Pain wut. Système de freinage des voitures UAZ

Le principal facteur de dysfonctionnement du servofrein à dépression est considéré comme son incapacité totale ou partielle à créer un vide dans la chambre de travail. Une source potentielle du problème est une rupture ou une dépressurisation du tuyau reliant le collecteur d'admission du moteur et l'amplificateur.

Les interférences dans le fonctionnement de l'unité sont également causées par des défauts situés à l'intérieur de l'amplificateur - en raison d'une violation de l'intégrité surface de travail diaphragme ou perte d’élasticité de la valve. Afin de détecter les dysfonctionnements du servofrein à dépression, certains tests sont effectués.

Méthodes et signes de détection des défauts du servofrein à dépression

Par exemple. Démarrez le moteur et après quelques minutes, éteignez-le. Appuyez ensuite plusieurs fois sur la pédale de frein avec une force normale. Si l'amplificateur fonctionne correctement, au moment de la première pression, la pédale sera enfoncée, comme prévu, jusqu'au bout. Le système fonctionnera et le vide créé attirera le diaphragme, ce qui permettra de pousser le piston du maître-cylindre à travers la tige.
Ensuite, la vanne égalisera la pression dans la chambre avec la pression atmosphérique. Lors de la deuxième pression sur la pédale et des suivantes, il n'y aura nulle part d'où viendra le vide, ce qui entraînera une course de pédale de moins en moins importante. Si aucune différence n'est ressentie entre les pressions initiales et ultérieures sur la pédale, alors c'est clair : ce dispositif ne fournit pas de force supplémentaire dans le maître-cylindre de frein.
Suite à cette expérience, il serait utile d’en réaliser une autre. Le moteur est éteint. La pédale de frein a été enfoncée plusieurs fois de suite. Son geste témoignait de quelque chose. Soit les résultats de l'expérience ne semblaient pas concluants, soit on souhaitait réaliser un test de contrôle. Produit les actions suivantes. La pédale de frein est enfoncée et lorsque la pédale est enfoncée, le moteur démarre.
Lorsque le surpresseur à vide fonctionne correctement, un vide se forme dans sa chambre à vide, grâce à quoi la membrane appuie sur la tige, la tige tire le poussoir relié à la pédale, et cette dernière descend légèrement.
Dans le cas où la pédale reste en place, la conclusion est tirée : l'enchaînement d'événements attendu n'a pas eu lieu en raison d'un dysfonctionnement du servofrein à dépression. Ces contrôles révèlent des dommages importants sur la pièce.
Le test suivant permet de déterminer la présence de petites fuites d'air. Moteur de la voiture en marche, appuyez sur la pédale de frein puis, sans la relâcher, coupez le moteur. Maintenez la pédale dans la même position pendant une demi-minute.
En raison de la fuite de l'amplificateur, la pression dans la chambre à vide augmentera. Le diaphragme, sous l'influence du ressort de rappel, ayant perdu l'appui de la force équilibrant sa position, va faire pression sur le poussoir et relever la pédale de frein.

Si cela n'est pas observé, il n'y a aucun dysfonctionnement et le servofrein à dépression fonctionne normalement. Dans tous les cas, s'il est nécessaire de réparer une unité de freinage, il est pris en compte qu'il n'y a peut-être pas de seconde chance de réparation, c'est pourquoi ils se tournent vers des professionnels de l'entretien automobile pour obtenir de l'aide en matière de diagnostic et de réparation. Ils peuvent produire.

L'efficacité des freins de votre voiture est importante : si le système de freinage ne fonctionne pas efficacement, un accident peut survenir. Pour que les freins soient clairs, du tout voitures modernes un amplificateur est installé, il permet un arrêt instantané véhicule lorsque vous appuyez sur la pédale.

La réparation du servofrein à dépression est nécessaire si les freins deviennent « bancaux » et que vous devez appuyer avec beaucoup de force sur la pédale pour freiner.

Réparation du servofrein à dépression VAZ 2106, 2107, 2108, 2109, 2110

Le servofrein à dépression (en abrégé VUT) des véhicules VAZ facilite le travail du conducteur - il améliore l'effet de l'appui sur la pédale dans le système de freinage (TS). Cette unité se compose des parties principales suivantes :

soupape;
boîtier métallique;
diaphragmes;
piston;
tige;
ressort de rappel puissant;
un poussoir qui se connecte à la pédale de frein ;
couvercle de protection;
bride pour l'installation d'un clapet anti-retour.

Le corps de l'appareil est divisé en deux moitiés par un diaphragme et le maître-cylindre de frein est installé du côté où le vide est créé. Un vide (vide) est créé en reliant cette partie du boîtier au collecteur d'admission du moteur à combustion interne, et lorsque le moteur ne tourne pas, le canal se ferme clapet anti-retour, installé dans la bride VUT. L'air (vide) à l'aide d'une tige et d'un piston lors de l'appui sur le frein améliore l'effet de freinage, facilitant ainsi le travail du conducteur - il n'est pas nécessaire d'appuyer sur la pédale avec une grande force. Après avoir relâché la pédale, un puissant ressort de rappel permet au diaphragme à l'intérieur du boîtier de revenir à sa position d'origine. Lorsque le moteur est arrêté, aucune dépression n'est créée dans le système et le servofrein à dépression ne fonctionne pas.

Sur les voitures VAZ-2106-07 et VAZ-2108-10, des servofreins sont installés, d'apparence différente, mais le principe de fonctionnement des appareils est le même. Nous vérifions le bon fonctionnement du VUT comme suit : appuyez sur la pédale de frein et démarrez le moteur - si la pédale « tombe » (descend sous la pression du pied), le VUT fonctionne.

Le principal problème d’un surpresseur à vide est l’endommagement du diaphragme. Lorsque le diaphragme est rompu, l'air pénètre depuis la partie extérieure du boîtier dans la cavité sous vide et aucun vide n'est créé dans l'appareil. Mais le dysfonctionnement ne réside pas nécessairement dans l'appareil lui-même - souvent le VUT ne fonctionne pas à cause de fuites d'air ou pour d'autres raisons :

le clapet anti-retour « vide » est défectueux ;
il y a une fuite d'air du tuyau reliant le collecteur d'admission au servofrein ;
il n'y a pas de compression dans le cylindre du moteur à combustion interne d'où vient la dépression.

Il est à noter que le servofrein à dépression des véhicules VAZ 2106-10 est relié par un tuyau au quatrième cylindre du moteur.

La réparation du servofrein à dépression des VAZ 2106, 2107, 2108, 2109, 2110 doit commencer par le démontage de cette unité, puis le VUT doit être démonté.

Retirer le VUT sur une voiture classique VAZ est assez simple, et si vous avez des compétences minimales en plomberie, ce travail n'est pas difficile à réaliser. Nous supprimons l'unité comme suit :

Il n'est pas difficile de démonter le VUT 2108-2109, mais pour le démontage, il est nécessaire de réparer l'appareil. Nous démontons le nœud dans l'ordre suivant :

En règle générale, le kit de réparation de l'amplificateur à vide VAZ-2109 contient un diaphragme, un brassard, une botte, des couvercles (2 pièces) et une valve. Toutes les pièces doivent être changées afin que vous n’ayez pas à refaire le travail plus tard. Lors de l'assemblage d'un amplificateur à vide, il est préférable de fixer immédiatement le diaphragme sur un boîtier en plastique, cela facilitera le montage de l'appareil.

Peu importe de quel côté le ressort est placé, mais lors de l'assemblage de l'amplificateur, vous devrez faire un effort pour placer les trous du boîtier sur les goujons.

Réparation du servofrein à dépression UAZ

Les problèmes avec le surpresseur à vide des véhicules UAZ peuvent être identifiés par les symptômes suivants :

le moteur souffre, et comme sur les moteurs UAZ le tuyau de dépression va au collecteur du premier cylindre, si le VUT est défectueux, ce cylindre particulier n'est pas terminé ;
un sifflement se fait entendre sous le capot - le diaphragme empoisonne l'air ;
la pédale de frein est dure et n'appuie pas au démarrage du moteur ;
Il y a des fuites humides entre le turbocompresseur et l'amplificateur (fuite du liquide de frein).

Si des fuites de liquide de frein sont détectées dans la zone du VUT, il est nécessaire de changer ou de réparer de toute urgence le GTZ, mais si le liquide est déjà entré dans le surpresseur à vide, le VUT devra très probablement également être réparé.

Un autre dysfonctionnement fréquent dans le système de freinage - défaillance du clapet anti-retour. Ce mécanisme simple est très facile à vérifier : il suffit de souffler dedans. La vanne doit être soufflée librement dans une direction (lorsque de l'air raréfié est fourni par le collecteur) et dans verso l'air circule avec beaucoup de difficulté. Si la valve est défectueuse, elle souffle librement dans les deux sens.

L'amplificateur est retiré sur les voitures produites par l'usine automobile d'Oulianovsk selon le même principe que sur les voitures VAZ. Considérons le remplacement du VUT en utilisant l'exemple d'une voiture UAZ-31519 :

les deux écrous inférieurs du support d'amplificateur sont situés à l'intérieur de la voiture, ils sont clé en main 17, dévissez cette fixation ;

Caractéristiques de réparation des amplificateurs à vide UAZ

Contrairement aux amplificateurs à vide des voitures VAZ, le boîtier VUT des voitures UAZ est très durable et il n'est pas du tout facile de le réduire de moitié. Vous pouvez plier les saillies à l'aide d'un levier et d'un marteau, mais de cette façon, le travail est effectué en violation de la technologie - selon les instructions, vous devez faire pivoter une moitié par rapport à l'autre. Le plus gros problème lors du démontage est la « réduction de moitié » du corps - parfois ces pièces bouillonnent tellement qu'il est impossible de démonter l'ensemble. Il est conseillé aux propriétaires de voitures de ne presser en aucun cas un corps contre un autre - alors tourner ne fonctionnera certainement pas.

Un autre problème lors de la réparation des « unités à vide » est basse qualité pièces de rechange dans trousse de réparation, parfois les pièces installées ne suffisent pas pendant six mois. Les automobilistes conseillent de ne pas faire de réparations, mais d'acheter nouvelle pièce de rechange, bien qu'il y ait un autre inconvénient ici - le VUT pour des voitures comme l'UAZ-469 ou l'UAZ-452 n'est pas bon marché, environ 3 000 roubles. En option, vous pouvez récupérer un « aspirateur » d'une voiture étrangère dans un atelier de démontage automobile, dont les fixations s'adaptent au cylindre de frein principal, et l'installer sur la voiture en l'installant. Le résultat est moins cher et plus fiable : les pièces importées, même à l'état d'usage, durent plusieurs années sans aucune plainte.

Souvent, après le remplacement du VUT, des problèmes apparaissent et la voiture ne freine plus aussi bien qu'avant avec un « système à vide » fonctionnel - la pédale de frein décolle à la toute fin, ou le système ne desserre pas complètement les freins. Tout l'intérêt ici est la tige qui appuie sur le piston GTZ - elle ne peut pas être réglée en usine. Cette tige est dotée d'une vis de réglage qui est fixée avec un contre-écrou. Sur les voitures UAZ (nous ne prenons pas en compte le modèle « Patriot »), on vérifie le réglage de la bielle comme suit :

Même sur l'UAZ Hunter, la pédale peut « prendre » à la toute fin, et elle a un jeu libre important. Il faut faire attention à la position de la pédale - si elle est trop basse par rapport au sol dans la cabine, elle doit être ajustée :

APERÇU DU BOOSER DE FREIN À VIDE

MP-BS 3151-3510010

DESCRIPTION DE L'APPAREIL ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU VUT STANDARD

Le servofrein à dépression (VUT) est l'un des dispositifs les plus courants utilisé dans système de freinage voiture moderne. VUT assure une réduction de la force appliquée sur la pédale de frein, tout en maintenant l'efficacité du système de freinage de service.

Avant de passer à la description et à la revue de la conception du VUT réalisé par MetalPart, nous présenterons brièvement le principe de fonctionnement de cette unité du système de freinage du véhicule à l'aide de l'exemple d'un servofrein à dépression standard.

Le servofrein à dépression est scellé et constitué d'une seule unité sur laquelle se trouve le cylindre hydraulique de frein principal. Le VUT est situé dans le compartiment moteur, juste devant la pédale de frein.

À l'intérieur du boîtier de l'amplificateur se trouvent ( voir fig.):

Élastique diaphragme - la principale partie active de l'appareil. Le diaphragme divise le corps du VUT en deux chambres. Le premier est le vide, dirigé vers le cylindre de frein, le second, atmosphérique, est dirigé vers la pédale de frein. Dans ce cas, la chambre à vide communique par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour avec une source de vide. En position initiale, la pression dans les chambres est également faible.

- Tige de piston de maître cylindre - traverse le diaphragme et est relié à une extrémité à la pédale de frein et à l'autre au piston du cylindre de frein.

- Poussoir- relié à la pédale de frein.

- Vanne de suivi - bloque le canal reliant la chambre atmosphérique à la chambre à vide.

-Ressort de rappel- met le diaphragme de l'amplificateur en veille.

Riz. 1. Installation du VUT standard

L'action du VUT repose sur la création d'une différence de pression dans ses chambres.

La pédale de frein enfoncée transmet la force à travers le poussoir à la valve suiveuse, qui ferme le canal entre les chambres atmosphérique et à vide. Le mouvement de la vanne crée une communication entre la chambre atmosphérique et l'atmosphère par le canal correspondant, ce qui fait chuter le vide dans la chambre. Après avoir surmonté la résistance du ressort sous l'influence de la différence de pression, le diaphragme déplace la tige de piston du cylindre de frein.

Proportionnellement à la force d'appui sur la pédale de frein, une force supplémentaire se produit sur la tige de piston du maître-cylindre. La force supplémentaire maximale réalisée à l’aide d’un VUT standard est corrélée à la force du pied du conducteur avec un coefficient de 3,5.

Après avoir relâché la pédale de frein, la chambre atmosphérique est reliée à la chambre à vide et la pression dans les chambres est égalisée. Sous l'action du ressort de rappel, le diaphragme reprend sa position initiale, l'appareil est à nouveau prêt à fonctionner. Tel dans Plan général sont la conception et le principe de fonctionnement du VUT standard.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES VUT MetalPart

AVANTAGES ET CARACTÉRISTIQUES DE CONCEPTION DE VUT MetalPart

gagner 7,0 . Le coefficient spécifié est obtenu grâce à l'utilisation de deux chambres à vide. VUT Pièce métallique fournit un freinage efficace avec moins de force sur la pédale de frein ;
la présence de deux diaphragmes. Une durée de vie plus longue du VUT est assurée - la charge sur chacun des diaphragmes est réduite. Si l'un des diaphragmes VUT tombe en panne Pièce métallique continue de fonctionner en mode VUT standard, avec un gain de 3,5 ;
plus petit dimensions par rapport à celui standard. L'espace libre sous le capot augmente ;
raccord en acier pour clapet anti-retour. Offre une durée de vie plus longue.

ANATOMIE DU VUT Pièce métallique MP-BS3151-3510010

Le servofrein à dépression est fourni dans un emballage en carton ondulé à trois couches qui protège le produit des dommages mécaniques pendant le transport.

Pour se protéger de la corrosion, le corps du VUT est en métal galvanisé de 2 mm d'épaisseur et peint avec de l'émail en poudre.

L'étanchéité et la solidité du dispositif sont assurées par l'utilisation de 16 serrures embouties à la jonction du corps et du couvercle. Ce type La connexion élimine les fuites d'air et garantit l'intégrité de la conception du VUT lorsqu'elle est exposée aux vibrations transmises par la carrosserie de la voiture.

La photo ci-dessous montre le poussoir de tige et le joint de filtre en mousse polyuréthane. Cet élément filtrant assure la purification de l'air et protège la chambre atmosphérique de la poussière et de l'humidité.

Dans un surpresseur à vide Pièce métallique Un clapet anti-retour en acier durable est installé. La photo ci-dessous montre un gros plan des filetages du clapet anti-retour avec des traces du composé utilisé pour rendre la connexion étanche.

Ci-dessous se trouve une rondelle de blocage qui assure une fixation fiable du collier poussoir du piston dans le siège.

Après avoir démonté la rondelle, nous retirons le brassard poussoir.

Ci-dessous est représenté le trou de montage du brassard avec trois bords de travail - ils assurent l'étanchéité de la chambre à vide. Cette solution de conception élimine les fuites d'air dans la chambre à vide et assure un fonctionnement stable du VUT Pièce métallique à bas régime moteur.

Joint supplémentaire dans le couvercle du VUT fournit un brassard avec quatre bords de travail qui protègent le corps de la vanne suiveuse de la poussière et de l'humidité pénétrant à l'intérieur.

Démontrer la principale différence de conception du VUT Pièce métallique retirez le couvercle du boîtier. Dans un surpresseur à vide Pièce métallique situé trois caméras - deux sous vide et un atmosphérique. La photo ci-dessous montre le diaphragme séparant la chambre atmosphérique et la première chambre à vide.

L'utilisation de deux chambres à vide et de deux diaphragmes dans la conception du VUT a permis de doubler la surface utile totale des diaphragmes, ce qui a conduit à une augmentation du gain du VUT Pièce métallique à la valeur 7,0 .

Si l'un des diaphragmes VUT tombe en panne Pièce métallique continue de fonctionner en mode normal, avec un gain de 3,5.

Voici à quoi ressemble la cavité de la première chambre à vide :

Pour démontrer la cavité de la deuxième chambre à vide, nous démontons le diaphragme séparant les deux chambres à vide.

Cette revue a été préparée par des ingénieurs Pièce métallique pour démontrer clairement les avantages d'un amplificateur à vide produit par notre société.

Entreprise Pièce métallique garanties haute qualité propres produits, ainsi que leur service long et impeccable, sous réserve des règles d'installation et de fonctionnement.

Le surpresseur à vide est conçu pour créer une force supplémentaire appliquée à la tige du maître-cylindre. La dépression dans le servofrein est créée par une pression réduite dans le collecteur d'admission.

L'amplificateur à vide n'est pas réparable et doit être remplacé en cas de dysfonctionnement. Si une force inhabituellement élevée sur la pédale est nécessaire pendant que le moteur tourne pour obtenir un freinage suffisant, vérifiez le servofrein.

Vérifier effectuer le surpresseur de vide dans l'ordre suivant :

Appuyer 5 à 6 fois sur la pédale de frein moteur arrêté pour créer la même pression, proche de l'atmosphérique, dans les chambres à vide et atmosphérique du surpresseur à vide (supprimer le vide à vide) ;

Maintenez la pédale de frein enfoncée et démarrez le moteur ;

Si le surpresseur à dépression fonctionne correctement, la pédale de frein doit « avancer » après le démarrage du moteur et affaiblir la force de résistance sur le pied ;

Si la pédale de frein n'avance pas, vérifiez l'étanchéité du tuyau de raccordement entre l'orifice d'entrée et le surpresseur ou l'état de fonctionnement du surpresseur à dépression lui-même.

La cause d'un dysfonctionnement du surpresseur à vide peut également être un clapet anti-retour. À l'aide d'un tournevis, pressez délicatement la valve et soufflez-la dans le sens de la flèche gravée sur la valve. Lors de la purge, l'air doit sortir de l'autre côté de la vanne. Si vous soufflez contre la flèche gravée sur la valve, alors l'air, au contraire, ne doit pas sortir de l'autre côté. Lors de l'installation, la valve est enfoncée dans le servofrein à dépression.

Dépose et pose d'un surpresseur à vide sans système installé abdos

Suppression- effectuer le surpresseur de vide dans l'ordre suivant :

Retirez le fil « – » de la borne AB ;

Retirez l'isolation phonique située dans compartiment moteur moteur;

Retirez l'AB ;

Retirer vase d'expansion systèmes de refroidissement;

Débranchez le bloc connecteur multibroches d'indication de température d'eau et dévissez les deux vis ;

Dévissez les deux boulons et retirez la cloison droite du compartiment à piles ;

Dévissez un boulon et retirez la cloison arrière gauche du compartiment à piles. Mettez le vase d'expansion de côté ;

Débranchez le connecteur du bouchon du réservoir de liquide de frein et dévissez le bouchon du réservoir ;

A l'aide d'un siphon à poire, pomper le liquide de frein du réservoir et déposer le maître-cylindre de frein ;

Débranchez le tuyau de dépression allant au servofrein ;

Retirez le couvercle du tableau de bord inférieur du côté conducteur ;

Booster de frein à dépression

Autres questions sur le système de freinage

Le grincement des freins sur un UAZ en fait partie intégrante. Vous pouvez avoir l'impression que les plaquettes étaient usées jusqu'aux rivets, mais ce n'est généralement pas le cas et le grincement est dû à la saleté sur les plaquettes et le tambour de frein. Un freinage intensif (mais pas de dérapage) aide un peu à grande vitesse. En règle générale, le reste passe sans grincement. Personnellement, cela ne m’inquiète pas, bien au contraire. Ce script fonctionne mieux signal sonore, surtout si quelqu'un coupe.

Mon sifflet a disparu après avoir remplacé tous les cylindres par du . D'où je peux supposer que la nature de ce phénomène réside dans la répartition inégale de la charge sur les patins lors de l'utilisation de vérins standards. Peu importe la manière dont vous les réglez, après plusieurs freinages les écarts deviennent différents.

J'ai lu une fois dans ZR il y a longtemps, comme les conseils de personnes expérimentées, qu'il fallait percer deux ou trois trous dans la garniture de frein de l'épaisseur d'une mine de crayon et y insérer ces mêmes tiges, et ainsi il a été déclaré que tous les grincements sont en raison des propriétés du graphite.

Marquez et décochez TOUT tambours de frein et utilisez un pied à coulisse pour mesurer leur diamètre. En raison d'une usure inégale ou de rainures, cette taille peut varier dans des limites assez larges - d'où les irrégularités. Vérifiez si le liquide de frein ou la transmission fuit quelque part. S'il fuit, réparez-le.
Faites-en deux paires - pour le devant et essieux arrière- avec le même diamètre (entre 0,2 et 0,3 mm).
Marquez et retirez les coussinets. Lavez et nettoyez-les ainsi que toutes les parties de leur suspension.
Assemblez-les de manière à ce que les pads fonctionnent sur leur propre batterie. Ajustez soigneusement.
Parcourez la ville pendant une journée.

Le truc, c'est que le VUT GAZ-2401 est livré comme une unité séparée (pas à proximité des pédales), et j'ai des pédales inférieures et je ne veux donc pas refaire le pédalier.

Il n'y a aucun problème avec l'installation. Du ch. frein du cylindre il y a un tube à l'amplificateur, de l'amplificateur il y a un tube au séparateur de circuit, et de ce dernier il y a deux tubes - un vers les roues avant, l'autre vers l'arrière. Passer l'aspirateur collecteur d'admission. Il existe également un indicateur de circuit (en option) - voir doc. selon GAZ-24. Des doutes surgissent quant au passage équitable du contrôle technique. Et il semble que ce soit plutôt faible pour un UAZ, mais quand même mieux que sans lui.

Description du circuit d'entraînement des freins hydrauliques :
1. maître-cylindre de frein ;
2. feu de détresse ;
3. tuyau d'un diamètre de 12 x 26, relié au collecteur d'admission du moteur ;
4. surpresseur à vide hydraulique (24-3550010) ;
5. séparateur de frein (24-3575010) ;
6. raccord de purgeur de surpression hydraulique ;
7. lampe témoin ;
8. cylindres de frein de roue arrière ;
9. cylindres de frein de roue avant ;
10. filtre à air pour surpresseur à vide hydraulique.

Purge du système de freinage avec un servofrein à vide hydraulique GAZ-24 installé. Remplissez le cylindre de frein principal avec du liquide BSK ou Rosa (ne versez pas de Neva, il n'est pas compatible avec les freins GAZ-24, il est également interdit de mélanger BSK et Rosa), en tournant la valve du séparateur de 2 à 2,5 tours de freins, pomper alternativement les freins des roues arrière et avant, puis le surpresseur hydraulique à dépression. Nous fermons la vanne de purge du séparateur avec la pédale de frein relâchée. Comme toujours, lors de ce travail, ajoutez du liquide dans le maître-cylindre de frein afin qu'aucun air ne pénètre dans le système. Si tous les freins et leurs actionneurs sont réglés correctement et qu'il n'y a pas d'air dans le système, la pédale de frein ne doit pas descendre de plus de la moitié de sa course lorsque vous appuyez dessus avec le pied, et le témoin feu de détresse ne doit pas s’allumer lorsque le contact est mis.

J'ai installé un servofrein à dépression d'une BMW-7 de 1990 (gonflé). La seule chose qui est nécessaire à l'avance est qu'un tourneur meule les adaptateurs (car les raccords de conduite de frein UAZ diffèrent en taille et en filetage des trous du maître-cylindre de frein BMW-7). J'ai également retiré la plaque de renfort sur le panneau latéral du moteur et remplacé les cylindres de frein autorégulants fonctionnels par du GAZ-24 (). Les freins sont devenus beaucoup plus doux et efficaces. L’amplificateur fonctionne depuis quatre ans, période pendant laquelle je ne l’ai même pas grimpé ni démonté.

Les cylindres de frein Volgov, à partir de 24 (depuis 1970), sont tous auto-approvisionnements, pas besoin réglage manuel plaquettes et moins d'effort requis lors du freinage. Dos UAZ convient à partir de 24 (32 mm), car sur 2410, 31029, ... (je veux dire cylindres arrière) un autre filetage pour la conduite de frein (sans boulon intermédiaire). À l'avant- à partir de 2410 ou 24 (les premiers sont meilleurs - ils ont des inserts en caoutchouc mousse, qui doivent être légèrement imprégnés de BSK ou d'huile de ricin, ce qui évite la corrosion). Méfiez-vous des « gauchistes » : ils sont nombreux à South Port. La principale différence est apparence: les anthères ne « brillent pas », sont de forme irrégulière, il y a souvent de la rouille sous les anthères. Vous pouvez également changer les plaquettes vous-même - la force diminuera quelque peu et, surtout, le kilométrage augmentera. Ils sont collés et fonctionnent presque jusqu'à ce qu'ils soient complètement usés.

Après la modification, les freins doivent être pompés PLUS PRUDemment, car en raison de la bague de verrouillage, ce processus est un peu « retardé ».

Après mûre réflexion et lecture des déclarations de personnes intelligentes (voir la note du CHIF ci-dessus), je suis arrivé à la conclusion :
Devant- GAZ-3102 alias GAZ-2410 alias....(ils sont tous pareils) diamètre 32. Sans modifications. Je l'ai pris et installé.
Arrière- GAZ-3102, également connu sous le nom de GAZ-2410, diamètre 28. Avec raccord adaptateur.
J'ai longtemps cherché des raccords. Il n'y a pas de voitures UAZ de GTZ 3160. La solution a été trouvée de manière inattendue en regardant la vitrine du magasin. Adaptateur pour ouvriers arrière 6x5 cylindres de frein Moskvitch. D'une conversation avec le vendeur, j'ai appris que les freins de Moscou sur la 412 ne fonctionnaient plus depuis longtemps. Disponible uniquement le 41. Et ils ont le même problème - sur le 41e x5 et sur le 412e x6. 10 frotter. prix d'émission. Adaptateur Moskvichevsky dans un cylindre Volgov, dedans notre adaptateur (6x6 vers un autre filetage) et dans notre adaptateur un tube.
Ensuite, nadot. Clé x12 pour dévisser les raccords. Purger les freins avec une clé de 10 pièces (pour les modèles Volgov, le raccord est x10). Un jeu de rondelles en cuivre pour les cylindres avant (il vaut mieux ne pas utiliser d'anciennes), 6 pièces par roue. Eh bien, n'oubliez pas la possibilité d'effondrer les tubes.

Le cylindre doit être démonté avant l'installation. Eh bien, ou du moins pliez les anthères. Et maintenant, il y en a beaucoup - ils ont l'air normaux, mais à l'intérieur ils sont rouillés. Et encore une chose: dans le magasin, ils ne sont pas rechargés avec beaucoup de soin. Lorsque j’ai choisi moi-même, je n’en ai pas trouvé UN (!) avec une anthère entière. J'ai dû l'acheter séparément.

Disponible en magasin différents cylindres qui nous convient :
Depuis 3102 - très souvent, les voitures UAZ natives portent leur marque, même PAS d'auto-alimentation.
Depuis GAZ-24, ils viennent du 3302 - ils se lèvent sans problème, comme la famille. Le seul point négatif est que lorsque la voiture est vide, l'arrière s'accroche avant l'avant - en théorie, il faut un régulateur, mais il n'y a pas de problèmes particuliers (je conduis depuis 5 ans maintenant.)
Depuis 3160 et de GAZ 2410- plus petit en diamètre que celui du 24 ou du 3302, mais pour les connecter à notre tube vous avez besoin d'un adaptateur - un raccord GTZ du 3160 (standardement ces cylindres sont pour des tubes de 5 mm.)

J'ai installé tous les cylindres FENOX. Dans le magasin, j'ai comparé ceux rouillés d'usine avec des fils affaissés et le FENOX soigné.

Il est nécessaire de découper des anneaux d'un diamètre de RTC dans du caoutchouc mousse de 10 mm, de les saturer soit d'huile de ricin, soit de liquide de frein, et de les placer sous les anthères de chaque RTC.

Et dans une station-service, j'ai vu un UAZ avec des freins à disque avant... c'était très clairement visible à travers jantes en alliage... et le propriétaire a dit que tout ce qui venait de la Volga était presque comme l'original, seuls les disques étaient affûtés (ou meulés) ... et il a également dit que la voiture avait cessé d'essayer de changer de voie lors du freinage dans la voie suivante.

Nous avons installé nos jeepers pour filles sur l'UAZ 31512 freins à disqueà partir de 3160. Pour installation sur ponts civils logement requis porte-fusée 3160, étriers (2 pièces), Disques de frein et flexibles de frein. Des entretoises de 40 mm ont été installées sur les moyeux.

Freins bas - course de pédale accrue
Une particularité de ma voiture est la position basse des pédales. Au fil du temps, des signes sont apparus double version freins L'écartement des coussinets et le saignement n'ont rien donné - le jeu libre de la pédale était de 50 à 70 mm. ... D'après les paroles que j'ai lues sur le broyage de RTC et GTZ, sur les élastiques, sur liquides de frein. Armé de connaissances, je suis allé au garage. Casser n'est pas construire, j'ai donc retiré tous les cylindres de travail, j'ai eu du mal avec les longs boulons fixant le GTZ en bas (j'ai dû utiliser une clé à gaz) et je l'ai également retiré. Le spectacle n’était pas des plus joyeux, alors je me suis mis au travail. J'ai pris une longue épingle à cheveux sur laquelle j'ai posé plusieurs carrés découpés dans du feutre et je les ai fixés des deux côtés avec des écrous et des rondelles. Sur un tour, ils m'ont fabriqué quelque chose de très similaire à un cylindre de cette composition. En serrant l'écrou par le bas (veillez à bien bloquer l'écrou), serrant ainsi le cylindre, vous pouvez régler le diamètre du cylindre, qui dans mon cas était de 32 mm. Il a fallu beaucoup de temps pour bricoler, environ 25 minutes par cylindre et ajouter constamment du GOI, mais le résultat a dépassé toutes les attentes : les cylindres sont devenus comme des miroirs. L'histoire des freins a également été révélée - il y avait quelques accrocs, donc les pistons ont également dû être polis.
J'ai tout assemblé et j'ai commencé à remplir l'entraînement hydraulique avec du (nouveau) liquide. Pendant un certain temps, nous avons réussi à remplir et à purger, en identifiant des fuites en cours de route, mais la pédale s'est coincée tout en bas. Les coussinets et les doigts étaient écartés selon l'UAZbook et le livre. Mouvement libre restait, il y avait une sensation d'élasticité, comme s'il restait de l'air dans le système. J'ai dû ramper sous la voiture et tout examiner attentivement diagramme cinématique. Ici, la principale surprise attendait : la pédale reprenait vraiment tout en bas, donc le reste de la course du piston n'était suffisant pour aucun travail normal. Il s'est avéré que pendant le service, deux trous sont devenus ovales. L'un d'eux est situé sur l'oreille de la pédale de frein, l'autre dans le boulon à tête en U. Pour cette raison, la pédale se déplaçait librement le long de deux trous ovales, qui ensemble donnaient une si grande course. En retirant les pièces de la voiture, en soudant les trous et en en perçant de nouveaux (ronds) :), nous avons réussi à nous débarrasser complètement de l'affaissement de la pédale. Maintenant, les freins accrochent au tout début, ce qui est très agréable.