Riz. 2.7 Préchauffeur PZD-32
1- pompe à essence ; 2- moteur électrique ; 3- souffleur d'air ; 4- pompe à eau ; 5- tuyau d'aspiration ; 6- pot d'échappement ; 7-tuyau de drainage ; 8- bougie ; 9- tuyau de carburant ; 10 - électrovanne ; 11 - conduite d'injection de carburant ; 12-buse ; 13- tourbillonnant; Cylindre à 14 brûleurs intérieurs ; 15 - cylindre de brûleur extérieur ; 16-tuyau de sortie pour liquide chaud ; 17- chambre de combustion ; 18-extérieur gilet de sauvetage; 19- chemise d'eau interne ; 20 - conduit de gaz; 21- tuyau d'alimentation en eau de la chaudièreI - approvisionnement en liquide ; II- injection de liquide dans la chaudière ; III - les gaz d'échappement ; IV - alimentation en liquide du groupe de pompage : V - injection d'air dans la chaudière
Emploi préchauffeur
Le liquide de refroidissement du collecteur inférieur du radiateur est fourni par la pompe à eau de l'unité de pompage via le tuyau I (Fig. 2.7) jusqu'au tuyau II et pénètre dans la chaudière par le tuyau IV.
Dans la chaudière, le liquide, entrant par l'enveloppe extérieure dans l'enveloppe intérieure, forme deux flux qui lavent la chambre de combustion et le conduit de retour.
L'air est fourni au brûleur par un ventilateur à travers le tuyau V.
La pompe à carburant de l'unité de pompage fournit le carburant du réservoir à l'électrovanne. Lorsque la vanne est fermée, avant de démarrer le chauffage, une partie du carburant est chauffée par un chauffage électrique. Lorsque la vanne est ouverte, le combustible pénètre dans le brûleur par la buse sous pression, où il est mélangé à l'air pulsé.
Le système d'allumage électrique par étincelle assure l'allumage du mélange air-carburant pendant la période de démarrage. Ensuite la bougie s’éteint et la combustion s’entretient automatiquement. La chaleur obtenue lors de la combustion du carburant chauffe le liquide de refroidissement traversant la chaudière en deux flux. Par le conduit 16 de la chaudière, du liquide chaud pénètre dans la chemise du bloc-cylindres moteur. Les gaz d'échappement sont évacués de la chaudière par le tuyau III.
Procédure de démarrage et d'arrêt du radiateur
Pour démarrage du chauffage nécessaire:
- vérifier la présence de liquide antigel dans le système en ouvrant brièvement les vannes de vidange du système de refroidissement ;
- vérifier la présence de carburant dans le réservoir, ouvrir le robinet d'alimentation en carburant du chauffage et purger Système de carburant pompe à carburant manuelle;
- allumez l'interrupteur « masse » ;
- Sur le panneau de commande du chauffage (Fig. 2.10), allumez le moteur électrique du groupe motopompe, pour ce faire, déplacez l'interrupteur 1 en position haute pendant 10-15 secondes, puis éteignez-le. Dans ce cas, l'interrupteur 2 de l'électrovanne doit être en permanence en position basse, c'est-à-dire éteint;
- appuyer sur le bouton 3 du réchauffeur de carburant et le maintenir enfoncé pendant le temps suivant en fonction de la température ambiante : 20 secondes.......à moins 20°С
- Une fois le temps ci-dessus écoulé, déplacez les interrupteurs 2 et 1 de l'électrovanne et du groupe pompe de la position inférieure à la position haute, c'est-à-dire allumer;
- allumez la bougie en tournant le bouton de l'interrupteur 4 vers la gauche jusqu'à la position à ressort et maintenez-la dans cette position jusqu'à ce qu'un bourdonnement caractéristique apparaisse, indiquant que le combustible dans le brûleur s'est enflammé ;
- Relâchez la poignée de l'interrupteur de la bougie d'allumage, la poignée reviendra automatiquement à sa position d'origine et la bougie s'éteindra. Un bourdonnement continu et uniforme dans la chaudière indique un fonctionnement stable du radiateur.
30 secondes.......jusqu'à moins 30°C
60 secondes.......jusqu'à moins 40°C
90 secondes.......jusqu'à moins 50 °C
- relâchez la poignée de l'interrupteur de bougie d'allumage ;
- éteignez le chauffage (voir ci-dessous);
- Après 1 minute, répétez le démarrage selon l'étape 4 - étape 8
La durée de fonctionnement du chauffage nécessaire pour réchauffer le moteur dépend de la température ambiante.
Pour éteindre le chauffage, vous devez :
- Amener l'interrupteur 2 de l'électrovanne en position basse. La chambre de combustion et le conduit de fumée sont purgés. Ceci est fait pour éliminer les produits de combustion résiduels et éliminer les éventuelles émissions de gaz lors du prochain démarrage ;
- 15-20 s après ce qui précède, éteignez le moteur électrique du groupe motopompe en déplaçant l'interrupteur 1 en position inférieure ;
- fermez le robinet d'alimentation en carburant du chauffage.
Préchauffeurs pour moteurs automobiles fonctionnant sur Gas-oil, présentent un certain nombre de caractéristiques de conception par rapport aux radiateurs à essence. Ces caractéristiques sont principalement associées à des différences propriétés physiques carburant diesel et essence.
Le carburant diesel, contrairement à l’essence, est moins volatil et plus visqueux. Sa viscosité augmente considérablement à basse température et, de plus, des paraffines peuvent en précipiter. Grâce à ces propriétés, surmontez les forces tension superficielle, il est quasiment impossible de pulvériser et d'assurer un mélange homogène de gazole avec de l'air dans tout le volume du brûleur lorsqu'il est alimenté par analogie avec les réchauffeurs à essence, c'est-à-dire par gravité.
La création d'un mélange hétérogène dans le brûleur du réchauffeur entraîne une sous-combustion du combustible, provoquant la formation de produits de combustion incomplète dans les gaz d'échappement du réchauffeur, à la suite de quoi le combustible brûle à la sortie du réchauffeur. Cela entraîne une diminution de la puissance calorifique et de l’efficacité du chauffage. Produits de combustion incomplète du combustible sous forme de suie, qui a un faible coefficient de conductivité thermique, s'accumulant intensément sur les surfaces internes du brûleur et les parois de l'échangeur de chaleur, perturbent le déroulement normal du processus de combustion et aggravent la chaleur échange entre les gaz chauds et le liquide de refroidissement. En conséquence, la durée de vie du radiateur est fortement réduite ou périodique Entretien il dans le but de nettoyer les surfaces internes des dépôts de carbone. Sinon, l'efficacité du chauffage est considérablement réduite. La combustion de particules de carburant et de leurs vapeurs à la sortie du réchauffeur lorsque les gaz d'échappement du réchauffeur sont utilisés pour chauffer l'huile dans un moteur de voiture augmente le risque d'incendie et peut provoquer une surchauffe locale de l'huile dans le carter moteur.
Ainsi, les préchauffeurs fonctionnant au diesel doivent avoir éléments structurels, garantissant une pulvérisation de haute qualité.
Aux caractéristiques du moderne radiateurs diesel Il convient de noter que l'écrasante majorité d'entre eux utilisent une méthode forcée de circulation du liquide de refroidissement pendant la période d'échauffement du moteur avant le démarrage. Cela est dû au fait que le diesel moteurs de voiture ont une consommation de métal plus élevée que les moteurs à carburateur.
Des études sur un certain nombre de moteurs ont montré que pour assurer un chauffage uniforme avant le démarrage dans le temps relativement court alloué à la préparation du moteur à accepter la charge, la circulation par thermosiphon est insuffisante et il est donc conseillé d'utiliser une circulation forcée du liquide de refroidissement, qui assure un meilleur échauffement des roulements vilebrequin et la réduction nécessaire du moment résistant à sa rotation pendant la période de démarrage.
Il existe un certain nombre de caractéristiques de conception qui distinguent les chauffages au diesel de ceux à essence. En général, leur conception est similaire et peuvent être unifiées en fonction de l'unité principale - l'échangeur de chaleur.
Conception de radiateurs diesel domestiques. Actuellement, un certain nombre de réchauffeurs diesel de type PZhD (réchauffeur de liquide, diesel) sont produits, installés sur les véhicules MAZ, KrAZ, MoAZ, BelAZ.
Pour les véhicules MAZ, KrAZ, MoAZ, le chauffage PZD-44 est utilisé, pour BelAZ - PZD-70, pour KamAZ - PZD-30.
Les radiateurs PZD-44 et PZD-70 diffèrent principalement par leur puissance calorifique, sont de conception similaire et sont unifiés dans leurs composants principaux.
Le préchauffeur PZD-30 pour moteurs de véhicules KamAZ est de conception similaire aux deux premiers, mais comporte un certain nombre de composants plus avancés qui éliminent en grande partie leurs inconvénients inhérents.
Tous les appareils de chauffage diesel que nous produisons actuellement sont équipés d'échangeurs de chaleur à liquide. Les aérothermes diesel pour voitures ne sont pas produits par l'industrie nationale.
Les chauffages diesel modernes produits en série se composent des composants principaux suivants : chaudière de chauffage, unité de pompe, vanne de carburant électromagnétique, panneau de commande. Les appareils de chauffage du type PZhD-30, en plus des unités mentionnées ci-dessus, ont en outre dans leur conception : une source haute tension, réchauffeurs de carburant électriques. Il existe également un certain nombre de différences dans la conception et la disposition des composants communs aux chauffages diesel.
La chaudière de chauffage se compose d'un échangeur de chaleur et d'un brûleur. Contrairement aux chauffages à essence, les brûleurs des chauffages diesel sont uniquement amovibles. Cela permet de nettoyer périodiquement ou si nécessaire les surfaces internes du brûleur et le conduit de gaz du réchauffeur des dépôts de carbone, ainsi que de contrôler plus précisément la qualité du brûleur, qui est la partie principale du réchauffeur diesel, en production.
L'échangeur de chaleur d'un chauffage diesel n'est structurellement pratiquement pas différent de l'échangeur de chaleur d'un chauffage à essence, c'est-à-dire qu'il comporte deux enveloppes cylindriques reliées entre elles et un conduit de gaz tourné à 180°.
Le brûleur d'un réchauffeur diesel, en raison d'un certain nombre de caractéristiques évoquées précédemment, diffère par le principe des processus de formation du mélange et de combustion du carburant et, par conséquent, par sa conception du brûleur d'un réchauffeur à essence et est plus proche dans sa conception et son fonctionnement. principe aux chambres de combustion des moteurs à turbine à gaz.
Pour assurer une combustion suffisamment complète du carburant diesel, qui détermine en fin de compte l'efficacité et la durabilité du chauffage, afin d'assurer un fonctionnement fiable dans des conditions de températures négatives, il est nécessaire d'effectuer les opérations suivantes :
un certain rapport quantitatif de carburant et d'air fourni pour la combustion ;
formation d'un mélange homogène dans tout le volume du brûleur ;
allumage stable du mélange.
La quantité de combustible fournie à la combustion pour assurer les performances thermiques requises est établie sur la base d'un calcul approximatif et est clarifiée par une vérification expérimentale.
Sur la base de l'expérience de la recherche sur les appareils de chauffage de type PZhD, il a été établi que la valeur moyenne du coefficient d'excès d'air, qui garantit des conditions de fonctionnement optimales pour l'appareil de chauffage, est comprise entre 1,2 et 1,5.
Avec une diminution de la valeur du coefficient d'excès d'air, la longueur de la flamme dans la chaudière de chauffage augmente et le combustible brûle sur toute la longueur du conduit de chauffage et même au-delà de celui-ci. Dans ce cas, bien que la température dans la zone de combustion augmente légèrement, la puissance calorifique du réchauffeur diminue, car la combustion complète de tout le carburant fourni dans la zone de l'échangeur de chaleur n'est pas assurée. L'augmentation du taux d'excès d'air réduit la température de combustion, ce qui réduit également la puissance calorifique du chauffage.
La répartition de l'air dans tout le volume du brûleur et, par conséquent, la valeur du coefficient d'excès d'air dans les différentes zones du brûleur ont un impact significatif sur le déroulement du processus de combustion du combustible. Cette dernière circonstance est déterminée par la conception du brûleur de chauffage.
Par exemple, considérons la conception du réchauffeur diesel PZD-44 (Fig. 8). Dans la partie avant de la chaudière de chauffage, un brûleur est installé à l'aide d'une bride et de boulons, composé de deux cylindres installés l'un dans l'autre. Le cylindre intérieur 12 comporte des trous, le cylindre extérieur 13 ne comporte pas de trous. Dans la partie avant du brûleur, entre les fonds extérieur et intérieur des cylindres, est installé un tourbillon centripète stationnaire à plusieurs pales 11. Dans la partie de sortie du brûleur se trouve un rétrécissement en forme de buse.
L'air du ventilateur 3 du radiateur est fourni tangentiellement au brûleur. En raison de cet approvisionnement, il subit une torsion et est divisé en deux flux : primaire et secondaire. Le flux primaire est fourni à la zone de combustion à travers le vrille 11, le flux secondaire passe dans la cavité annulaire formée par les cylindres intérieur et extérieur et pénètre dans la zone de combustion à travers les trous du cylindre intérieur.
Le tourbillon stationnaire turbulise en outre le flux d'air primaire, qui a reçu un tourbillon préliminaire en raison de l'alimentation tangentielle du brûleur. Le combustible pulvérisé par la buse est fourni au flux d'air en mouvement intense et mélangé à celui-ci, formant un mélange relativement homogène dans tout le volume du brûleur, qui, pendant la période d'activation du réchauffeur (allumage), est enflammé par la bougie de préchauffage. Mais comme une grande quantité de chaleur est nécessaire pour enflammer le carburant diesel à des températures inférieures à zéro, la surface chauffante de la bougie de préchauffage d'un chauffage diesel et le courant consommé par la bougie sont en conséquence supérieurs à ceux des chauffages à essence. Une fois le chauffage activé, la bougie d'allumage est éteinte. Un allumage ultérieur est effectué grâce à l'échauffement des surfaces internes du brûleur et à la continuité du flux de flamme. De plus, la fiabilité de l'allumage du mélange dans les brûleurs des réchauffeurs diesel est augmentée en raison de la présence d'une telle structure du flux de gaz dans le brûleur, dans laquelle se trouve une zone de basse pression le long de l'axe. du brûleur vers la buse. En conséquence, une partie du flux de gaz à haute température retourne vers la buse, ce qui contribue à l'inflammation de nouvelles portions du mélange.
Le flux d'air secondaire, passant à travers les trous du cylindre intérieur, pénètre dans le flux de gaz en combustion, se mélange à eux ainsi qu'aux particules de carburant incomplètement brûlées et contribue à la combustion complète du carburant. Souffler de l'air froid sur le cylindre intérieur vous permet de réduire sa température et d'éviter un épuisement prématuré dû à une surchauffe.
La chaudière du préchauffeur PZD-30 (Fig. 9) est quelque peu différente des chaudières des autres appareils de chauffage diesel dans la conception du brûleur. Vers le principal caractéristiques de conception Ce qui distingue le brûleur de ce radiateur des autres radiateurs diesel de série est le suivant :
le soufflage d'air du ventilateur s'effectue dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du brûleur, au lieu d'un soufflage tangentiel ;
la vrille centripète a été remplacée par une vrille axiale à pales hélicoïdales profilées ;
le nombre, la taille et l'emplacement des trous dans le cylindre intérieur ont été modifiés ;
L'allumage par étincelle électrique a été utilisé à la place de l'allumage avec une bougie de préchauffage.
Le refus de l'alimentation en air tangentielle, traditionnelle pour les brûleurs des réchauffeurs diesel, permet de réduire le traînée aérodynamique air à l'entrée du brûleur et, par conséquent, perte de débit d'air.
Le remplacement du tourbillon centripète par un tourbillon axial vous permet de créer une structure plus optimale du flux d'air dans le brûleur, de fournir un flux d'air vers l'extrémité de la buse et la surface interne de la bougie d'allumage pour réduire la formation de carbone sur sa surface. L'utilisation de l'allumage par étincelle au lieu de l'allumage par bougie de préchauffage permet d'obtenir un certain nombre d'avantages dans la conception du chauffage : réduire la quantité de courant consommée pour démarrer le chauffage, réduire le temps de démarrage, augmenter la fiabilité de l'allumage du carburant et la durabilité du dispositif d'allumage du carburant.
Le courant consommé par la bougie de préchauffage des chauffages diesel fabriqués est de 42 à 45 A. Le courant consommé par la bougie d'allumage électrique, ainsi que par la source haute tension, ne dépasse pas 5 A. Le temps d'activation d'un chauffage diesel avec un bougie de préchauffage à des températures inférieures à zéro varie de 60 à 120 s. Le temps de démarrage du chauffage à bougie électrique est quasi instantané. Au maximum, ce temps ne dépasse pas 15 s, sinon il y aura un dysfonctionnement dans le fonctionnement de l'un des systèmes de chauffage.
Il convient de noter que le temps total d'activation du chauffage à l'aide d'une bougie d'allumage électrique et le courant consommé pour l'allumage à des températures inférieures à 30°C sont légèrement augmentés en raison de l'utilisation d'un chauffage de carburant électrique en combinaison avec un allumage électrique par étincelle. Le courant consommé par le réchauffeur de carburant électrique est d'environ 12 A et son temps d'activation ne dépasse pas 60 s. Ces valeurs sont nettement inférieures à celles d'un allumage avec une bougie de préchauffage. De plus, le chauffage électrique, en plus de chauffer le carburant, assure le chauffage du corps de la vanne électromagnétique de carburant et des filtres. nettoyage fin, évitant ainsi un éventuel blocage des sections d'écoulement du carburant par de la paraffine ou de la glace. À des températures supérieures à -30°C, il est possible de démarrer le chauffage sans utiliser de chauffage électrique au combustible et, par conséquent, une forte réduction de la consommation électrique batteries. La bougie de préchauffage, bien qu'étant suffisamment fiable pour allumer le radiateur, a une durabilité insuffisante en raison de la présence d'une spirale ouverte qui fonctionne longtemps dans une zone de haute température. En conséquence, il existe des cas fréquents de grillage de la spirale de la bougie, ce qui oblige à inclure une bougie de rechange dans le kit de pièces de rechange. La bougie d'allumage est moins affectée haute température, mais il est plus sensible à la formation de carbone en surface. Si vous le nettoyez périodiquement des dépôts de carbone, une bougie suffit pour toute la durée de vie du radiateur.
La bougie d'allumage du radiateur PZD-30 (Fig. 10) diffère de celle habituelle bougie d'allumage de voiture allumage avec une électrode latérale dont le rôle est assuré par un écran externe avec des trous façonnés à deux niveaux et une longueur totale accrue.
L'utilisation d'une bougie d'allumage avec une localisation constante de la décharge d'étincelle (entre les électrodes centrale et latérale) sur les brûleurs des préchauffeurs n'est pas justifiée en raison du chevauchement rapide de l'éclateur par des dépôts de carbone, conduisant à un manque de formation d'étincelles ou décharge le long du contour extérieur de la bougie d'allumage.
La présence d'un écran autour de l'électrode centrale permet d'obtenir une décharge d'étincelle dans n'importe quelle partie de la circonférence de l'écran, augmentant ainsi la fiabilité de la bougie dans des conditions de fonctionnement dans une zone de formation accrue de carbone.
Une augmentation de la longueur totale de la bougie chauffante est dictée par la nécessité de garantir que la bougie d'allumage est installée sur le brûleur de telle sorte que la zone de décharge de l'étincelle soit nécessairement dans la zone de pulvérisation de carburant par la buse. Sinon, l’allumage du radiateur sera difficile, voire impossible.
Le chauffe-bougie fonctionne en combinaison avec une source haute tension courant continu TK-107, qui est une bobine d'induction avec un commutateur à transistor, qui permet la création d'une haute tension (18 kV) et d'un taux de répétition des impulsions haute tension de 250 Hz.
Buse. Une influence significative sur les processus de formation du mélange, d'allumage et de combustion du carburant diesel dans le brûleur du chauffage est exercée par la qualité de l'atomisation du carburant par la buse, qui est caractérisée par l'angle de pulvérisation, l'uniformité de répartition des particules de carburant dans tout le volume. du cône de carburant pulvérisé, la taille des particules de carburant et leur portée.
Des recherches ont établi que dans les brûleurs à préchauffeur, il est conseillé d'obtenir une flamme courte afin que la majeure partie du combustible atomisé brûle dans la zone du brûleur ou à proximité immédiate de celui-ci. L'obtention d'une flamme courte est obtenue, en plus de la conception appropriée du brûleur chauffant, en créant certaines conditions d'atomisation du combustible.
Pour créer des conditions favorables à la formation du mélange, il est nécessaire que la surface de contact entre le carburant et l'air soit la plus grande possible, et ceci est obtenu avec un angle de pulvérisation de carburant suffisamment grand (au moins 60°). L'angle de pulvérisation du carburant détermine en grande partie la fiabilité de l'allumage du chauffage (surtout en présence d'une bougie d'allumage). Lorsque l'angle de pulvérisation diminue, le cône du carburant pulvérisé peut ne pas coïncider avec la zone de décharge d'étincelles du dispositif d'allumage et empêcher l'allumage du chauffage.
Les performances et la durabilité du brûleur chauffant sont également influencées par l'uniformité de la répartition du carburant sur le cône de pulvérisation. Avec une pulvérisation uniforme, les conditions sont assurées pour créer un mélange homogène dans tout le volume du brûleur, ce qui entraîne une combustion rapide du mélange sans formation de zones locales de formation accrue de carbone ou de zones de température élevée. On sait que la vitesse de combustion d'une goutte de carburant dépend de la vitesse de son évaporation, il est donc nécessaire que le rapport entre la surface d'une goutte de carburant atomisée et son volume soit le plus grand possible. Puisque ce rapport est inversement proportionnel au rayon de chute du combustible, il est nécessaire d'obtenir le broyage quantitatif maximal possible de tout ce qui est fourni pour le combustible de combustion avec la plus petite taille de gouttelettes.
La portée des jets de combustible augmente la longueur de la torche et contribue à l'hétérogénéité du mélange dans tout le volume du brûleur, donc la portée des jets dans les buses des préchauffeurs est relativement petite.
Pour répondre à toutes les exigences ci-dessus, les chauffages diesel à pré-démarrage de conception domestique utilisent la méthode consistant à alimenter le brûleur en carburant sous pression et à l'atomiser à l'aide d'une buse de type centrifuge. La pression du carburant est créée par une pompe de chauffage spéciale. Sur les préchauffeurs diesel modernes, les pompes à engrenages se sont généralisées, fournissant une alimentation continue en carburant à la buse. Parfois, les préchauffeurs utilisent des pompes à piston, mais ils nécessitent des dispositifs éliminant les pulsations du carburant et ayant une conception plus complexe, ce qui limite leur champ d'application.
L'atomisation du carburant avec une buse de type centrifuge est basée sur la transmission d'une direction tangentielle de mouvement au carburant devant la buse, qui est obtenue en utilisant une chambre vortex dans la buse. Carburant sous pression avec grande vitesse pénètre tangentiellement dans la cavité cylindrique de la chambre à vortex. En raison de la présence d'une composante de vitesse tangentielle, le carburant s'écoule de l'injecteur sous la forme d'un cône en forme de brouillard.
La buse des réchauffeurs diesel en série PZD-44 est illustrée à la Fig. 11. La conception de la buse chauffante PZD-70 est similaire à celle de la buse chauffante PZD-44, à l'exception de certaines différences de conception. Son corps est vissé dans le corps de l'électrovanne du radiateur et le corps de la buse du radiateur PZD-44 est vissé dans un raccord spécial, qui, à son tour, est installé sur un filetage au bas du brûleur du radiateur. Les deux boîtiers ont une buse d'une section de 0,4 à 0,5 mm. La présence d'un trou de petit diamètre dans la partie du corps, ainsi que la nécessité d'assurer son alignement strict, rendent la conception low-tech. Les derniers échantillons de radiateurs de type PZhD-44 comportent une plaque supplémentaire avec un trou faisant office de buse, ce qui permet de réduire quelque peu les exigences de fabrication du boîtier. Pour éviter les fuites de carburant de l'injecteur, l'extrémité intérieure du corps et l'extrémité de la chambre vortex doivent être étroitement ajustées l'une à l'autre, ce qui est obtenu grâce à un traitement approprié de ces pièces et au serrage de la vis de serrage lors de l'assemblage de l'injecteur. Pendant le fonctionnement, la chambre brûle jusqu'au corps de la buse, ce qui crée certaines difficultés lors du démontage de la buse pour le lavage et constitue un inconvénient dans la conception de buses de ce type.
Un filtre à carburant fin est utilisé à partir de l'injecteur de la pompe moteurs diesel YaMZ-206. Sur la buse du radiateur PZD-70, le filtre est fixé avec une vis spéciale et sur la buse du radiateur PZD-44, il est installé dans un boîtier spécial et pressé avec un ressort.
La buse du radiateur PZhD-30 (Fig. 12) diffère par sa conception des buses des autres radiateurs en série.
Cet injecteur présente une qualité d'atomisation de carburant améliorée, une dépendance réduite de la qualité d'atomisation à la viscosité du carburant et une aptitude à la fabrication améliorée. Ceci est réalisé en introduisant une conception spéciale de la chambre de pulvérisation vortex 3 sous la forme d'une plaque avec des canaux tangentiels. La chambre est pressée à travers une entretoise 4 par une vis 5 sur le corps de buse 1. L'étanchéité entre la buse et la chambre vortex est assurée par le joint 2. Cette conception de buse est plus pratique à utiliser, car elle permet un démontage et un montage faciles. La buse, par analogie avec la buse du radiateur PZD-70, est vissée dans le corps de l'électrovanne du radiateur.
Des tests au banc et opérationnels ont montré que la buse chauffante PZD-30 offre une meilleure atomisation et est moins sujette au colmatage et à la cokéfaction.
Chauffage au fioul. L'expérience dans l'exploitation de préchauffeurs fonctionnant au carburant diesel a montré qu'à basse température inférieure à zéro, en raison de l'augmentation de la viscosité du carburant diesel, il est impossible d'assurer la qualité requise de son atomisation. En conséquence, la fiabilité du démarrage du réchauffeur diminue, car en raison d'une diminution de l'angle de pulvérisation du carburant, le dispositif d'allumage peut se trouver en dehors de sa zone de pulvérisation. La taille des particules du combustible froid atomisé augmente. Ceci, à son tour, rend difficile l'allumage du radiateur et, pendant son fonctionnement, en raison d'une formation de mélange de mauvaise qualité et, par conséquent, d'une combustion incomplète, des dépôts de carbone se forment intensément.
Afin d'éliminer l'impact négatif de l'augmentation de la viscosité du carburant sur les performances et la fiabilité du réchauffeur, la conception des réchauffeurs les plus récents et futurs comprend des réchauffeurs de carburant (réchauffeur électrique de démarrage, réchauffeur tubulaire).
Le radiateur électrique de démarrage assure le chauffage d'une petite partie du carburant avant de démarrer le radiateur. Le carburant chauffé permet d'assurer une atomisation de haute qualité du carburant par la buse pendant la période de démarrage du réchauffeur, évitant ainsi les échecs d'allumage dus à une augmentation significative de la viscosité du carburant à des températures inférieures à zéro. La conception du réchauffeur de carburant électrique de démarrage sera discutée plus en détail.
Le réchauffeur de combustible tubulaire assure le chauffage du combustible pendant le fonctionnement du réchauffeur et est installé dans le conduit de retour de l'échangeur de chaleur du réchauffeur (voir Fig. 9). Le chauffage du combustible fourni pour la combustion au brûleur est effectué en utilisant la chaleur des gaz d'échappement du réchauffeur. Le carburant est fourni au chauffage à partir de la pompe de chauffage et évacué vers l'électrovanne. En raison de la température élevée des gaz d'échappement du chauffage, le carburant sortant du chauffage a toujours une température positive. Cela permet d'assurer une exhaustivité élevée de la combustion non seulement en améliorant la qualité de pulvérisation du carburant chauffé par la buse, mais également en augmentant la vitesse de sa combustion.
L'unité de pompage (Fig. 13) est un dispositif composé d'un ventilateur (compresseur), de pompes à carburant et à liquide entraînées par un seul moteur électrique. La pompe à liquide et le ventilateur, fabriqués dans un boîtier en fonte d'aluminium, sont installés d'un côté du moteur d'entraînement, et la pompe à carburant, qui possède un boîtier autonome, est montée sur le côté opposé. Cette conception du groupe motopompe est assez compacte, ne pose pas de difficultés lors de l'installation du chauffage sur une voiture et est facile à entretenir. L'utilisation d'un seul moteur pour entraîner tous les appareils réduit les coûts de production.
Une pompe à liquide de type centrifuge est conçue pour assurer la circulation du liquide de refroidissement entre le préchauffeur et le système de refroidissement du moteur pendant la période de son préchauffage. La roue 3 de la pompe est installée directement sur l'arbre du moteur électrique 7 à l'aide d'une clé et fixée avec un écrou. L'étanchéité de la cavité de travail de la pompe côté ventilateur est assurée le long de l'arbre par un manchon en caoutchouc 4. Le liquide est amené à la pompe par un tuyau sur le couvercle de la pompe, et évacué par un tuyau sur le corps de la pompe. Vidangez le liquide de la cavité de la pompe par le robinet 1.
Un ventilateur centrifuge fournit de l'air au brûleur du radiateur. La roue du ventilateur 5 est installée sur l'arbre du moteur électrique sur une clé et fixée avec un écrou. Le jeu requis entre la roue et le boîtier du ventilateur est assuré par une douille d'espacement installée entre le roulement du moteur électrique et le moyeu de la roue. Cette conception de fixation de la roue est adoptée sur les unités de pompage des appareils de chauffage PZD-70 et PZD-30. Sur les appareils de chauffage de type PZD-44, la roue est installée sur l'arbre à travers le moyeu. Le moyeu est verrouillé sur l'arbre avec une vis et la roue est fixée au moyeu.
La turbine du ventilateur est fabriquée à partir de alliage d'aluminium et est équilibré.
La pompe à carburant à engrenages fournit du carburant sous pression à l'injecteur du chauffage. La pompe est réalisée dans un boîtier en fonte. Les vitesses 9 et 10 sont en acier. L'arbre de la pompe côté moteur d'entraînement est fermé par un manchon en caoutchouc 11. Le manchon est déchargé par perçage et est relié à la cavité d'aspiration de la pompe. Le carburant qui fuit est évacué par le trou de vidange.
L'arbre du pignon d'entraînement est relié à l'arbre du moteur électrique d'entraînement par l'intermédiaire de l'accouplement 8. L'accouplement peut être en acier - rigide (appareils de chauffage PZD-44) ou en caoutchouc-métal - élastique (appareils de chauffage PZD-30 et PZD-70). Ce dernier a une plus grande durabilité.
Le boîtier de la pompe est fixé au boîtier du moteur électrique à l'aide d'un adaptateur. L'adaptateur peut être connecté au couvercle du moteur électrique à l'aide d'un filetage (chauffage PZD-44) ou d'une bride (chauffage PZD-30).
Performance pompe à carburant réglementer détendeur 12, fournissant une dérivation du carburant de la cavité de décharge vers la cavité d'aspiration. La capacité de la pompe peut atteindre 20 kg/h, pression maximale 20 kgf/cm2.
La vanne électromagnétique de carburant des chauffages diesel ne diffère pas en principe de la vanne électromagnétique des chauffages à essence et remplit les mêmes fonctions, c'est-à-dire qu'elle permet l'arrêt ou la mise en marche à distance du carburant fourni au chauffage pour la combustion.
La différence de conception entre les vannes et les vannes des chauffages à essence est la suivante :
il n'y a pas de dispositif de régulation de la consommation de carburant, puisqu'il est prévu dans la conception de la pompe à carburant à engrenages (réducteur) ;
Le dispositif d'arrêt se présente sous la forme d'une bille d'acier (réchauffeur PZD-44) ou d'un hémisphère en carbure (réchauffeur PZD-70 et PZD-30), qui permet un arrêt plus fiable du carburant et est moins sujet au gel au siège.
Un injecteur et un réchauffeur de carburant électrique sont installés dans le corps de la vanne électromagnétique du préchauffeur PZD-30 (Fig. 14). Cet agencement de trois éléments de conception de chauffage dans une seule unité est compact et facile à entretenir. L'installation d'un réchauffeur de carburant électrique directement dans le corps de vanne assure également un chauffage du corps, ce qui élimine la possibilité de gel du dispositif d'arrêt en présence de condensation, et réduit également la résistance des filtres à carburant en cas de précipitation de paraffine de le carburant sous l'influence de températures négatives.
Le réchauffeur de carburant électrique est une bougie à broches, c'est-à-dire une spirale recouverte d'un boîtier. Il est enfilé dans le manchon technologique 10, qui à son tour est vissé dans le corps de l'électrovanne et scellé avec celui-ci avec le joint 11. L'électrovanne de la conception décrite est installée sur le corps du brûleur du radiateur. Lorsque l'électrovanne est installée dans un boîtier séparé, elle peut être située à l'écart du brûleur du radiateur. Des filtres à carburant fins sont installés à l'entrée de la vanne et devant la buse.
Le panneau de commande du chauffage diesel permet une télécommande manuelle du fonctionnement du chauffage.
Dans les panneaux de commande de chauffage PZD-44 et PZD-70, chaque consommateur est contrôlé à partir d'un interrupteur à bascule séparé. Le moteur électrique de l'unité de pompage a deux positions de commutation : « start » et « run ». En position « start », une résistance supplémentaire est connectée en série au circuit du moteur électrique, assurant une réduction de la vitesse de rotation de l'arbre du moteur électrique. À mesure que la vitesse de rotation du moteur électrique d'entraînement diminue, les performances du ventilateur de chauffage diminuent, ce qui entraîne une diminution de l'intensité du flux d'air vers la bougie de préchauffage et une augmentation de la fiabilité d'allumage du chauffage.
En position « travail », le moteur électrique est alimenté par la pleine tension de la batterie et le chauffage fonctionne en mode nominal. Les circuits du moteur et de l'électrovanne sont protégés par des fusibles. L'électrovanne et la bougie de préchauffage sont activées par des interrupteurs à bascule séparés.
Contrairement au panneau de commande décrit pour le fonctionnement du radiateur, le radiateur PZD-30 est contrôlé à l'aide d'un seul interrupteur, qui a quatre positions (Fig. 15) :
0 - tout est éteint ;
Je - allumage. La bougie d'allumage (contact CT), le groupe motopompe (contact AM) et la vanne de carburant électromagnétique (contact SC) sont allumés. Cette position du commutateur est non fixe, à ressort. Lorsque vous arrêtez d'agir sur la poignée de l'interrupteur, il est assuré commutation automatiqueà la position II ;
II - travail. Le groupe pompe (contact AM) et l'électrovanne de carburant (contact SC) sont activés.
III - purge et chauffage du carburant. Le groupe motopompe et le réchauffeur électrique de carburant sont allumés (borne AM).
Le moteur électrique du groupe de pompage et le réchauffeur électrique de carburant, qui consomment un courant élevé, sont alimentés respectivement par le contacteur 3 et le relais 5. Cela permet d'utiliser un interrupteur à faible courant et d'encombrement relativement réduit.
Cette méthode de contrôle est plus progressive, car elle permet de simplifier au maximum les opérations de contrôle du fonctionnement du chauffage et facilite le placement du panneau de commande sur la voiture.
Construction de radiateurs diesel étrangers. Parmi les réchauffeurs de liquide de pré-démarrage étrangers bien connus fonctionnant au diesel, les plus largement utilisés sont les réchauffeurs de Webasto (Allemagne), qui diffèrent par leur principe de fonctionnement et leur conception des réchauffeurs de pré-démarrage nationaux.
Le réchauffeur Webasto B 14003 (Fig. 16) se compose des composants principaux suivants : échangeur de chaleur 11, pompe à carburant 4, ventilateur 5, pulvérisateur 7, moteur électrique 1, électrovanne 7. La pompe de circulation de liquide est réalisée comme une unité séparée. L'échangeur de chaleur, contrairement aux échangeurs de chaleur des appareils de chauffage domestiques, comporte une enveloppe liquide qui assure l'échange de chaleur le long de la surface intérieure, et pour améliorer les conditions de transfert de chaleur, il existe des ailettes en forme de plaques longitudinales. L'échangeur thermique est relié à un boîtier divisé dans lequel est installé un moteur électrique entraînant d'un côté une pompe à carburant 4 (via l'accouplement 2), de l'autre un ventilateur axial à air 5 et une buse de pulvérisation 7 avec grille 9. Dans sur la partie avant de l'échangeur de chaleur se trouve une chambre de combustion en forme de cylindre perforé avec revêtement en amiante. Il assure le mélange du carburant avec l'air, l'allumage du mélange et sa combustion partielle. La post-combustion du mélange se produit dans le tube à flamme 17 et dans le conduit de gaz entre la paroi du tube à flamme et la surface intérieure de l'échangeur de chaleur, c'est-à-dire que les gaz d'échappement se déplacent de la même manière que dans les conceptions de radiateurs domestiques avec rotation. de 180°.
Riz. 16. Dispositif de préchauffage Webasto : 1 - moteur électrique ; 2 - couplage; 3 - corps du brûleur ; 4 - pompe à essence ; 5 - ventilateur ; 6 - joint ; 7 - pulvérisateur ; 8 - bougie de préchauffage ; 9 - écran ; 10 - tuyau d'alimentation en liquide ; 11 - échangeur de chaleur ; 12 - tuyau de sortie de liquide ; 13 - capteur de surchauffe du liquide de refroidissement ; 14 - capteur de combustion ; 15 - bouchon de vidange ; 16 - paroi intérieure de l'échangeur de chaleur avec ailettes ; 17 - tube à flamme ; 18 - chambre de combustion ; 19 - tuyau d'échappement ; 20 - tourbillon; 21 - trou de drainage ; 22 - conduite d'injection de carburant ; 23 - raccord de tuyau d'injection de carburant ; 24 - tuyau d'aspiration d'air ; 25 - raccord du tuyau d'aspiration de carburant ; 26 - conduite d'aspiration de carburant ; 27 - électrovanne de carburant
Le chauffage fonctionne comme suit : lorsque le chauffage est allumé, le moteur électrique 1 est activé et la vanne électromagnétique de carburant 27 s'ouvre, à travers laquelle le carburant du réservoir s'écoule par gravité vers la pompe à carburant 4. La pompe à carburant fournit du carburant sous pression à travers la canalisation de refoulement 22 jusqu'à la buse 7. La buse est une buse à coupelle ouverte à circuit unique de type rotatif avec rotation forcée à partir d'un moteur électrique. Grâce à l'alimentation en carburant sous pression et haute fréquence la rotation du pulvérisateur assure une pulvérisation assez fine de carburant. Le carburant entre dans le flux d'air fourni par un ventilateur axial et tourbillonné par un actionneur fixe 20 et est mélangé à l'air.
La source de combustion est formée à partir de la bougie de préchauffage 8, située dans la zone de l'atomiseur et allumée pendant la durée d'activation du chauffage, car un allumage ultérieur se produit en raison du chauffage des pièces de la chambre de combustion et de la continuité de la flamme. couler.
L'avantage du radiateur de la conception décrite est son coefficient élevé action utile, la faible toxicité des gaz d'échappement du radiateur, la capacité de travailler avec différentes puissances de chauffage et l'inconvénient est un faible rendement avec des dimensions et un poids relativement importants.
Pré lancement réchauffeur de liquide PZD-30
Le réchauffeur de liquide de pré-démarrage PZD-30 est conçu pour préchauffer le liquide de refroidissement et le diesel avant de le démarrer et est utilisé pendant la saison froide à des températures de l'air inférieures à - 5 degrés.
| Taper | Liquide |
| Productivité thermique, kcal/h | |
| Tension d'alimentation, V | |
| Consommation électrique, W | |
| Carburant | dieselGOST 305-82 |
| Consommation de carburant, kg/h | 4,2 |
| Température les gaz d'échappement, °С | |
| Courant consommé par la bougie d'allumage, A | |
| Allumage mélange de carburant | bougie d'allumage électrique CH 423 |
| Source haute tension | Traditions traditionnelles 107 |
| Moteur électrique du groupe motopompe | ME252 |
| Électrovanne | PZD-30-1015500 |
| Capacité de la pompe à liquide, l/min | |
| Capacité du ventilateur, kg/h | |
| Pression maximale de la pompe à carburant, MPa (kgf/cm²) | 1,2 (12) |
Le radiateur se compose des unités d'assemblage suivantes :
1. Chaudière de chauffage ; 4. Brûleurs ; 6. Électrovanne avec buse ; 7. Pompe à carburant ; 8. Unité de motopompe à courant continu ; 9. Pompe à air ; 10.Bougie d'allumage ; 11. Pompe à eau ; 12.Commutateur électronique ; 13. Bobine d'allumage haute tension ; Panneau de contrôle.
La chaudière de chauffage est non séparable et se compose de quatre cylindres. Les premier et deuxième cylindres forment une chemise d'eau extérieure 18. L'espace entre les deuxième et troisième cylindres forme un conduit de retour 17. La chemise d'eau intérieure 2 est située entre les troisième et quatrième cylindres. L'espace à l'intérieur du quatrième cylindre forme la chambre de combustion 3. Pour assurer une circulation fiable du liquide chauffé, les deuxième et troisième cylindres sont reliés par trois trous (un en bas et deux en haut). Le liquide de refroidissement s'écoule sous pression de la pompe à eau 11 dans la chaudière par un tuyau. Plus loin le liquide s'écoule deux ruisseaux. L'un d'eux lave le conduit de gaz en passant à travers la chemise d'eau intérieure, le second le long de la chemise d'eau extérieure. À l'aide des trous inférieurs et supérieurs, les flux sont connectés et pompés du tuyau vers le moteur. Le brûleur 4 avec alimentation en air tangentielle se compose d'un cylindre extérieur 15 auquel est soudée une bride de montage du brûleur, d'un couvercle et d'un cylindre intérieur 16. Un tourbillon d'air primaire 5 est installé entre le couvercle et le cylindre intérieur, et dans le cylindre intérieur là il y a trois rangées de trous pour fournir de l'air secondaire à l'air de la chambre de combustion. L'air primaire, en principe, ne fait qu'améliorer l'atomisation du carburant pompé depuis la buse, tandis que l'air secondaire assure sa combustion complète.
L'unité de pompage se compose d'un ventilateur 9, d'une pompe à eau 11 (réalisée dans un seul boîtier) et d'une pompe à carburant 7, entraînée par un moteur électrique 8.
L'électrovanne 6 avec un ensemble buse et chauffage électrique est fixée sur le couvercle avant du brûleur. La buse est de type centrifuge avec filtre. Le chauffage électrique est conçu pour chauffer le carburant avant de démarrer le chauffage. Le chauffage est allumé par une bougie d'allumage 10. Pour créer une décharge d'étincelle, une bobine haute tension 13 est connectée à la bougie d'allumage, qui est contrôlée par un interrupteur électronique 12. Le chauffage est contrôlé manuellement, à distance et est effectué par les dispositifs installés sur le panneau de commande du chauffage.
Sur le panneau de commande il y a :
Commutateur d'entraînement de l'unité de pompe SA47 ;
Commutateur d'électrovanne SA48 ;
interrupteur de chauffage au carburant SA10 ;
Contacteur d'allumage SA46 ;
Fusible de protection FU21.
Lorsque le chauffage est activé, le chauffage du carburant SA10 est allumé (en fonction de la température environnement: à 20C – 20 sec.; à 30°C – 50 secondes ; à 40-50C - 60 secondes), puis la pompe est allumée avec l'interrupteur SA47. A ce moment, la pompe à carburant et les pompes à liquide, ainsi que le ventilateur, commencent à fonctionner. Lorsque l'unité de pompage fonctionne, la pompe à carburant aspire le carburant du réservoir et le fournit à l'électrovanne avec la buse. Un ventilateur souffle à travers la chambre de combustion de la chaudière et en élimine les restes de combustible non brûlé dans l'atmosphère. Après 1 à 2 minutes, allumez le contacteur d'allumage SA46. Interrupteur électronique A l’aide d’une bobine haute tension, il crée une décharge électrique sur les électrodes de la bougie d’allumage. L'interrupteur de commande de l'électrovanne SA48 est réglé sur la position marche. L'électrovanne (EC) s'ouvre et le carburant est amené par la buse dans la chambre de combustion de la chaudière, où il est mélangé à l'air et enflammé grâce à la décharge d'étincelle de la bougie d'allumage. Après l'apparition d'un bruit uniforme de combustion du combustible, le commutateur d'allumage de la chaudière SA46 (après 30 secondes) s'éteint et la combustion est automatiquement maintenue dans la chaudière. Le carburant brûlé cède sa chaleur à la chemise d'eau, ce qui réchauffe le liquide de refroidissement, qui est fourni par une pompe à eau au système de refroidissement par eau diesel et le réchauffe. Les gaz brûlés provenant de la chambre de combustion de la chaudière de chauffage sont introduits en partie dans le tuyau d'échappement et rejetés dans l'atmosphère, et en partie à travers le tuyau sont dirigés sous le carter diesel et chauffent l'huile.
A la veille de l’hiver, j’ai pensé à un préchauffeur moteur, car ce n’est pas si simple de démarrer un moteur diesel par temps froid !
Les élections ont été longues et douloureuses, parce que je voulais quelque chose de bon et de moins cher.
Après m'être arrêté dans un bureau spécialisé dans la vente et l'installation de chauffages, je Ah.eL ! - 30 mille roubles ! Désolé, mais c'est très cher pour mon vieux.
Le soir même chez moi sur mon ordinateur, j'ouvre Avito et trouve une annonce pour la vente du PZD-30, mais avant d'acheter, je lis divers articles sur ce sujet, fais des études marketing, etc... Pas un seul avis négatif !
Le lendemain, je vais dans l'organisation d'un ami ; il a un tel appareil de chauffage dans l'Oural (camion-grue). Le conducteur, un homme âgé, raconte que pendant les 9 années d'exploitation de cette voiture, il a tout réparé ! Sauf PZD-30. Il dit qu'il est aussi fiable qu'un fusil d'assaut Kalachnikov.
Le choix est fait ! J'appelle, je passe un accord et je vais le récupérer pour 4 mille.
Ici, la deuxième question se pose : où se procurer les fixations d'usine ?! - Grâce au démantèlement d'un KAMAZ militaire dans une des organisations ! Pour 3 mille j'enlève le support de la chaudière, de la pompe, du réservoir de carburant, tuyau d'échappement pour chauffer la casserole et les petites choses pour fournir de l'antigel au moteur, à la chaudière et à la pompe, d'ailleurs, ils ont également été offerts))).
Le lendemain j'achète des durites, des colliers (encore 3 mille) et je vais directement au garage pour "sculpter"
L'installation a duré une demi-journée, grâce au manuel soviétique d'exploitation et de réparation de KAMAZ.
Pour se connecter, il fallait trouver le + et le -, et tout a fonctionné !
Il n'y a rien de mieux que ce radiateur, tout est simple et sans électronique !
À -25 degrés, dans les 30 minutes suivant le fonctionnement du PZD-30, la température du moteur atteint 80 à 90 degrés.
Système d'aide au démarrage
11. SYSTÈME DE DÉMARRAGE DU MOTEUR À FROID (ECF) ET CHAUFFAGE DE PRÉ-DÉMARRAGE PZD-30 ou 15.8106
Pendant la saison froide, le moteur est démarré à l'aide d'un dispositif à torche électrique ou d'un préchauffeur. Températures limites le démarrage fiable d'un moteur froid et le temps de préparation du moteur à accepter une charge à cette température sont indiqués dans le tableau.
Un dispositif de torche électrique (EFD) est utilisé pour faciliter le démarrage du moteur à des températures ambiantes de moins 5 à moins 20°C.
|
Possibilités |
Sans l'utilisation d'EFU |
Utilisation de l'EFU |
Avec préchauffeur |
| Température limite pour un démarrage fiable, ° C, pas plus haut |
moins 10 |
moins 22 |
moins 45 |
| Temps de préparation du moteur pour accepter la charge, min, pas plus | |||
| Viscosité (grade) l'huile de moteur, mm/s, (cSt) |
4000 |
6000 |
hiver, classe 8 GOST 17479.1-85 |
| Carburant selon GOST 305-82 |
diesel Z moins 35 |
diesel Z moins 45 |
dieselA |
VÉRIFICATION DU FONCTIONNEMENT DE L'EFU
1. Vérifiez la fonctionnalité Lampe d'avertissement ECU sur le tableau de bord dans le cockpit (voir Fig. Tableau de bord) en appuyant sur le bouton de commande.
2. Déterminez le temps écoulé entre le moment où l'EPI est allumé et celui où le voyant de contrôle s'allume. les lampes. Pour allumer l'EFU pour la première fois, il faut :
À température de l'air positive – 50...70 s ;
À des températures de l'air négatives - 70...110 C.
Lorsque l'EPI est rallumé, le temps jusqu'à ce que le témoin s'allume est réduit.
3. Vérifier la présence d'une flamme dans les tubulures d'admission au toucher, en chauffant les collecteurs à côté des bougies. Si l'une des bougies d'allumage tombe en panne, l'ECU est inopérant.
CHAUFFAGE PRÉ-DÉMARRAGE PZD-30
Le préchauffeur est conçu pourchauffer le liquide du système de refroidissement et l'huile du carter moteur avant de le démarrer par temps froid.
Caractéristiques techniques du préchauffeur.
Le réchauffeur est constitué d'une chaudière (échangeur de chaleur assemblé avec un brûleur, groupe motopompe, système d'allumage électrique par étincelle, télécommande chauffage.
L'échangeur de chaleur du radiateur se compose de deux cavités interconnectées : une cavité liquide et un conduit de gaz.
L'unité de pompage se compose d'une pompe à liquide, d'un ventilateur (ventilateur) et d'une pompe à carburant, entraînés par un seul moteur électrique. La pompe à liquide de type centrifuge est conçue pour faire circuler le liquide de refroidissement entre le chauffage et le moteur. Le ventilateur est conçu pour fournir de l'air au brûleur. La pompe à carburant à engrenages est conçue pour fournir du carburant sous pression à la buse du chauffage.
Le système d'allumage électrique par étincelle est conçu pour créer une décharge d'étincelle dans le brûleur lors du démarrage du radiateur. Il se compose d'une bougie d'allumage, d'un interrupteur à transistor avec une bobine d'allumage.
Le système de télécommande se compose d'un interrupteur de commande, d'un contacteur et de fils de connexion.
Le chauffage est activé à l'aide d'un interrupteur de commande (voir fig. Tableau de bord), qui comporte quatre postes :
0 - tout est éteint ;
I - le moteur électrique de la pompe, la vanne électromagnétique de carburant et la bougie d'allumage électrique sont allumés ;
II - le moteur électrique de la pompe et la vanne électromagnétique de carburant sont allumés ;
III - le moteur électrique du groupe motopompe est allumé (mode purge).
Interrupteur à bouton-poussoir ( voir photo . Tableau de bord) le chauffage électrique du carburant est activé.
Installation du préchauffeur PZD-30
1 électrovanne ;
2 échangeurs de chaleur avec brûleur ;
Entonnoir à 3 remplissages ;
4 moteurs ;
Réservoir de carburant 5 ;
Traverse 6 avant du cadre ;
Unité à 7 pompes ;
Robinet à 8 carburants.
AVECschéma électrique du préchauffeur PZD-30
1 – bougie d'allumage;
2 – interrupteur ;
3 – moteur électrique de la pompe PZD ;
4 – électrovanne ;
5 – réchauffeur de carburant ;
6 – bloc de fusibles ;
7 – interrupteur de chauffage ;
8 – bouton pour allumer le chauffage du carburant ;
9 – contacteur ;
10 – interrupteur avec plaque.
Schéma de fonctionnement du préchauffeur PZD-30 :
1 - carter moteur ;
2 - unité de pompage ;
3 - tuyau pour les gaz d'échappement ;
4 - échangeur de chaleur du radiateur ;
5 - conduit d'air vers le brûleur du radiateur ;
6 - tuyau d'alimentation en liquide du réchauffeur au bloc ;
7, 11 - tuyaux pour évacuer le liquide du bloc vers le réchauffeur ;
8 - filtre à essence fin ;
9 - tuyau d'alimentation en carburant vers la pompe basse pression;
10 - tuyau de vidange de carburant ;
12 - pompe d'amorçage manuelle du carburant ;
le carburant se mélange à l'air fourni par le ventilateur, s'enflamme et brûle, chauffant le liquide de refroidissement dans l'échangeur de chaleur 4. Les produits de combustion du carburant sont dirigés par le tuyau 3 sous le carter d'huile 1 du moteur et y chauffent l'huile.Le carburant est nettoyé par des filtres installés dans électrovanne et la buse.
Le carburant pour le chauffage provient d'un réservoir de carburant spécial, qui se remplit automatiquement lorsque le moteur tourne. Lorsque le moteur ne tourne pas, le réservoir peut être rempli à l'aide d'une pompe d'amorçage manuelle.
La consommation de carburant est régulée à l'aide d'un réducteur de pression situé sur la pompe à carburant. Lors du fonctionnement du préchauffeur, vous devez vous assurer qu'il n'y a pas de fuites de liquide de refroidissement et de carburant dans les raccords des conduites de carburant, des flexibles et des robinets. Les connexions entre les conduites de carburant et le chauffage doivent être étanches, car l'aspirationl'air n'est pas autorisé à pénétrer dans le système électrique. La présence d'air ou une fuite dans le système d'alimentation en carburant du réchauffeur entraîne un fonctionnement peu fiable et un arrêt aléatoire du réchauffeur.
Faire fonctionner le radiateur avec une flamme nue à la sortie est inacceptable.
Fonctionnement normal Le chauffage est déterminé par un bourdonnement uniforme dans l'échangeur de chaleur et le dégagement de gaz d'échappement sans fumée ni flamme nue. Si nécessaire, il est nécessaire de régler la consommation de carburant à l'aide du réducteur de pression de la pompe à carburant, pour lequel vous devez procéder comme suit :
Après avoir lavé la voiture ou le gué pendant la période froide, il est nécessaire d'éliminer l'eau qui est entrée dans le trajet d'air du ventilateur en allumant la pompe pendant 3 à 4 minutes. (mettre l'interrupteur en position III).
EXIGENCES DE SÉCURITÉ
1.Lorsque vous utilisez le chauffage, vous devez vous rappeler que sa manipulation imprudente, son dysfonctionnement ainsi que la contamination du moteur
