Je suis venu nous voir pour un test aujourd'hui SsangYong XLV(la marque a repris les ventes de ses voitures en Fédération de Russie après une interruption de deux ans) - en fait une modification légèrement plus longue modèle célèbre Tivoli. Voyons à quoi il ressemble et comment il se comporte sur et hors route.
Alexandre Gorlin "avesti"
Extérieurement, comme tous les SsangYong, c'est une voiture qui attire l'attention. L'avant est original, mais dans l'ensemble pas gênant, l'arrière est très, pour le moins, un goût acquis. Les roues semblent disproportionnellement petites par rapport à la carrosserie, même si elles avaient un diamètre de 18 pouces sur notre voiture d'essai (sans parler du fait que la plupart des versions ont un diamètre de 16 pouces). La longueur de la voiture est 238 mm plus longue que celle du Tivoli, mais l'empattement est le même - toute l'augmentation est obtenue grâce au porte-à-faux. En conséquence, tous les avantages de l’allongement de la voiture provenaient de coffre à bagages. Et il s'est avéré assez spacieux.
Toutes les voitures, quelle que soit leur version, sont équipées d'une transmission automatique, d'un régulateur de vitesse, d'un ordinateur de bord, de feux de jour à LED, de connecteurs USB et AUX. Des sièges avant chauffants sont disponibles sur toutes les options. Tous, sauf les deux les moins chers, ont un volant chauffant. Les sièges arrière chauffants ne sont disponibles que sur la version Luxe. Toutes les versions ont 16 pouces jantes en alliage, Luxury en a de 18 pouces. Accoudoir avant et accoudoir arrière avec porte-gobelets - tout. Intérieur en cuir - uniquement du luxe. Tous disposent de la climatisation et de rétroviseurs rabattables électriques. L'entraînement électrique de toutes les vitres avec mode automatique pour la vitre conducteur est également disponible dans toutes les options. Capteurs de stationnement arrière et des porte-bagages argentés sur le toit - aussi pour tout le monde. Capteur de lumière, capteur de pluie, commande audio sur le volant - pour tout le monde. Caméra de recul, tableau de bord de supervision, rideau de coffre, système audio avec écran LCD et 6 haut-parleurs - les trois plus chers. Siège conducteur électrique et siège conducteur ventilé - uniquement sur Luxury. La climatisation à deux zones est disponible sur tous sauf la configuration Confort initiale. Capteur de pression des pneus – uniquement pour Elegance+.
Le canapé arrière se replie pour former un plancher plat. La deuxième rangée de sièges est confortable et spacieuse, avec beaucoup d'espace, tant pour les jambes que pour le plafond. Certes, à part le chauffage, un accoudoir avec porte-gobelets et leur propre éclairage, les passagers arrière n'ont rien d'autre à proposer : il n'y a pas de déflecteurs d'air, pas d'entrées USB, ni de prises 12V pour eux. Les sièges avant sont confortables avec un bon maintien latéral. De plus, la position assise et les montants relativement étroits offrent une excellente visibilité.
Mais le volant n'est réglable que par angle d'inclinaison. Même dans la version supérieure. C'est un défaut. Je vais vous parler tout de suite d'un autre défaut : les larges seuils de la voiture ne sont en aucun cas protégés de la saleté ; on se salit souvent dessus si on ne roule pas sur des surfaces propres.
De plus, aucune des configurations n'a de toit panoramique, même pas une trappe. De plus, même la version la plus riche n’implique pas le déverrouillage/verrouillage du coffre avec un bouton. La capuche est sur un bâton. Usine - uniquement avec une clé, pas de bouton. Et un phare très faible - faiblesse les véhicules en provenance de Chine et les voitures sans marque en provenance de Corée (c'est-à-dire, à l'exception de KIA et Hyundai).
Eh bien, un certain nombre de bizarreries que j'ai remarquées lors du test. Le signal sonore qui vous oblige à boucler votre ceinture de sécurité ne fonctionne pas correctement. Habituellement, si le conducteur porte sa ceinture de sécurité et la détache sur la route, celle-ci se met à grincer. Mais si cela se produit lorsque la voiture est à l'arrêt, il n'y a pas de grincement. Cela se passe immédiatement comme ceci : vous avez été attaché, êtes arrivé quelque part, avez détaché votre ceinture de sécurité, le moteur tourne pour une raison quelconque - et le système commence à jurer vicieusement de ne pas être attaché. Un peu ennuyeux, pour être honnête. Un autre point - il y a un bouton d'alimentation sur le commutateur de colonne de direction droit mode automatique laver le verre. Il ne faut en aucun cas y toucher - car lorsque la fonction est activée, des jets d'eau gigantesques et tout à fait inappropriés commencent à se déverser sur le pare-brise avec une fréquence alarmante - comme si le système cherchait à vider le réservoir de liquide lave-glace le plus rapidement possible. En général, comme on dit, merci, mais nous n'avons pas besoin d'un tel mode automatique.
Puissance maximale de 128 ch. Le moteur 1,6 litre se développe à 6 000 tr/min et produit un couple maximal de 160 Nm à 4 600 tr/min. Vitesse maximum selon le passeport - 176 km/h (184 km/h pour la version à transmission intégrale). Caractéristiques dynamiques ne sont pas indiqués. Et vous pouvez voir ce que nous avons obtenu lors de notre test dans notre essai vidéo (vous pouvez coller l'hyper ici sur YouTube).
Longueur – 4 440 mm. Largeur – 1 795 mm. Hauteur – 1 605 mm (en réalité – 1 635 mm, donc avec des barres de toit 30 mm plus hautes, et toutes nos voitures sont équipées de barres de toit). Empattement – 2 600 mm. Le rayon de braquage est de 10,6 mètres. Le minimum garde au sol– 167 mm. Angle d'approche – 20 degrés, angle de départ – 28 degrés, angle perméabilité longitudinale– 17 degrés.
Coffre – 720 litres. Certes, 146 d'entre eux se trouvent dans l'espace souterrain, où se trouve un organisateur en mousse, et en dessous se trouve également une roue - selon le lecteur, il y a une roue de rangement (pour les versions à traction avant) ou une roue de secours à part entière. roue (pour les versions à transmission intégrale). Et sinon, le coffre à bagages dispose également de tout ce dont vous avez besoin, y compris l'éclairage (qui - solution rare - ne s'allume pas automatiquement, mais avec un bouton séparé) et une prise 12V).
Réservoir – 47 litres. Essence - 95. La consommation de carburant annoncée est de 10,3 litres en cycle urbain, de 7,6 en mode mixte et de 6 litres sur autoroute. Ceci concerne les versions à traction avant. Pour transmission intégrale – respectivement 10,8, 7,9 et 6,2 litres. Consommation réelle, ce qui était agréable, pas beaucoup plus élevé. Pour une voiture à traction avant – en ville c'est 10-10,5 (même dans les embouteillages les plus durs je n'ai pas pu obtenir plus de 11,2 selon l'ordinateur de bord), en mode mixte – environ 9, sur autoroute – 7.5-8.
Poids à vide – 1 345 kg (1 450 kg pour la transmission intégrale). Capacité de charge – 525 kg (500 kg pour la transmission intégrale).
La suspension, dans l’ensemble, a laissé une impression agréable. Il est fiable et un peu classique - McPherson à l'avant, poutre élastique ou multibras (selon la motorisation) à l'arrière. Il avale de petites fissures sans s'en apercevoir. Les bosses moyennes sont également gérées confortablement. Il signale les gros trous ou bosses avec des coups forts et puissants, mais toujours pas douloureux pour ceux qui sont assis à l'intérieur. Les freins sont à disque et très adhérents. La voiture se comporte bien et roule modérément dans les virages. Agile et sournois, malgré sa taille. Le moteur, bien sûr, n'est pas le plus vif, mais la dynamique, tant au démarrage qu'à l'accélération à grande vitesse, est assez bonne - cependant, vous devez le faire tourner activement, mais en même temps, vous n'obtenez pas le sentiment que tu es ceci Unité de puissance Vous êtes terriblement tourmenté, ce qui est si typique des petits moteurs. L'isolation phonique n'est probablement pas excellente, surtout de compartiment moteur le bruit s'efforce de pénétrer dans l'habitacle - et si activement qu'il semble qu'il n'y ait aucun obstacle réduisant le bruit entre le moteur et le conducteur.
Le SsangYong XLV est proposé à marché russe avec un moteur - 1.6, essence, 128 ch. En théorie, le cross est disponible soit avec une boîte manuelle à 6 vitesses, soit avec une automatique à 6 vitesses d'Aisin, mais seules les voitures à transmission automatique sont disponibles sur le marché russe. Entraînement – traction avant ou transmission intégrale. La machine dispose d'un mode de contrôle intelligent avec trois options : Eco, Power et Winter. En Power, les changements de vitesses s'effectuent plus tard, plus près de 4 500 tr/min, et en mode Winter, le démarrage à partir du deuxième rapport et l'agilité réduite en général sont assurés. La direction assistée électrique dispose également de trois modes de fonctionnement, mais la différence entre eux est presque imperceptible. Système actif la transmission intégrale est spécialement adaptée au châssis et utilise l'aide d'autres systèmes du véhicule. Lorsque le mode 4WD est engagé, 60 % du couple est distribué à essieu arrière et 40% pour le front. En mode verrouillage, le couple est réparti dans un rapport de 50:50 entre les essieux. Cinq niveaux de finition – Confort, Confort+, Élégance, Luxe et Élégance+. La fourchette de prix va de 1 290 000 à 1 580 000 roubles. Tous, à l'exception de la version Elegance+ la plus chère, sont équipés d'une traction avant, seul le haut de gamme est équipé d'une transmission intégrale.
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Il était censé entrer sur le marché en 2015, puis l'homologation de type de véhicule a été publiée sur le site Web de Rosstandart. Mais au lieu de cela, le bureau de représentation de la marque a réduit les ventes en Russie : une crise. Au début de cette année, les Coréens ont décidé de revenir et Tivoli, bien que tardivement, a finalement atteint la Russie.
SsangYong s'est toujours distingué par son design original, mais cette fois, il s'est avéré être quelque chose de moyennement européanisé, qui ne convient pas aux acheteurs jeunes et énergiques. Un grand pare-chocs, des phares avec une bande de LED, un puissant emblème de marque au centre - est-ce un Tivoli ou ?
L'intérieur est spacieux et confortable, la qualité de construction est bonne. Le plastique dur ne grince pas, même s'il se raye facilement. Les sièges avant eux-mêmes, avec un soutien latéral dense et une longueur de coussin ajustée, sont confortables, mais ne sont pas réglables en hauteur. Le volant, au contraire, n'est réglable que verticalement, même si cela n'interfère pas avec un placement confortable derrière lui. Au deuxième rang, une personne mesurant 180 cm a suffisamment d'espace : les genoux ne reposent pas, il y a de la place au-dessus de la tête et le dossier du canapé peut être incliné de près de 30 degrés.
En étudiant l'intérieur, vous rencontrez des solutions étranges. Par exemple, au lieu de poches au dos des sièges avant, il y a des bandes élastiques d'où tombent même les magazines. Une niche ouverte devant le passager avant masque le volume de la boîte à gants, mais elle est peu pratique à utiliser : le téléphone s'envole dans les virages, et on ne peut rien y mettre d'autre.
Mais ce qui m'a le plus surpris, c'est la présence d'une unité de commande du système audio sur le volant de la voiture, Connecteurs USB et AUX - en l'absence du système audio lui-même !
Moteur à essence Le 1.6 (128 ch) convient à la voiture, mais l'impression de ses performances est gâchée par la transmission automatique à six vitesses. En cas d'accélération brusque, il peut perdre deux vitesses, mais il y a un retard lors de l'engagement du rapport souhaité. Le moteur rugit, la voiture ne bouge pas. À basse vitesse, la boîte de vitesses peut avoir des à-coups. En conséquence, la pédale d'accélérateur doit être actionnée en douceur et les dépassements doivent être calculés à l'avance. Le mode Sport améliore la situation, mais n'élimine pas tous les défauts.
Par route douce Le Tivoli roule de manière stable, mais sur un mauvais moteur (lire - normal), il tangue comme un bateau dans une tempête. Sur une section de terre avec des trous, j'ai eu l'impression que la suspension ne fonctionnait pas du tout. C'est évidemment une conséquence du fait que les Coréens ont décidé de ne pas dépenser d'argent pour adapter le châssis au marché russe.
Il n'y a que deux niveaux de finition parmi lesquels choisir : Welcome et Original. Le premier avec une boîte manuelle à six vitesses pour 999 000 roubles, le second - uniquement avec une transmission automatique pour 1 199 000. Et aucune option d'usine : uniquement une mise à niveau par le concessionnaire.
Les Coréens comprennent que le Tivoli n'a aucune chance de devenir un best-seller ici, mais ils rêvent toujours de vendre 2 000 voitures d'ici la fin de l'année. Ceci malgré le fait que Multisegments Hyundai Creta et se vendent en telles quantités mensuellement, mais sont moins chers...
Dans une configuration similaire, la Creta est moins chère que la Tivoli de cent mille roubles (899 900 roubles), et pour près de 989 900 roubles, la Hyundai disposera également de la climatisation, d'un volant chauffant et de jantes en alliage. De plus, Creta vous permet de choisir les moteurs et les entraînements. L'histoire est similaire chez Renault, où les jantes en alliage et la musique avec AUX, USB et Bluetooth sont déjà incluses dans la base.
Comment SsangYong réagira-t-il ? À mon avis, la seule issue réside dans les offres spéciales qui réduisent le prix ou augmentent les avantages à long terme de l'exploitation du crossover. Sinon - ventes à la pièce et retrait du marché. Cependant, à en juger par ce que j'ai entendu et vu, après avoir traversé un certain nombre de centres de concession, Tivoli y est encore présent de manière très conditionnelle. Je vous en parlerai la prochaine fois.
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SsangYong Tivoli– c'est le nom du crossover que les Coréens ont décidé d'introduire sur le marché russe. On ne sait pas vraiment pourquoi une voiture coréenne porte le nom d'une petite ville italienne. Cependant, ce n’est pas l’essentiel. Une autre chose est plus importante : pourquoi devrions-nous aimer cette voiture ? En termes de dimensions, il perd 11 cm en longueur, 7 cm en empattement, 5 cm en garde au sol, mais même dans la version simple cela coûte 1,2 million de roubles ?
De plus, pour cet argent, on ne nous offre pas beaucoup de beauté. Bien sûr, il n’y a pas de débat sur les goûts. Après tout, dans son sud natal Marché coréen Tivoli est l'un des leaders du segment des crossovers compacts en termes de ventes. Notez qu'en plus de la version standard, Ssangyong Tivoli propose également une version étendue XLV, mais elle est plus chère et coûte au moins 1 million 289 000 roubles.
Quant aux Tivoli ordinaires, tout ce qu'on peut dire pour le justifier, c'est que les voitures Marque SsangYong ont toujours été un peu démodés. Assez pour se souvenir. En fait, les solutions vintage ont leurs admirateurs. Mais une fois que vous décidez de jouer au vintage, jouez jusqu'au bout, et quelqu'un a parlé aux designers coréens de certaines tendances modernes de l'industrie automobile. Par exemple, ils ont appris qu’il est désormais à la mode d’imiter le montant C non intégral. C'est ainsi que le Ssangyong Tivoli a obtenu un élément noir.
Bizarreries du SsangYong Tivoli
En général, la SsangYong Tivoli est une voiture étrange. Ne parlons pas du fait que la version standard non étendue ne nous est proposée qu'avec une traction avant et un seul moteur à essence, qui, à vrai dire, n'est pas le plus puissant. Éventuellement équiper transmission intégrale une voiture qui n’a que 150 mm de garde au sol n’a pas beaucoup de sens.
Il y a aussi d'autres bizarreries. Par exemple, vous transportez des sacs du magasin, approchez-vous du coffre de votre propre Ssangyong Tivoli et essayez d'appuyer d'une manière ou d'une autre sur le bouton du coffre. Mais on ne peut rien faire, le coffre ne bouge pas.
Il s'avère que pour que ça marche serrure électrique coffre, vous devez tourner la clé dans le contact, seulement après cela, le coffre s'ouvrira. Le coffre, d'ailleurs, n'est pas le plus petit de la catégorie, sa capacité est de 423 litres, mais il n'a pas de rideau sur le dessus ni de roue de secours à part entière. Mais il y a un organisateur et un rangement.
La partie passager de l'habitacle, tout comme le coffre, est spacieuse. Même quelques adultes peuvent s'installer ici sans aucun problème. Certes, c'est là que s'arrête la commodité. Il n'y a pas de prises pour charger les gadgets, ni de contrôles de microclimat séparés. Au lieu de poches, les dossiers des sièges avant sont équipés d'élastiques, qui deviendront sûrement le passe-temps favori des enfants.
Intérieur du Ssangyong Tivoli
Le crossover SsangYong Tivoli fait réfléchir à beaucoup de choses. Par exemple, ces jours-ci, c'est comme ça intérieurs de voiture ils ne le font plus. Franchement, les faux plastiques en argent et en chêne ne sont plus à la mode, du moins dans une voiture pour ce genre d'argent. Bien qu'une certaine quantité de plastique souple puisse être trouvée si vous le souhaitez.
Le système de climatisation est également intéressant à sa manière. Quel que soit l'état dans lequel vous l'avez laissé, en coupant le moteur, lorsque vous allumez le moteur, il règle automatiquement la température au plus bas possible, mais oublie en même temps d'allumer la climatisation. Par conséquent, la première chose que le conducteur du Ssangyong Tivoli recevra par une chaude journée d'été sera une charge d'air plutôt nauséabond en plein visage.
Laissons de côté les bizarreries d'ergonomie, comme le fait que le débit d'air est régulé par un gros bouton rond, et que la température doit être modifiée avec une touche à bascule. En fin de compte, c'est une question d'habitude, mais que fait la touche de commande de l'écran sur la console centrale ? ordinateur de bord? C'est difficile à comprendre. Et c'est vraiment difficile d'expliquer pourquoi configuration de base, dont le coût est supérieur à un million de roubles, il n'y a pas de système audio, même le plus simple. Bien qu'il y ait encore des connecteurs USB et AUX dans la cabine, sans unité principale, ce ne sont pas du tout des connecteurs, mais un accessoire.
Caractéristiques de la serrure centrale
SsangYong Tivoli a une autre chose intéressante. Ce verrouillage centralisé. À première vue, il est toujours là. Mais si vous coupez le moteur, toutes les portes s'ouvrent automatiquement. Tout semble aller bien. Mais si vous la fermez avec la clé, seule la porte conducteur se fermera. Vous pouvez fermer tous les autres, il y a un bouton spécial pour cela, mais il ne fonctionne que si le contact est mis.
Ainsi, quitter Ssangyong Tivoli se transforme en une procédure complexe. Vous arrivez, coupez le moteur, les portes s'ouvrent, mettez le contact, appuyez sur le bouton, les portes se ferment. coupez le contact, sortez de celui ouvert de cette façon porte conducteur et fermez-le de l'extérieur. Tout cela peut être traité en installant le plus simple complexe antivol. Mais pourquoi ne l’ont-ils pas fait lors de la fabrication de la voiture ?
Le SsangYong Tivoli ne peut être loué que pour son étui à lunettes. Il est équipé d’un microlift, ce qui permet d’éviter facilement que quoi que ce soit ne tombe pendant le déplacement. Deuxièmement, l'intérieur est entièrement doublé d'un matériau poreux agréable au toucher. Un excellent étui à lunettes, peut-être le meilleur de sa catégorie.
Par l'ensemble de ses caractéristiques, la Ssangyong Tivoli pourrait bien prétendre au titre de voiture la plus maladroite de notre époque, dont tous les avantages sont limités. nom italien et un rangement pratique pour les lunettes.
Le bon fonctionnement n’est pas une affaire de Tivoli
Il y a de nombreuses années, tous les ingénieurs coréens en matière de suspensions suivaient le même mantra : trembler sur les bosses, se balancer sur les vagues. Maintenant voitures coréennes Ils conduisent plutôt bien, même s'ils sont inférieurs à leurs homologues européens. L'exception est la SsangYong Tivoli, une voiture entrée sur son marché national en 2015, c'est-à-dire assez récemment. Pendant ce temps, il tremble beaucoup.
Il existe une expression courante que les journalistes automobiles utilisent souvent à propos des voitures de sport : le châssis est si bon qu'il lui manque clairement un moteur. Le Ssangyong Tivoli est un cas où les puissances du moteur et de la boîte de vitesses sont bien adaptées aux conditions routières.
Sous le capot, c'est plus que modeste Moteur à gaz avec un volume de 1,6 litre et une puissance de 128 ch. Le couple n'est pas non plus impressionnant, 160 Nm. Mais même pour cet indicateur, le moteur devra tourner jusqu'à 4800 tr/min. Il est temps de regretter le manque de diesel vendu sur le marché coréen. Certes, pour une dynamique plus impressionnante, il faudrait payer des sommes plus impressionnantes. Mais la liste de prix actuelle est impressionnante.
La version de base de Welcome, au prix de 999 000 roubles, est livrée avec une transmission manuelle à 6 vitesses. L'équipement d'origine haut de gamme comprend une transmission automatique hydromécanique Aisin avec mode de changement de vitesse manuel. La machine automatique, bien qu’elle semble moderne, n’est pas non plus sans particularités.
Ainsi, il y a toujours un changement de vitesse manuel ici, mais il est mis en œuvre d'une manière oubliée depuis longtemps. Pour ce faire, il y a un levier microscopique sur le côté gauche du sélecteur, mais pour qu'il fonctionne, il faut encore déplacer le sélecteur vers une position plus proche de vous. En général, ce sont des vestiges de l'ancienne coopération entre SsangYong et Mercedes.
Offre coréenne
Ainsi, pour un montant dépassant sensiblement le million de roubles, les Coréens nous proposent une voiture qui ne se distingue pas par sa beauté, son confort, sa capacité de cross-country, sa maniabilité ou la présence d'équipements de base. Le Ssangyong Tivoli n'a pas de volant à portée réglable, il n'y a pas de poche à l'arrière des sièges avant et il n'y a pas de roue de secours à part entière. Dans le même temps, la consommation de carburant déclarée de 9,8 litres aux 100 km de kilométrage urbain pour la version à transmission automatique ne laisse aucun espoir d'un retour au moins partiel de ce qui a été dépensé grâce aux économies de carburant.
Dans le même temps, SsangYong Tivoli propose un grand nombre d'alternatives. Pour un montant similaire ou même inférieur, vous pouvez acheter ou même. Sans parler de l'immense couvée Crossovers chinois, qui d'année en année ressemblent de plus en plus aux voitures normales.
Tout cela n’augure rien de bon pour SsangYong Tivoli. Cependant, ce qu'il faut apprécier du Ssangyong Tivoli, c'est qu'il nous rappelle une fois de plus le peu d'importance que nous attachons aux progrès réalisés dans le domaine automobile au cours des vingt dernières années.
La marque SsangYong revient sur le marché russe et il faut supposer que Tivoli ne sera pas la dernière surprise. Derniers venus, les Coréens se sont fait un nom, une réputation et un box-office grâce à châssis SUV, qui, même s'ils ne différaient pas par l'élégance de leur design, étaient captivants à un prix de centrales électriques, dont SsangYong a hérité Inquiétude Daimler. Oui et multisegment compact Aktion s'est autrefois plutôt bien vendu. En grande partie grâce à l'inscription dans les installations de l'ancien Dalzavod à Vladivostok. Aujourd'hui, les Coréens ont décidé de nous proposer un best-seller sur le marché intérieur, un autre crossover compact portant le nom de Tivoli, ce qui est inhabituel en Corée.
Vidéo d'essai routier du SsangYong Tivoli
Si plus tôt dans notre pays Voitures coréennes a ri, alors aujourd'hui, ils se tournent activement vers eux - sérieusement, pas de blagues. Et cela n’est pas surprenant, puisque l’industrie automobile sud-coréenne se développe rapidement et talonne déjà les constructeurs européens, américains et japonais. Pour preuve, on peut citer le nouveau crossover compact SsangYong Tivoli, du nom de la ville italienne de Tivoli. Ce nom n'a pas été choisi par hasard : la véritable expression italienne se retrouve vraiment dans les caractéristiques de la carrosserie du nouveau produit ! Tous les détails sur le SUV coréen qui a finalement atteint la Russie sont dans notre revue !
Conception
Tivoli a l'air assez brillant, mais toute son expression concerne surtout la partie avant du corps. À l'avant, il y a un look prédateur d'optiques de tête avec feux de jour à LED feux de circulation, pare-chocs et calandre bicolores au design laconique. Le capot est entouré d'une élégante moulure chromée. Sur le côté, vous pouvez voir les poignées de porte peintes dans la couleur de la carrosserie (8 options de couleurs disponibles) et les rétroviseurs extérieurs avec lampe LED intégrée, et à la « poupe » se trouvent les originaux. lumières LED type combiné et optique anti-buée. 
De l’arrière, on ne reconnaît pas immédiatement l’« Asiatique » – sauf en y regardant de plus près. Régulier disques de roue- acier 16 pouces, pneus - 205/60 R16. Malheureusement, les Russes ne se sont pas encore vu proposer d'autres options, ce qui est une omission évidente de la part du constructeur automobile - des roues plus grandes s'imposent clairement ici. Dans l'ensemble, il s'agit d'un crossover urbain complètement moderne, apparence dont l'originalité se marie harmonieusement avec la vie quotidienne. C'est absolument pertinent sur les routes grande ville et grâce à son espace, il est adapté aux longs voyages.
Conception
Le SUV repose sur une conception assez fiable : à l'avant il dispose d'une suspension indépendante à ressorts MacPherson triangles, avec stabilisateur stabilité latérale et des amortisseurs télescopiques, et à l'arrière se trouvent une suspension à poutre de torsion et des amortisseurs télescopiques hydrauliques. Le mécanisme de direction est à crémaillère et pignon avec amplificateur électronique. Avant et freins arrière- disque.
Adaptation aux conditions russes
Malgré le fait qu'il était initialement promis de vendre le Tivoli en Fédération de Russie avec une transmission intégrale, il est actuellement proposé exclusivement avec une traction avant, ce qui le rend voiture adaptée principalement pour la ville et, tout au plus, pour une utilisation tout-terrain légère, mais pas pour une conduite tout-terrain sérieuse. De plus, la garde au sol est faible : « selon le passeport », la garde au sol est de 167 mm, mais en fait elle est encore moins. Dans le même temps, le « Coréen » peut se vanter de trois modes intelligents conduite - Eco, Power et Winter (économique, puissante et hivernale). Pour une utilisation hivernale, les sièges de première rangée et les rétroviseurs extérieurs sont chauffants. Préchauffage pare-brise et, malheureusement, il n'y a de volant dans aucun des niveaux de finition. De plus, il n’existe pas de système d’alerte d’urgence « Era-Glonass » et il n’apparaîtra pas avant 2019.
Confort
Selon SsangYong, le public principal de Tivoli est féminin. Ceci est suggéré non seulement par l'aspect lumineux, mais aussi par la présence de nombreux endroits pour ranger de petits objets dans l'habitacle, comme par exemple une niche ouverte sur le tableau de bord, idéale pour un smartphone, des porte-gobelets dans l'accoudoir arrière ou des pochettes pour papiers au dos des sièges avant. Pour connecter des appareils mobiles, il y a des connecteurs AUX/USB sur la console centrale ; au lieu de la climatisation, il y a un climatiseur ordinaire. Les boutons de commande du système audio sont situés sur le véhicule à 3 branches volant réalisé dans un style sportif. Au volant, selon la tradition, est un classique tableau de bord- 2 « puits » analogiques avec compteur de vitesse et compte-tours, ainsi qu'avec monochrome affichage d'informations au milieu. 
La qualité de fabrication est d'un niveau décent, mais le fabricant est allé un peu trop loin avec le plastique argenté. Les rétroviseurs des pare-soleil sont laissés sans éclairage, les sièges ne sont pas réglables en hauteur, mais ils disposent d'un bon coussin long et d'un excellent maintien latéral. Il y a bien assez d'espace libre dans la première rangée, comme dans la seconde, et ce malgré les dimensions modestes du modèle. Toute l'astuce réside dans l'empattement de 2600 mm - le même SsangYong Korando il n'est que 50 mm plus long, c'est-à-dire En termes de taille intérieure, Tivoli n'est pas très inférieur, même à son « frère » aîné. Et en général, l'intérieur du nouveau produit est l'un des plus spacieux du cette classe voitures. Le coffre du crossover est loin d'être petit - 3 sacs pleine grandeur conviendront exactement. Avec les sièges arrière rabattus, il peut produire jusqu'à 423 litres. charge, et une fois plié - encore plus. La hauteur de chargement est d'environ 80 cm. Le matériel roulant est stocké sous terre sur un disque en acier.
La carrosserie du Tivoli est composée à plus de 70 % d'acier à haute résistance, dont environ 40 % sont de l'acier faiblement allié à haute résistance. Pour une protection maximale du conducteur et des passagers, 10 zones clés de la voiture ont été renforcées, mais malgré cela, la sécurité n'est toujours pas au rendez-vous. point fort Modèle coréen. Lors des crash tests de l'organisation européenne EuroNCAP, réalisés fin 2016, le Tivoli n'a reçu que 3 étoiles sur 5 possibles, en raison d'un faible score en cas de choc frontal. Les tests avec des équipements optionnels ont élevé la note à 4 étoiles. Au fait, l'équipement version russe en termes de sécurité, il n'est pas riche : il ne comprend qu'un seul airbag (conducteur), un système d'antiblocage des roues Système de freinage(ABS), répartiteur de force de freinage (EBD), supports Isofix pour sièges auto pour enfants, ceintures à trois points et capteurs de stationnement arrière. Le système de stabilisation électronique (ESP) n’est pas fourni.
Considérant que Tivoli appartient toujours à la catégorie de prix moyen-budget, on ne peut pas en attendre des fonctions multimédia surnaturelles. La version de base n'a pas d'équipement audio, mais la version la plus chère en a - nous parlons d'un système audio prenant en charge les protocoles MP3 et Bluetooth, six haut-parleurs, des boutons de commande sur le volant et des entrées AUX/USB pour connecter des gadgets . La qualité sonore est moyenne.
Sang yong Tivoli Spécifications
Le crossover est proposé avec un moteur quatre cylindres non alternatif moteur en ligne XGi160 d'un volume de 1,6 litre. avec injection de carburant distribuée. Unité à essence produit 128 ch à 6000 tr/min. et 160 Newton-mètres de couple maximal à 4 600 tr/min, est conforme à la norme écologique Euro-6 et est associé à un moteur à six vitesses. transmission manuelle, ou avec une transmission automatique avec le même nombre de pas et la capacité commutation manuelle vitesses La consommation moyenne de carburant du passeport est de 6,6 à 7,2 l/100 km, selon la modification, mais le véritable « appétit », à en juger par les avis des propriétaires de voitures, est légèrement plus élevé.
| Caractéristique | 1,6MT | 1.6 À |
|---|---|---|
| Type de moteur : | Essence | Essence |
| Capacité moteur: | 1597 | 1597 |
| Pouvoir: | 128 ch | 128 ch |
| Accélération jusqu'à 100 km/h : | Avec | Avec |
| Vitesse maximum: | 181 km/h | 175 km/h |
| Consommation en cycle urbain : | 8,6/100km | 9,8/100km |
| Consommation extra-urbaine : | 5,5/100km | 5,7/100km |
| Consommation en cycle combiné : | 6,6/100 km | 7,2/100km |
| Volume réservoir d'essence: | 47 litres | 47 litres |
| Longueur: | 4202 millimètres | 4202 millimètres |
| Largeur: | 1798 millimètres | 1798 millimètres |
| Hauteur: | 1600 millimètres | 1600 millimètres |
| Empattement : | 2600 millimètres | 2600 millimètres |
| Autorisation: | 167 millimètres | 167 millimètres |
| Poids: | 1345kg | 1300 kg |
| Volume du coffre : | 423 litres | 423 litres |
| Transmission: | Mécanique | Automatique |
| Unité d'entraînement : | Devant | Devant |
| Suspension avant: | Indépendant - McPherson | Indépendant - McPherson |
| Suspension arrière: | Semi-indépendant, ressort | Semi-indépendant, ressort |
| Freins avant : | Disque ventilé | Disque ventilé |
| Freins arrière : | Disque | Disque |
Les ventes en Russie ont débuté le 25 janvier 2017. Si vous ne me croyez pas, ouvrez un moteur de recherche et parcourez l’actualité. En cette journée froide, les représentants de la société de distribution ont montré aux journalistes un petit miracle : pour retirer le couvercle croisement tant attendu et pour annoncer le retour de la marque sud-coréenne sur le marché russe, le président de SsangYong Motor Company, M. Choi Jong Sik, s'est rendu à Moscou.
On a parlé de la voiture pendant plusieurs jours, et l'intérêt s'est éteint du jour au lendemain. Il n’y a pas eu de publicité à la télévision, ni de promotion dans la presse, ni sur des panneaux d’affichage. Nous voulions mieux connaître Tivoli, mais nous étions rassasiés de petit-déjeuner : il sera disponible fin mars, début avril, mi-juillet... Neuf mois après le début des ventes, l'heure de vérité est enfin arrivée. .
Entre-temps . Juste pour le plaisir, nous avons inclus le « rapatrié » à titre de comparaison, mais avons choisi les crossovers comme principaux concurrents de Tivoli Hyundai Creta, Renault Captur Et Ford EcoSport.
Tous les participants au test sont équipés de moteurs atmosphériques de 1,6 litre d'une puissance de 114 à 128 chevaux et transmissions automatiques. La transmission se fait sur les roues avant. Le prix de chacun est d'environ un million deux cent mille roubles.
| Développé par le centre d'ingénierie russe Renault. Présenté le 30 mars 2016 à Moscou. Malgré la similitude visuelle avec le modèle européen, techniquement a peu de points communs avec lui et est basé sur la plate-forme B0, étant en fait un Duster refait. Produit à l'usine Avtoframos. MOTEURS : essence: | Les débuts ont eu lieu en juin 2014. Basé sur la plateforme Solaris de deuxième génération. Sur certains marchés, il est vendu sous les noms ix25 et Cantus. En août 2016, l'assemblage a commencé dans l'usine Hyundai Motor Manufacturing Rus, près de Saint-Pétersbourg. MOTEURS : essence: |
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| La première a eu lieu à Séoul en janvier 2015. Tivoli est le premier modèle sorti par SsangYong sous l'aile du groupe indien Mahindra & Mahindra. La voiture porte le nom de la station italienne du même nom. Tivoli est exporté vers le marché russe depuis la Corée du Sud. La gamme comprend la modification XLV, qui présente un porte-à-faux arrière augmenté de 235 mm. MOTEUR: essence: | Présenté à Salon de l'Automobile de Genève en mars 2010. Construit sur la plateforme Nissan V, qu'il partage avec le Micro quatrième génération et la berline électrique Leaf. En mai 2016, il a quitté le marché russe et n'y est revenu qu'en juillet 2017. Les crossovers pour notre pays sont produits au Royaume-Uni. MOTEUR: essence: | Le crossover sur la plateforme Fiesta de sixième génération a été présenté en janvier 2012 au salon automobile de New Delhi. Premièrement, la production a été établie au Brésil, en Inde, en Chine et en Thaïlande. Au second semestre 2014, l'usine Ford Sollers de Naberezhnye Chelny a commencé l'assemblage. MOTEURS : essence: |
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J'aime ça*
Système de stabilisation, coussins latéraux sécurité, climatisation et caméra de recul. Toutes ces options ne sont pas disponibles pour le Tivoli russe - en principe, à partir du mot « du tout ». Pour 1 199 000 roubles, quelques concessionnaires proposent de devenir propriétaire d'une voiture dans la configuration d'origine haut de gamme - avec un seul airbag et la nécessité de prendre la clé dans le cylindre de serrure des portes. Tout cela ressemble à une mauvaise et stupide blague. Et j’ai même du mal à répondre si je suis triste ou heureux.
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C'est triste parce que la voiture n'est pas mauvaise. Le Tivoli est soigneusement agencé tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Les portes se ferment avec une force uniforme et l'intérieur ne sent pas le phénol.
S'il n'y avait pas eu les spécialistes du marketing russes qui étaient chargés de créer les configurations et qui ont privé les sièges avant de réglage en hauteur, il n'aurait pas été possible de s'installer ici aussi bien qu'en Crète. Le profil du siège conducteur est encore meilleur. Et comme c'est bon le volant à marées pour une prise en main « karting » !
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Contrairement aux concurrents, la force exercée sur ce volant peut être ajustée. La fine touche rouge à droite du bouton des feux de détresse vous permet de sélectionner l'un des préréglages de l'amplificateur électrique - Confort, Normal ou Sport. Si on me demandait d’en choisir un pour le reste de ma vie, je choisirais le dernier.
En « confort » et « normal » retour pas assez sur le volant. Mais le mode sport est ce dont vous avez besoin. En même temps, tourner le volant dans un parking n'est toujours pas difficile.
À bas de gamme, le Tivoli est si agile qu’on a envie de sortir et de chercher sous le capot un turbo. Il réagit très rapidement à l'accélérateur, à l'automatique transmissions nécessaires. Vous ressentez un bourdonnement temporaire dû à la surprise. Mais dès que l’on se retrouve pris dans un trafic irrégulier, l’euphorie passe.
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La voiture commence à trembler comme un neurasthénique, montrant au conducteur que ses créateurs ne se sont pas efforcés de faire correspondre le moteur avec une bonne hydromécanique Aisin à 6 vitesses.
À l’exception de la contraction du liège, je ne veux pas du tout critiquer le Tivoli pour son confort de conduite. La suspension gère adéquatement la grande majorité des défauts de la route et l'isolation phonique est au niveau de ses principaux concurrents. Et la douceur de roulement est tout à fait correcte, même sur les amorces.
La tâche principale en dehors de l'asphalte est de ne pas arracher le pare-chocs et de ne pas s'asseoir au fond. - seulement 145 mm, exactement comme la Skoda Octavia liftback.
Mais, je le répète, le problème principal du Tivoli russe est différent.
Si l'on en croit les statistiques, en neuf mois, les concessionnaires SsangYong ont réussi à vendre une cinquantaine de ces crossovers en Russie. Et la responsabilité de cet échec repose sur les épaules des spécialistes du marketing. Après tout, dans la patrie, dans Corée du Sud, la demande pour Tivoli est forte. Et en Europe, ça va bien.
D-benol majeur ?
Après le passe-partout défectueux de Tivoli, la nouvelle carte-clé inspire confiance et fait naître l'espoir. Il est la, voiture normale, conçu en Russie et pour la Russie. Avec une garde au sol gigantesque de 205 mm pour un crossover et un niveau d'équipement correct. Et à un prix raisonnable aussi. Pour la version test dans la configuration Extreme, les diamantaires demandent 1 124 990 roubles - c'est le plus crossover abordable dans notre entreprise. Avec quatre airbags, contrôle de stabilité, caméra de recul et intérieur cuir. Cool?
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De couleur bicolore, il récolte tous les « likes » possibles. Demandez aux passants quelle voiture semble plus chère que les autres - et Renault sera en tête. Le seul regret est que de l'autre côté du seuil, Kaptur évoque des émotions complètement différentes. Le fauteuil en cuir s'avère le plus amorphe et le plus glissant, le plastique du panneau avant est brillant et carrément cheap même en apparence. Le sélecteur de variateur manque d'indication claire et présente un jeu désagréable à gauche et à droite. S'il n'y avait pas le volant réussi avec une jante dodue et un bon système multimédia, ce serait complètement déprimant d'être ici.
La direction est lourde même après le préréglage de la direction assistée électrique sportive du Tivoli. Sur le parking vous devrez évidemment utiliser votre seconde main. Cependant, cette configuration a aussi ses avantages.
Premièrement, le Kaptur tient une ligne droite de manière extrêmement fiable, même si vous roulez à grande vitesse sur une route de campagne.
Deuxièmement, le cuir du volant conservera sa présentation plus longtemps. A 30 000 km, la sellerie cuir est entrée en phase de pelage, et catalyseur principal processus - faire tourner le volant avec une seule paume.
J'ai des comptes de longue date à régler avec les CVT, mais les plaintes concernant la combinaison moteur-boîte de vitesses Kaptyur sont assez objectives. Depuis le 1,6 litre Moteur Renault Le plus faible du quintette, pour toute accélération dynamique il faut constamment le tourner. Au même moment, comme prévu, le moteur atteint sa puissance maximale et se met à hurler, se faisant passer pour un aspirateur blessé.
Cet ensemble vocal est capable de rendre n’importe qui hystérique. La seule façon de se débarrasser de cette boîte est de conduire lentement.
Le problème est que même en ville - dans des conditions extrêmement calmes - le Kaptur ne séduit pas. Dans les embouteillages, il réagit avec lenteur à l'accélérateur et réagit tout aussi lentement à l'appui sur la pédale de frein. Le coup de travail de la pédale gauche se situe quelque part près du tapis intérieur, tout en bas. Les propriétaires de Capture s'habituent rapidement à cette fonctionnalité, mais sur les autres voitures, vous n'avez pas besoin de vous habituer à quoi que ce soit. Voiture controversée. D'apparence glamour et attrayante, elle se roule comme une botte de feutre.
Mais c’est évidemment une étape plus logique que l’acquisition de Tivoli. Cette voiture est la meilleure chose qui soit arrivée à la plateforme B0. Il est bien équipé et vaut argent raisonnable, n'est pas mauvais pour la conduite sur de longues distances et même dans une version à roue unique, il n'est pas mauvais dans des conditions tout-terrain modérées.
Et pourtant, avant d’adhérer à son aspect sophistiqué et de l’offrir à votre femme, jetez un œil à la concurrence.
Asseyons-nous tousN'importe quelle voiture de notre société ( Nissan juke- dans une moindre mesure) pourrait facilement être le seul de la famille. Il doit donc être prêt à toute épreuve, même pour transporter quatre passagers, sans compter le conducteur. Pour apprécier l’espace et la commodité de l’embarquement siège arrière, mes collègues et moi nous sommes assis à tour de rôle dans chaque crossover. Le photographe a enregistré le processus devant la caméra, j'ai noté les sensations dans mon carnet. Oh oui! Le siège du conducteur a été réglé selon notre testeur Denis Panov - sa taille est de 190 cm et dans chaque voiture, il est assis « derrière lui ». Un voyage à trois sur la banquette arrière d'un Juke est une pure torture. Les épaules sont catastrophiquement exiguës - les passagers les plus à l'extérieur doivent s'asseoir à moitié tournés et pencher la tête pour ne pas heurter les poignées du plafond. Il n'y a pas non plus de place aux genoux - nous soutenons tous ensemble les dossiers des sièges avant. Ford n'est pas non plus très content des trois invités de la rangée arrière. Il y a bien assez d'espace pour la tête et un peu plus d'« air » au niveau des genoux, mais la largeur modeste de l'habitacle oblige à expirer et non à respirer. De plus, les passagers extérieurs sont obligés de s'asseoir sur le coussin inconfortable. Le premier concurrent à offrir beaucoup d’espace pour les épaules est le Kaptur. Nous ne sommes même pas trop contrariés qu'après Ford, le plafond de Renault nous mette un peu plus de pression sur la tête. Et même si, malgré le plus long du quintette empattement, il n'y a pas de réserve évidente au niveau des genoux, nous pouvons monter à trois sur la banquette arrière du « Français ». Le SsangYong Tivoli est encore meilleur : spacieux au niveau des épaules, entre les genoux et le dossier siège avant- quatre centimètres de réserve. Et la Creta s'est comportée avec la plus grande confiance - elle est un peu plus spacieuse que la Tivoli dans toutes les dimensions et est bien en avance sur les autres. |
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Juke de juillet
Prendre ou ne pas prendre Essai Nissan Juke ? Nous y avons réfléchi pendant presque une semaine. Le fait est que, contrairement aux quatre autres, il est difficile d'imaginer ce hipster à quatre roues comme le seul voiture familiale pour toutes les occasions. Et pourtant, la longue absence du Juke du marché russe (Nissan a arrêté les livraisons en mai 2016 et repris en juillet 2017) a joué un rôle - prenons-le ! Au final, il nous a manqué de peu.
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Il y a beaucoup à manquer ici. Comparé au reste des participants au test, l'intérieur du Juke est époustouflant. Une visière de tableau de bord souple « flottante », du cuir de haute qualité sur les sièges et, bien sûr, une unité de climatisation magique avec des boutons interactifs. En Chine, Juke est vendu sous la marque Infiniti, et cela ne suscite aucune protestation. Fermez maintenant les yeux et essayez d'imaginer comment vous devez conjurer Creta afin de lui accrocher la plaque signalétique Genesis sans honte. Introduit ? Exactement!
D'un point de vue ergonomique, ce n'est pas idéal, mais il n'y a pas d'échecs historiques. Oui, il faudra chercher le joystick de réglage des rétroviseurs au niveau de votre genou gauche, allumer le chauffage du siège avec votre coude droit, et « souder » le téléphone dans l'un des porte-gobelets du tunnel, puisque la niche sous le bec de la console est trop petite. Mais tout cela est facile à pardonner à Nissan pour ses matériaux de finition sympas, ses bons sièges et ses équipements haut de gamme. Notre voiture pour 1 288 000 roubles dispose d'une surveillance des angles morts et même d'un système de visibilité panoramique.
Démarrez - et le Juke décolle joyeusement. Il est difficile d'imaginer que le moteur et le variateur ici soient ceux de Kaptyur. Plus précisément, au contraire. Les voici, des paramètres logiciels compétents ! Bien sûr, les meilleures performances dynamiques de Nissan s’expliquent aussi par son poids plus léger (le Juke pèse 40 kg de moins que le Capture), mais ce n’est pas la seule raison. Le moteur et la CVT sont ici en parfaite harmonie, et l'isolation phonique est bien meilleure : le bourdonnement de la CVT dans la Nissan n'est pas gênant.
Mais la suspension est rigide. Et c’est une arme à double tranchant. D'une part, le Juke se dirige bien, d'autre part, il a l'habitude d'informer en détail le conducteur et les passagers du profil de la route. Ceci est particulièrement visible sur les amorces et les vagues d'asphalte de petite amplitude. Dans l'ensemble, je serais heureux de prendre le Juke pour rouler tous les jours en ville, mais je ne voudrais pas le prendre en vacances. Ce crossover urbain est très bon à sa manière et est capable de donner des émotions vives, mais il est peu probable qu'il joue le rôle de seul dans la famille.
Tout est en avance
Vous avez probablement entendu parler de la progéria au moins une fois. Il s'agit d'une maladie extrêmement rare provoquée par une mutation génétique et accompagnée d'un vieillissement rapide de l'organisme. Une personne atteinte de progéria vieillit plusieurs fois plus vite que d'habitude et meurt de vieillesse entre 16 et 17 ans. Et bien qu'il s'agisse d'une comparaison assez dure, parmi les voitures, elle souffre clairement de progéria. Un type très inhabituel. Une voiture pour enfant, douloureusement semblable à une voiture adulte.
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Elle est née ancienne - avec l'intérieur d'une Fiesta 2008 et le niveau d'équipement correspondant. Même les EcoSports haut de gamme ne disposent aujourd'hui ni d'une caméra de recul ni d'un banal écran multimédia couleur. L'encombrement des boutons de la console centrale révèle le véritable âge de l'intérieur, et du point de vue de l'ergonomie des fonctions secondaires, l'EcoSport est loin d'être idéal.
Cependant, Ford n’abandonne pas et essaie. Elle dispose de magnifiques sièges avant, les meilleurs de notre test actuel. Il y a un volant chauffant - même si vous devez littéralement chercher le petit bouton pour l'allumer dans la « grotte » de la console centrale avec une loupe. Contrairement au jeune Captur, qui dispose d'un maximum de quatre airbags, l'ancienne Ford est prête à en proposer sept, dont celui des genoux. De manière générale, malgré toutes les épreuves de la vie et une apparence très étrange avec une roue de secours « tumeur » sur la cinquième porte, EcoSport est prêt à se battre.
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La première chose que l’on remarque sur l’autoroute, c’est que l’EcoSport est silencieux. Ce n'est pas plus bruyant que le Juka et nettement plus silencieux que la trinité Creta-Kaptur-Tivoli. Si tu pars avec vitesse constante et maintenez l'aiguille du tachymètre à 1 500-2 000 tr/min, le plus fort sera le vent empêtré dans les rétroviseurs latéraux.
Et en termes de tenue de route, l'EcoSport est bon sur n'importe quelle route et à n'importe quelle vitesse. Il n'aime pas moins tourner que le Juke, alors qu'en termes d'intensité énergétique de la suspension il est beaucoup plus proche du Captur. Il vous guidera soigneusement dans les ravins. Vous pouvez l'utiliser pour voyager à Volgograd sans crainte. Lorsqu'il s'agit d'équilibrer la maniabilité et la conduite, l'EcoSport est la meilleure offre de la catégorie.
Et pourtant jusqu'à la victoire en Essai Ford Ce n'est toujours pas suffisant. Son moteur de 122 chevaux roule très bien, mais le présélectif PowerShift dans la foule urbaine ne fait pas preuve de beaucoup de tact lors des changements de vitesse. De l'espace aux places arrière ? Seulement à Dzhuka, il y a moins d'espace.
De plus, les larges montants A gênent la visibilité naturelle.
Mais mon dernier mot Ford encore je n'ai pas dit. Dans quelques mois seulement, les ventes devraient démarrer en Russie. Avec nouvel intérieur, caméra de recul. Si des versions sans roue de secours sur la cinquième porte apparaissent, la demande augmentera. Tu verras.
CICATRICES URBAINESGarde au sol- paramètre clé. Mais pour un crossover urbain, la distance entre le pare-chocs avant et le sol n'est pas moins importante. Un simple test « trottoir » a montré qu'en conduisant le Creta (270 mm), le Juke (260 mm) et le Capture (275 mm), vous pouvez oublier à jamais la peur d'endommager le pare-chocs. Mais au volant d'Ecosport (225 mm) et de Tivoli (245 mm), il faut être sur ses gardes. | |
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Critères de réussite
Voiture paradoxale. Une apparence banale, un intérieur simple, un moteur atmosphérique de 1,6 litre pas brillant d'une capacité de 123 chevaux, qu'il faut monter bruyamment pour ne pas avoir de « coup de pied » en se coinçant dans la circulation en sortant d'une station-service. Et malgré toutes les aspérités, les statistiques de ventes sont hors du commun ! Je ne cesse moi-même d'être étonné de voir à quel point la Crète fait fondre les gens qui l'abordent dans l'épaisse armure du scepticisme. Même si vous êtes opposé à cette voiture et à l’industrie automobile coréenne en général, passez une journée avec elle et elle vous fera tomber amoureux. Au minimum, vous gagnerez simplement en respect pour elle.
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La Crète est complètement sans âme. Vous ne le regarderez plus si vous le laissez le soir sur le parking près de chez vous. Il est bien plus probable que vous tourniez la tête vers le Kaptur ou le Juke du voisin. Néanmoins, à chaque nouveau jour et à chaque kilomètre parcouru, l'attitude envers la voiture changera en meilleur côté. Creta est comme un bon serveur. Sa force ne réside pas dans un avantage spécifique, mais dans le fait qu'il est discret. Cela vous aide simplement dans votre entreprise, tout en vous permettant de vous concentrer sur ce qui compte vraiment.
Vers le troisième jour, vous commencerez à voir une couleur violet foncé dans la douceur et la texture du plastique. L'essentiel est que tous les boutons soient aux endroits où l'on souhaite les trouver (bonjour les boutons de chauffage des sièges Renault et le bouton de chauffage du volant Ford !). Vous n'avez pas besoin de penser à l'endroit où le mettre téléphone mobile et comment le charger. En termes de nombre de prises, Creta détient le record absolu : sous la console centrale de l'habitacle se trouvent un port USB et deux prises 12 volts.
Lorsque vous acceptez le fait que le moteur plus jeune «ne fonctionne pas» et que vous arrêtez de lui enlever l'âme, il ne reste plus aucun irritant. En termes de douceur, Creta n'est pas inférieur à Ecosport et Capture, permettant de ne pas contourner tous les trous et, si nécessaire, de rouler sur l'asphalte. La Hyundai roule sans étincelle, mais de manière fiable et prévisible - clairement plus agréable que la Capture avec le Tivoli. Et il y a suffisamment d'espace pour les passagers arrière dans toutes les directions. Même trois personnes peuvent s'asseoir confortablement ici. Seule la Creta offre des sièges arrière chauffants et possède le coffre le plus grand et le plus fonctionnel. Plus une garantie de cinq ans. Aujourd'hui, c'est une victoire inconditionnelle.
Mikhaïl Koulechov :« Ce sur quoi comptent les spécialistes du marketing de SsangYong est une question sans réponse. Avec son positionnement actuel sur le marché russe, Tivoli n'est pas un survivant. La Crète continue sa marche victorieuse, mais Ford mis à jour EcoSport pourrait être sur ses talons l’année prochaine.
QUESTIONS DE TAILLEPavel Léonov Beaucoup craignent que les voitures de classe B (y compris les crossovers) soient trop exiguës et que même un conducteur de taille moyenne ne puisse pas s'y installer confortablement. C'est faux. Premièrement, voitures actuelles Les petites classes ont grandi en taille par rapport à leurs prédécesseurs. Et si plus tôt divers systèmes des classifications ont été attribuées à cette catégorie Véhicules longueur de 3,6 à 3,9 m, mais ils comprennent désormais également des voitures d'une longueur de 3,9 à 4,2 m (ancienne Classe C). De plus, ces limites ne sont pas absolues : il existe de nombreuses exceptions et conventions. Par exemple, le participant le plus ancien de notre Essai Renault Kaptur (4333 mm) appartient formellement également à la classe B, bien qu'il n'y rentre pas en taille. Deuxièmement, les solutions et technologies d'aménagement modernes ont permis aux ingénieurs de libérer beaucoup plus d'espace dans l'habitacle pour les passagers et le chargement avec les mêmes dimensions du véhicule. Pour tester cela, nous avons demandé à des conducteurs de différentes tailles et corpulences d’évaluer le confort d’être assis au volant. Ils se sont relayés et ont conduit les voitures d'essai pendant plusieurs jours. Et plus tard, ils ont partagé leurs impressions et donné des points. Pour plus de clarté, nous avons rassemblé leurs brèves conclusions dans un tableau.
MESURES "DERRIERE LA CONDUITE"PARAMÈTRES DE PERFORMANCE GÉOMÉTRIQUE (mesures ZR)LE SERVICE EN CHIFFRES
EXPERTISE DES VÉHICULESLes points sont attribués collégialement par un groupe d'experts ZR. La note n’est pas absolue, elle montre la place de la voiture dans un test donné avec des rivaux spécifiques. La note maximale est de 10 points (idéal). 8 points est la norme pour les voitures de cette classe.
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