En 1970, un projet expérimental train à réaction— voiture-laboratoire à grande vitesse (SVL). Il convient de noter qu'en Union soviétique, une grande importance était attachée à l'utilisation de moteurs d'avions à réaction dans les transports.
La carrosserie de la voiture à grande vitesse a été construite sur la base de la voiture principale à moteur ER22, qui avait des carénages de tête et de queue, ainsi qu'un équipement de dessous de voiture et châssis fermé des deux côtés par des pavois amovibles.
De plus, l'habitacle, les parois avant et arrière de l'ER22 sont conservés, les carénages ne sont que des « attaches ». C'est drôle qu'du coup, le conducteur regarde le chemin à travers deux lunettes : la cabine et le carénage.
La forme des carénages a été développée par l'Université d'État de Moscou et présente un coefficient de traînée de 0,252. Le modèle de voiture a été soufflé dans la soufflerie TsAGI.
En fait, KVZ envisageait de construire le train à réaction à très grande vitesse russe Troïka précisément avec ces carénages. Pour réduire la résistance de l'air lors de la conduite à grande vitesse, l'attelage automatique SA-3 est également recouvert d'un carénage amovible.
Le wagon principal ER22-67 a été spécialement construit par Riga Carriage Works pour SVL - c'est-à-dire que les dessins étaient ordinaires, mais une attention particulière a été accordée à la qualité de fabrication. Initialement, le SVL était peint dans les couleurs ER22 : dessus jaune crème et dessous rouge. La longueur de la voiture avec carénages est de 28 m.
La voiture est équipée de bogies biaxiaux, inhabituels pour la voiture principale, conçus par Kalinin Carriage Works et VNIIV avec des ressorts pneumatiques de la suspension centrale. De tels bogies étaient auparavant roulés sous les remorques des trains électriques ER22.
La voiture est équipée freins à disque avec commande pneumatique et électropneumatique. Il existe des bacs à sable pour augmenter l'adhérence des roues aux rails lors du freinage. Sur le toit de la voiture, dans sa partie supérieure, deux turboréacteurs de l'avion Yak-40 sont installés sur un pylône spécial, qui créent la force de traction nécessaire au mouvement de la voiture. Le poids de deux moteurs est inférieur à 1 tonne. Leur force de traction maximale est de 3 000 kgf.
La cabine du conducteur est équipée d'un panneau de commande moteur d'avion, ainsi que de dispositifs de commande de freins et de bac à sable conventionnels. Un générateur diesel a été installé à l'arrière du wagon. Le générateur alimente le moteur du compresseur, les luminaires, les circuits de commande et les fournaises électriques. La voiture équipée pesait 59,4 tonnes, dont 7,2 tonnes de carburant (kérosène).
En 1971, la voiture expérimentale a été testée sur la ligne Golutvin - Ozyory de la route de Moscou, où une vitesse de 187 km/h a été atteinte. Puis, au début de 1972, la voiture a effectué des trajets sur le tronçon Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk de la voie ferrée Pridneprovskaya, où le nombre a progressivement augmenté. vitesse maximum(160, 180, 200km/h).
Le résultat des tests était une vitesse de 249 km/h.
Il convient de noter que le but des tests n'était pas d'établir un record de vitesse. Les tests ont été réalisés pour étudier les interactions dans le système roue-rail des futurs trains à grande vitesse. La meilleure option pour les tests était une voiture qui « voyage toute seule », sans dérailler avec ses roues. Il n'était pas possible d'attacher le wagon à la locomotive, car en 1970, il n'existait en URSS aucune locomotive capable de maintenir une vitesse supérieure à 230 km/h pendant une longue période. La voie ferrée ne permettait pas non plus des vitesses supérieures à 250 km/h.
Une fois les tests terminés, le SVL a été abandonné à la périphérie de l'usine de transport de Kalinin, près de la gare. Doroshikha. Il y reste encore aujourd'hui...
Aujourd'hui, un train à grande vitesse ne surprendra plus personne : la réalité de nos jours est qu'on peut voyager de Saint-Pétersbourg à Moscou en train en un peu plus de 4 heures. Et ce n'est pas la limite, car la vitesse de conception du même faucon pèlerin est de 350 km/h, et pour le moment elle est limitée à 250 uniquement à cause de la toile. Mais ce train à grande vitesse a été conçu en Allemagne, alors qu'une telle production n'est prévue qu'en Russie. Mais les premières réflexions sur la création d'un train capable d'atteindre des vitesses élevées sont apparues en URSS en 1970. Seule la conception était censée être fondamentalement différente : il s'agissait d'un train à réaction.
En 1970, l'usine Kalinin Carriage Works a achevé la production d'une locomotive à réaction, appelée SVL (voiture de laboratoire à grande vitesse). La carrosserie de la voiture à grande vitesse a été construite sur la base de la voiture de tête à moteur ER22, qui avait des carénages de tête et de queue, et l'équipement du véhicule et le châssis étaient recouverts des deux côtés de pavois amovibles. De plus, l'habitacle, les parois avant et arrière de l'ER22 sont conservés, les carénages ne sont que des « attaches ». C'est drôle qu'du coup, le conducteur regarde le chemin à travers deux lunettes : la cabine et le carénage.
La forme des carénages a été développée par l'Université d'État de Moscou et présente un coefficient de traînée de 0,252. Le modèle de voiture a été soufflé dans la soufflerie TsAGI. En fait, KVZ envisageait de construire le train à réaction à très grande vitesse russe Troïka précisément avec ces carénages. Pour réduire la résistance de l'air lors de la conduite à grande vitesse, l'attelage automatique SA-3 est également recouvert d'un carénage amovible.
Le wagon principal ER22-67 a été spécialement construit par Riga Carriage Works pour SVL - c'est-à-dire que les dessins étaient ordinaires, mais une attention particulière a été accordée à la qualité de fabrication. Initialement, le SVL était peint dans les couleurs ER22 : dessus jaune crème et dessous rouge. La longueur de la voiture avec carénages est de 28 m.
La voiture est équipée de bogies biaxiaux, inhabituels pour la voiture principale, conçus par Kalinin Carriage Works et VNIIV avec des ressorts pneumatiques de la suspension centrale. De tels bogies étaient auparavant roulés sous les remorques des trains électriques ER22.
La voiture est équipée de freins à disque à commande pneumatique et électropneumatique. Il existe des bacs à sable pour augmenter l'adhérence des roues aux rails lors du freinage. Sur le toit de la voiture, dans sa partie supérieure, deux turboréacteurs de l'avion Yak-40 sont installés sur un pylône spécial, qui créent la force de traction nécessaire au mouvement de la voiture. Le poids de deux moteurs est inférieur à 1 tonne. Leur force de traction maximale est de 3 000 kgf.
La cabine du conducteur est équipée d'un panneau de commande moteur d'avion, ainsi que de dispositifs de commande de freins et de bac à sable conventionnels. Un générateur diesel a été installé à l'arrière du wagon. Le générateur alimente le moteur du compresseur, les luminaires, les circuits de commande et les fournaises électriques. La voiture équipée pesait 59,4 tonnes, dont 7,2 tonnes de carburant (kérosène).
En 1971, la voiture expérimentale a été testée sur la ligne Golutvin - Ozyory de la route de Moscou, où une vitesse de 187 km/h a été atteinte. Puis, au début de 1972, la voiture a parcouru le tronçon Novomoskovsk - Dneprodzerjinsk de la ligne ferroviaire du Dniepr, où la vitesse maximale a progressivement augmenté (160, 180, 200 km/h). Le résultat des tests était une vitesse de 249 km/h.
Il convient de noter que le but des tests n'était pas d'établir un record de vitesse. Les tests ont été réalisés pour étudier les interactions dans le système roue-rail des futurs trains à grande vitesse. La meilleure option pour les tests était une voiture qui « voyage toute seule », sans dérailler avec ses roues. Il n'était pas possible d'attacher le wagon à la locomotive, car en 1970, il n'existait en URSS aucune locomotive capable de maintenir une vitesse supérieure à 230 km/h pendant une longue période. La voie ferrée ne permettait pas non plus des vitesses supérieures à 250 km/h.
Une fois les tests terminés, le SVL a été abandonné à la périphérie de l'usine de transport de Kalinin, près de la gare. Doroshikha. Il y reste encore aujourd'hui...
Original tiré de
🔆 En 1970, un train à réaction expérimental - une voiture de laboratoire à grande vitesse (SVL) - a été construit à Kalinin Carriage Works (KVZ). Il convient de noter qu'en Union soviétique, une grande importance était attachée à l'utilisation de moteurs d'avions à réaction dans les transports.
La carrosserie de la voiture à grande vitesse a été construite sur la base de la voiture de tête à moteur ER22, qui avait des carénages de tête et de queue, et l'équipement du véhicule et le châssis étaient recouverts des deux côtés de pavois amovibles. Sur le toit, ce train était équipé de turboréacteurs AI-25, utilisés sur l'avion de passagers Yak-40.
Longueur de la voiture - 28 m Poids - 59,4 tonnes (dont carburant - 7,2 tonnes). La vitesse maximale atteinte lors des tests était de 250 km/h.
La raison de la création d'une telle locomotive type inhabituel il y avait des idées pour organiser le trafic ferroviaire à grande vitesse et l'utilisation ultérieure des moteurs d'avion AI-25, qui avaient épuisé leur durée de vie, mais étaient encore adaptés à une exploitation ultérieure « au sol ».
De 1971 à 1975, la voiture-laboratoire à grande vitesse SVL a été utilisée pour des voyages expérimentaux et des travaux de recherche.
Il convient de noter que le but des tests n'était pas d'établir un record de vitesse. Les tests ont été réalisés pour étudier les interactions dans le système roue-rail des futurs trains à grande vitesse. La meilleure option pour les tests était une voiture qui « voyage toute seule », sans dérailler avec ses roues. Il n'était pas possible d'attacher le wagon à la locomotive, car en 1970, il n'existait en URSS aucune locomotive capable de maintenir une vitesse supérieure à 230 km/h pendant une longue période. La voie ferrée ne permettait pas non plus des vitesses supérieures à 250 km/h.
En 1975, après le lancement de l'ER200 (soviétique train électrique à grande vitesse courant continu) le besoin de SVL avec ses voraces et exigeants beaucoup d'attention les moteurs à réaction n'étaient plus nécessaires et le seul exemplaire du SVL a été abandonné sur le territoire du KVZ.
Dans la période 1999-2003. L'option de transférer le SVL au Musée de l'équipement ferroviaire de Saint-Pétersbourg a été envisagée, mais il n'a pas été possible de résoudre le problème de la distillation du wagon. Les chambres pneumatiques des chariots fuyaient et, en raison de l’état du châssis, la vitesse de transport du chariot ne pouvait pas dépasser 25 km/h. En conséquence, la voiture est restée au même endroit. Actuellement, une stèle a été réalisée sur la partie avant du wagon devant l'entrée du KVZ.
En URSS, une grande importance était attachée à l'utilisation de moteurs d'avions à réaction dans les transports. En 1970, l'usine Kalinin Carriage Works a achevé la production d'une locomotive à réaction, appelée SVL (voiture de laboratoire à grande vitesse).
La carrosserie de la voiture à grande vitesse a été construite sur la base de la voiture de tête à moteur ER22, qui avait des carénages de tête et de queue, et l'équipement du véhicule et le châssis étaient recouverts des deux côtés de pavois amovibles.
De plus, l'habitacle, les parois avant et arrière de l'ER22 sont conservés, les carénages ne sont que des « attaches ». C'est drôle qu'du coup, le conducteur regarde le chemin à travers deux lunettes : la cabine et le carénage.
La forme des carénages a été développée par l'Université d'État de Moscou et présente un coefficient de traînée de 0,252. Le modèle de voiture a été soufflé dans la soufflerie TsAGI.
En fait, KVZ envisageait de construire le train à réaction ultra-rapide russe Troïka précisément avec ces carénages. Pour réduire la résistance de l'air lors de la conduite à grande vitesse, l'attelage automatique SA-3 est également recouvert d'un carénage amovible.
Le wagon principal ER22-67 a été spécialement construit par Riga Carriage Works pour SVL - c'est-à-dire que les dessins étaient ordinaires, mais une attention particulière a été accordée à la qualité de fabrication. Initialement, le SVL était peint dans les couleurs ER22 : dessus jaune crème et dessous rouge. La longueur de la voiture avec carénages est de 28 m.
La voiture est équipée de bogies biaxiaux, inhabituels pour la voiture principale, conçus par Kalinin Carriage Works et VNIIV avec des ressorts pneumatiques de la suspension centrale. De tels bogies étaient auparavant roulés sous les remorques des trains électriques ER22.
La voiture est équipée de freins à disque à commande pneumatique et électropneumatique. Il existe des bacs à sable pour augmenter l'adhérence des roues aux rails lors du freinage. Sur le toit de la voiture, dans sa partie supérieure, deux turboréacteurs de l'avion Yak-40 sont installés sur un pylône spécial, qui créent la force de traction nécessaire au mouvement de la voiture. Le poids de deux moteurs est inférieur à 1 tonne. Leur force de traction maximale est de 3 000 kgf.
La cabine du conducteur est équipée d'un panneau de commande moteur d'avion, ainsi que de dispositifs de commande de freins et de bac à sable conventionnels. Un générateur diesel a été installé à l'arrière du wagon. Le générateur alimente le moteur du compresseur, les luminaires, les circuits de commande et les fournaises électriques. La voiture équipée pesait 59,4 tonnes, dont 7,2 tonnes de carburant (kérosène).
En 1971, la voiture expérimentale a été testée sur la ligne Golutvin - Ozyory de la route de Moscou, où une vitesse de 187 km/h a été atteinte. Puis, au début de 1972, la voiture a parcouru le tronçon Novomoskovsk - Dneprodzerjinsk de la ligne ferroviaire du Dniepr, où la vitesse maximale a progressivement augmenté (160, 180, 200 km/h). Le résultat des tests était une vitesse de 249 km/h.
Il convient de noter que le but des tests n'était pas d'établir un record de vitesse. Les tests ont été réalisés pour étudier les interactions dans le système roue-rail des futurs trains à grande vitesse. La meilleure option pour les tests était une voiture qui « voyage toute seule », sans dérailler avec ses roues. Il n'était pas possible d'attacher le wagon à la locomotive, car en 1970, il n'existait en URSS aucune locomotive capable de maintenir une vitesse supérieure à 230 km/h pendant une longue période. La voie ferrée ne permettait pas non plus des vitesses supérieures à 250 km/h.
Une fois les tests terminés, le SVL a été abandonné à la périphérie de l'usine de transport de Kalinin, près de la gare. Doroshikha. Il y reste encore aujourd'hui...
Dans les années soixante, des recherches ont commencé dans notre pays sur les trains à grande vitesse prometteurs. On pensait qu’une telle technologie pourrait être utile au transport de passagers, en réduisant le temps de trajet. Les futurs trains à grande vitesse étaient censés circuler entre les plus grandes villes du pays, transportant par exemple des passagers de Moscou à Léningrad en quelques heures. L'idée semblait prometteuse, mais sa mise en œuvre s'est heurtée à un certain nombre de difficultés. Avant le début du développement nouvelle technologie il était nécessaire de mener des recherches pertinentes.
Les principaux travaux du programme de trains à grande vitesse prometteurs ont été réalisés par l'usine de transports de Kalinin (Kalinin, aujourd'hui Tver). De plus, à certaines étapes du projet, d'autres organisations ont été impliquées dans les travaux. Ainsi, l'Aviation Design Bureau A.S. a participé au développement de la centrale électrique. Yakovlev et des spécialistes de TsAGI ont travaillé sur les carénages aérodynamiques. Les plans des dirigeants de l'industrie étaient de créer des locomotives et des trains capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Ce programme nécessitait l'étude d'un certain nombre de questions importantes.
Il a été proposé de commencer la recherche par les particularités de l'interaction entre les roues du train et la voie ferrée lors du déplacement. grande vitesse. Pour étudier le problème, il a été décidé d’utiliser une voiture-laboratoire spéciale, équipée de nombreux équipements de mesure divers. Parallèlement, dès les premiers stades de développement du prototype, un problème spécifique s'est posé : afin d'étudier pleinement l'interaction de la roue et du rail, il a fallu éliminer les distorsions introduites dans ce système par la paire de roues motrices. . La solution la plus simple au problème du manque d’essieux moteurs était la fabrication d’une voiture-laboratoire remorquée. Cependant, à cette époque, il n'existait pas dans notre pays de locomotives capables d'accélérer une voiture expérimentale jusqu'aux vitesses requises. Il était donc nécessaire de construire une toute nouvelle voiture de laboratoire présentant les caractéristiques requises.
Les exigences relatives au véhicule expérimental stipulaient qu'il devait être équipé de bogies à roues sans éléments de transmission et qu'il devait utiliser un autre système pour se déplacer. Sur la base des résultats des discussions, l’apparence générale de la machine expérimentale s’est formée. Les essais devaient impliquer une voiture avec des bogies à roues, empruntés aux voitures traînées, et des moteurs à réaction. En théorie, une telle centrale pourrait accélérer la voiture jusqu'aux vitesses requises sans transmettre le couple aux roues et sans perturber le fonctionnement du système roue-rail.
Projet expérimental dit. Aerocar - un véhicule ferroviaire automoteur utilisant des moteurs d'avion - a reçu un nom simple et compréhensible : SVL (« High-Speed Car-Laboratory »). Jusqu'à l'arrêt des travaux, le nom du projet n'a pas changé.
Initialement, il avait été proposé de construire un prototype de véhicule basé sur la motrice du train électrique ER2, en apportant des modifications majeures à sa conception. Il a été proposé d'utiliser des aviation Les turboréacteurs RD-45 retirés des chasseurs MiG-15. De tels moteurs étaient considérés comme obsolètes pour une utilisation par l'armée de l'air et leur durée de vie touchait à sa fin. Malgré cela, les moteurs sélectionnés étaient adaptés à une utilisation dans le cadre du projet pilote. Cependant, la version initiale de la voiture aérienne SVL s'est avérée trop complexe et coûteuse à fabriquer, et avait en outre des volumes internes insuffisants pour tout accueillir. équipement nécessaire. Pour cette raison, une autre version du projet a été développée.
La carrosserie et certains composants d'une automobile de type ER22, construite pour le train électrique ER22-67, ont été choisis comme base pour la machine expérimentale. Il a été proposé d'installer la carrosserie sur des bogies à roues avec ressorts pneumatiques de suspension centrale, empruntés à une remorque de type ER22-09. Les turboréacteurs AI-25, empruntés à l'avion Yak-40, ont été choisis comme nouvelle centrale électrique. Vers le développement d’une centrale électrique avec Moteurs d'avion le bureau d'études A.S. était impliqué. Yakovleva, qui possédait une solide expérience en la matière.
En 1970, la carrosserie de l'automobile ER22, construite à l'usine de transport de Riga, a été envoyée à Kalinin. Les spécialistes du KVZ ont installé cette unité sur de nouveaux bogies à roues et ont également installé un certain nombre d'autres composants, dont deux turboréacteurs. Les moteurs étaient placés à l'avant de la coque, au-dessus du toit et élevés sur un pylône. Pour protéger les unités de la voiture aérienne des dommages causés par les courants-jets, le toit a été renforcé avec de l'acier résistant à la chaleur. Afin d'améliorer les caractéristiques aérodynamiques, les parties avant et arrière de la voiture ont été équipées de carénages spéciaux.
Il est à noter que les carénages ont été installés sans démonter les composants de la voiture ER22, mais ont été montés dessus. Ainsi, dans la cabine du conducteur, il y avait deux ensembles de pare-brise, espacés l'un de l'autre. certaine distance. La partie inférieure des flancs de la coque et les éléments de l'espace sous le wagon étaient recouverts de pavois amovibles. TsAGI a participé aux tests des caractéristiques aérodynamiques de la nouvelle voiture aérienne. Les spécialistes de cette organisation ont testé 15 options de carénage en soufflerie et ont choisi la plus réussie.
La voiture de base avait une longueur de 24,5 m, une largeur de 3,45 m et empattement 20,75 m. Après l'installation de toutes les nouvelles unités, la longueur de la voiture aérienne a atteint 28 m. En raison du démontage d'un certain nombre d'équipements, le poids à vide de la voiture a été réduit de 66 à 59,4 tonnes, dont 7,2 tonnes de carburant pour moteurs à réaction. La voiture de base était équipée de deux bogies à roues à deux essieux reliés à centrale électrique. La conception de la machine SVL utilisait d'autres bogies qui n'avaient aucun entraînement pour les paires de roues. Les chariots étaient équipés de freins à disque à entraînement électropneumatique et pneumatique. Il y avait des caisses à sable, destinées à améliorer l'adhérence aux rails.
Sur le toit du SVL, dans la partie avant, se trouvait un pylône caractéristique en forme de T sur lequel étaient montés deux turboréacteurs AI-25. Le poids total de la structure ne dépassait pas 1 tonne. Les moteurs avaient une poussée de 1 500 kgf et étaient contrôlés depuis la cabine du conducteur à l'aide d'une télécommande de type avion. Pour l'alimentation électrique de divers systèmes embarqués La voiture de laboratoire a reçu un générateur diesel séparé.
Les tests de l'aérocar SVL ont commencé en 1971. Les premiers vols d'essai ont été effectués sur la route de Moscou, sur la ligne Golutvin-Ozery. Au cours d'un grand nombre de voyages d'essai, la voiture de laboratoire à grande vitesse a progressivement augmenté sa vitesse. Lors de la première étape des tests, une vitesse maximale de 187 km/h a été atteinte. Une nouvelle augmentation de la vitesse était impossible en raison des caractéristiques de la ligne avec un grand nombre de virages et des sections droites insuffisamment longues.
En 1972, Pridneprovskaya est devenue le terrain d'essai. Chemin de fer, à savoir la ligne Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk. Le but de ces tests était encore une fois de recueillir des informations sur le comportement diverses unités. Comme auparavant, la vitesse de déplacement augmentait constamment. SVL a pu accélérer jusqu'à 249 km/h. La voiture aérienne expérimentale pourrait se développer et vitesses élevées Cependant, ces tests n'ont pas été effectués en raison de l'état des voies.
Les informations recueillies nous ont permis d'effectuer un certain nombre de calculs importants. En particulier, il a été constaté que la vitesse critique de la voiture SVL est de 350 km/h. De plus, sur la base des données collectées, des expériences ont été menées pour étudier la stabilité des trains à grande vitesse. À cette fin, le SVL a été équipé de nouveaux essieux qui avaient une pente de travail de la surface de roulement de 1:10 (auparavant, des roues avec une pente de 1:20 étaient utilisées) et ont également réduit la résistance au virage des bogies. À la suite de ces modifications, la vitesse critique de la voiture a été réduite à 155-160 km/h. Les expériences sur l'aérocar modifié ont confirmé l'exactitude des modèles existants et des méthodes de calcul du châssis.
Les informations et l'expérience acquises au cours du projet SVL ont été activement utilisées dans un certain nombre de nouveaux projets ferroviaires à grande vitesse. Certains développements et méthodes de conception ont été utilisés dans le développement du train électrique ER200 et de la locomotive RT200, conçus pour rouler à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Le projet « Laboratoire de voitures à grande vitesse » lui-même a été fermé en 1975 en raison de l'achèvement de toutes les tâches assignées. Les spécialistes ont testé la voiture et collecté toutes les informations nécessaires. Son exploitation ultérieure semblait peu pratique.
Le seul prototype expérimental du SVL a été envoyé à Kalinin Carriage Works en 1975, où il est resté pendant plusieurs décennies. Jusqu'au milieu des années 80, la voiture aérienne se trouvait sur l'un des sites de l'entreprise, sans travaux ni entretien. Certaines de ses unités ont été démantelées dans l'intérêt de l'usine, d'autres ont été volées par des employés imprudents. Au milieu des années 80, l'idée est née de transformer un véhicule expérimental inutile pour les besoins de la culture et de l'éducation. Ils voulaient faire un salon vidéo avec SVL. Selon les données disponibles, la voiture a réussi à recevoir une nouvelle garniture intérieure et des équipements spéciaux. Cependant, pour certaines raisons, l’idée de créer un salon vidéo n’a jamais été amenée à sa conclusion logique.
Le SVL, dont personne n'avait besoin, était présent dans l'usine jusqu'à la fin des années 2000. Depuis la fin des années 90, la question du transfert éventuel de l'aérocar au musée ferroviaire de Saint-Pétersbourg est envisagée. Le transfert n'a jamais eu lieu, car le transport du chariot vétuste était associé à un certain nombre de difficultés spécifiques auxquelles personne ne voulait faire face.
En 2008, l'ancienne société Kalininsky, devenue aujourd'hui Tver Carriage Works, a célébré son 110e anniversaire. En l'honneur de la fête, une stèle commémorative a été érigée sur la place des constructeurs de voitures, située à proximité de l'usine. Pour ce faire, la section de tête avec les carters du moteur à réaction a été séparée de l'aérocar SVL et restaurée. Les unités restantes ont été éliminées. Le monument représente une voiture à réaction sortant d'un tunnel. Plusieurs décennies après la fin des tests, chacun a eu l’occasion de constater, même si ce n’est pas complètement, une évolution nationale unique.
Basé sur des matériaux provenant de sites :
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://trainspro-électriques.rf/
http://parovoz.com/
