété de l'huile de transmission automatique se détériore et devient de couleur plus brunâtre et trouble.
* Un exemple de la façon de déterminer par couleur s'il est nécessaire de changer l'huile dans une transmission automatique, et un exemple est également donné niveau normal liquide de transmission dans la boîte
Vous pouvez également renifler la jauge de transmission. Si vous sentez une odeur d'huile brûlée, il est temps de remplacer le liquide de transmission par un neuf. L'essentiel est de le faire avant que l'huile de la transmission automatique ne devienne noire.
Quel est l'intervalle de vidange d'huile de la boîte de vitesses?
Les intervalles de changement de liquide de transmission dans les transmissions automatiques vont de 40 000 à 50 000 km à 100 000 km. Dans certaines voitures, les constructeurs automobiles n'indiquent pas les intervalles de vidange d'huile de transmission automatique, car certaines transmissions sont considérées comme inutilisables.
Afin de connaître l'intervalle exact de la vidange d'huile programmée dans la boîte, vous devez consulter le manuel du véhicule ou contacter le concessionnaire.
Qu'est-ce qui peut endommager une transmission automatique?
La plupart des problèmes avec les transmissions automatiques proviennent d'une surchauffe. Par exemple, avec une charge lourde lors du remorquage d'une remorque lourde ou lors de la conduite dans des galeries de neige dans lesquelles la voiture dérape. Ou si la voiture roule longtemps par temps chaud. En outre, la boîte peut surchauffer pendant la conduite sportive dynamique. À des températures élevées, l'huile de la transmission automatique s'oxyde et perd ses propriétés lubrifiantes.
En conséquence, des dépôts huileux se forment dans la boîte en raison de l'oxydation. Si vous vérifiez la jauge d'huile de transmission immédiatement après une surchauffe, vous constaterez que le liquide de transmission est devenu sombre et sale et gravement brûlé.
De plus, en raison de la température très élevée, les joints en caoutchouc et les joints toriques des transmissions automatiques deviennent durs et cassants. De plus, les pièces métalliques de la transmission automatique sont déformées (par exemple, les soupapes de transmission qui régulent la pression du liquide de transmission dans la boîte).
Tôt ou tard, ces changements dans la transmission entraîneront sa panne.
Par exemple, sur Internet, il y a souvent des histoires de propriétaires de voitures qui ont littéralement brûlé leurs transmissions automatiques, essayant de sortir de la neige ou de la boue, se retrouvant coincés sur la route. Le pire, c'est que cela peut arriver même avec une nouvelle voiture, qui est partie l'autre jour pour la première fois sur la route.
Cependant, la surchauffe d'une transmission automatique n'est pas la seule raison pour laquelle une transmission peut échouer. Parfois, la transmission automatique échoue en raison de défauts de conception ou d'un défaut d'usine. Aussi raison commune la panne d'une transmission automatique devient son absence incorrecte ou complète.
Souviens-toi aussi niveau faible L'huile dans la transmission automatique, ainsi qu'une quantité trop élevée, peuvent causer des problèmes de fonctionnement de la boîte. Y compris dans le cas d'utilisation du mauvais liquide de transmission (par exemple, en utilisant des huiles de boîte de vitesses non recommandées par le fabricant), des problèmes de changement de vitesse peuvent survenir. Aussi mauvaise huile pour la transmission automatique peut conduire à des dommages complets à la boîte.
Comment augmenter la durée de vie d'une transmission automatique?
Vérifiez régulièrement où la machine est garée pour des fuites de liquide de transmission. N'oubliez pas qu'après avoir garé la voiture, en dessous surface de la route vous ne devriez pas voir de taches de liquide frais autres que des taches d'eau. Il est préférable de remarquer la fuite d'huile de la boîte de vitesses à temps. Sinon, vous courez le risque qu'en raison d'une fuite de liquide de transmission, son niveau dans les boîtes puisse chuter à un minimum (voire pire en dessous du minimum), ce qui entraînera naturellement des problèmes coûteux avec la boîte.
Par conséquent, pour qu'une transmission automatique dure le plus longtemps possible, il est nécessaire de vérifier régulièrement le niveau du liquide de transmission. Si votre voiture n'est pas équipée d'une jauge d'huile de transmission automatique, vous ne pouvez vérifier le niveau d'huile que dans une station-service. Par exemple, dans certaines voitures ou il n'y a pas de jauge d'huile. Par conséquent, les propriétaires de ces voitures doivent vérifier le niveau du liquide de transmission dans la boîte de vitesses au moins une fois par mois au centre technique.
Si, après avoir vérifié le niveau d'huile dans la transmission automatique, il s'avère qu'il est bas, cela signifie qu'il y a quelque part une fuite de liquide de transmission, qui doit être éliminée.
Veillez également à respecter l'intervalle de vidange d'huile dans une transmission automatique conformément au travaux techniquesinstallé par le constructeur automobile.
Si l'huile dans la boîte de vitesses devient trop sombre ou trouble (la couleur est plutôt brune ou noire que rouge), assurez-vous de la remplacer par une neuve.
