De l'éditeur :
Il ne s’agit pas d’un article historique « au sommet » habituel d’un magazine, mais d’une véritable histoire historique recueillie à partir d’un certain nombre de sources germanophones inconnues en Russie. L'histoire est longue et peut être difficile à lire d'un coup - nous vous recommandons de vous asseoir et de mettre l'article dans vos favoris afin de pouvoir y revenir plus tard si vous souhaitez faire une pause. Mais allez jusqu'au bout : cette histoire étonnante et dramatique en vaut la peine.
Sur la photo : Borgward Hansa 1500 2 portes "1949-1954
L'histoire de la confrontation : secrète et évidente
Deux constructeurs automobiles allemands. L’un est désormais connu du monde entier, l’autre est connu des fans individuels. L’un est l’incarnation du style, de la qualité, du dynamisme et bien plus encore. Un autre - c'est même difficile à dire : par exemple, il y a eu des problèmes de qualité, de style aussi, et ce n'est pas clair sur la conduite et d'autres choses. Cependant, innovations, solutions intéressantes, conceptions non triviales, technologies avancées, production exemplaire, large la programmation– cette liste ne correspondait pas toujours à BMW, mais très souvent elle correspondait à Borgward.
Un simple classement dans les années d'après-guerre jusqu'en 1961 ne plaçait pas non plus l'actuel géant de l'automobile bavarois au-dessus du constructeur de Brême ; au contraire, il occupait avec confiance la quatrième place, inaccessible pour les Bavarois, après Mercedes-Benz, Opel et Volkswagen. , et n’avait pas l’intention de perdre du terrain.
Mais les événements mouvementés de 1961, qui conduisirent à la faillite de l'un des plus grands constructeurs automobiles L’Allemagne de l’Ouest, à l’automne 1962, a reçu une réponse très précise à la question sacramentelle : Qui prodest (« à qui profite » - ndlr) ? On se souvient aujourd'hui à contrecœur de toute cette action, pour le moins dire, odieuse, en fait un véritable massacre. Et il y a des raisons à cela : fouiller dans les pages désagréables du passé ne ferait probablement plaisir à personne. Surtout ceux qui sont désormais au sommet de la gloire et du pouvoir.
BMW est aujourd'hui l'un des plus grands constructeurs automobiles paix. Une entreprise puissante et prospère qui produit une large gamme de modèles de la plus haute qualité à des prix raisonnables. Tout ce que vous avez à faire est de dire « BMW » et tout le monde vous dira immédiatement ce que cela signifie. Mais si vous prononcez le mot « Borgward », alors seuls quelques-uns ne demanderont pas : qu'est-ce que c'est ? Mais dans les années 50, tout était différent. Et alors, qu'est-il arrivé?
L'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. L’industrie automobile est plus vivante que morte
Allons-y dans l'ordre. Ce qu’était l’Allemagne, épuisée par les guerres, les révolutions et le nazisme, est tout à fait clair. Cette fourmilière géante, déchirée par de nombreuses contradictions, avait besoin de redonner vie à son ancienne puissance industrielle. Même les ennemis récents ont parfaitement compris que les réalisations passées des Allemands dans la production automobile n’étaient pas un vain mot. Le régime d’occupation s’est progressivement adouci, le fameux « Plan Marshall », conçu pour sortir le pays des ruines, a commencé à porter ses premiers fruits et l’économie du pays a au moins commencé à reprendre ses esprits. Les usines automobiles ont vu le jour, la production s'est améliorée.
La situation était pire avec la demande : les nouveaux timbres allemands du modèle 1948 étaient disponibles en grande quantité, non seulement pas pour tout le monde, mais en réalité pour très peu de gens. La prospérité générale sous forme de limousines de luxe et de toutes sortes de coupés sportifs avec cabriolets a été reportée à des temps meilleurs, car même les modestes voitures de 4 à 5 places étaient encore un produit de luxe pour l'Allemagne. Les camions sont une autre affaire : il est clair que la restauration d'un pays détruit était impensable sans la participation d'un grand nombre de camions.
Quoi qu'il en soit, et Voitures est progressivement entré en production. Les sociétés européennes Ford Köln et Opel, avec le soutien de propriétaires étrangers, ont été parmi les premiers constructeurs automobiles à reprendre le travail. Cependant, les nouveaux modèles d’après-guerre étaient encore loin – en fait, ils ne sont apparus qu’à la fin des années 40.
Daimler-Benz, véritable symbole automobile de l’Allemagne d’avant-guerre, était en grande partie en ruines. Détruites en moyenne à pas moins de 70 %, ses usines au lendemain de la guerre ont donné lieu à une déclaration désagréable de la part des actionnaires : « nous sommes obligés d’admettre que l’entreprise n’existe pas physiquement ». Bien entendu, ils ont exagéré et, humainement parlant, ils peuvent être compris. Bientôt, cependant, Daimler-Benz a commencé à travailler - et a été l'un des premiers, mais dans les premières années, elle ne fabriquait presque pas de voitures particulières.
Auto-Union ou BMW ont perdu leurs usines dans la zone d'occupation de l'Est. C'était doublement offensant, puisque ces usines ont subi beaucoup moins de dégâts que les usines occidentales. Un projet grandiose d'avant-guerre avec la participation personnelle d'Hitler, la « voiture du peuple », également connue sous le nom de Volkswagen, sous la surveillance étroite et pour ne pas dire attentive des forces d'occupation britanniques, a rapidement et de manière inattendue reçu sa continuation : l'immense usine de Fallersleben (qui est devenue Wolfsburg après la guerre) a été endommagée à environ 60 %. Ils l'ont rapidement restaurée presque par pur enthousiasme et ont mis en production la désormais légendaire voiture KdF, alias Käfer (« Coccinelle »), en quantités d'au moins 1000 unités par mois. C’était la demande des Britanniques, qui autrement menaçaient de fermer l’entreprise.
Des entreprises aussi connues avant la guerre qu'Adler ont dû oublier pour toujours la production automobile. Plusieurs nouveaux constructeurs automobiles ont également vu le jour dans les années d'après-guerre (par exemple Porsche). Mais tout cela n'a pris une forme tangible qu'après la levée de l'interdiction de production - pour beaucoup, cela ne s'est pas produit avant 1948. Jusqu'à ce moment, les forces d'occupation leur ont gracieusement permis de fabriquer des vélos, des motos bon marché et de réparer leur matériel, constamment en panne. Après la levée des sanctions, la véritable production a commencé, même si tout le monde ne s’est pas retrouvé dans la même situation. Nous sommes sortis de cet état comme nous avons pu. Tout le monde n’a pas réussi, ce qui sera discuté plus tard.
Quoi qu’on en dise, l’Allemagne a réussi à s’habituer aux voitures pendant l’entre-deux-guerres. Les usines automobiles allemandes d’avant 1939 étaient connues pour un certain nombre de conceptions remarquables et un grand nombre d’innovations techniques développées par de talentueux designers automobiles allemands. De nombreuses entreprises proposaient à la population des voitures pour tous les goûts et tous les budgets.
Les Allemands dormaient et se voyaient au volant, mais pour la plupart n'avaient pas la possibilité de voyager dans un véhicule motorisé avant la guerre, et après 1945, même les Allemands classe moyenne Je ne pouvais tout simplement pas me permettre quelque chose de plus cher que 1 000 marks environ. Que dire des couches les plus défavorisées de la population ! Leur pouvoir d'achat leur permettait de compter au maximum sur quelque chose d'un peu plus grand qu'un vélo. Motocyclettes? Oui, eux aussi. Mais que faire de l’éternelle habitude des bourgeois de se réchauffer et de satiété ? Si vous attachez un toit et des portes à une moto, ce sera déjà un side-car. Le nombre de roues n'est toujours pas deux, mais trois ou quatre. Il ne reste plus qu'un siège plus ou moins décent (voire deux !), qui rappelle moins une selle de moto - et la voiture de la nouvelle Allemagne est prête. De telles «poussettes autonomes» ont été produites par de nombreuses entreprises allemandes, dont BMW. Et pas tout de suite.
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Sur la photo : Daimler-Benz DB 7 "1934-35, logo Auto-Union, Volkswagen Käfer, logo Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-1937
BMW. Ressuscité de l'enfer. Le triomphe est retardé parce que l’effondrement est proche.
Après la guerre, la situation de BMW était, comme on dit aujourd'hui, un peu plus que désespérée. Usines détruites ou restant dans la zone d'occupation soviétique, interdiction de production pendant 3 ans pour la production de produits militaires (moteurs d'avion en premier lieu). Eh bien, même les moteurs de motos de plus de 250 cc. Le volume en cm était également impossible à réaliser pendant longtemps. Dans de telles conditions, les actionnaires de BMW ont fait des miracles de dévouement à la marque qui brillait autrefois dans toute l'Europe et conservait au moins une petite part de la production.
Pendant plusieurs années, les vélos et les motos équipés de moteurs monocylindres de faible puissance ont été les seuls produits de BMW, qui réparaient également les équipements des forces d'occupation. Mais l'ancienne gloire hantait les constructeurs de moteurs bavarois. A peine devenus plus forts, les Bavarois entreprirent de revenir à la case départ : c'est ainsi qu'est née une voiture avec un indice, totalement illogique pour la situation alors de l'entreprise - dans le tableau actuel des classements, elle serait désignée comme une Classe E, une berline 4 portes et cinq places avec un moteur 6 cylindres. Quoi dire? Pourquoi ont-ils immédiatement commencé à s'emparer de cette voiture comme des petits pains chauds ? Pas du tout. La première année de production est généralement marquée par un maigre tirage de quelques dizaines de pièces. Puis quelque chose a bougé, et... Et rien de spécial. L'histoire a décrété que la chose la plus précieuse Histoire de BMW Les années 50 sont une voiture complètement différente.
Est-ce une voiture? « Izetta » était le nom du développement de la société italienne ISO. Depuis Véhicule cette entreprise produisait des scooters, et elle fabriquait aussi des réfrigérateurs ! De joyeux ingénieurs italiens, après avoir combiné ces deux appareils, ont obtenu un résultat complètement inimaginable ! Dès que la voiture inhabituelle a commencé à être demandée dans son pays d'origine, ses créateurs, qui rêvaient de créer une véritable voiture de sport italienne, se sont immédiatement empressés de s'en débarrasser, vendant la licence à plusieurs entreprises à la fois. différents pays monde et avec l’argent récolté, ils ont finalement commencé à poursuivre leur rêve.
Cet étrange réfrigérateur sur roues en forme de larme, dont le nombre approchait inexorablement de trois - faute de différentiel central, la distance entre les roues arrière de la voiture est beaucoup plus petite - possédait un moteur de moto 9,5 puissance. BMW lui en a donné presque 13 - le moteur de 247 cm3 de la très populaire moto BMW R24 a accéléré l'Izetta à près de 85 km/h ! Cependant, n'oubliez pas le poids ridicule de 360 kg ! La ressemblance effrayante avec un réfrigérateur était aggravée par le fait que l'Izetta roulait avec sa seule porte vers l'avant ! Les commandes ont dû être assez originales, donc la colonne de direction, située en fait sur la porte, s'est ouverte avec ! Le levier de vitesses était placé à gauche du conducteur qui, avec un passager, était assis sur un canapé, qui devenait parfois un canapé à trois places (par exemple, une jeune famille avec un petit enfant). Bien entendu, le moteur était situé à l’arrière. Cet étrange chariot n’avait aucune marche arrière.
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Sur la photo : BMW 501, Isetta et sous le capot de l'Isetta
Environ 160 000 bébés ont été fabriqués à Munich au cours de toutes les années de production, à partir de 1955. En faveur de BMW se trouvaient les traditions de production, qui n'étaient pas encore complètement mortes, les connaissances et les compétences nécessaires pour établir processus technologique, un marketing réfléchi et agressif et - ce même halo de marque, recouvert de la gloire des réalisations passées et des records sportifs, dont la confiance, bien que sur une base semi-légendaire, existait toujours. "Une entreprise avec un nom devrait nous faire du bien" - c'est ainsi que pourraient raisonner des bourgeois respectables, après la catastrophe des années 40, ils ont commencé à remplir leurs tables de chevet et la Deutsche Bank de leurs premières économies décentes. Et BMW l'a fait.
Cependant, il serait trop prétentieux de dire que cette charrette italo-allemande a mis l'Allemagne sur roues, puisque le véritable héros de cette époque en Allemagne était la Volkswagen Beetle, dont la production dépassait déjà en 1955 le million d'exemplaires. Mais le marché exigeait en même temps un grand nombre de voitures de substitution comme l'Izetta, de sorte que l'affaire ne se limitait pas à BMW - rien qu'en Allemagne, plusieurs entreprises, dont les anciennes usines d'avions Messerschmitt et Henkel, produisaient également des modèles similaires.
Après avoir lancé Izetta, bientôt société BMW a respiré plus librement et... s'est à nouveau retrouvé dans de sérieux ennuis : les modèles 502 avec un moteur 8 cylindres (la première unité de ce type d'après-guerre en Allemagne), les coupés 502, les coupés 503 et les cabriolets avec une forme de carrosserie moderne et , enfin, le superbe roadster BMW 507 a été créé. Tout cela coûtait tellement d’argent qu’il ne restait bientôt pratiquement plus rien à emporter. Le développement de nouveaux modèles a été réalisé, mais derrière le développement Marché BMW Je n’ai pas encore suivi.
L'Izetta a été agrandie en ajoutant une porte latérale et quelques sièges supplémentaires à l'arrière, plaçant ainsi plus de sièges. moteur puissant de la moto R67. Le résultat fut le modèle « 600 », dont le profil ressemblait déjà vaguement à une Fiat Multipla, et en 1959 sortit le modèle « 700 », une petite deux portes avec une carrosserie normale aux lignes complètement modernes du designer italien Giovanni. Michelotti. Mais la menace de faillite est devenue si évidente que tout cela a menacé d'être gaspillé. Bientôt, des rumeurs fondées ont commencé à se répandre sur la fusion de BMW avec... Daimler-Benz. Ce serait une très belle fin, c’est le moins qu’on puisse dire ! Mais les faits sont non seulement têtus, mais aussi impitoyables : la situation financière de l'entreprise bavaroise ne lui laisse pratiquement pas le choix.
Sur la photo : BMW 502 avec moteur 8 cylindres
Fabricant de Brême. Borgward est sérieux.
Au début des années 30, un groupe d'entreprises automobiles fut finalement formé à Brême, propriété du talentueux ingénieur de conception Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Avant la guerre, ils notèrent plusieurs développements intéressants. Les camions à trois roues de la marque Goliath sont devenus particulièrement célèbres, mais Borgward a construit son entreprise de manière à produire des voitures de presque toutes les classes : des voitures utilitaires à trois roues aux modèles prestigieux pleine grandeur.
L'un de ces modèles d'avant-guerre, le Hansa 2000/2300, a déjà acquis une certaine renommée ; En plus de la carrosserie fermée de la berline ou de la limousine, des coupés et des cabriolets ont été fabriqués sur cette base, y compris des carrossiers bien connus, qui l'ont fait très bien ! Puis la guerre commença. À la fin, Borgward a même fini en prison pendant plus de 2 ans pour collaboration avec les nazis. Malheureusement, il y avait une raison : pendant la guerre, l'entreprise a fourni à l'armée des équipements de sa production, entrant dans le soi-disant « programme Shell » (cependant, ils auraient essayé de ne pas y entrer !), et le propriétaire lui-même a rejoint le parti nazi - mais surtout en partie parce qu'ils voulaient le laisser tranquille, et non à cause d'une sorte d'amour ardent pour le national-socialisme.
Sur la photo : Goliath et Hansa 2000
Ses usines de production de produits militaires ont été soumises à des bombardements massifs et détruites tout autant que le même Daimler-Benz, mais après la guerre, environ 400 personnes ont continué à travailler dans les installations de production survivantes, de sorte qu'une certaine production a été réalisée même en l'absence du propriétaire : il s'agissait de modèles de camions d'avant-guerre et de pièces détachées pour ceux-ci, et les voitures particulières n'étaient temporairement pas produites.
À son retour, Borgward entreprit immédiatement de développer la première voiture de tourisme allemande véritablement d'après-guerre. Hansa 1500 est devenu en 1949 le premier voiture allemande avec un corps qui a été définitivement privé de ses ailes saillantes et a reçu le surnom de « ponton », ce que même les entreprises les plus grandes et les plus riches n'ont pu faire qu'après deux ou trois ans. La légende raconte que Borgward, alors qu'il était en prison, « voyait » l'idée d'un corps solide dans les magazines américains qui étaient parfois offerts aux prisonniers.
La petite Lloyd L300 à quatre roues et quatre places, apparue en 1951, semblait également très intéressante - il suffit de dire que tous les développements ultérieurs de mini-voitures ont emprunté la silhouette générale de cette voiture. De plus, une large gamme de carrosseries était proposée. Le cadre en bois du corps était recouvert d'une sorte de cuir artificiel, pour lequel le bébé a reçu un surnom ludique mais plutôt redoutable - Leukoplastbomber, c'est-à-dire "Leukoplastbomber", qui y était à jamais collé (des modèles modernisés ont ensuite commencé à être fabriqués métal).
Goliath, se débarrassant de l'image d'un constructeur de « trois-roues », a développé un modèle plus grand que Lloyd – le GP700, qui a également été produit en plusieurs versions, dont une à petite échelle. coupé sport, qui rappelle une Porsche (ou vice versa ?). Cette voiture était une camarade de classe de la Coccinelle en termes de taille, même si le moteur était à deux temps et moins puissant que celui de son célèbre concurrent.
Mais la voiture avait un avenir prometteur Traction avant, et pour la première fois au monde, un coupé sport était équipé de série de l'injection directe d'essence ! Les voitures de classe moyenne Hansa 1500 déjà mentionnées (et plus tard 1900, ce qui signifiait une cylindrée en centimètres cubes) étaient produites en versions à deux et quatre portes, des cabriolets, des breaks, des fourgonnettes et même des coupés sport étaient également proposés.
Au sommet de la gamme se trouvait la Hansa 2400 avec une carrosserie fastback, rappelant la Standard Vanguard anglaise, notre Pobeda ou la Ford Vedette française (oui, Ford avait sa propre succursale en France à cette époque), étant plus proche en taille de ce dernier (4, 5 mètres de long). Sur le marché allemand, elle devait concurrencer (hélas, sans succès) la BMW 501/502. De plus, plusieurs séries de camions, fourgonnettes et minibus ont été produites sous la marque Borgward, ainsi que des minibus et fourgons Goliath et Lloyd, assez intéressants par leur design et leur apparence - ces derniers, dans la version six places LT600, sont essentiellement devenus le prototype de tous les mini-fourgonnettes compactes modernes.
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Sur la photo : Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Avant-garde standard, "Victoire", Ford Vedette, Lloyd LT600
Petit à petit, l'entreprise de Karl Borgward atteint la 4ème place en Allemagne. Les produits étaient activement exportés et se vendaient bien dans leur pays d'origine. Le modèle Isabella de 1954, qui a remplacé le Hansa-1500/1900, est devenu un véritable best-seller : avant la fin de la production, il s'est vendu à plus de 200 000 exemplaires (202 862 produits en Allemagne). Il a été produit en carrosseries de berline à deux portes et de break à trois portes, ainsi qu'en coupé et cabriolet. Des coupés et cabriolets encore plus beaux ont été commandés chez Karmann, qui sont toujours considérés comme des classiques reconnus du genre. De tous les modèles de Borgward, celui-ci reste peut-être le plus reconnaissable. Isabella appartenait à une classe similaire à l'actuelle D. Elle avait beaucoup de concurrents parmi les Allemands et voitures étrangères. Cependant, bien qu’il ne soit pas proposé au prix le plus bas, il a toujours trouvé des ventes partout où il était vendu.
On ne peut pas en dire autant du top model de Borgward. Le prix et certaines caractéristiques de conception désagréables de la Hansa 2400 n'ont pas attiré des foules d'acheteurs enthousiastes vers la voiture - par exemple, les portes qui s'ouvraient contre le mouvement ont suscité de nombreuses critiques. Les acheteurs craignaient qu'à grande vitesse, ils soient simplement déracinés et que les passagers s'envolent immédiatement de la voiture (il n'y avait pas de ceinture de sécurité à l'époque). De manière générale, de conception intéressante et assez confortable à l'intérieur, le Hansa 2400 ne pouvait pas se vanter d'un moteur puissant. 82 ch ce n'était pas suffisant pour une telle voiture.
Borgward ne pouvait s'empêcher de comprendre cela - néanmoins, il essaya d'abord de changer d'apparence. Les contours de la voiture sont devenus plutôt tridimensionnels et portes arrière a commencé à s’ouvrir dans la « bonne » direction. Cela n’a pas aidé : la production s’est arrêtée en 1958, produisant seulement 1 032 pièces – un nombre incroyablement petit ! Sauf que désormais sur le marché des antiquités automobiles, les exemplaires survivants coûtent très cher.
En 1959, ils commencèrent à préparer une nouvelle voiture prestigieuse. Initialement, un moteur 6 cylindres de 100 chevaux était prévu, mais des options plus puissantes étaient également en cours de développement. L'atout principal attendait toujours dans les coulisses : il s'agissait d'un prototype d'un puissant moteur 8 cylindres de notre propre conception. Mais à Francfort en 1959, le nouveau Borgward P100 est apparu dans une version 6 cylindres. Le nouveau produit s'impose comme un concurrent assez redoutable de la nouvelle Mercedes 220, l'ancêtre de l'actuelle Classe E...
Le destin frappe à la porte. Les fusions et acquisitions sont le cauchemar d’une économie capitaliste.
Mais il n’est pas le seul : surnommé « l’ange du baroque » Berline BMW 502, qui paraissait préférable il y a quelques années au Hansa-2400 en raison de sa plus grande moteurs puissants et d'autres solutions de conception, n'était plus impressionnant à la fin des années 50. Il fallait quelque chose de nouveau, mais comment ? Pour les Bavarois, tout reposait, comme nous l'avons déjà constaté, sur un manque de moyens enchanteur. Bientôt, non seulement les fonds seront épuisés, mais aussi les mots pour expliquer leur absence. Il ne reste plus longtemps à attendre - jusqu'à la fin de 1959...
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Sur la photo : Isabelle, Hansa 2400, Borgward P100
Qu'est-il arrivé aux artisans de BMW ? S'étant tirés par les cheveux du bourbier des années 40, comme le baron de Munchausen, ils avaient stabilisé leur position au milieu des années 50. L'histoire de la moto a bien progressé, tant sur la route que sur les circuits. Motos BMW ne connaissait pratiquement pas d'égal. L'idylle forcée avec Izetta était encore loin d'être terminée, car ici aussi tout se passait bien.
C'était pire avec le reste. L'entreprise, qui s'était autrefois fait un nom en produisant des voitures particulières confortables et rapides, n'a pas pu revenir sur le segment prestigieux du marché. En conséquence, plusieurs développements coûteux avec des moteurs 6-8 cylindres sont apparus : des berlines, des coupés, des cabriolets et le roadster 507, comme la quintessence d'un gaspillage d'argent déraisonnable.
Alors que Mercedes produisait les Pontoons plus abordables et la plus luxueuse 300 Adenauer, BMW a en fait donné naissance à quelque chose entre les deux, mais un. Il n'a pas été possible d'essuyer le nez de Mercedes : un peu plus de 14 000 berlines et un maigre nombre de toutes les autres voitures au cours de tant d'années - ce fut un échec. Et «l'ange baroque», tombant dans l'abîme, était prêt à emporter avec lui tous ses créateurs - des designers au dernier ouvrier auxiliaire.
Le tonnerre n'a pas frappé soudainement, il a été précédé d'une sorte de barrage d'artillerie. La banque qui prêtait à BMW ne pouvait s’empêcher d’être consciente de toutes les hésitations de l’entreprise, puisqu’elle en était l’actionnaire majoritaire. L’augmentation des dettes n’a donc pas échappé à l’attention des gentlemen banquiers. Essayant d'une manière ou d'une autre de ne pas rester dans le rouge, Deutsche Bank - et c'était lui - a commencé à chercher la solution optimale : je ne voulais vraiment pas avoir un lest aussi désagréable sous la forme d'une entreprise qui était sur le point de s'effondrer complètement. .
Juste là, le gros homme gonflé tournait comme un cerf-volant prédateur. L'entreprise Daimler-Benz AG, qui avait déjà tout à fait le droit moral de se comparer à l'inatteignable Volkswagen : les constructeurs automobiles de Stuttgart occupent la deuxième place du classement avec un énorme chiffre d'affaires annuel de 3 milliards de marks. Les « à trois rayons » n'hésiteraient peut-être pas à se débarrasser de leurs rivaux de longue date en les mangeant entiers. A Munich, on se préparait au pire ; les plus nerveux rédigeaient déjà leurs testaments...
Au lieu de cela, l'insatiable Gargantua de Stuttgart a d'abord avalé en 1958 un jeu complètement différent, à savoir la société Auto-Union, qui après la guerre fabriquait des voitures sous la marque DKW (auparavant, avant la guerre, « l'Union des Quatre » produisait Wanderer, Horch , DKW et Audi (emblème de l'entreprise - les quatre anneaux désormais célèbres dans le monde entier - et symbolisant ces quatre marques). Il semble que Stuttgart s'inquiète de l'absence de l'entreprise sur un énorme segment de marché. voitures compactes, ce qui n’est pas qu’ils ne savaient pas du tout comment faire, mais ils ne sont toujours pas parvenus à les mettre en œuvre.
Le modèle DKW, appelé Junior, sous l'aile de ses nouveaux propriétaires, apparemment sans succès, mais sans trop de confiance, a tenté de repousser la « Beetle » têtue de la première place. Au début, l'optimisme concernant la nouvelle acquisition à Stuttgart demeurait et le patron de Daimler-Benz, Walter Hitzinger (qui était également président du conseil de surveillance d'Auto-Union), pouvait déjà affirmer avec fierté en 1961 « que nous sommes une seule famille » et que "Les conducteurs de Mercedes et Auto-Union se saluent déjà sur la route."
Sur la photo : DKW Junior
Mais de très bons développements sont apparus trop tard et Mercedes, se rendant compte qu'elle avait trop mangé, a vendu l'entreprise à un concurrent en 1964 - la même Volkswagen. À Wolfsburg, des efforts agréables ont commencé pour créer leur propre super-empire, et les Stuttgartiens, sans même le savoir, sont devenus les créateurs de l'actuel triumvirat haut de gamme de l'industrie automobile allemande : Mercedes-Benz - BMW - Audi.
Décembre 1959 arriva. La prochaine réunion de rapport des actionnaires de BMW risquait de devenir la dernière de l'histoire de l'entreprise. Deutsche Bank, qui détenait également des actions de Daimler-Benz (quelle coïncidence, bravo !), voulait enfin se débarrasser des actions BMW. Comment? C'est très simple : vendez-les à Daimler-Benz !
S’ils s’y opposaient, c’était en quelque sorte réticent. Par exemple, la gamme de modèles a soulevé des doutes : Mercedes n'avait absolument aucune utilité pour quelque chose comme celui de la BMW d'alors ! Par conséquent, l'arrêt de la production de modèles BMW et le début de la production de certaines voitures sous une marque encore floue (mais certainement pas un développement BMW !) étaient la seule solution pour Mercedes, si elle achetait cette malheureuse. De telles options ont également été évoquées lors de l'assemblée, ce qui a choqué les actionnaires patriotes de l'entreprise : BMW produira... Mercedes ? Ici, semble-t-il, la patience des plus patients s'est épuisée et l'abîme était prêt à renverser, engloutissant tout et tout le monde. Au lieu de cela, la réunion a été ajournée.
Des marges, des marges... Que de questions n'y ont pas été résolues ! Combien de destins se décidèrent ainsi, dans des conversations privées, au milieu des plus nobles réunions ! Quelque chose de similaire s'est produit maintenant. La reprise de l'assemblée des actionnaires a pris une suite tout à fait inattendue. Pour le décrire en quelques mots, cela faisait surtout penser à une gitane qui faisait son coming-out : le personnage principal est apparu sur scène - non, pas nouveau, mais désormais et pour toujours. Il s'appelait Herbert Quandt. Plus tard, non sans raison, ils ont commencé à ajouter à son nom le « sauveur de BMW » le plus significatif. Nous vous dirons pourquoi un peu plus tard.
Pour l’instant, il est important pour nous que BMW ait commencé avec une vigueur renouvelée à développer de nouveaux modèles sous sa propre marque. L’influence de la Deutsche Bank avait considérablement diminué et cela n’avait plus de sens pour elle de vendre sa participation dans BMW. Un travail historique commence à Munich, mais qu’en est-il de Stuttgart ? Il semble que Daimler-Benz, occupé par un rachat, ait complètement dilapidé celui-ci, mais le second est peut-être encore plus intéressant. Cependant, il n’y aurait alors pas d’Audi. Ou le serait-il ?
A Francfort, lors de la première, des foules de gens ne sont pas descendues de leur voiture. Cela n'a peut-être pas été la révélation des révélations, mais c'est pour Borgward Gruppe qu'il est finalement devenu le modèle phare qu'il n'est pas honteux de mettre en tête de son programme de production. Et maintenant, beaucoup, sans nuire aux mérites d'Isabella, l'appellent meilleur modèle entreprises à travers l’histoire. Non, il n'y avait rien d'aussi chic qui puisse provoquer une chute massive des mâchoires sur le sol, mais l'entreprise n'a jamais eu de modèle plus correct, plus opportun et plus avancé.
Beau? Oui, mais plutôt élégant. Rien de provocateur, mais un abîme d'estime de soi. Intérieur, design – tout, enfin, tout sur le sujet ! Unité 6 cylindres de 100 chevaux, accélérant une solide berline cinq places à 160 km/h, un tas petites choses utiles, y compris une lunette arrière chauffante ou des dossiers de siège avant réglables, et des options allant jusqu'à une transmission automatique et une suspension pneumatique de sa propre conception - c'était, sans exagération, un chef-d'œuvre. Et la nouvelle Mercedes 220, sortie au même moment, ne différait pas beaucoup en meilleur côté, coûte en outre près de 1000 marks de plus. Oui, il y a une entreprise puissante derrière lui, il n'était donc pas nécessaire de comparer les ventes, mais les clients ont définitivement commencé à aimer le « grand Borgward ». Sa production augmenta progressivement, ce qui ne profita qu'à Brême.
Cependant, quelque chose d’autre n’allait pas bien. Les problèmes, comme cela arrive souvent, ne surgissent pas de nulle part. Tout ce que l'on pouvait appeler profit en 1959, masquait d'une manière ou d'une autre les énormes fonds dépensés pour le développement de nouveaux modèles. En plus du P100, le nouveau Lloyd Arabella a été lancé en 1959. Je dois dire que ça a commencé fort. Bon design petite voiture ainsi que des innovations techniques incontestables et même des « cloches et sifflets » ont attiré une attention particulière sur le nouveau produit.
Et puis est arrivée la première déception : la complexité de la conception a révélé une liste assez lourde de défauts. La qualité des premiers exemplaires n'était pas à la hauteur et les mille premières voitures furent rappelées pour éliminer les défauts. Alors que la conception était en cours de finalisation et que les « maladies infantiles » étaient traitées, les acheteurs haussèrent les épaules. Comme nous le pensions... Mille marks pour finaliser chaque exemplaire, un million au total - et Arabella revient sur le marché.
Mais le moment a été largement raté : les ventes étaient sérieusement au point mort, et il fallait d'une manière ou d'une autre les relancer. Ensuite, le prix d'Arabella dépendait fortement du nombre d'options proposées, et il s'est avéré que la version supérieure coûtait presque le même prix que la version la plus élevée. voiture pas cher du segment de marché suivant : le prix de la Ford Taunus 12M la plus simple, concurrente de la Hansa-1100, a été maintenu de toutes ses forces juste au-dessus de la plinthe, car Ford pouvait se le permettre.
Borgward ne le pouvait pas. Oui, il souhaitait plutôt lancer un nouveau produit sur le marché afin de devancer la concurrence. Il s'est avéré couci-couça. Ce nouvel enfant-terible de l'entreprise de Brême a nécessité une intervention tout au long de l'année suivante pour combler la demande perdue. Borgward et sa société se souvenaient bien du récent échec du Goliath, qui, au nom de l'économie des ventes, avait été rebaptisé à la hâte (et cela en plus de corriger des défauts de conception !), en le rebaptisant Hansa 1100 !
Dans ce cas, la marque Lloyd a été remplacée par Borgward, ce qui semble démontrer la responsabilité personnelle du maestro dans le modèle corrigé. Bientôt, les ventes de la « fille du pirate Arabella » ont augmenté de... 5 %, ce qui justifiait au moins en quelque sorte le temps et l'argent consacrés à ce projet. Mais le retour de l'intérêt antérieur pour la voiture n'était pas encore arrivé, et ce n'était pas le seul problème qui introduisait une dissonance dans le son du quatuor de Brême.
Sur la photo : Lloyd Arabella et Ford Taunus12M
Quatre marques indépendantes sous la seule direction du Kaiser Borgward, comme on l'appelait parfois, ressemblaient à un étrange anachronisme dans la réalité de plus en plus environnante. Il n’y a bien sûr rien de mal à avoir une variété de marques, mais le fait qu’il ne s’agisse toujours pas d’une société n’augure rien de bon pour Borgward dans un avenir proche. Ils ont essayé de le persuader, mais lui, invoquant soit son emploi du temps, soit son manque d'intérêt, a retardé et retardé la résolution de ce problème. Par conséquent, les cas de force majeure survenus avec des pertes soudaines de certaines succursales (comme ce fut le cas avec Goliath) ont été éteints manuellement au détriment des bénéfices des autres. L'entreprise pourrait répartir les flux financiers de manière plus flexible ; En outre, l'exemple du sauvetage de la même BMW a déjà montré comment les actionnaires peuvent soutenir leur entreprise.
En plus de cette opportunité, Borgward en a raté une autre : les entreprises bénéficiaient d'allégements fiscaux importants sur les terrains pour leurs entreprises. Mais après 1960, cela fut annulé et même la création de la nouvelle société Borgward AG ne promettait plus de tels avantages. Réalisant qu'il avait raté le moment, Borgward se lança dans des débats longs et fastidieux avec le Sénat de Brême. Nous parlions d'un montant de 12,5 millions de marks, qu'il devait maintenant donner pratiquement pour rien ! Et c’était à cette époque que chaque marque comptait !
Le nouveau crossover en forme de coupé Borgward BX6 (Borgward BX6) est entré sur le marché chinois plus de deux ans après la première présentation du prototype Borgward BX6 TS en mars 2016. Dans notre revue du crossover Borgward BX6 2018-2019 – photos et vidéos, prix et équipement du frère multiplateforme du SUV avec la carrosserie liftback originale en forme de coupé. Troisième modèle (le Borgward BX5 et les crossovers sont déjà vendus dans l'Empire du Milieu) de la marque Borgward relancée, le SUV Borgward BX6 a été proposé par un passionné de voitures chinoises avec un puissant moteur 2.0 Turbo de 224 chevaux. prix 182800-199800 yuans (environ 1161-1267 mille roubles).
Les nouveaux produits de Borgward ont suscité un réel intérêt parmi les automobilistes chinois, mais les ventes des crossovers Borgward BX5 et Borgward BX7 dans l'Empire du Milieu peuvent difficilement être qualifiées de réussies. Fin 2016, seulement un peu plus de 30 000 unités ont été vendues, mais la situation s'est améliorée en 2017 et l'entreprise a réussi à vendre 44 380 voitures. La dynamique est clairement positive, et la sortie du troisième modèle, le Borgward BX6, permettra à l'entreprise d'augmenter considérablement le volume de crossovers vendus.
Je voudrais particulièrement souligner que l'élégant nouveau Borgward BX6 est positionné par le constructeur comme une voiture de classe GT et est équipé de plus haut niveau. Le moteur le plus puissant des réserves de l'entreprise est disponible - un turbo quatre 2.0 T-GDI de 224 chevaux, une boîte de vitesses robotisée à 6 vitesses de BorgWarner, une transmission intégrale avec un accouplement qui assure la connectivité roues arrières, et un équipement très généreux de la voiture avec garniture en cuir, siège conducteur à réglage électrique, système multimédia avec écran de 8 pouces, climatisation bi-zone, et c'est déjà dans configuration de base.
Dans le même temps, le concepteur en chef de la société Borgward, le designer suédois Anders Warming, qui a déjà travaillé dans l'entreprise, compare sa création du crossover Borgward BX6 avec des crossovers haut de gamme coûteux de type coupé et, et laisse entendre que le nouveau produit Borgward n'a pas l'air pire en apparence que les crossovers d'entreprises célèbres.
Difficile de ne pas être d’accord avec l’avis du designer suédois, car le Borgward BX6 n’a vraiment pas l’air mal. En regardant la carrosserie du nouveau crossover chinois, la main d'un maître de l'école de design européenne est immédiatement visible. Le nouveau produit présente une apparence moderne, originale et élégante. Dans le même temps, les détails les plus frappants sont le dôme de toit chic, luxuriant passages de roues, décorée d'estampilles athlétiques, de phares compacts et soignés et de feux latéraux assortis avec remplissage à LED.
- Externe dimensions Les carrosseries Borgward BX6 2018-2019 mesurent 4 601 mm de long, 1 877 mm de large, 1 656 mm de haut, avec un empattement de 2 685 mm et une garde au sol de 184 mm.
- Par défaut, le crossover est équipé de grandes jantes alliage de 19 pouces avec Pneus Goodyear EfficientGrip 225/55 R19 pour essieu avant et arrière.
- Le Borgward BX6 avec des dimensions d'empattement identiques de 2 685 mm et une largeur de carrosserie de 1 877 mm avec le modèle de plate-forme Borgward BX5 est sensiblement plus long que son frère à plate-forme de 111 mm et plus bas de 19 mm.
L'intérieur à cinq places du nouveau crossover en forme de coupé BX6 a été hérité du modèle BX5, mais... des matériaux de meilleure qualité sont proposés pour la décoration intérieure, et l'équipement même de la configuration de base est impressionnant.
L'arsenal comprend une paire d'airbags frontaux et latéraux pour le conducteur et le passager avant, des supports ISOFIX pour sièges enfants, un ABS avec EBD et BAS, TCS et ESP, capteurs arrière parking, caméra de recul, électrique Frein à main, contrôle en descente, toit ouvrant électrique, portes électriques coffre à bagages, système entrée sans clé avec bouton démarrage/arrêt du moteur, volant multifonction, tableau de bord avec écran couleur ordinateur de bord, siège conducteur à réglage électrique, accoudoirs en première et deuxième rangée, système multimédia avec écran tactile couleur de 8 pouces et système audio à 6 haut-parleurs, climatisation à deux zones, vitres électriques sur toutes les portes, rétroviseurs chauffants et réglables électriquement, garniture intérieure en cuir.
DANS configuration maximale De plus, il y a des airbags rideaux latéraux dans les première et deuxième rangées, des capteurs de pression des pneus, des capteurs de stationnement avant, des réglages électriques du siège passager, des sièges avant chauffants, un système audio avec 9 haut-parleurs, un navigateur, des phares adaptatifs, des rétroviseurs avec automatique fonction de pliage, capteurs de pluie et de lumière.
Il ne reste plus qu'à ajouter que le dôme extérieur élégant et chic du toit, qui s'étend jusqu'au hayon avec des vitres fortement bloquées, affecte malheureusement la commodité des sièges des passagers sur le sièges arrière et volume utile du coffre à bagages. Les passagers appuient littéralement leur tête contre le plafond, et le coffre peut accueillir un ridicule 380 litres de bagages en voyage. Si vous le souhaitez, le volume du coffre à bagages peut être augmenté en rabattant le dossier divisé 40/60 de la rangée arrière.
Spécifications techniques Borgward BX6 2018-2019
Le nouveau crossover de type coupé Borgward BX6 est basé sur une plate-forme moderne avec une suspension entièrement indépendante (jambes MacPherson à l'avant, multibras à l'arrière). De série, un système de transmission intégrale rechargeable avec embrayage est utilisé pour transférer la traction aux roues arrière.
Sous le capot du nouveau produit, il n'y a pas de moteur turbo essence quatre cylindres alternatif 2.0 T-GDI (224 ch 300 Nm), associé à une boîte de vitesses robotisée BorgWarner à 6 rapports. Selon le constructeur, un moteur crossover turbocompressé d'un poids à vide de 1 655 à 1 670 kg se contente d'une moyenne de 7,1 litres de carburant aux 100 km.
Essai vidéo du Borgward BX6 2018-2019
La société Borgward a annoncé au Salon automobile de Shanghai qu'elle allait commencer à vendre ses voitures en Russie. Nous parlons principalement de celui qui est produit dans une usine de la banlieue de Pékin et qui est vendu en Chine depuis juillet de l'année dernière. Cependant, ce printemps, Borgward en a également présenté un plus compact (sur la photo de titre), qui est sur le point d'entrer sur le marché chinois - et qui devrait également arriver en Russie à l'avenir.
Selon Autoreview, l'entreprise a déjà entamé le processus de certification des voitures dans notre pays, mais PDG Ulrich Volker, lors d'un entretien à Shanghai, a seulement confirmé qu'une étude était actuellement en cours marché russe et l'élaboration d'une stratégie de promotion. Selon Volker, Borgward se considère comme faisant partie du segment « premium abordable » et considère principalement Volkswagen comme un concurrent au niveau mondial. Certes, le chef de l'entreprise a refusé de définir le segment de prix. En Russie, Borgward envisage initialement de vendre uniquement des voitures importées, mais si le volume des ventes augmente régulièrement, l'entreprise commencera à travailler sur la localisation.
Borgward BXi7 avec moteur électrique
Rappelons que Borgward est une marque allemande fondée en 1919, mais l'entreprise a fait faillite en 1961 et n'a été relancée qu'en mai 2015. Derrière le projet de renaissance se trouve la société chinoise Foton, qui fait partie de Préoccupation BAIC et produit véhicules commerciaux, mais en 2010, elle a commencé à développer des voitures particulières, en invitant des dirigeants, des ingénieurs et des designers de Mercedes, BMW et Porsche.
Cependant, ce n'est qu'en 2013 que Foton a conclu un accord d'achat de la marque avec Christian Borgward, qui détenait les droits sur le nom Borgward et cherchait une opportunité de le faire revivre depuis près de dix ans. marque familiale. Deux ans plus tard, l'entreprise était enregistrée à Stuttgart en tant qu'entreprise allemande et faisait ses débuts.
Depuis 2016, l'ancien styliste de Mini Anders Warming est devenu designer en chef, mais les BX7 et BX5 ont bien sûr été achevés avant son arrivée, avec la participation d'Einar Hereide, l'ancien designer en chef de Saab et l'auteur de la Saab de deuxième génération. 900 et Saab 9-5. Lors du développement de la plate-forme, Borgward a collaboré avec des entrepreneurs mondiaux : le turbo-quatre de deux litres a été créé par FEV, le robot présélectif et la transmission intégrale ont été créés par BorgWarner et le variateur électromécanique pour les versions hybrides a été créé par Aisin.
La hiérarchie des modèles est simple : le BX7 est un analogue de l'Audi Q5, de taille quasi identique et équipé d'un moteur 2.0 turbo (221 ch). Depuis juillet de l'année dernière, 30 000 de ces voitures ont été vendues en Chine - ce n'est pas le résultat le plus remarquable. Mais Borgward place ses espoirs dans le BX5 plus compact doté d'un moteur 1.8 turbo (190 ch) - un camarade de classe de crossovers de golf tels que le Volkswagen Tiguan ou le Hyundai Tucson. De plus, un crossover en forme de coupé a été créé sur la base du BX5 (il n'a pas encore atteint la chaîne de production), et deux autres plates-formes sont en développement - pour un crossover court et pour une voiture électrique, qui sera présentée dans un année.
Résultat modeste marché intérieur encourage Borgward à être actif sur le front de l'exportation : selon Ulrich Volker, le processus de certification des véhicules est désormais lancé dans près de 30 pays. La Russie n'est pas en première place sur la liste des priorités : Volker a expliqué que l'entreprise se concentre désormais sur le lancement des ventes au Moyen-Orient et a déjà signé un contrat avec un importateur au Qatar. Le prochain marché prioritaire est l’Amérique du Sud et, en 2018, Borgward commencera la construction d’une usine en Allemagne. Ainsi, l’apparition en Russie ne devrait pas être attendue avant l’année prochaine.
On ne sait absolument pas d'où le constructeur automobile allemand Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward a obtenu ce nom pour son nouveau modèle de classe moyenne. Sa mère était Sophia, sa femme était Elizabeth, sa fille était Monica, et parmi ses sœurs aînées et cadettes, pas une seule Isabelle n'a été remarquée...
Un ami d'enfance romantique ? À peine : Karl-Friedrich-Wilhelm est né en 1890 ; il y avait peu de place pour la romance en Allemagne durant son enfance. Bien entendu, on ne peut pas exclure que le fabricant, qui a lui-même reçu ses trois noms en l'honneur des empereurs allemands, à commencer par Charlemagne, ait simplement nommé son nouveau produit en l'honneur d'un personnage historique. Dites, Isabelle de Castille, dont l'union avec Philippe d'Aragon a jeté les bases de l'État espagnol moderne. Mais il n’existe aucune donnée fiable à ce sujet.
Ce qui est absolument connu, c'est que c'est lui, Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, qui a donné ce nom à la voiture qui, au cours du développement, portait une désignation de service complètement différente - Erlkoenig. Et encore un fait documenté : le tout premier exemplaire de l'élégant coupé a été reçu en cadeau par Elizabeth Borgward, deux ans avant la mise en production de ce modèle. Son mari bien-aimé lui a offert une voiture exclusive en 1955, pour son anniversaire et à l'occasion de leur vingtième anniversaire ensemble. la vie de famille. La voiture était peinte dans une couleur rouge-orange (« tomate ») accrocheuse et avait transmission automatique; Frau Borgward l'a conduite jusqu'à la fin de sa vie - la voiture reste toujours la propriété de la famille Borgward, seule la couleur a été changée en un bleu foncé plus modeste.
La production de voitures sous la marque Isabella a commencé en 1954 - ce modèle a remplacé la voiture Hansa 1500/1800 sur la chaîne de montage, dont la société Borgward était à juste titre fière en tant que premier modèle véritablement ouest-allemand d'après-guerre. Tous les autres constructeurs automobiles du pays commercialisaient encore leurs modèles d'avant-guerre, mais à Brême, ils avaient déjà lancé la production en série d'une voiture moderne aux parois lisses avec une carrosserie « ponton » (c'est-à-dire en trois volumes) ! Même Mercedes-Benz n'a inventé son «ponton» qu'en 1953 - au moment où ce modèle est apparu, la Hansa de Brême était déjà en production depuis plus de trois ans et comptait jusqu'à sept modifications, dont trois diesel. Des modèles à deux portes et quatre portes, ouvertes et cargo-passagers étaient proposés. Il s'est avéré que l'acheteur allemand de la première moitié des années cinquante ne semblait pas avoir besoin d'une telle variété - la sortie d'une modification à quatre portes lors du passage à la gamme de type Isabella a été abandonnée, tout comme la traction diesel, ne laissant qu'un Moteur essence quatre cylindres de 1 493 cm3. cm de volume utile.
Le cabriolet a cependant dû être abandonné - ce type de carrosserie restait quoi qu'il en soit très demandé par les Allemands - ainsi que la modification cargo-passagers ; Une autre chose est que cette version n'a été mise en vente qu'en mai 1955, tandis que la première berline à deux portes est sortie solennellement de la chaîne de montage principale le 10 juin 1954. (Le modèle ouvert a été produit par le carrossier de Cologne Karl Deutsch, coupant le toit métallique d'une berline standard.) À partir de septembre 1955, les livraisons de voitures Borgward Isabella ont commencé dans la version TS (Touring Sport), avec un moteur de 75 chevaux à la place. des 60 chevaux standard, et en 1957, la gamme de modèles a été complétée par un coupé à deux portes, sur le modèle voiture personnelle l'épouse du propriétaire de l'entreprise.
Le châssis du nouveau produit n'était pas différent des versions originales - la même suspension indépendante à l'avant et à l'arrière, la même transmission à quatre vitesses, le même mécanisme de direction basé sur une paire de « vis sans fin et rouleau », le même Freins à tambour avec hydraulique; même l'empattement est resté le même, 2600 mm. Cependant, en raison de l'intérieur raccourci – la voiture appartenait à la classe « 2+2 » et n'avait pas droit à un grand canapé arrière – la longueur du coffre a fortement augmenté, ce qui a entraîné une augmentation des proportions de la carrosserie. a radicalement changé, et la plasticité intensive des côtés a « étiré » la voiture encore plus horizontalement, divisant son volume sous le « grenier » vitré avec des traits larges et audacieux de lignes lumineuses. La nouvelle silhouette a été complétée avec beaucoup de succès par le contour du toit - la voiture s'est avérée élégante et stylée, tout en conservant un « air de famille » avec le reste de l'Isabella grâce au même traitement frontal.
Dans la seconde moitié des années 50, le style des voitures allemandes était généralement à la hausse, époque à laquelle les BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL et Volkswagen Karmann-Ghia sont nées ; même la pauvre Wartburg socialiste avec ses trois cylindres - et elle avait l'air élégante et pimpante même dans sa version de production à quatre portes, sans parler des versions expérimentales ou à petite échelle à deux portes... Et pourtant, en 1957, il n'y avait plus voiture spectaculaire et belle que ce soit en Allemagne de l'Est ou en Allemagne de l'Ouest que le Borgward Isabella Coupé. Dans le contexte de cette voiture, non seulement toutes les autres Isabella ont été perdues, mais aussi la Ford Taunus et l'Opel Olympia Rekord avec leur nouveau style « américain », sans parler de toutes les petites choses comme DKW ou NSU. De plus, pour toute cette beauté, ils demandaient moins de 11 000 marks, tandis que la « cent quatre-vingt-dixième » Mercedes (W 121) coûtait au moins seize et demi, et la « trois cents » à portes relevables (W 1981) en général. coûte une trentaine. D'ailleurs, de nos jours, un coupé Isabella bien restauré peut coûter environ 18 000 $, mais pas en marks, mais en euros : « sentez la différence »...
Le seul « lifting » de la voiture, purement esthétique, a eu lieu en août 1958 : toutes les voitures Borgward Isabella ont vu leur face avant modifiée, réduisant légèrement la signature « losange » - elle était désormais inscrite dans la découpe du faux radiateur, et non plus superposé dessus. Depuis mai 1960, tous les modèles de ce type de gamme ont commencé à proposer une « automatique » à quatre vitesses au lieu de la transmission standard - cette boîte portait le fier nom de Hansamatic, mais en fait ce n'était pas le cas. propre développement société, et acheté importé de la société anglaise Hobbs. Ce plaisir coûtait assez cher, 980 marks plus coût total voiture, et n’était donc pas très demandée. Une autre option s'est avérée beaucoup plus populaire - embrayage automatique Saxomat : un embrayage centrifuge et une chambre à vide, agissant ensemble, « serraient » l'embrayage dès que le conducteur saisissait le levier de transmission, et le réembrayaient dès la première pression sur la pédale d'accélérateur.
C'était généralement un appareil assez courant à l'époque - il était équipé de voitures européennes le plus différentes marques: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle et même SAAB. Les sorciers de Cologne de la société Karl Deutsch ont tenté de fabriquer à partir du coupé Isabella un cabriolet à deux places - en utilisant la même méthode d'« amputation du toit » - mais le public a accueilli leur idée avec tiédeur : l'apparition de la voiture dans le La version ouverte n'était pas si géniale et coûtait jusqu'à 15 600 marks, tandis que leur voiture décapotable ordinaire (c'est-à-dire fabriquée à partir d'une berline), pouvant accueillir cinq personnes, était vendue pour seulement 12 535 marks dans la version TS la plus chère. . Ainsi, la société Karl Deutsch n'a réussi à construire et à vendre qu'une douzaine de ces « coupés-cabriolets », et une autre voiture similaire a été construite sur commande par Georg Autenrieth à Darmstadt. De nos jours, de telles voitures sont souvent rencontrées, mais ce sont toutes des modèles complètement nouveaux : elles sont visibles à l'œil nu.
La production des machines Isabella s'est poursuivie jusqu'à ce que Borgward cesse complètement ses activités de production à la suite d'une OPA hostile. C'est ce type de voiture qui fut la dernière à sortir des chaînes de montage d'usine à l'automne 1961, couronnée d'une affiche douloureusement amère : « Adieu, Isabelle, tu étais trop bonne pour ce monde… » Cependant, cet adieu, la copie avait toujours une carrosserie de berline, pas de coupé.
Borgward est une marque allemande qui a connu ascension, popularité, ruine et tentatives de renaissance. Et maintenant, plusieurs décennies plus tard, Borgward est « né » dans le monde moderne. crossover élégant BX7, produit non pas en Allemagne, mais en Chine.
Borgward - une histoire d'ascension, de chute et de complots
La société Borgward a été fondée en 1919 et produisait initialement une variété de véhicules : voitures, camions et même bus. Le fondateur de l'entreprise était l'ingénieur allemand Karl Borgward, dont l'entreprise portait le nom.
Le modèle de voiture de tourisme Borgward Isabella, qui recevait autrefois un moteur de 1,5 litre d'une capacité de 75 ch, méritait une popularité particulière. La production du modèle a commencé en 1954 et a atteint son apogée en 1962 - au cours de cette année, plus de 200 000 voitures de cette gamme ont été créées. Quant à la partie carrosserie, la Borgward Isabella a été réalisée sur la base de plusieurs types de carrosserie. Parmi eux figurent une berline, un cabriolet, un coupé sport et un break.
La voiture était tellement appréciée des consommateurs qu'elle a été importée non seulement dans les pays européens, mais même en Australie. Et en 1959, la société a présenté en Allemagne la première voiture du pays à suspension pneumatique. De plus, la partie du corps était ajustée automatiquement, ce qui était également une innovation.
Plus près de 1961, des articles ont commencé à paraître dans les médias sur la situation financière instable de l'usine de Borgward - des rumeurs se sont répandues et ont été alimentées par la presse. Selon une version, cette politique aurait été provoquée par les concurrents de l'entreprise qui voulaient l'exclure du marché. Il existe désormais un désaccord sur ce point : nombreux sont ceux qui pensent que les difficultés financières de Borgward n’étaient pas si catastrophiques et qu’une petite injection d’investissement aurait facilement pu sauver l’entreprise.
Quoi qu'il en soit, en 1961, Borgward a fait faillite et en 1963, son fondateur, Karl Borgward, est décédé. L'équipement a été vendu à l'homme d'affaires mexicain Georgio Gonzalez, qui a continué la production des modèles P100 et Isabella jusqu'en 1970.
Plus tard, Christian, le petit-fils de Karl, a commencé à relancer l'entreprise de son grand-père, en impliquant Karlheinz Kness, son associé. Sous leur direction, une entreprise de spécialistes a entamé la renaissance de la marque automobile autrefois populaire. Nous supposons que le « renouveau » consiste à vendre une partie des droits de la marque à des capitaux chinois et à exploiter contre rémunération le nom allemand du créateur de l’entreprise d’origine.
Qu’est-ce que le modèle « allemand » aujourd’hui ?
Selon les données officielles, la nouvelle Borgward BX7 est une voiture d'une marque allemande relancée, née de l'idée originale de véritables développeurs allemands. Même si nous sommes assez sceptiques quant à cette belle histoire. En fait, la base du véhicule tout-terrain était le modèle de voiture le plus chinois - BAIC Senova X65.
Les spécialistes du marketing de Borgward (aujourd'hui la société appartient à 100 % à Foton Motor, une « fille » du tout-puissant conglomérat Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, qui s'occupe principalement des véhicules utilitaires) ont simplement modifié un certain nombre d'éléments de finition et collé de nouvelles plaques signalétiques. le crossover Senova X65, populaire pour le clonage au sein de BAIC, et une nouvelle La voiture « allemande » est prête à être vendue. Empattement les deux modèles – 2 670 mm.
Borgward BX7 est produit en Chine depuis 2016, sa production est établie dans les installations de Foton Motor déjà mentionnée. Aujourd'hui, la voiture est assemblée à Pékin et vendue sur le marché intérieur. Là-bas, son prix oscille autour de 170 000 yuans, soit environ 25 000 dollars américains.
La société prévoyait d'organiser la livraison du nouveau crossover Borgward BX7 au Moyen-Orient et en Amérique du Sud. Un peu plus tard, il a promis d'atteindre le marché automobile russe.
Début 2018, on a appris que le nouveau produit avait reçu un certificat de Rosstandart et était sur le point d'être mis en vente sur le marché intérieur. Cependant, il n'y a pas encore d'informations précises à ce sujet. À l'automne 2017, la St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC) a signé un mémorandum de concession avec Borgward et a promis de manière transparente des ventes en 2018, mais c'est tout. Et après un certain temps, des informations ont été divulguées selon lesquelles la conclusion d'un accord avec la Chine était encore au stade des négociations.
Apparemment, il ne faut pas non plus se fier entièrement aux données selon lesquelles le prix du crossover sino-allemand en Russie sera d'environ 1 million de roubles.
Rembourrage technique
Le Borgward BX7 dispose sous le capot d'un moteur essence turbocompressé 4G20TI1 de 2,0 litres, en deux versions : 201 ch. s., comme celui-ci (bien que l’unité de ce dernier soit numérotée G420), et 224 ch. Il est livré avec une transmission automatique à 6 vitesses et une transmission intégrale ou une traction avant.
Pour la version russe, le constructeur promet un système de climatisation, une paire d'airbags et un toit ouvrant. Les rétroviseurs et les vitres latérales sont équipés d'un mécanisme d'entraînement électrique.
Il est à noter qu'en Chine, le Borgward est équipé de quatre oreillers, d'un bon multimédia et d'un système de commande vocale. Des niveaux de finition plus chers, en plus de la climatisation standard, d'une sellerie en similicuir et de capteurs de stationnement, sont complétés par des rideaux gonflables, des phares au xénon et un entraînement électrique pour le hayon. Il existe également des capteurs de pluie, des caméras vidéo, un point d'accès Internet et d'autres « choses » agréables et utiles.
La principale caractéristique du modèle est la possibilité de commander une voiture de différentes capacités. Vous pouvez choisir entre une voiture à cinq, six ou sept places. Des options coûteuses offrent à leurs propriétaires un toit panoramique et une climatisation à trois zones. La deuxième rangée de sièges a pour fonction de se déplacer d'avant en arrière ; les sièges sont également chauffants (aussi bien dans la première que dans la deuxième rangée) et ventilés.
Le volant est multifonctionnel et Colonne de direction Si vous le souhaitez, vous pouvez régler la hauteur et la profondeur. L'ordinateur de bord est équipé d'un écran couleur et la technologie moderne est responsable de la sécurité. système anti-vol. Les sièges ont un dossier séparé et vous pouvez également modifier l'angle d'inclinaison.
Principales caractéristiques et dimensions
Quant aux dimensions, le Borgward BX7 mesure 4 713 mm de long. La largeur de la voiture est de 1 911 mm et la hauteur de 1 694 mm. Concernant jantes, alors la voiture est équipée d'une version en alliage de 17 pouces.
La partie carrosserie et l'intérieur du Bogward rappellent dans une certaine mesure les bons vieux crossovers marques célèbres, comme l'Audi Q5, le BMW X3 et même le Cadillac XT5. La garde au sol du nouveau produit est de 190 mm.
Apparence
La voiture peut être décrite en un mot : solide. Il ne s'agit pas d'un véhicule tout-terrain tape-à-l'œil et spectaculaire qui fait fuir les voitures nationales, mais voitures étrangères chères Cédez respectueusement. Borgward BX7 ressemble à un bon crossover fiable. Mais pas primitif. La forme profilée de la carrosserie et les courbes latérales discrètes lui confèrent vitesse et sportivité, tandis que la calandre légèrement agressive et puissante lui confère de la brutalité.
Pour cette apparition, le BX7 doit dire « merci » au designer norvégien Einar Hareide, qui dirigeait autrefois le département de design de SAAB Automobile et dirige désormais sa propre entreprise, Hareide Design, qui travaille sous contrat avec Volvo, Rolls-Royce Marine. , Cisco et autres.
Les feux de route n'ont pas une forme tout à fait standard du coin intérieur, mais les LED feux de route rend la voiture encore plus élégante.
L'intérieur répond également à la caractéristique « solide ». Configuration élégante du tableau de bord, haute qualité les matériaux de finition et l'absence de « décorations » inutiles font de la Borgward BX7 une voiture prestigieuse et pratique que vous n'aurez pas honte de conduire homme d'affaires et pas effrayant pour un simple passionné de voitures russes. A noter que, contrairement aux affirmations du constructeur, le BX7 n'appartient en aucun cas à la catégorie « premium », ni en termes de remplissage, ni de performances de conduite.
Données externes et informations sur Equipement technique nous permettent de classer le Borgward BX7 comme un véhicule tout-terrain de haute qualité et pratique, sans prétention ni améliorations excessives. Pour ceux qui apprécient les voitures qualité de conduite et polyvalence, le modèle deviendra une bonne aide. C'est juste une question de petites choses : la mise en vente et le prix. Nous ne pouvons qu'espérer que le prix de Borgward sera déterminé en tenant compte de son frère chinois Senov et qu'il sera accessible aux consommateurs nationaux.
