મર્સિડીઝ બેન્ઝ સી-ક્લાસ W203 ની સમીક્ષા. યોગ્ય મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસ W203 કેવી રીતે ખરીદવું: મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ W203 ના ઇલેક્ટ્રોનિક્સમાં એડવેન્ચર્સ મોડિફિકેશન્સ

તમે હજી પણ મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ W203 શ્રેણીને "સૌથી નાની" કહેવા માંગો છો, જેમ કે , પરંતુ વાસ્તવમાં એવું નથી: પ્રથમ A-ક્લાસ પહેલેથી જ રિલીઝ થઈ ચૂક્યું છે, જેણે આ શીર્ષકને અટકાવ્યું છે. કદાચ, આ ક્ષણથી, સી-ક્લાસ ફક્ત "સૌથી નાની વાસ્તવિક મર્સિડીઝ" નું બિરુદ જાળવી રાખે છે, કારણ કે ડિઝાઇનમાં તે બ્રાન્ડ અને તેના એન્જિનિયરિંગના મૂલ્યોનું માંસ અને લોહી છે: રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ, નક્કર દેખાવ અને આંતરિક. થોડી પ્રિમ સ્પોર્ટીનેસ ખૂબ પરાયું લાગતું નથી, કારણ કે પ્રખ્યાત 190 પણ ખુશખુશાલ દેખાતી હતી, અને કંપનીની મોડેલ રેન્જમાં હંમેશા સ્પોર્ટ્સ કારનો સમાવેશ થતો હતો.

હકીકત એ છે કે 1955 માં 1 જૂનના રોજ લે મેન્સના 24 કલાકમાં દુર્ઘટના પછી વ્યાપક રેસિંગ પ્રોગ્રામને પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો હતો અને ફક્ત 1987 માં જ પુનર્જીવિત કરવામાં આવ્યો હતો, "સિલ્વર એરો" ની ભાવના માંગમાં હતી. ખરીદદારોને માત્ર નક્કર કાર જ નહીં, પરંતુ પાત્રમાં સ્પોર્ટી ટચવાળી કાર ગમતી હતી. માર્ગ દ્વારા, આનાથી આરામની જરૂરિયાતો બિલકુલ ઓછી થઈ નથી, અને આ સમસ્યાનો સામનો કરવાનું કાર્ય ડિઝાઇનરોના ખભાને સોંપવામાં આવ્યું હતું. અને તેઓએ તેની સાથે સારું કામ કર્યું.

વીસમી સદીના છેલ્લા વર્ષમાં નવી "ત્શેશ્કા" રજૂ કરવામાં આવી હતી, અને તેની નવી ડિઝાઇન સ્પષ્ટપણે એકવીસમી સદીને ધ્યાનમાં રાખીને બનાવવામાં આવી હતી. નવી ડાયનેમિક સિલુએટ, જટિલ આકારની હેડલાઇટ્સ જે મોટી આંખોવાળા સાથે સગપણનો સંકેત આપે છે, એરોડાયનેમિક આકારો પર ભાર મૂકે છે, કાર્યાત્મક સરંજામની વિપુલતા...

1 / 2

2 / 2

કારની અંદર પણ વધુ બદલાવ આવ્યો છે. કેટલીક સામાન્ય સુવિધાઓની જાળવણી હોવા છતાં, આંતરિક આર્કિટેક્ચર સંપૂર્ણપણે બદલાઈ ગયું છે, ઓછામાં ઓછા દરવાજાના કાર્ડ્સ અદૃશ્ય થઈ ગયા છે, ફ્રન્ટ પેનલે બ્રાન્ડ માટે અસામાન્ય વળાંકો મેળવ્યા છે, કેન્દ્ર કન્સોલ તેની પરંપરાગત સીધી રેખાઓ ગુમાવી દીધી છે, બટનોએ તેમના કડક આકાર ગુમાવ્યા છે. ...

ટેકનીક

હૂડ હેઠળ પણ બધું બદલાઈ ગયું છે. વાતાવરણીય ચાર-સિલિન્ડર પેટ્રોલ એન્જિન લગભગ અદૃશ્ય થઈ ગયા છે, સૌથી નાના C180 પર ફક્ત બે-લિટર એન્જિન બાકી હતું. અન્ય તમામ એન્જિન કોમ્પ્રેસરથી સજ્જ હતા. મોટા V6 એ, અલબત્ત, સુપરચાર્જ કર્યા વિના કર્યું હતું; પરંતુ પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી, AMG C55 ને હવે હૂડ હેઠળ 5.5-લિટર V8 પ્રાપ્ત થયું છે.

ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ સાથે 722.6 શ્રેણીના પાંચ-સ્પીડ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન અને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પાછળના-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળી કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા. હા, 4મેટિક વર્ઝન દેખાયું (જર્મન "વિઅર" - "ફોર" માંથી "ફર્મમેટિક" વાંચો), અને હવે સી-ક્લાસ છે ડ્રાઇવિંગ કામગીરીલપસણો સપાટી પર હું મારા મોટા ભાઈઓ સાથે રહેતો હતો, જે યુરોપના પર્વતીય પ્રદેશોમાં ઘણી વખત ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. સારું, તે કેટલું અનુકૂળ છે તે વિશે ફોર વ્હીલ ડ્રાઇવરશિયામાં શિયાળામાં, તમે જાતે જાણો છો. જો કે, પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણો અદૃશ્ય થઈ ગયા, અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને વધુ આધુનિક 722.9 સાથે બદલવામાં આવ્યું, જે ઘણા માલિકોના મતે, એક મોટી ભૂલ હતી. બાહ્ય અને તકનીકી ફેરફારો ઉપરાંત, વિદ્યુત ભરણમાં પણ ફેરફારો હતા. વાયરિંગ મલ્ટિપ્લેક્સ્ડ બની ગયું છે, વિવિધ વિદ્યુત ઉપકરણોને નિયંત્રિત કરવા માટે, આગળ અને પાછળના બે SAM (Signan Auswerte Modul) એકમો દેખાયા છે, અને આ નિર્ણયનું કારણ એ હતું કે સર્વિસ ઈલેક્ટ્રોનિક્સની સંખ્યામાં સમકાલીન E કરતા પણ વધી જાય છે. -વર્ગ.

તે વિશે શું સારું છે?

કારની ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓ એ બધા સહપાઠીઓને ઈર્ષ્યા છે. એક તરફ, ઉત્તમ હેન્ડલિંગ, જે BMW ની ઈર્ષ્યા હશે, અને બીજી બાજુ, ખૂબ જ સારી આરામ, જો, અલબત્ત, વ્હીલ્સ સારી સ્થિતિમાં છે. ખૂબ જ સરળ સવારીની અપેક્ષા રાખશો નહીં, આ કાર એકદમ સખત છે, પરંતુ નવા રેક અને પિનિયન સ્ટિયરિંગ અને ઉત્તમ ચેસિસ ટ્યુનિંગને કારણે, કાર ચાલતા ચાલતા ડ્રાઇવરને ખુશ કરવા માટે ખરેખર સક્ષમ છે. અલબત્ત, તે પાછળ થોડો ખેંચાણ છે, પગ માટે ખૂબ ઓછી જગ્યા છે, પરંતુ આ ફરી એકવાર ડ્રાઇવર પર C-ક્લાસના ધ્યાન પર ભાર મૂકે છે - તે અહીં મહાન છે, મોટી કાર કરતાં ઓછી જગ્યા નથી. વધુમાં, ત્યાં સારી ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન, સામગ્રીની ખૂબ જ યોગ્ય ગુણવત્તા અને સારી રીતે વિચારેલા અર્ગનોમિક્સ છે.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

પસંદ કરવા માટે ત્રણ પ્રકારના બોડી હતા - પરંપરાગત સેડાન, યુટિલિટી સ્ટેશન વેગન અને "કૂપ", જે હકીકતમાં ત્રણ-દરવાજાની લાક્ષણિક હેચબેક હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જે શહેરમાં ખૂબ જ વ્યવહારુ છે, કારણ કે આવી લંબાઈ "ક્લાસિક" બોડી કરતા કાર નોંધપાત્ર રીતે ટૂંકી હોય છે. ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા, પરંતુ સરળ ફેબ્રિકથી લઈને ઉત્તમ ચામડા સુધીની અપહોલ્સ્ટરી સામગ્રીમાંથી પસંદ કરવા માટે આંતરિક ગોઠવણી. વધારાના સાધનોની યાદી બિલકુલ જૂની નથી: અદ્યતન કમાન્ડ સિસ્ટમ, રેઈન સેન્સર, રીઅર વ્યુ કેમેરા, ડ્યુઅલ-ઝોન ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ, ગરમ બેઠકો, મેમરી સાથે ઈલેક્ટ્રીક ડ્રાઈવો... સારું, સામાન્ય રીતે, ત્યાં બધું જ છે. તમારે જરૂર છે આ સ્તરની કારના માલિકો ટેવાયેલા છે, અને તેનાથી પણ થોડું વધારે - આરામનું સ્તર એકદમ આધુનિક છે.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ઉંમર સાથે, "ક્રિકેટ્સ" કેબિનમાં દેખાવાનું શરૂ કરે છે, ખાસ કરીને સ્પોર્ટ્સ સસ્પેન્શન અને મોટા વ્હીલ્સવાળી કાર પર, પરંતુ અસફળ મજબૂતીકરણના કાર્ય પછી પણ તે ખુલ્લેઆમ ખડખડાટ શરૂ કરશે નહીં. સામાન્ય રીતે, કાર આદર્શ લાગે છે, અને તેની કિંમતને ધ્યાનમાં લેતા, નવી કરતાં પણ વધુ સારી. ઠીક છે, વિવિધ ઘટકોના સંચાલનની ઘોંઘાટને નજીકથી જોવાનો સમય છે.

ભંગાણ અને ઓપરેશનલ સમસ્યાઓ

એન્જિનો

રિસ્ટાઇલ કરતા પહેલા, તેના પર મોડેલો ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા ગેસોલિન એન્જિનો M111 અને M112 શ્રેણી અને ડીઝલ એન્જિન OM611/OM612 શ્રેણી. આ એન્જિનોએ ભૂતકાળમાં અને આજે બંનેમાં પોતાને ઉત્તમ સાબિત કર્યા છે અને તેઓ અહીં પણ સારું પ્રદર્શન કરે છે. આ ખરેખર વિશ્વસનીય શ્રેણીના એન્જિન છે, જેના વિશે તે મોડલ્સની સમીક્ષાઓમાં ઘણા પ્રકારના શબ્દો કહેવામાં આવ્યા છે. M111 ઇન-લાઇન ગેસોલિન "ફોર્સ" એ લાક્ષણિક મર્સિડીઝ "મિલિયોનેર" છે; યાંત્રિક શક્તિના મોટા માર્જિન સાથે જોડાયેલી સફળ નિયંત્રણ સિસ્ટમ, તેમને સખત કામગીરી અને નબળા જાળવણી માટે સંવેદનશીલ બનાવે છે. આ એન્જિનના કોમ્પ્રેસર વર્ઝન પણ સમારકામ વિના હજારો કિલોમીટર અને દસ વર્ષ સુધી સરળતાથી ટકી શકે છે. વાતાવરણીય સાથે સૌથી નબળું C180 પણ બે લિટર એન્જિનતેમાં પર્યાપ્ત ટોર્ક છે, અને કોમ્પ્રેસર વર્ઝનમાં ઉત્તમ ટોર્ક અને પાવર છે અને તે જ સમયે તે એકદમ આર્થિક અને જાળવવા માટે સરળ છે. તે આશ્ચર્યજનક નથી કે આ 2002 સુધી મોડેલ માટેના મુખ્ય એન્જિન છે. "વૃદ્ધ" એન્જિનોની મુખ્ય સમસ્યાઓ ઓઇલ લીક, કંટ્રોલ સિસ્ટમની ખામી અને સામાન્ય ઘસારો છે. સદનસીબે, આ બધું પૈસા માટે સારવાર કરી શકાય છે જે આધુનિક ધોરણો દ્વારા તદ્દન હાસ્યાસ્પદ છે: ફાજલ ભાગો સસ્તા છે, ત્યાં ઘણા છે બિન-મૂળ ફાજલ ભાગો સારી ગુણવત્તા, 180-250 હજાર કિલોમીટર પછી ખૂબ જ ટકાઉ સમયની સાંકળને બદલવા માટે પણ 20 હજાર રુબેલ્સથી ઓછો ખર્ચ થશે, કારણ કે ત્યાં ખૂબ જ વિશ્વસનીય ડેમ્પર્સ અને ટેન્શનર છે, અને પ્રક્રિયામાં એન્જિનની આગળની દિવાલને ડિસએસેમ્બલ કર્યા વિના "ખેંચીને" સાંકળને બદલવાનો સમાવેશ થાય છે. . ખાસ ધ્યાન ખર્ચાળ થ્રોટલ વાલ્વ એસેમ્બલી અને ઘણીવાર માસ એર ફ્લો સેન્સર પર આપવું જોઈએ. કોમ્પ્રેસરવાળા એન્જિનો પર, તમારે તેના ઓપરેશનના અવાજને કાળજીપૂર્વક સાંભળવાની જરૂર છે - ગિયર્સ અને અન્ય બાહ્ય અવાજોનો અવાજ સૂચવે છે કે તેને સમારકામ અથવા તો રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર છે. જો એન્જિન "તેલમાં" હોય તો ગભરાશો નહીં - આ મૃત્યુની સજા નથી; ઘણીવાર સમસ્યા વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ અને સુકાઈ ગયેલા સિલિન્ડર હેડ કવર ગાસ્કેટમાં હોય છે. મોટી V6 શ્રેણી M112 2005 સુધી લાંબા સમય સુધી ઉત્પાદનમાં રહી. અલબત્ત, તે વધુ જટિલ અને જાળવવા માટે વધુ ખર્ચાળ છે, પરંતુ તે ખૂબ જ વિશ્વસનીય પણ છે. સિલિન્ડર દીઠ ત્રણ વાલ્વ અને બે સ્પાર્ક પ્લગ ધરાવતી ડિઝાઇનમાં માત્ર થોડા જ છે નબળા બિંદુઓ. પ્રમાણભૂત ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશનની વિશિષ્ટતાને લીધે, સારી સ્થિતિમાં હોવા છતાં પણ એન્જિન ધીમે ધીમે તેલ "ખાય છે" - રિપ્લેસમેન્ટથી રિપ્લેસમેન્ટ સુધી દોઢ લિટરનો વપરાશ એ કંઈક જટિલ નથી. જો ઓઇલ હીટ એક્સ્ચેન્જર લીક થવાનું શરૂ કરે તો વપરાશમાં તીવ્ર વધારો થાય છે, પરંતુ આ સામાન્ય રીતે એન્જિનની આગળની દિવાલ અને ઓઇલ ફિલ્ટર કૌંસના તેલ દ્વારા સ્પષ્ટપણે નોંધનીય છે. ખાસ કરીને અદ્યતન કેસોમાં, તમારે આખું ઓઇલ કૂલર બદલવું પડશે, પરંતુ વધુ વખત તે ગાસ્કેટને બદલીને મેળવે છે. અને ઇગ્નીશન સિસ્ટમ એકદમ તરંગી છે, ખાસ કરીને જો તમે સ્પાર્ક પ્લગને દૂર કરવા માટે મુશ્કેલની બીજી પંક્તિ બદલતા નથી. વારંવારની મિસફાયર ઘણીવાર નિષ્ફળ ઉત્પ્રેરકમાં પરિણમે છે. અને જો પરિસ્થિતિને અવગણવામાં આવે છે, તો સિરામિક ચિપ્સ એન્જિન સિલિન્ડરોને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.

ઇન-લાઇન એન્જીન કરતાં ઇનટેક મેનીફોલ્ડ અને થ્રોટલ પણ અહીં થોડા વધુ તરંગી છે, અને તેમની જાળવણી કરવી વધુ મુશ્કેલ છે, પરંતુ તેમને વારંવાર ધ્યાન આપવાની જરૂર નથી. બીજી સમસ્યા બગડતી ક્રેન્કશાફ્ટ ડેમ્પર પુલી છે; તે માત્ર અવાજ જ ઉમેરે છે, પરંતુ સમય જતાં એન્જિનના આગળના કવરને પણ તોડી શકે છે. 2.6 અને 3.2 લિટરના જથ્થા સાથેના એન્જિનો ઓછામાં ઓછા અલગ પડે છે, તેમની વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવન લગભગ સમાન છે. સાંકળો લગભગ 200 હજાર કિલોમીટરની સર્વિસ લાઇફ ધરાવે છે, અને સેવન મેનીફોલ્ડ સમાન સમય સુધી ચાલે છે. 2002 પછી, ઇન-લાઇન ગેસોલિન "ફોર્સ" દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું નવી શ્રેણી M271, જેના વિશે મેં સમીક્ષામાં પહેલેથી જ લખ્યું છે. આ મોટરો હળવા હતા, સાથે વિકલ્પો હતા ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન(200CGI મોડલ પર), અને તેઓ મુખ્યત્વે મર્સિડીઝ ધોરણો દ્વારા તેમની ઓછી વિશ્વસનીયતા અને સમય સાંકળોના જીવનની આસપાસના કૌભાંડ માટે યાદ કરવામાં આવ્યા હતા. પરંતુ, વિચિત્ર રીતે, જો મોટરમાં સીધી પાવર સપ્લાય સિસ્ટમને બદલે પરંપરાગત હોય તો વ્યવહારમાં બધું એટલું ખરાબ નથી. બધી સેવાઓ આ એન્જિન પર સમયની સાંકળો બદલી શકે છે; તે માત્ર મહત્વપૂર્ણ છે કે તે ક્ષણ ચૂકી ન જાય અને કોલ્ડ સ્ટાર્ટ દરમિયાન અવાજો ધ્યાનથી સાંભળો. જો તમારી પાસે પહેલેથી જ સ્પ્રોકેટ્સનો આધુનિક સેટ છે, તો પછી ખેંચીને તરત જ સાંકળ બદલીને, તમે આ ખૂબ સસ્તું કરી શકો છો. જો તે ખૂબ જોરથી થાય છે, તો પછી સ્પ્રૉકેટ્સ અને ટેન્શનરને બદલવા સહિત, સંપૂર્ણ સમારકામની જરૂર પડશે. તૂટેલા સર્કિટનો અર્થ એ છે કે એન્જિનને કોન્ટ્રાક્ટ સાથે બદલવું તે વધુ સારું છે કે તેને તે સ્થાને ન આવવા દો. બીજો નબળો બિંદુ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ છે. ફરીથી, જો તેને આધુનિકીકરણ સાથે બદલવામાં આવે છે, તો તમારે તેને પ્રસંગોપાત સાફ કરવાની જરૂર છે, અને જો તે જૂનું મોડેલ છે, તો તમારે તેને નિયમિતપણે સાફ કરવું પડશે, પરંતુ તેને બદલવું વધુ સારું છે. તે માત્ર એન્જિનના બહારના દૂષણના સ્તર અને તેલના વપરાશને અસર કરે છે, પણ અંદરથી એન્જિનના દૂષણને પણ અસર કરે છે. પૂરતા પ્રમાણમાં ઊંચા ઓપરેટિંગ તાપમાનને રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર છે વાલ્વ સ્ટેમ સીલપહેલેથી જ 150 હજાર માઇલેજ પર, પરંતુ અન્યથા એન્જિન એટલું ખરાબ નથી - તેની પાસે પૂરતી શક્તિ છે, કોમ્પ્રેસર કોઈ મુશ્કેલી ઊભી કરતું નથી, નિયંત્રણ સિસ્ટમ સફળ છે, અને સેવા જીવન પિસ્ટન જૂથઆધુનિક ધોરણો દ્વારા તદ્દન પર્યાપ્ત. 2002-2005 માં ઉત્પાદિત મોટર્સમાં પણ વાલ્વ "હેંગિંગ" ની સમસ્યા હતી, પરંતુ હવે આ સમસ્યા અગાઉના માલિકો દ્વારા ચોક્કસપણે હલ કરવામાં આવી છે.

ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન CGI વાળા વર્ઝનમાં વધુ સમસ્યાઓનો ક્રમ છે, કારણ કે તે પ્રથમ શ્રેણીની પાવર સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, અને અહીં ઘણા આશ્ચર્ય છે, જેમાં એન્જિનને મારી શકે તેવા અસફળ અને ખર્ચાળ ઇન્જેક્ટરથી લઈને ફ્યુઅલ પંપ જે રેડવામાં આવે છે. તેલમાં ગેસોલિન. સદનસીબે, આ સંસ્કરણ તદ્દન દુર્લભ છે. મેં પહેલેથી જ M272/M273 શ્રેણીના મોટર્સ વિશે લખ્યું છે, તે ત્શેસ્કા પર દુર્લભ છે, પરંતુ તેમને ટાળવાની સખત ભલામણ કરવામાં આવે છે. તેમની સમસ્યાઓ માટે ખૂબ ખર્ચાળ છે જૂની કાર, ઉપરાંત, M112 સિરીઝના V6 તેમના કરતા સહેજ હલકી ગુણવત્તાવાળા છે અને ફેઝ શિફ્ટર્સ, સર્કિટ, ઇનટેક મેનીફોલ્ડ અને ઇલેક્ટ્રોનિક સ્પૂલ થર્મોસ્ટેટની અસંખ્ય સમસ્યાઓને કારણે સમય જતાં પાવર ગુમાવતા નથી. ડીઝલ એન્જિન ખૂબ જ દુર્લભ છે, અને આ ઉપરાંત, આ એન્જિનોની તમામ શ્રેણીની મારી સમીક્ષાઓમાં ઘણી વખત ચર્ચા કરવામાં આવી છે. ડીઝલ એન્જિનમાં સ્પષ્ટપણે ખરાબ એન્જિન નથી. જૂની OM611 અને OM612 શ્રેણી સંપૂર્ણપણે અભૂતપૂર્વ હોવાના કારણે ખૂબ મૂલ્યવાન છે. નવા OM642 અને OM646 એન્જિન હજુ પણ ઝડપી પાત્ર ધરાવે છે, અને તેમના ઇંધણ સાધનોનું વધુ સારી રીતે નિદાન થાય છે.

ટ્રાન્સમિશન

પરંપરાગત રીતે, યાંત્રિક બોક્સ, ગિયરબોક્સ અને કામ ટ્રાન્સફર કેસલગભગ કોઈ ફરિયાદ નથી. તમારે ફક્ત તેલના સ્તરને મોનિટર કરવાની જરૂર છે, સમયસર ડ્રાઇવશાફ્ટના મધ્યવર્તી સપોર્ટને બદલો અને પહેલાથી જ "મૃત" કાર્ડનને ટ્રાન્સમિશનમાં કંઈપણ નુકસાન ન થવા દો. પરંતુ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન આશ્ચર્ય લાવી શકે છે. 2005 પહેલા ઉત્પાદિત કાર પર 722.6 શ્રેણીના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા, મેં તેના વિશે ઘણી વખત લખ્યું હતું, તે બંને પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. ડબ્લ્યુ203 પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા બૉક્સના સંસ્કરણો, સામાન્ય રીતે, કેટલાક "બાળપણના રોગો" થી મુક્ત થયા હતા, ફક્ત K1 અને K2 શાફ્ટ વચ્ચે અસફળ ઝાડવું જ રહ્યું હતું, જે ગ્રહોના ગિયર્સમાંથી એકને તોડી નાખ્યું હતું, જે 2003 માં બદલવામાં આવ્યું હતું. , અને તે જ વર્ષે તેઓ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ઓપરેશનના વધુ આક્રમક અલ્ગોરિધમ પર સ્વિચ કરે છે, જે ક્લચ અને ક્લચને ઝડપથી બહાર કાઢે છે. જો બૉક્સ "આંચકો" લાગે છે, તો સંભવતઃ કારણ અકાળે તેલ પરિવર્તન છે (ઘણા હઠીલા માને છે કે આ નુકસાનકારક છે), ગેસ ટર્બાઇન લાઇનિંગ પહેરવા, ગેસ ટર્બાઇન લૉકિંગ સોલેનોઇડ અને ગંદા વાલ્વ બોડી પહેરવા. ઇલેક્ટ્રિકલ બોર્ડ કનેક્ટરનું લિકેજ ઓછું સામાન્ય છે, જેના દ્વારા ગિયરબોક્સ તેલ હાર્નેસ સાથે વધે છે અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટમાં પ્રવેશ કરે છે, સંપર્કોને નુકસાન પહોંચાડે છે.

2002 થી 2005 સુધીના ઉત્પાદન બૉક્સનું કુલ સંસાધન સામાન્ય રીતે 200-300 હજાર કિલોમીટર છે, અને અગાઉના બૉક્સ સઘન ઉપયોગ દરમિયાન 100 હજાર કિલોમીટર પહેલાં નિષ્ફળ જાય છે, અને જો તેને બદલવામાં ન આવે તો, તે પ્રથમ ગંભીર પ્રવેગક પછી "મૃત્યુ પામશે". અલબત્ત, V6 એન્જિનો પર સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની સર્વિસ લાઇફ ટૂંકી છે, નબળા "ફોર્સ" સાથે તે લાંબી છે. અને સામાન્ય રીતે, જો તમે નિયમિત જાળવણી કરો છો અને સમયસર ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન બદલો છો, તો આ સારી અનુમાનિત સેવા જીવન સાથે એકદમ સફળ બૉક્સ છે. 2005 પછી, કાર વધુ સાથે દેખાઈ નવું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 722.9, જેને 7G-ટ્રોનિક તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. યાંત્રિક ભાગબોક્સ નબળા છે, ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનનું જીવન ઓછું છે, અને વાલ્વ બોડીની સમસ્યાઓ વધુ તીવ્રતાનો ક્રમ છે. બૉક્સની મુખ્ય સમસ્યા એ સિમેન્સ કંટ્રોલ બોર્ડની ઝડપી નિષ્ફળતા છે. સમીક્ષામાં બૉક્સની થોડી વિગતવાર ચર્ચા કરવામાં આવી છે, હું ફક્ત નોંધ કરી શકું છું કે W203 પરનું સૌથી પહેલું સંસ્કરણ સૌથી વધુ સમસ્યારૂપ છે, તે સૌથી નબળા એન્જિનો સાથે પણ માલિકોને ઉન્માદ તરફ દોરી જાય છે.

ચેસિસ

C-ક્લાસ માટે સંપૂર્ણ ક્લાસિક સસ્પેન્શન સ્કીમ છે: આગળના ભાગમાં MacPherson સ્ટ્રટ અને પાછળના ભાગમાં મલ્ટિ-લિંક. તેની સરખામણીમાં પાછળનું સસ્પેન્શન બદલાયું નથી, તે એટલું જ ભરોસાપાત્ર છે, માત્ર એડજસ્ટેબલ શોક શોષક સાથેનો વિકલ્પ ઉમેરવામાં આવ્યો છે. સામે બધું થોડું અલગ બની ગયું. રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો પર, રેકને બે અત્યંત વિશ્વસનીય લિવર દ્વારા રાખવામાં આવે છે, જેની સર્વિસ લાઇફ 50-100 હજાર કિલોમીટર હોય છે, અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પર માત્ર એક લીવર હોય છે, પરંતુ એલ-આકારનું હોય છે. એક તે વધુ વિશ્વસનીય છે - તે બધા 150 હજાર અથવા વધુ જઈ શકે છે, અને સાયલન્ટ બ્લોક્સ અને બોલ સંયુક્ત અલગથી બદલવામાં આવે છે. ભારે મોટરો સાથે, સ્ટ્રટ સપોર્ટ, બુશિંગ્સ અને સ્ટેબિલાઇઝર સળિયાની સર્વિસ લાઇફ મર્યાદિત છે બાજુની સ્થિરતાતેમની પાસે 30-50 હજારથી વધુની સર્વિસ લાઇફ નથી, પરંતુ આ સસ્તા ભાગો છે, અને વિશ્વસનીયતા ખરેખર મર્સિડીઝ છે. સ્ટીયરીંગ રેક ખર્ચાળ છે અને પ્રથમ નોક પર લીક થવાની સંભાવના છે, પરંતુ સામાન્ય રીતે તે વિશ્વસનીય છે. આ નોડની સ્થિતિ પર ધ્યાન આપો. ઝરણા ઘણીવાર નિષ્ફળ જાય છે પાછળનું સસ્પેન્શન, તેઓ સપોર્ટ કપ સાથે નીચલા સળિયાના સંપર્કના બિંદુએ તૂટી જાય છે.

સામાન્ય રીતે "મૂળ" ડિસ્કના ટૂંકા જીવન માટે બ્રેક્સની ટીકા કરવામાં આવે છે, પરંતુ આ સંપૂર્ણ રીતે સાચું નથી, તે માત્ર એટલું જ છે કે અદ્યતન સ્થિરીકરણ સિસ્ટમ્સ જૂના કાર મોડલ્સની તુલનામાં ડિસ્કનું જીવન અડધાથી ઘટાડે છે. પરંતુ W203 પાસે આ સંબંધમાં કોઈ ખાસ નબળા મુદ્દાઓ નથી; તેમાં એકની જેમ ફેન્સી એસબીસી નથી, અને ટ્યુબ હજુ પણ સારી રીતે પકડી રાખે છે, પહેલાની જેમ. કેટલીકવાર એબીએસ એકમ નિષ્ફળ જાય છે, પરંતુ "શોડાઉન" પર તેમાંના ઘણા બધા હોય છે, અને આ કોઈ ગંભીર સમસ્યા નથી.

ઇલેક્ટ્રિક અને આંતરિક

આ બ્રાન્ડના ધોરણો દ્વારા ઘણી મુશ્કેલી છે. SAM બ્લોક્સ સાથેના નવા ઇલેક્ટ્રોનિક્સ સર્કિટથી વાયરિંગની માત્રા ઘટાડવા અને વિવિધ વિકલ્પોની સંખ્યામાં વધારો કરવાનું શક્ય બન્યું, પરંતુ હવે કારમાં હવે બે જટિલ ઇલેક્ટ્રોનિક ઘટકો છે. બ્લોક પોતે એક બુદ્ધિશાળી કેન-બસ નિયંત્રક અને રિલે અને ફ્યુઝ બ્લોક વચ્ચેનો ક્રોસ છે. ખામીના કિસ્સામાં, આવા એકમ બેટરીને ડ્રેઇન કરી શકે છે, અન્ય નિયંત્રણ એકમોને "જાગે" કરી શકે છે, હેડલાઇટ, કેટલાક ઉપકરણોને બંધ કરી શકે છે અને અન્ય સમસ્યાઓ ઊભી કરી શકે છે. જો મશીનના અસફળ "સ્નાન" અથવા ડ્રેનેજ સમસ્યાના પરિણામે પાણી SAM યુનિટમાં આવે તો તે વધુ ખરાબ છે. તે તેના પોતાના પર નિષ્ફળ જાય છે અને અન્ય ઇલેક્ટ્રોનિક્સના સમૂહને મારી શકે છે. અકસ્માતની ઘટનામાં અને "આક્રમક" વોશરનો ઉપયોગ કરવાના કિસ્સામાં પણ મુશ્કેલીઓ માલિકોની રાહ જોતી હોય છે! આગળના એકમના સંપર્કોની સ્થિતિ તપાસો - તે ડ્રાઇવરની બાજુ પર એન્જિન શિલ્ડ પર સ્થિત છે - અને પાછળનું એકમ - તે ટ્રંકમાં સ્થિત છે - જો સંપર્કો પર ભેજ અને ઓક્સાઇડના નિશાન હોય, તો આ મશીન ચલાવવામાં ખૂબ જ મુશ્કેલી પડશે. બીજી ગંભીર સમસ્યા બિલ્ટ-ઇન ઇમોબિલાઇઝર અને ઇગ્નીશન કીઓ છે. કહેવાતી "માછલી" નો ઉપયોગ અહીં થાય છે. પરંતુ આ પ્રકારની કીનું પ્રારંભિક સંસ્કરણ અત્યંત તરંગી હોવાનું બહાર આવ્યું છે, કી વાદળીમાંથી નિષ્ફળ થઈ શકે છે, અને ઉત્પાદક પાસેથી નવી મેળવવી ખર્ચાળ છે, અને તે ઝડપથી કરવામાં આવતી નથી.

1 / 2

2 / 2

ટેકનીક

ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ સાથે 722.6 શ્રેણીના પાંચ-સ્પીડ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન અને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પાછળના-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવવાળી કાર પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા. હા, 4 મેટિક વર્ઝન દેખાયું (જર્મન "વિઅર" - "ફોર" માંથી "ફર્મેટિક" વાંચો), અને હવે સી-ક્લાસ લપસણો સપાટી પર ડ્રાઇવિંગ પ્રદર્શનના સંદર્ભમાં તેના મોટા ભાઈઓથી પાછળ રહ્યો નથી, જે ઘણીવાર ખૂબ જ હોય છે. યુરોપના પર્વતીય પ્રદેશોમાં મહત્વપૂર્ણ. ઠીક છે, તમે જાતે જાણો છો કે રશિયામાં શિયાળામાં ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કેટલી અનુકૂળ છે. જો કે, પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણો અદૃશ્ય થઈ ગયા, અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને વધુ આધુનિક 722.9 સાથે બદલવામાં આવ્યું, જે ઘણા માલિકોના મતે, એક મોટી ભૂલ હતી. બાહ્ય અને તકનીકી ફેરફારો ઉપરાંત, વિદ્યુત ભરણમાં પણ ફેરફારો હતા. વાયરિંગ મલ્ટિપ્લેક્સ્ડ બની ગયું છે, વિવિધ વિદ્યુત ઉપકરણોને નિયંત્રિત કરવા માટે, આગળ અને પાછળના બે SAM (Signan Auswerte Modul) એકમો દેખાયા છે, અને આ નિર્ણયનું કારણ એ હતું કે સર્વિસ ઈલેક્ટ્રોનિક્સની સંખ્યામાં સમકાલીન E કરતા પણ વધી જાય છે. -વર્ગ.

તે વિશે શું સારું છે?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ભંગાણ અને ઓપરેશનલ સમસ્યાઓ

એન્જિનો

મોડલને ફરીથી ગોઠવતા પહેલા, તે M111 અને M112 શ્રેણીના ગેસોલિન એન્જિન અને OM611/OM612 શ્રેણીના ડીઝલ એન્જિનથી સજ્જ હતું. આ એન્જિનોએ ભૂતકાળમાં અને આજે બંનેમાં પોતાને ઉત્તમ સાબિત કર્યા છે અને તેઓ અહીં પણ સારું પ્રદર્શન કરે છે. આ ખરેખર વિશ્વસનીય શ્રેણીના એન્જિન છે, જેના વિશે તે મોડલ્સની સમીક્ષાઓમાં ઘણા પ્રકારના શબ્દો કહેવામાં આવ્યા છે. M111 ઇન-લાઇન ગેસોલિન "ફોર્સ" એ લાક્ષણિક મર્સિડીઝ "મિલિયોનેર" છે; યાંત્રિક શક્તિના મોટા માર્જિન સાથે જોડાયેલી સફળ નિયંત્રણ સિસ્ટમ, તેમને સખત કામગીરી અને નબળા જાળવણી માટે સંવેદનશીલ બનાવે છે. આ એન્જિનના કોમ્પ્રેસર વર્ઝન પણ સમારકામ વિના હજારો કિલોમીટર અને દસ વર્ષ સુધી સરળતાથી ટકી શકે છે. કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ બે-લિટર એન્જિન સાથેના સૌથી નબળા C180માં પણ પર્યાપ્ત ટોર્ક હોય છે, અને કોમ્પ્રેસર વર્ઝનમાં ઉત્તમ ટોર્ક અને પાવર હોય છે અને તે જ સમયે તે એકદમ આર્થિક અને જાળવવા માટે સરળ હોય છે. તે આશ્ચર્યજનક નથી કે આ 2002 સુધી મોડેલ માટેના મુખ્ય એન્જિન છે. "વૃદ્ધ" એન્જિનોની મુખ્ય સમસ્યાઓ ઓઇલ લીક, કંટ્રોલ સિસ્ટમની ખામી અને સામાન્ય ઘસારો છે. સદભાગ્યે, આ બધું પૈસા માટે સારવાર કરી શકાય છે જે આધુનિક ધોરણો દ્વારા તદ્દન હાસ્યાસ્પદ છે: સ્પેરપાર્ટ્સ સસ્તા છે, ત્યાં સારી ગુણવત્તાના ઘણા બિન-મૂળ સ્પેરપાર્ટ્સ છે, 180-250 હજાર કિલોમીટર પછી ખૂબ જ ટકાઉ ટાઇમિંગ ચેઇનને બદલવામાં પણ ઓછો ખર્ચ થશે. 20 હજાર રુબેલ્સ કરતાં, કારણ કે અહીં ખૂબ જ વિશ્વસનીય ડેમ્પર્સ અને ટેન્શનર છે, અને પ્રક્રિયામાં એન્જિનની આગળની દિવાલને ડિસએસેમ્બલ કર્યા વિના "ખેંચીને" સાંકળને બદલવાનો સમાવેશ થાય છે. ખાસ ધ્યાન ખર્ચાળ થ્રોટલ વાલ્વ એસેમ્બલી અને ઘણીવાર માસ એર ફ્લો સેન્સર પર આપવું જોઈએ. કોમ્પ્રેસરવાળા એન્જિનો પર, તમારે તેના ઓપરેશનના અવાજને કાળજીપૂર્વક સાંભળવાની જરૂર છે - ગિયર્સ અને અન્ય બાહ્ય અવાજોનો અવાજ સૂચવે છે કે તેને સમારકામ અથવા તો રિપ્લેસમેન્ટની જરૂર છે. જો એન્જિન "તેલમાં" હોય તો ગભરાશો નહીં - આ મૃત્યુની સજા નથી; ઘણીવાર સમસ્યા વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ અને સુકાઈ ગયેલા સિલિન્ડર હેડ કવર ગાસ્કેટમાં હોય છે. મોટી V6 શ્રેણી M112 2005 સુધી લાંબા સમય સુધી ઉત્પાદનમાં રહી. અલબત્ત, તે વધુ જટિલ અને જાળવવા માટે વધુ ખર્ચાળ છે, પરંતુ તે ખૂબ જ વિશ્વસનીય પણ છે. સિલિન્ડર દીઠ ત્રણ વાલ્વ અને બે સ્પાર્ક પ્લગ ધરાવતી ડિઝાઇનમાં માત્ર થોડા નબળા બિંદુઓ છે. પ્રમાણભૂત ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશનની વિશિષ્ટતાને લીધે, સારી સ્થિતિમાં હોવા છતાં પણ એન્જિન ધીમે ધીમે તેલ "ખાય છે" - રિપ્લેસમેન્ટથી રિપ્લેસમેન્ટ સુધી દોઢ લિટરનો વપરાશ એ કંઈક જટિલ નથી. જો ઓઇલ હીટ એક્સ્ચેન્જર લીક થવાનું શરૂ કરે તો વપરાશમાં તીવ્ર વધારો થાય છે, પરંતુ આ સામાન્ય રીતે એન્જિનની આગળની દિવાલ અને ઓઇલ ફિલ્ટર કૌંસના તેલ દ્વારા સ્પષ્ટપણે નોંધનીય છે. ખાસ કરીને અદ્યતન કેસોમાં, તમારે આખું ઓઇલ કૂલર બદલવું પડશે, પરંતુ વધુ વખત તે ગાસ્કેટને બદલીને મેળવે છે. અને ઇગ્નીશન સિસ્ટમ એકદમ તરંગી છે, ખાસ કરીને જો તમે સ્પાર્ક પ્લગને દૂર કરવા માટે મુશ્કેલની બીજી પંક્તિ બદલતા નથી. વારંવારની મિસફાયર ઘણીવાર નિષ્ફળ ઉત્પ્રેરકમાં પરિણમે છે. અને જો પરિસ્થિતિને અવગણવામાં આવે છે, તો સિરામિક ચિપ્સ એન્જિન સિલિન્ડરોને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.

ઇન-લાઇન એન્જીન કરતાં ઇનટેક મેનીફોલ્ડ અને થ્રોટલ પણ અહીં થોડા વધુ તરંગી છે, અને તેમની જાળવણી કરવી વધુ મુશ્કેલ છે, પરંતુ તેમને વારંવાર ધ્યાન આપવાની જરૂર નથી. બીજી સમસ્યા બગડતી ક્રેન્કશાફ્ટ ડેમ્પર પુલી છે; તે માત્ર અવાજ જ ઉમેરે છે, પરંતુ સમય જતાં એન્જિનના આગળના કવરને પણ તોડી શકે છે. 2.6 અને 3.2 લિટરના જથ્થા સાથેના એન્જિનો ઓછામાં ઓછા અલગ પડે છે, તેમની વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવન લગભગ સમાન છે. સાંકળો લગભગ 200 હજાર કિલોમીટરની સર્વિસ લાઇફ ધરાવે છે, અને સેવન મેનીફોલ્ડ સમાન સમય સુધી ચાલે છે. 2002 પછી, ઇન-લાઇન ગેસોલિન "ફોર્સ" ને નવી M271 શ્રેણી દ્વારા બદલવામાં આવી, જેના વિશે મેં સમીક્ષામાં પહેલેથી જ લખ્યું છે. આ એન્જિન હળવા હતા, તેમાં ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન (200CGI મોડલ પર)ના વિકલ્પો હતા, અને તેઓ મુખ્યત્વે મર્સિડીઝના ધોરણો દ્વારા તેમની ઓછી વિશ્વસનીયતા અને સમયની સાંકળોના જીવનની આસપાસના કૌભાંડ માટે યાદ કરવામાં આવ્યા હતા. પરંતુ, વિચિત્ર રીતે, જો મોટરમાં સીધી પાવર સપ્લાય સિસ્ટમને બદલે પરંપરાગત હોય તો વ્યવહારમાં બધું એટલું ખરાબ નથી. બધી સેવાઓ આ એન્જિન પર સમયની સાંકળો બદલી શકે છે; તે માત્ર મહત્વપૂર્ણ છે કે તે ક્ષણ ચૂકી ન જાય અને કોલ્ડ સ્ટાર્ટ દરમિયાન અવાજો ધ્યાનથી સાંભળો. જો તમારી પાસે પહેલેથી જ સ્પ્રોકેટ્સનો આધુનિક સેટ છે, તો પછી ખેંચીને તરત જ સાંકળ બદલીને, તમે આ ખૂબ સસ્તું કરી શકો છો. જો તે ખૂબ જોરથી થાય છે, તો પછી સ્પ્રૉકેટ્સ અને ટેન્શનરને બદલવા સહિત, સંપૂર્ણ સમારકામની જરૂર પડશે. તૂટેલા સર્કિટનો અર્થ એ છે કે એન્જિનને કોન્ટ્રાક્ટ સાથે બદલવું તે વધુ સારું છે કે તેને તે સ્થાને ન આવવા દો. બીજો નબળો બિંદુ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ છે. ફરીથી, જો તેને આધુનિકીકરણ સાથે બદલવામાં આવે છે, તો તમારે તેને પ્રસંગોપાત સાફ કરવાની જરૂર છે, અને જો તે જૂનું મોડેલ છે, તો તમારે તેને નિયમિતપણે સાફ કરવું પડશે, પરંતુ તેને બદલવું વધુ સારું છે. તે માત્ર એન્જિનના બહારના દૂષણના સ્તર અને તેલના વપરાશને અસર કરે છે, પરંતુ અંદરથી એન્જિનના દૂષણને પણ અસર કરે છે. એકદમ ઊંચા ઓપરેટિંગ તાપમાન માટે વાલ્વ સ્ટેમ સીલને 150 હજાર કિલોમીટર પહેલાથી જ બદલવાની જરૂર છે, પરંતુ અન્યથા એન્જિન એટલું ખરાબ નથી - તેની પાસે પૂરતી શક્તિ છે, કોમ્પ્રેસર કોઈ મુશ્કેલી ઊભી કરતું નથી, કંટ્રોલ સિસ્ટમ સફળ છે, અને સર્વિસ લાઇફ. પિસ્ટન જૂથ આધુનિક ધોરણો દ્વારા તદ્દન પર્યાપ્ત છે. 2002-2005 માં ઉત્પાદિત મોટર્સમાં પણ વાલ્વ "હેંગિંગ" ની સમસ્યા હતી, પરંતુ હવે આ સમસ્યા અગાઉના માલિકો દ્વારા ચોક્કસપણે હલ કરવામાં આવી છે.

ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન CGI સાથેના વર્ઝનમાં વધુ સમસ્યાઓનો ઓર્ડર છે, કારણ કે તે પ્રથમ શ્રેણીની પાવર સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, અને અહીં ઘણા આશ્ચર્ય છે, જેમાં એન્જિનને મારી શકે તેવા અસફળ અને ખર્ચાળ ઇન્જેક્ટરથી માંડીને ગેસોલિન રેડતા ઇંધણ પંપ સુધી. તેલ માં. સદનસીબે, આ સંસ્કરણ તદ્દન દુર્લભ છે. મેં પહેલેથી જ M272/M273 શ્રેણીના મોટર્સ વિશે લખ્યું છે, તે ત્શેસ્કા પર દુર્લભ છે, પરંતુ તેમને ટાળવાની સખત ભલામણ કરવામાં આવે છે. જૂની કાર માટે તેમની સમસ્યાઓ ખૂબ જ મોંઘી છે, અને ઉપરાંત, V6 સિરીઝ M112 તેમના કરતાં થોડી હલકી ગુણવત્તાવાળી છે અને ફેઝ શિફ્ટર્સ, સર્કિટ, ઇનટેક મેનીફોલ્ડ અને ઇલેક્ટ્રોનિક સ્પૂલ થર્મોસ્ટેટની અસંખ્ય સમસ્યાઓને કારણે સમય જતાં પાવર ગુમાવતા નથી. ડીઝલ એન્જિન ખૂબ જ દુર્લભ છે, અને આ ઉપરાંત, આ એન્જિનોની તમામ શ્રેણીની મારી સમીક્ષાઓમાં ઘણી વખત ચર્ચા કરવામાં આવી છે. ડીઝલ એન્જિનમાં સ્પષ્ટપણે ખરાબ એન્જિન નથી. જૂની OM611 અને OM612 શ્રેણી સંપૂર્ણપણે અભૂતપૂર્વ હોવાના કારણે ખૂબ મૂલ્યવાન છે. વધુ તાજેતરના એન્જિન OM642 અને OM646 હજુ પણ ઝડપી પાત્ર ધરાવે છે, અને તેમના ઇંધણ સાધનોનું વધુ સારી રીતે નિદાન થાય છે.

ટ્રાન્સમિશન

પરંપરાગત રીતે, યાંત્રિક બોક્સ, ગિયરબોક્સ અને ટ્રાન્સફર કેસની કામગીરી લગભગ કોઈ ફરિયાદ ઊભી કરતી નથી. તમારે ફક્ત તેલના સ્તરને મોનિટર કરવાની જરૂર છે, સમયસર ડ્રાઇવશાફ્ટના મધ્યવર્તી સપોર્ટને બદલો અને પહેલાથી જ "મૃત" કાર્ડનને ટ્રાન્સમિશનમાં કંઈપણ નુકસાન ન થવા દો. પરંતુ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન આશ્ચર્ય લાવી શકે છે. 2005 પહેલા ઉત્પાદિત કાર પર 722.6 શ્રેણીના સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા, મેં તેના વિશે ઘણી વખત લખ્યું હતું, તે બંને પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. ડબ્લ્યુ203 પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા બૉક્સના સંસ્કરણો, સામાન્ય રીતે, કેટલાક "બાળપણના રોગો" થી મુક્ત થયા હતા, ફક્ત K1 અને K2 શાફ્ટ વચ્ચે અસફળ ઝાડવું જ રહ્યું હતું, જે ગ્રહોના ગિયર્સમાંથી એકને તોડી નાખ્યું હતું, જે 2003 માં બદલવામાં આવ્યું હતું. , અને તે જ વર્ષે તેઓ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ઓપરેશનના વધુ આક્રમક અલ્ગોરિધમ પર સ્વિચ કરે છે, જે ક્લચ અને ક્લચને ઝડપથી બહાર કાઢે છે. જો બૉક્સ "આંચકો" લાગે છે, તો સંભવતઃ કારણ અકાળે તેલ પરિવર્તન છે (ઘણા હઠીલા માને છે કે આ નુકસાનકારક છે), ગેસ ટર્બાઇન લાઇનિંગ પહેરવા, ગેસ ટર્બાઇન લૉકિંગ સોલેનોઇડ અને ગંદા વાલ્વ બોડી પહેરવા. ઇલેક્ટ્રિકલ બોર્ડ કનેક્ટરનું લિકેજ ઓછું સામાન્ય છે, જેના દ્વારા ગિયરબોક્સ તેલ હાર્નેસ સાથે વધે છે અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટમાં પ્રવેશ કરે છે, સંપર્કોને નુકસાન પહોંચાડે છે.

2002 થી 2005 સુધીના ઉત્પાદન બૉક્સનું કુલ સંસાધન સામાન્ય રીતે 200-300 હજાર કિલોમીટર છે, અને અગાઉના બૉક્સ સઘન ઉપયોગ દરમિયાન 100 હજાર કિલોમીટર પહેલાં નિષ્ફળ જાય છે, અને જો તેને બદલવામાં ન આવે તો, તે પ્રથમ ગંભીર પ્રવેગક પછી "મૃત્યુ પામશે". અલબત્ત, V6 એન્જિનો પર સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની સર્વિસ લાઇફ ટૂંકી છે, નબળા "ફોર્સ" સાથે તે લાંબી છે. અને સામાન્ય રીતે, જો તમે નિયમિત જાળવણી કરો છો અને સમયસર ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન બદલો છો, તો આ સારી અનુમાનિત સેવા જીવન સાથે એકદમ સફળ બૉક્સ છે. 2005 પછી, એક નવું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન 722.9, જેને 7G-ટ્રોનિક તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, કાર પર દેખાયું. બૉક્સનો યાંત્રિક ભાગ નબળો છે, ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનની સર્વિસ લાઇફ ઓછી છે, અને વાલ્વ બોડીની સમસ્યાઓ વધુ તીવ્રતાનો ક્રમ છે. બૉક્સની મુખ્ય સમસ્યા એ સિમેન્સ કંટ્રોલ બોર્ડની ઝડપી નિષ્ફળતા છે. સમીક્ષામાં બૉક્સની થોડી વિગતવાર ચર્ચા કરવામાં આવી છે, હું ફક્ત નોંધ કરી શકું છું કે W203 પરનું સૌથી પહેલું સંસ્કરણ સૌથી વધુ સમસ્યારૂપ છે, તે સૌથી નબળા એન્જિનો સાથે પણ માલિકોને ઉન્માદ તરફ દોરી જાય છે.

ચેસિસ

C-ક્લાસ માટે સંપૂર્ણ ક્લાસિક સસ્પેન્શન સ્કીમ છે: આગળના ભાગમાં MacPherson સ્ટ્રટ અને પાછળના ભાગમાં મલ્ટિ-લિંક. તેની સરખામણીમાં પાછળનું સસ્પેન્શન બદલાયું નથી, તે એટલું જ ભરોસાપાત્ર છે, માત્ર એડજસ્ટેબલ શોક શોષક સાથેનો વિકલ્પ ઉમેરવામાં આવ્યો છે. સામે બધું થોડું અલગ બની ગયું. રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો પર, રેકને બે અત્યંત વિશ્વસનીય લિવર દ્વારા રાખવામાં આવે છે, જેની સર્વિસ લાઇફ 50-100 હજાર કિલોમીટર હોય છે, અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પર માત્ર એક લીવર હોય છે, પરંતુ એલ-આકારનું હોય છે. એક તે વધુ વિશ્વસનીય છે - તે બધા 150 હજાર અથવા વધુ જઈ શકે છે, અને સાયલન્ટ બ્લોક્સ અને બોલ સંયુક્ત અલગથી બદલવામાં આવે છે. ભારે એન્જિન સાથે, સ્ટ્રટ સપોર્ટની સર્વિસ લાઇફ મર્યાદિત છે, અને એન્ટિ-રોલ બારની બુશિંગ્સ અને લિંક્સની સર્વિસ લાઇફ 30-50 હજારથી વધુ નથી, પરંતુ આ સસ્તા ભાગો છે, અને વિશ્વસનીયતા ખરેખર મર્સિડીઝ છે. . સ્ટીયરીંગ રેક ખર્ચાળ છે અને પ્રથમ નોક પર લીક થવાની સંભાવના છે, પરંતુ સામાન્ય રીતે તે વિશ્વસનીય છે. આ નોડની સ્થિતિ પર ધ્યાન આપો. પાછળના સસ્પેન્શન સ્પ્રિંગ્સ પણ ઘણીવાર નિષ્ફળ જાય છે;

ઇલેક્ટ્રિક અને આંતરિક

કમ્ફર્ટ ક્લાસ એ જર્મન શબ્દ "કમ્ફર્ટક્લાસ" પરથી સી-ક્લાસ કારનું શરતી વર્ગીકરણ છે. અને આ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 વિશે છે, એક કાર જેનું ઉત્પાદન 2000 માં શરૂ થયું હતું અને 2007 માં પૂર્ણ થયું હતું.

જન્મ તારીખ (સી-ક્લાસની બીજી પેઢી) હોવા છતાં, તે, પહેલાની જેમ, દેખાવમાં દોષરહિત લાગે છે, તેણે તેનું શુદ્ધ આંતરિક અને ઊર્જાસભર ડ્રાઇવિંગની ઇચ્છા જાળવી રાખી છે. ઉંમર! હા, વળતર નાનું નથી. શું તેણે મર્સિડીઝ પરિવારની પ્રખ્યાત વિશ્વસનીયતાને અસર કરી છે?

ચાલો મૂળભૂત બાબતોમાં જઈએ

વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું છે સુપ્રસિદ્ધ મર્સિડીઝ બેન્ઝ W203 નું શરીર, એક નિષ્કર્ષ પોતે સૂચવે છે જે કારના આ ભાગની વિશ્વસનીયતાની પુષ્ટિ કરે છે.

આખા શરીરને ઝીંક ઇલેક્ટ્રોલાઇટમાં ડૂબાડીને તે ડબલ-સાઇડ ગેલ્વેનાઇઝિંગ દ્વારા સંપૂર્ણપણે ગેલ્વેનાઇઝ્ડ છે. લાગુ ઝીંક સ્તર 9 થી 15 માઇક્રોન છે. ઉચ્ચ ગુણવત્તાની ગેલ્વેનાઇઝેશન. પંદર વર્ષ જૂની કારમાં પણ શરીરના કાટના કોઈ ચિહ્નો દેખાતા નથી. અલબત્ત, જો કારનું શરીર બાહ્ય પ્રભાવો જેમ કે સ્ક્રેચ અથવા અસરથી ખુલ્લું ન હતું.

મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 નો ઇલેક્ટ્રોનિક ભાગશરીરના વિશ્લેષણના પરિણામો જેટલો આશાવાદ પેદા કરતું નથી. આ કદાચ કારના સૌથી સંવેદનશીલ ભાગોમાંથી એક છે.

અચાનક તમે ઇગ્નીશન સમસ્યાનો સામનો કરી શકો છો, જે તદ્દન અપ્રિય છે. અને આ બાબત બ્રાન્ડેડ ઇગ્નીશન કીમાં પણ ન હોઈ શકે, જેમાં પરિચિત "બ્લેડ" નથી. સમસ્યા વધુ ગંભીર હોઈ શકે છે - તેમાં જે માહિતી વાંચે છે અને ઇગ્નીશનને નિયંત્રિત કરે છે ઇલેક્ટ્રોનિક એકમ(800 €). તમે કાં તો શેરીમાં રહી શકો છો (ત્યાં કોઈ ઍક્સેસ હશે નહીં) અથવા રિયલ એસ્ટેટના ભાગ તરીકે મર્સિડીઝના માલિક બની શકો છો.

ખોવાયેલી ઇગ્નીશન કીને પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે 100 € ખર્ચ થશે. અને તે બધુ જ નથી. "આશ્ચર્ય" SAM યુનિટ (450 € સુધી) દ્વારા રજૂ કરવામાં આવે છે, જે ઇલેક્ટ્રોનિક સિગ્નલો પર પ્રક્રિયા કરે છે અને ઊર્જાનું વિતરણ કરે છે. તેની અચોક્કસ કામગીરી બેટરીને ડ્રેઇન કરી શકે છે, અસર કરી શકે છે લેમ્પ્સની ખોટી ઇગ્નીશનઅને વિવિધ સેન્સરની કામગીરી. પરિણામ વિનાશક હોઈ શકે છે - બિન-કાર્યકારી ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ્સ, જેમાંથી ખર્ચાળ રૂપરેખાંકનોમાં પુષ્કળ પ્રમાણમાં છે. સેવા કેન્દ્રના નિષ્ણાતો ચેતવણી આપે છે કે બેટરીના સરળ ડિસ્કનેક્શનને કારણે યુનિટનું "જીવન" સમાપ્ત થઈ શકે છે.

જ્યારે એન્ટી-લૉક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ (ABS) નિષ્ફળતા સૂચકાંકોના અચાનક પ્રકાશનો સામનો કરવો પડે છે, ત્યારે ઉપકરણ ગતિશીલ સ્થિરીકરણ(ESP), ઇમરજન્સી બ્રેકિંગ આસિસ્ટ (EBA) સિસ્ટમ્સ, કારની ઉંમર થ્રેશોલ્ડને ધ્યાનમાં લેવી જરૂરી છે, જે ઇલેક્ટ્રીક્સના સંચાલનમાં અસ્થિરતા બનાવે છે.

પ્રથમ નજરમાં, ત્યાં બે કારણો હોઈ શકે છે: બ્રેક પેડલ બ્રેકેટ (25 €) પર સામાન્ય નોન-લોકીંગ બ્રેક લાઇટ સ્વીચ બટનની ખામી અથવા સિસ્ટમ કંટ્રોલ યુનિટ (1250 €) ની ખામી.

મશીનના તમામ સહાયક તત્વો, જે સીધા ઇલેક્ટ્રિકલ સર્કિટના સંચાલન પર આધાર રાખે છે, અવિશ્વસનીય રીતે કાર્ય કરે છે. દાખ્લા તરીકે, ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ્સસીટોની બીજી હરોળના હેડરેસ્ટ, પાછળની બારી પરના પડદા અને અરીસાઓ. અને જવાબ સ્પષ્ટ છે - ઉંમર.

વાતાવરણીય વાતાવરણમાં લાંબા ગાળાના સંપર્કમાં કાચ અને અરીસા નિયંત્રણ એકમો (130 €) ને નકારાત્મક અસર કરે છે. તેમની અસ્થિર કામગીરીનું મૂળ કારણ ભેજ છે. તે તાળાને પણ અસ્થિર બનાવે છે. સામાનનો ડબ્બો, એક પંપ જે ગેસોલિન ટાંકીના ભાગો વચ્ચે બળતણ સ્થાનાંતરિત કરે છે. ટ્રંકનું ઢાંકણું ઉપાડવું, એ જ કારણોસર, હવે પહેલાના જમાના જેવું રહ્યું નથી.

પાસેથી પણ મુશ્કેલીની અપેક્ષા રાખી શકાય છે હૂડ લોક. જો તે નિષ્ફળ જાય, તો વિન્ડશિલ્ડ વાઇપર બ્લેડ અને વિન્ડશિલ્ડ વોશર બંનેની કામગીરી અટકી જાય છે. સંબંધિત પ્રમાણભૂત સિસ્ટમએલાર્મ, પછી તેની ગેરવાજબી કામગીરી ઉશ્કેરવામાં આવે છે.

સ્વીચને બદલવામાં કોઈ સમસ્યા હશે નહીં, પરંતુ એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની સર્વો ડ્રાઇવ્સની ખામી માટે તે જ કહી શકાય નહીં, કારણ કે તેને દૂર કરવા માટે ફ્રન્ટ પેનલના ભાગને ડિસએસેમ્બલ કરવાની જરૂર છે. આ સમસ્યા સાથે સત્તાવાર સેવા કેન્દ્રનો સંપર્ક કરવા માટે 500 € ખર્ચ થશે.

મોટર્સ વિશે

ગેસોલિન એન્જિનની અત્યંત વિશ્વસનીય કામગીરી ફક્ત તેની સાથે જ શક્ય છે યોગ્ય જાળવણી પાવર એકમો. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 માં આવા એન્જિનનું એન્જિન જીવન નોંધપાત્ર છે - 400,000 કિમી તેની મર્યાદા નથી.

જો તમારી પાસે ગેસોલિન એન્જિન સાથે મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ છે, તો તમારે પેસેજ ચેનલના ક્રોસ-સેક્શનને સ્વચ્છ રાખવાના લક્ષ્ય સાથે, થ્રોટલ વાલ્વ બ્લોક (રિપ્લેસમેન્ટનો ખર્ચ 1000 € સુધી) નિયમિતપણે સાફ કરવાની જરૂર છે, જે વોલ્યુમમાં ફેરફાર કરે છે. મધ્યમ ચેનલમાંથી વહેતા ગેસોલિનનું.

100,000 કિમીના થ્રેશોલ્ડને પસાર કરવા માટે એર ફ્લો સેન્સર અને વી-રિબ્ડ બેલ્ટ ટેન્શનર (400 € સુધી) બદલવાની જરૂર છે. માઇલેજ ધીમે ધીમે તેનું આભારહીન કાર્ય કરે છે, તેથી પાવર યુનિટનું એક તત્વ જેમ કે પાછળનો સપોર્ટ બિનઉપયોગી બની શકે છે.

જ્યારે 120,000 કિમીની મર્યાદા પહોંચી જાય, ત્યારે વાલ્વ કવર ગાસ્કેટ અને કૂલિંગ સિસ્ટમ પંપને બદલવાની જરૂર પડી શકે છે. અને તે ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમમાં સાંકળને બદલવાથી દૂર નથી.

સરેરાશ 120,000 કિમી પછી, પંપ (ઠંડક પ્રણાલી પંપ) બદલવાનો સમય છે. તેની વિશિષ્ટ સુવિધાઓને કારણે પંપના વ્યક્તિગત ભાગોને બદલવું શક્ય નથી. માળખાકીય ઉપકરણ, તેથી આખી વસ્તુ બદલવી પડશે.

આ સમય સુધીમાં, વાલ્વ કવર હેઠળની ગાસ્કેટ બિનઉપયોગી બની શકે છે. પ્રથમ નજરમાં, તે એક તુચ્છ તત્વ જેવું લાગે છે જે સમગ્ર એન્જિનના પ્રદર્શન અને તકનીકી કામગીરીને અસર કરતું નથી. પરંતુ આ માત્ર પ્રથમ નજરમાં છે. જો તે લિકેજનું કારણ બને છે, તો પછી મોટી મુશ્કેલીઓની અપેક્ષા રાખો. એન્જિન શુષ્ક અને સ્વચ્છ હોવું જોઈએ.

તે 1.8-લિટર એન્જિનનો ઉલ્લેખ કરવા યોગ્ય છે - M271. આ શ્રેણીની મશીનો જે 10 વર્ષથી વધુ જૂની છે તે નબળી સિંગલ-રો સાંકળથી પીડાય છે. 60,000 કિમીની માઇલેજ સાથે, તે વિસ્તરે છે. કોલ્ડ એન્જિનના ઊંડાણમાંથી એક કઠણ એ તરત જ સેવા કેન્દ્રનો સંપર્ક કરવાની સીધી સૂચના છે. ધમકી સ્પષ્ટ છે - તૂટેલી સાંકળ. નિયમ પ્રમાણે, બેલેન્સિંગ મિકેનિઝમ પરની ડ્રાઇવ ચેઇન પણ તે જ સમયે બદલાઈ જાય છે. કુલ ખર્ચ 800 € હશે.

આવા એન્જિનો માટે 100,000 કિમીનું ચાલતું જીવન કોકડ સળિયા સાથે વાલ્વની ગતિશીલતાની ખોટ દર્શાવે છે. પરિણામ આવી શકે છે ટ્રેક્શનની ખોટ વધુ ઝડપે અથવા મોટર ચાલુ નિષ્ક્રિય ગતિનજીવી મર્યાદામાં "ચાલવું" (તરવું), પછી ફ્લશિંગનો ઉપયોગ કરવો એ પહેલેથી જ નકામો વિકલ્પ છે. તાજા વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ સાથે દાંડી પર ખાસ ખાંચો ધરાવતા વાલ્વને બદલવાનો સમય આવી ગયો છે.

M271 સીરીયલ એન્જિનનો આગળનો ગેરલાભ છે નબળી ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સ્લીવ. તે નિયમિતપણે બિસમાર હાલતમાં પડે છે, જેમ કે શેલની નીચેથી નીકળતા વિચિત્ર અવાજ દ્વારા પુરાવા મળે છે. એર ફિલ્ટર. કોલ્ડ સ્ટાર્ટની મુશ્કેલી "ફ્લોટિંગ" શૂન્ય લોડમાં પ્રગટ થાય છે. જ્યારે 100,000 કિમી સુધી પહોંચે છે, ત્યારે જનરેટર વ્હીલ અવાજ કરવાનું શરૂ કરે છે.

નોંધનીય છે શ્રેણીનું છ-સિલિન્ડર એન્જિન M112 2.6/3.2 લિટરના કાર્યકારી વોલ્યુમ સાથે. તેની ચોક્કસ ખામીઓમાં, તમે અપૂરતા સફળ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન ડિવાઇસ, સેન્સરની નિષ્ફળતાની નોંધ કરી શકો છો. ક્રેન્કશાફ્ટ, તેમજ 60,000 કિમીના સંસાધન સાથે ક્રેન્કશાફ્ટ પુલી ડેમ્પરની સ્થિતિસ્થાપકતાનો વિનાશ. જો યોગ્ય પગલાં લેવામાં ન આવે તો, છૂટક વ્હીલ મોટર કવરને નુકસાન પહોંચાડવાનું શરૂ કરે છે.

એન્જિનની આ શ્રેણી માટે એક વિશિષ્ટ લક્ષણ બે સ્પાર્ક પ્લગ અને સિલિન્ડર દીઠ ત્રણ વાલ્વની હાજરી છે. બાર સ્પાર્ક પ્લગ એન્જિનને 90,000 કિમી સુધી ચલાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે. તેઓ ઓપરેશનલ દસ્તાવેજો દ્વારા સ્થાપિત કરતાં 2-3 વખત વધુ વખત બદલાય છે. ખર્ચ 200 € છે. કારણ હજુ પણ એ જ છે - નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા ઘરેલું ઇંધણનો ઉપયોગ.

"અર્થતંત્ર" ઓક્સિજન સેન્સર અને ન્યુટ્રલાઈઝરની કામગીરીને જોખમમાં મૂકે છે, જેનો ભંગાર સિલિન્ડરોને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.

આધુનિક સી-ક્લાસ કારમાં વપરાતા 2.5/3.0/3.5 લિટરના વિસ્થાપન સાથે M272 શ્રેણીના પાછળના છ-સિલિન્ડર 24-વાલ્વ એન્જિન ઓછા વિચિત્ર હોવાનું બહાર આવ્યું. તેમની કામગીરીમાં લાક્ષણિક ખામીઓ નિયંત્રણ એકમો અને સ્થિતિ સેન્સરમાં ખામી હતી કેમશાફ્ટ, ઇનટેક મેનીફોલ્ડ પર ડેમ્પર્સને નુકસાન.

એન્જિનનો નોંધપાત્ર ભાગ 80,000 કિમીની માઇલેજ પછી સ્પ્રૉકેટ દાંત ખાઈ જાય છે. સંતુલન શાફ્ટએટલો મહાન છે કે ઇન્ટેક/એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખોલવાના/બંધ થવાના તબક્કાઓ (સમયગાળો) ખોવાઈ જાય છે. સ્પ્રોકેટ અને શાફ્ટને બદલવું એ મોટરને જ વિખેરીને અને ડિસએસેમ્બલ કરીને હાથ ધરવામાં આવે છે. ખર્ચની નાણાકીય સમકક્ષ 2,500 € હશે.

ડીઝલ વિશે થોડું. ડીઝલ એન્જિન ચોક્કસપણે આકર્ષક છે. જો કે, સમાન એન્જિન ધરાવતી મોટાભાગની કારની માઇલેજ ખૂબ ઊંચી હોય છે. તેથી નિષ્કર્ષ એ છે કે માઇલેજ જેટલું વધારે છે, તમારા પોતાના નાણાકીય રોકાણો વધારે છે.

બદલવું પડશે ઇંધણ પમ્પ ઉચ્ચ દબાણ . તે મોંઘુ છે! તેના રિપ્લેસમેન્ટનું કારણ, એક નિયમ તરીકે, અપૂરતી ગુણવત્તા છે ડીઝલ ઇંધણઘરેલું ગેસ સ્ટેશનો (ગેસ સ્ટેશનો) પર. પંપનું "જીવન" વધારવા માટે, ઇંધણ ફિલ્ટરને વધુ વખત બદલવા પર ધ્યાન આપો. નહિંતર, પંપ કામગીરી 160,000 કિમી સુધી મર્યાદિત રહેશે, કદાચ થોડી વધુ. તેમની કિંમત 1,000–2,000 € ની રેન્જમાં છે. તમારે ઇન્જેક્ટર અને પ્રેશર રેગ્યુલેટરની કામગીરીને પણ ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ, જેની સેવા જીવન 100,000 કિમી મર્યાદિત છે.

અલગથી, તે સીરીયલ ડીઝલ એન્જિન વિશે ઉલ્લેખનીય છે OM611 અને OM612. તેઓ સીરીયલ ખામી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે - એન્જિનના ઉપરના ભાગના ક્ષેત્રમાં ઇન્જેક્ટરનું અશુભ શંકુ જોડાણ, જ્યાં ગેસ વિતરણ મિકેનિઝમ સ્થિત છે. ઇન્જેક્ટરને સીલ કરવું અને દરેક જાળવણી દરમિયાન ગરમી-પ્રતિરોધક લુબ્રિકન્ટ સાથે બેઠક વિસ્તારોની સારવાર અપેક્ષિત સેવા જીવનને લંબાવશે. 100,000 કિમી સુધી પહોંચતી વખતે ભલામણને અનુસરવામાં નિષ્ફળતા એ હકીકત તરફ દોરી જશે કે જ્યારે અટવાયેલા ઇન્જેક્ટરને દૂર કરવામાં આવે ત્યારે, નવા વાલ્વ કવર અને સિલિન્ડર હેડ (1,000 - 1,200 €) બંને ખરીદવાની સંભાવના છે.

એવું થઈ શકે છે કે એકદમ યોગ્ય એન્જિન, ટ્રેક્શન ગુમાવ્યું છે, અચાનક ધૂમ્રપાન કરવાનું શરૂ કરે છે. આ કિસ્સામાં, ચલ ભૂમિતિના સેવન મેનીફોલ્ડ માટે ફ્લૅપ એક્ટ્યુએટર્સની અખંડિતતાની તપાસ કરવી જરૂરી છે. જો સેવાયોગ્ય ટર્બોચાર્જરથી કોઈ બૂસ્ટ ન હોય, અથવા રિસર્ક્યુલેશન ઉપકરણમાં સ્વચ્છ, કાર્બન-મુક્ત વાલ્વને ઠીક કરવામાં આવે, તો તેની ભલામણ કરવામાં આવે છે. વેક્યુમ લાઇન સીલ તપાસી રહ્યું છે. માર્ગ દ્વારા, ટર્બોચાર્જરને 200,000 કિમી સુધીની સર્વિસ લાઇફ ચલાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, અને તેના રિપ્લેસમેન્ટ માટે 1,200 € ખર્ચ થશે.

સમય જતાં મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 ગિયરબોક્સનું વર્તન

ટ્રાન્સમિશનનું મૂલ્યાંકન કરતી વખતે, 716 ના સૂચક સાથે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનની બિનશરતી કામગીરીને ધ્યાનમાં લેવી યોગ્ય છે. તે 100,000 કિમીના માઇલેજ પછી જ નવા તેલ સુધી મર્યાદિત છે. કેટલાક અત્યંત દુર્લભ કિસ્સાઓમાં, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનને રોકર તત્વ (250 €) બદલવાની જરૂર છે.

આવા મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન 3.2 લિટર કરતા ઓછા ડિસ્પ્લેસમેન્ટ સાથેના એન્જિનવાળી સી-ક્લાસ કાર પર ખૂબ જ દુર્લભ છે. જો તે સિક્વન્ટ્રોનિક સિસ્ટમ દ્વારા આપમેળે ઉમેરવામાં આવ્યું હોય, તો તમારે 150,000 કિમી સુધી પહોંચ્યા પછી ક્લચ તત્વ (300–350 €) બદલવાની અપેક્ષા રાખવી જોઈએ. અહીં તમારે રાહ જોવી પડશે હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવનું સમારકામ (પંપ રિપ્લેસમેન્ટ).ગિયર્સના અનુવાદ માટે (380 €).

પ્રથમ પાંચ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન "મર્સિડીઝ 722.6" પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું વિવિધ મશીનો. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 પર ઇન્સ્ટોલ કરતા પહેલા, તેની કામગીરીના પ્રારંભિક સમયગાળામાં સ્પષ્ટ ખામીઓ ઓળખવામાં આવી હતી અને દૂર કરવામાં આવી હતી. ઉદાહરણ તરીકે, સૌથી પ્રખ્યાત ખામી એ પ્રાથમિક અને ગૌણ શાફ્ટના જંકશન પર બુશિંગનો વિનાશ છે.

જો કે, આની અસર તમામ કાર પર થઈ નથી. આમ, વર્ષ 2000 ના મર્સિડીઝ બોક્સ સ્વિચ કરતી વખતે આંચકાથી પીડાય છે, તેનું કારણ છે ફ્રીવ્હીલ ક્લચની ખામી. આધુનિકીકરણ પહેલાના સમયગાળાની તમામ સી-ક્લાસ કારમાં સંવેદનશીલ સ્થાન હોય છે - એન્ટિફ્રીઝ સાથે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને નુકસાન પહોંચાડવાની સંભાવના, જે લીકી રેડિયેટર દ્વારા ગિયરબોક્સ તેલમાં પ્રવેશ કરી શકે છે. તે કૂલિંગ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલું છે.

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનને વાયરિંગ કનેક્ટર દ્વારા ઓઇલ લીકેજ, તેમજ સામાન્ય ઇલેક્ટ્રોનિક બોર્ડમાં સંકલિત પ્રાથમિક/સેકન્ડરી શાફ્ટ સ્પીડ સેન્સરની નિષ્ફળતા દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી.

2005 થી ઉત્પાદિત કાર 722.9 શ્રેણીના સાત-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ હતી, જે 722.6 શ્રેણીથી નોંધપાત્ર રીતે અલગ નથી. તે નવાથી સજ્જ છે ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમનિયંત્રણ, એક સહાયક ગ્રહોની પદ્ધતિ જેણે નવી નબળાઈઓ બનાવી છે.

સ્ટ્રટ્સ અને શોક શોષક

સાથેના વાહનો પર મેકફેર્સન ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન પર સ્ટેબિલાઇઝર સ્ટ્રટ્સ પાછલા પૈડાં થકી એન્જિનનું જોર મળતું હોય તેવી ગાડી 2004 કરતાં જૂની 20,000 કિ.મી. કારણ સંકલિત બોલ સાંધા (દરેક બાજુએ બે) સાથે એલ્યુમિનિયમ આર્મ્સની નબળાઈ છે. ખર્ચ: 140 - 150 €. તેમને 30,000 કિમી પછી બદલવાની જરૂર પડશે. તેમના બદલી શકાય તેવા સાયલન્ટ બ્લોક્સ (25 €) 40,000 કિમી પછી બદલાય છે. વ્યવહારમાં, બદલાયેલ ઘટકો 2 ગણા લાંબા સમય સુધી કામ કરે છે. આધુનિક કારમાં ફ્રન્ટ શોક શોષક (65 €) પર ઉપલા સપોર્ટ ભાગ્યે જ 80,000 કિમી સુધી ચાલે છે.

શોક શોષક (ફ્રન્ટ / 250 €; રીઅર / 180 €), પાછળના મલ્ટિ-લિંક સસ્પેન્શનના બાહ્ય સાયલન્ટ બ્લોક્સ, ટાઇ સળિયાના છેડા (50 €), તો મોટા ભાગે તેઓ 100,000 કિમી સુધી ચાલશે.

સ્ટીયરીંગ મિકેનિઝમ સહિત અન્ય ઘટકો અને ભાગો વધુ મજબૂત છે. અસમાન રસ્તાઓ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે સંભવિત પટકાવું ચિંતાનું કારણ આપતું નથી. જો કે, તે જાણવું યોગ્ય છે કે ડિઝાઇન નિકાલજોગ છે અને જો તે લીક થાય છે, તો રિપ્લેસમેન્ટ માટે 1,800–2,000 € ખર્ચ થશે.

દરેક વ્યક્તિ પોતાની પસંદગી કરે છે કે અનુભવી લેવો કે નહીં. તે ખાસ કરીને વિશ્વસનીય નથી. તેના શ્રેષ્ઠ પ્રતિનિધિઓ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનવાળી મર્સિડીઝ, 2.6 લિટર અથવા 2.2 લિટર ટર્બોડીઝલના વિસ્થાપન સાથે M112 શ્રેણીના છ-સિલિન્ડર પેટ્રોલ એન્જિનો સાથે આધુનિક (પુનઃશૈલી) છે. અનુભવી માટે કિંમત ઘટી રહી છે, અને 4-વર્ષ અથવા 5-વર્ષના લોકો માટે તેઓ સાતસો હજારથી એક મિલિયન સુધી પૂછશે. તે પ્રકારના પૈસા માટે તમે “ફ્રેશ”, સમસ્યા-મુક્ત “જાપાનીઝ” મેળવી શકો છો.

જોકે, કોણ જાણે છે? "જાપાનીઝ" "જર્મન" નથી.

જેમ તેઓ કહે છે, સામગ્રીને એકીકૃત કરવા માટે, અમે વિડિઓ જોવાનું સૂચન કરીએ છીએ

જાન્યુઆરી 2001માં, મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ મોડલ લાઇનમાં, W202 મોડલને W203 ના રિસ્ટાઇલ વર્ઝન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. નવી પ્રોડક્ટનું વર્લ્ડ પ્રીમિયર એક વર્ષ અગાઉ માર્ચ 2000માં થયું હતું. તેના પુરોગામીઓથી વિપરીત, મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ ડબલ્યુ203 સિરીઝ પુનઃડિઝાઇન કરેલા પ્લેટફોર્મ પર બનાવવામાં આવી હતી અને તે વધુ મોટી અને ગતિશીલ બની હતી.

સંપૂર્ણ સેટમાં મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસ W203 પાસે ત્રણ પ્રમાણભૂત બિલ્ડ વિકલ્પો હતા: ક્લાસિક, એલિગન્સ અને અવંતગાર્ડ, ઉપરાંત તમામ પ્રકારના વિકલ્પોની વિશાળ પસંદગી. સૂચિમાં ઉમેરો મૂળભૂત સાધનોબીજી પેઢીના સી-ક્લાસ W203માં મલ્ટિફંક્શનલ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ, ઊંચાઈ અને પહોંચમાં એડજસ્ટેબલ, સેન્ટ્રલ ફ્રન્ટ આર્મરેસ્ટ, દૂરસ્થ નિયંત્રણદરવાજા અને ટ્રંક લોક, પાછળના માથાના નિયંત્રણો, સીટ બેલ્ટ ટેન્શન અને ફોર્સ લિમિટીંગ સિસ્ટમ, વિન્ડો-બેગ સાઇડ એરબેગ્સ, રિસર્ક્યુલેશન મોડ સાથે ઓટોમેટિક હીટિંગ અને વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ, ઓટોમેટિક ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ, સેન્સર બહારનું તાપમાન, ઓટોમેટિક રેકગ્નિશન સિસ્ટમ બાળક બેઠક, ફ્રન્ટ સીટ પેસેન્જર ઓટોમેટિક રેકગ્નિશન સિસ્ટમ. મર્સિડીઝ ડબલ્યુ203નું આંતરિક ભાગ કેલિપ્ટસ લાઇનના ઉમદા લાકડાથી સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવ્યું હતું. કાર સિસ્ટમથી સજ્જ હતી આપોઆપ સ્વિચિંગ ચાલુનીચા બીમ, ધુમ્મસ લાઇટ. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસ W203 ની મૂળભૂત ગોઠવણીમાં ટ્રિપ કોમ્પ્યુટર, એક ELCOD સિસ્ટમ, સાઇડ મિરર્સમાં ટર્ન સિગ્નલ અને મહત્તમ ઝડપને નિયંત્રિત કરતી સ્પીડટ્રોનિક સિસ્ટમનો સમાવેશ થાય છે.

2000 માં, ટ્યુનિંગ સ્ટુડિયો AMG અને ડિઝાઇનોની બે લક્ઝરી એસેમ્બલીઓ મર્સિડીઝ W203 ની સીરીયલ ગોઠવણીમાં ઉમેરવામાં આવી હતી. 2002 સુધીમાં, C-Class W203 ના ફેરફારોને માલિકીની મર્સિડીઝ 4MATIC સિસ્ટમ અને સાત-સ્પીડ 7G-ટ્રોનિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન સાથે ફરી ભરવામાં આવ્યા હતા. માર્ચ 2005માં, મર્સિડીઝ-બેન્ઝે સી-ક્લાસ મોડલની બે સ્પોર્ટ્સ સ્મોલ-સ્કેલ એસેમ્બલી તૈયાર કરી: સ્પોર્ટ એડિશન અને સ્પોર્ટ એડિશન +.

IN મૂળભૂત સાધનોમર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી ડબલ્યુ203માં વીસથી વધુ નવીન સોલ્યુશન્સનો સમાવેશ થાય છે જે અગાઉ કાર પર વપરાતા હતા. ઉચ્ચ વર્ગ. કેબિન આગળના મુસાફરો માટે બે બે તબક્કાની ફ્રન્ટ એરબેગ્સ અને બે બાજુની એરબેગ્સ ઉપરાંત બાજુના પડદાના સળિયાથી સજ્જ હતી. તરીકે વધારાનો વિકલ્પપાછળના મુસાફરો માટે બે બાજુ એરબેગ્સ ઓર્ડર કરવાનું શક્ય હતું.

તેના પુરોગામીઓની તુલનામાં, સી-ક્લાસની બીજી પેઢીએ શરીર અને ચેસિસની ડિઝાઇનમાં નોંધપાત્ર ફેરફારો પ્રાપ્ત કર્યા. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ W203 નવા મેકફેર્સન-પ્રકારના ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન સાથે ટ્રિપલ વિશબોન્સ સાથે સજ્જ હતું. સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમ વધુ તીવ્ર, વેન્ટિલેટેડ બની ગયું છે ડિસ્ક બ્રેક્સકદમાં વધારો. મર્સિડીઝ C-Classe W203 ના શરીરના આગળના ભાગની રચના સંયુક્ત બદલી શકાય તેવા વિરૂપતા મોડ્યુલોના સિદ્ધાંત પર બનાવવામાં આવી છે, જેણે અકસ્માતની ઘટનામાં ઝડપથી અને નોંધપાત્ર રોકાણો વિના તેને બદલવાનું શક્ય બનાવ્યું છે. ક્રેશ પરીક્ષણોના પરિણામોના આધારે, ફ્રન્ટ રિપ્લેસમેન્ટ મોડ્યુલ પર સામસામે અથડામણ W203 ના બાજુના સભ્યો અને શરીરને અકબંધ રાખીને અસર ઊર્જાને શોષી લે છે. એક વિશેષ એલ્યુમિનિયમ સબફ્રેમ કે જેના પર પાવર યુનિટ અને સસ્પેન્શન માઉન્ટ થયેલ છે, જેનો ઉપયોગ સેકન્ડ જનરેશન સી-ક્લાસ W203 સિરીઝના ઉત્પાદનમાં થાય છે, જે આગળના વ્હીલ્સ અને પાવર યુનિટમાંથી શરીરના કંપનના સ્તરમાં ઘટાડો સુનિશ્ચિત કરે છે.

ચાર વર્ષનાં ઉત્પાદન પછી, મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ ડબલ્યુ 203 મોડલને "ફેસલિફ્ટ" પ્રાપ્ત થયું, અથવા જેમ કે જર્મનોએ તેને MoPf ("Modellpflege" માટેનું સંક્ષેપ) તરીકે ઓળખાવ્યું. ડબલ્યુ203 શ્રેણીના સી-ક્લાસ મોડલ ટી સ્ટેશન વેગનને બ્રેમેનના ડેમલરક્રિસ્લર પ્લાન્ટમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે એપ્રિલ 2004 થી ડિસેમ્બર 2006 દરમિયાન એમબી ડબ્લ્યુ203 સેડાન (ડાબા હાથની ડ્રાઇવ સંસ્કરણો સહિત)નું મુખ્ય ઉત્પાદન પ્લાન્ટમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું. પૂર્વ લંડનમાં ડેમલર અને મર્સિડીઝનો દક્ષિણ આફ્રિકન વિભાગ. CL203 સ્પોર્ટ્સ કૂપનું ઉત્પાદન 2007ના વસંત સુધી સિન્ડેલફિન્જેન પ્લાન્ટમાં કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ ઉત્પાદન જુઈઝ ડી ફોરા પ્લાન્ટ (બ્રાઝિલ)માં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું.

અગાઉની પેઢીથી વિપરીત, મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ W203 વર્ઝન મહાન ધ્યાનકાટની સમસ્યા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું. માળખાકીય તત્વો અને ફાસ્ટનિંગ સિસ્ટમ્સ બદલવામાં આવી હતી, નવી સામગ્રીનો ઉપયોગ પેનલ્સ, દરવાજા, વ્હીલ કમાનો, હૂડ અને ટ્રંક લિડ્સના કાસ્ટિંગ અને સ્ટેમ્પિંગ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 2006 માં, 2 મિલિયનમી સી-ક્લાસનું ઉદાહરણ W203. ઉત્પાદનના ઇતિહાસમાં ફેરફારને શ્રેષ્ઠ ગણવામાં આવે છે મોડેલ પરિવારમર્સિડીઝ સી-ક્લાસ.

W203 સેડાન 102-367 hp સુધીના એન્જિન સાથે ઉપલબ્ધ હતી. (75 - 270 kW). C-Class W203 ના લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટ વોલ્યુમ 455 લિટર હતું. ઉત્તમ સુવ્યવસ્થિતતા અને ગુણાંક માટે આભાર એરોડાયનેમિક ખેંચો Cx = 0.26, Mercedes-Benz W203 ને દિશાત્મક સ્થિરતા, મનુવરેબિલિટી અને નિયંત્રણક્ષમતા ની અનુકરણીય લાક્ષણિકતાઓ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવી હતી.

"કોમ્બી", એટલે કે. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસ W203 મૉડલ T આગળ અને અંદરના ભાગમાં બેઝ સેડાન જેવું જ હતું અને સમાન એન્જિનથી સજ્જ હતું. મોડલ T W203 સ્ટેશન વેગનનું ટ્રંક વોલ્યુમ પ્રમાણભૂત સ્થિતિમાં 470 લિટર હતું અને પાછળની હરોળની બેઠકો ફોલ્ડ સાથે 1350 લિટર હતી.

પ્લેટફોર્મ પર મે 2008 થી ફેબ્રુઆરી 2011 સુધી મર્સિડીઝ સેડાન W203 થી, કૂપ બોડીમાં CL203 માં ફેરફાર એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યો હતો. સી-ક્લાસ સેડાન પર આધારિત બે-દરવાજાની કૂપનું ઉત્પાદન બ્રેમેન પ્લાન્ટ અને બ્રાઝિલના મર્સિડીઝ પાર્ટનર પ્લાન્ટમાં કરવામાં આવ્યું હતું. W203 પર આધારિત સ્પોર્ટ્સ કૂપ, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ CL203 મોડલ તેના ત્રણ દરવાજા અને પાછળની ડિઝાઇનમાં તેના "મોટા ભાઈઓ" કરતા અલગ છે. કૂપના સ્ટર્નને એકીકૃત સ્પોઇલરથી શણગારવામાં આવ્યું હતું પાછળ નો દરવાજો, પારદર્શક પ્લાસ્ટિકની બનેલી. કૂપના ટ્રંકમાં 310 લિટર કાર્ગો સમાઈ શકે છે. સેડાન અને સ્ટેશન વેગનની સરખામણીમાં, મર્સિડીઝ CL203 કૂપ પાસે પાવરટ્રેન્સની મર્યાદિત પસંદગી હતી. ગ્રાહકોને 90-200 kW ની રેન્જમાં પાવર ધરાવતા પેટ્રોલ એન્જિન, ચાર ડીઝલ ફેરફારો અને AMG (C32 AMG અને C30 CDI) ના બે ચાર્જ્ડ વર્ઝન ઓફર કરવામાં આવ્યા હતા.

ઉત્પાદનના સ્થાનાંતરણ પછી દક્ષિણ અમેરિકા, કૂપને બાહ્યમાં નોંધપાત્ર ફેરફારોની સંખ્યા પ્રાપ્ત થઈ છે અને તકનીકી રીતે, અને અલગ CLC-ક્લાસ મોડલ લાઇનમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ચાર વિકલ્પો ગેસોલિન એન્જિનોઅને W203 અને W204 ફેરફારોમાંથી CLC કૂપમાંથી વારસામાં મળેલા બે ડીઝલ એન્જિનોને ફરીથી ડિઝાઇન અને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યા છે. આધુનિક પાવર યુનિટના ઇંધણના વપરાશમાં સરેરાશ 11% ઘટાડો થયો છે. કૂપની અંદર, નવી મૂળ આંતરિક વિગતો દેખાઈ હતી - સ્પોર્ટી, શરીરરચનાની રૂપરેખાવાળી બેઠકો, નવી કાપડ સામગ્રી, ચામડા અને પોલિશ્ડ એલ્યુમિનિયમથી બનેલી ઉદાર આંતરિક ટ્રીમ. સેડાન અને સ્ટેશન વેગનથી વિપરીત, કૂપ સ્પોર્ટ્સ થ્રી-સ્પોક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને ઇન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમથી સજ્જ હતી. નવીનતમ પેઢી. નેવિગેશન માહિતી વિશાળ રંગ પ્રદર્શન પર પ્રદર્શિત કરવામાં આવી હતી. ઓન-બોર્ડ કમ્પ્યુટરમશીનને કેપેસિઅસ હાર્ડ ડ્રાઈવ, CD/DVD રીડર, iPod સાથે સિંક્રોનાઇઝેશન સિસ્ટમ, USB પોર્ટ્સ, મલ્ટીમીડિયા સિસ્ટમ. 2011ના મધ્યમાં, મર્સિડીઝ CLC કૂપ (W203) ને અનુગામી મોડલ દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું - મર્સિડીઝ-બેન્ઝ C-ક્લાસ W204 શ્રેણી પર આધારિત કૂપ.

W203 શ્રેણીની અનુગામી, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસ W204 શ્રેણી, માર્ચ 2007 માં રજૂ કરવામાં આવી હતી જીનીવા મોટર શો. 2007 ના અંતમાં, બીજી પેઢીની મર્સિડીઝ સી-ક્લાસ W203 પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. મોડેલ શ્રેણીમર્સિડીઝ-બેન્ઝ આગામી ત્રીજી પેઢીના મોડલની તરફેણમાં છે.

2004 ની શરૂઆતમાં રિસ્ટાઈલિંગ.

જર્મની, બ્રાઝિલ, ઇજિપ્ત, ભારત, ઇન્ડોનેશિયામાં ઉત્પાદિત. મલેશિયા, મેક્સિકો, દક્ષિણ આફ્રિકા અને થાઈલેન્ડ.

શરીર

ગેલ્વેનાઈઝ્ડ બોડીને કાટ લાગતો નથી.

2004 પહેલા ઉત્પાદિત કાર પર, પેઇન્ટ વાદળછાયું બને છે અને છાલ બંધ થાય છે. પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી સમસ્યા દૂર થઈ ગઈ.

હૂડની નીચે આગળના ફેંડર્સ પાછળના ડ્રેનેજ છિદ્રો ભરાઈ જાય છે અને બેટરી સાથે ફ્યુઝ બોક્સ પાણીની નીચે જાય છે.

સમય જતાં, આંતરિક ભાગમાં પ્લાસ્ટિક ક્રેક્સ થાય છે.

ઇલેક્ટ્રિક્સ

ઉત્પાદનના પ્રથમ વર્ષોની કાર પર, SAM સિગ્નલ પ્રોસેસિંગ યુનિટ્સ ($500-700) નિષ્ફળ જાય છે, જેના કારણે લેમ્પ્સ પોતે જ ચાલુ થઈ શકે છે, બેટરી સમાપ્ત થઈ જાય છે, ફ્યુઅલ લેવલ સેન્સર નિષ્ફળ જાય છે, કાર શરૂ થતી નથી અથવા ખુલતી નથી. જ્યારે એન્જિન ચાલુ હોય અથવા "લાઇટિંગ અપ" થાય ત્યારે બેટરીને ડિસ્કનેક્ટ કરવાથી SAM એકમોનો નાશ થવાની ખાતરી આપવામાં આવે છે.

EIS ઇગ્નીશન કંટ્રોલ યુનિટ ($1000) નિષ્ફળ જાય છે અને FBS3 એક્સેસ ઓથોરાઇઝેશન સિસ્ટમ કારને શરૂ થવા દેતી નથી. જો ઇગ્નીશન કી નિષ્ફળ જાય અથવા ખોવાઈ જાય, તો તમારે નવી ($130) માટે એક મહિના કરતાં વધુ રાહ જોવી પડશે.

જો પેનલ પર લાઇટ આવે છે ABS માટે સ્થિરીકરણ અને એમ્પ્લીફાયર સિસ્ટમ્સ કટોકટી બ્રેકિંગ, તે સંભવિત કારણબ્રેક પેડલ ($30) હેઠળ બ્રેક લાઇટ સ્વીચની નિષ્ફળતા છે. આ સિસ્ટમો માટે કંટ્રોલ યુનિટ ઓછી વાર નિષ્ફળ જાય છે ($1,500).

સીટોની અંદર ઇલેક્ટ્રિકલ સીટ એડજસ્ટમેન્ટનું વાયરિંગ જાતે જ નાશ પામે છે, પાછળના હેડરેસ્ટ અને પડદાની ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ નિષ્ફળ જાય છે પાછળની બારીઅને અરીસાઓ. વિન્ડો અને મિરર કંટ્રોલ યુનિટ્સ ($160) ભીનાશને સારી રીતે સહન કરતા નથી.

ટ્રંક લોક અને ગેસ ટાંકીના અર્ધભાગ વચ્ચેનો ફ્યુઅલ ટ્રાન્સફર પંપ નિષ્ફળ જાય છે, અને ઓટોમેટિક ટ્રંક લિડ લિફ્ટિંગ મિકેનિઝમના ઝરણા નબળા પડે છે.

હેડલાઇટ્સ પરસેવો કરી રહી છે. પ્રી-રીસ્ટાઈલિંગ કાર પર, ટર્ન સિગ્નલ લેમ્પના સોકેટ બળી જાય છે અને રિફ્લેક્ટર ઝાંખા પડે છે.

હૂડ સ્વીચ નિષ્ફળ જાય છે, જેના કારણે વાઇપર્સ અને વિન્ડશિલ્ડ વોશર કામ કરવાનું બંધ કરે છે અને પ્રમાણભૂત EDW/ATA એલાર્મ સિસ્ટમ ગભરાટ અનુભવે છે.

ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ સર્વો ડ્રાઈવના પ્લાસ્ટિકના સળિયા તૂટી જાય છે (સામાન્ય રીતે પગ પરના ફ્લૅપ્સ પર) અને તમારે ફ્રન્ટ પેનલ ($700)નો અડધો ભાગ ડિસએસેમ્બલ કરવો પડશે.

ઇગ્નીશન કંટ્રોલ યુનિટ નિષ્ફળ જાય છે. તેની કિંમત $1000 હશે.

જો તમે તમારી બ્રાન્ડેડ ચાવી ગુમાવો છો, તો તમારે તેના માટે 1 થી 1.5 મહિના સુધી રાહ જોવી પડશે અને $130 ચૂકવવા પડશે. તેથી, ખરીદી કરતી વખતે કીના બંને સેટ માટે પૂછવું વધુ સારું છે.

એન્જીન

દર 15-20 હજાર કિમીએ નિયમિત સફાઈ કર્યા વિના થ્રોટલ વાલ્વ યુનિટ નિષ્ફળ જાય છે ($800-1300).

80-100 હજાર કિમી સુધીમાં, પોલી વી-બેલ્ટ ટેન્શનર અને માસ એર ફ્લો સેન્સર ($400-550) ખતમ થઈ જશે.

100-120 હજાર કિમી સુધીમાં, પાછળનું એન્જિન માઉન્ટ સમાપ્ત થઈ જાય છે.

મિકેનિકલ કોમ્પ્રેસરવાળા એન્જિનો પર, 40-50 હજાર કિમી દ્વારા એક્ઝોસ્ટ ગેસ રિસર્ક્યુલેશન વાલ્વ સૂટ સાથે વધુ પડતો વધે છે.

કોમ્પ્રેસર પોતે જ લાંબો સમય ચાલે છે જો એર ફિલ્ટર દર 30 હજાર કિમીએ બદલાઈ જાય. નહિંતર, ઓપરેશન દરમિયાન ઘણો ઘોંઘાટ થશે. સમારકામ માટે $500-700નો ખર્ચ થશે, અને રિપ્લેસમેન્ટ માટે $900-1800નો ખર્ચ થશે.

200 હજાર કિમી પછી, તમારે કોમ્પ્રેસરમાં તેલ બદલવું જોઈએ (તેમની પાસે છુપાયેલ ડ્રેઇન પ્લગ છે).

120-140 હજાર કિમી સુધીમાં, કૂલિંગ સિસ્ટમ પંપ ખતમ થઈ જાય છે અને વાલ્વ કવર ગાસ્કેટ લીક થાય છે.

ચાર-સિલિન્ડર ગેસોલિન એન્જિન પર સમયની સાંકળ ખતમ થઈ જાય છે.એમ 111 થી 150 કિમી, V6 (M112 અને M272) અને V8 (M113) થી 180-200 t. ડીઝલ પર પણ પછીથી.

એન્જિન એમ 271 1.8 સૌથી વધુ સમસ્યાઓનું કારણ બનશે.

2005 પહેલા ઉત્પાદિત કાર પર, ટાઇમિંગ ચેઇન 60-80 હજાર કિમી સુધી લંબાય છે અને જ્યારે એન્જિન ઠંડું હોય ત્યારે કઠણ અવાજ દેખાય છે. જો તમે તેને શરૂ કરો છો, તો સાંકળ તૂટી શકે છે. ટાઇમિંગ ચેઇનની સાથે, તેઓ બેલેન્સિંગ મિકેનિઝમની ડ્રાઇવ ચેઇનમાં ફેરફાર કરે છે અને આ બધાની કિંમત $1000 હશે.

પ્રથમ એન્જિનો પરએમ 271 થી 100 હજાર કિમી, વાલ્વની દાંડી કોક થઈ જાય છે અને વાલ્વ ગતિશીલતા ગુમાવે છે. આ કારણે, પર વધુ ઝડપેએન્જિન ટ્રેક્શન ગુમાવે છે. દાંડી અને વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ પર ગ્રુવ્સ સાથે વાલ્વ સાથે વાલ્વને બદલીને તેની સારવાર કરવામાં આવે છે.

ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન નળી ફૂટે છેએમ 271, જે પછી એર ફિલ્ટર હાઉસિંગની નીચેથી એક હિસ દેખાય છે, મુશ્કેલ ઠંડી શરૂઆતઅને તરતી ઝડપ નિષ્ક્રિય ચાલ. 100 હજાર કિમી પર, બિલ્ટ-ઇન ઓવરરનિંગ ક્લચ સાથે જનરેટર પલી ઘોંઘાટીયા બની જાય છે.

એન્જિન વધુ સારી રીતે વર્તે છે V 6 શ્રેણી M 112 (2.6 અને 3.2). તેમની પાસે અસફળ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ છે (જેમ કેવી 8 એમ 113) અને તેલનો વપરાશ 1l/10t. કિમી સામાન્ય માનવામાં આવે છે.

ક્રેન્કશાફ્ટ સેન્સર નિષ્ફળ જાય છે, ડિલેમિનેટ થાય છેક્રેન્કશાફ્ટ પુલીનું સ્થિતિસ્થાપક ડેમ્પર 60-80 t. જો ગરગડીને સમયસર બદલવામાં નહીં આવે, તો તે આગળના એન્જિનના કવરમાં છિદ્ર બનાવી દેશે.

આ એન્જિનોમાં સિલિન્ડર દીઠ 3 વાલ્વ અને 2 સ્પાર્ક પ્લગ છે. પ્લેટિનમ સ્પાર્ક પ્લગ 30 હજાર કિમી માટે પૂરતા છે અને તેના પર બચત ન કરવી તે વધુ સારું છે, અન્યથા તેઓ ઇનકાર કરશે ઓક્સિજન સેન્સર્સઅને ન્યુટ્રલાઈઝર, જેની અંદરના ટુકડાઓ સિલિન્ડરોમાં પ્રવેશી શકે છે.

ઇન્જેક્ટર ઇંધણની ગુણવત્તા પર માંગ કરી રહ્યા છે.

3-4 વર્ષ પછી, મીણબત્તીઓની ટીપ્સ નાશ પામે છે.

M272 શ્રેણીના નવા V6 એન્જિન (2.5 3.0 3.5) પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી દેખાયા.

કંટ્રોલ યુનિટ, કેમશાફ્ટ પોઝિશન સેન્સર નિષ્ફળ જાય છે અને ઇનટેક મેનીફોલ્ડ ફ્લૅપ્સ ખરતા જાય છે.

80-100 હજાર કિમી સુધીમાં, બેલેન્સર શાફ્ટ સ્પ્રોકેટ્સના દાંત ખરી જાય છે અને વાલ્વનો સમય બદલાઈ જાય છે. સાંકળ ગડગડાટ અવાજો બનાવવાનું શરૂ કરે છે. સમારકામ માટે $3,000નો ખર્ચ થશે, કારણ કે જ્યારે એન્જિન દૂર કરવામાં આવે અને ડિસએસેમ્બલ કરવામાં આવે ત્યારે જ સ્પ્રોકેટ્સ અને શાફ્ટ બદલવામાં આવે છે.

ડીઝલ OM646 (ચાર-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન) અને V6 શ્રેણી OM642 ઇંધણની ગુણવત્તા પર ખૂબ જ માંગ કરે છે. ફ્યુઅલ ફિલ્ટર્સને વારંવાર બદલવાની જરૂર છે. ઇન્જેક્શન પંપ ($1300-2600) 160-200 t, પ્રેશર રેગ્યુલેટર અને ઇન્જેક્ટર ($500-650 દરેક) 100-120 t.

OM611 અને OM612 શ્રેણીના ડીઝલ (ઇન-લાઇન “ચાર” અને “પાંચ”) સિલિન્ડર હેડમાં ઇન્જેક્ટરનું અસફળ શંકુ માઉન્ટિંગ ધરાવે છે. દરેક જાળવણી વખતે, ઇન્જેક્ટર સીલ બદલવી અને ગરમી-પ્રતિરોધક ગ્રીસ સાથે બેઠક વિસ્તારને લુબ્રિકેટ કરવું જરૂરી છે. નહિંતર, ઇન્જેક્ટરને તોડી નાખતી વખતે 100-120 ટી વાલ્વ કવર, પણ સિલિન્ડર હેડ ($1500).

વેરિયેબલ ભૂમિતિ ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડ ફ્લૅપ ડ્રાઇવ નિષ્ફળ જાય છે અને ધુમાડો અને ટ્રેક્શનનું નુકસાન થશે.

વેક્યૂમ લાઇન સીલ ખતમ થઈ જાય છે અને ટર્બોચાર્જર સામાન્ય રીતે ફૂંકાતા બંધ થઈ જાય છે અથવા રિસર્ક્યુલેશન સિસ્ટમ (EGR)નો સ્વચ્છ વાલ્વ અટકી જાય છે.

ટર્બોચાર્જર 200 હજાર કિમીની સેવા આપે છે અને તેની કિંમત $1,500 છે.

સામી ડીઝલ એન્જિન 500 હજાર કિમી સુધી દોડો.

સંક્રમણ

વિદ્યુત નિયંત્રણ પસંદગીકાર ESM ($800) જ્યારે પ્રવાહી તેના પર પડે છે ત્યારે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન નિષ્ફળ જાય છે.

716 મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન વિશ્વસનીય છે. તે 3.2 લિટર સુધીના એન્જિન પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું.

દર 100 હજાર કિમીમાં તેલ બદલાય છે.

ઉંમર સાથે, રોકર મિકેનિઝમ ખતમ થઈ જાય છે ($300).

સિક્વેન્ટ્રોનિક 716.6 મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન આંચકાથી કામ કરે છે. ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત મેગ્નેટી મેરેલી ગિયર શિફ્ટ હાઇડ્રોલિક્સ નિષ્ફળ જાય છે અને કાર અટકી જાય છે કારણ કે કટોકટી મોડપૂરી પાડવામાં આવેલ નથી.

ક્લચ ($400-500) 150-180 હજાર કિમી ચાલે છે. પછી હાઇડ્રોલિક ગિયર શિફ્ટ ડ્રાઇવ નિષ્ફળ થઈ શકે છે ($500).

સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન5 મર્સિડીઝ 722.6 માં નીચેની સમસ્યાઓ છે.

2000 માં ઉત્પાદિત કાર પર, ક્લચ તૂટી જાય છે ફ્રી વ્હીલઅને જ્યારે સ્થળાંતર થાય છે ત્યારે બોક્સ દબાણ કરે છે.

પાતળી એકતરફી ઘર્ષણ ડિસ્ક, 2001 માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે સ્લિપિંગ અને તીક્ષ્ણ પ્રવેગક થાય ત્યારે ઝડપથી ખસી જાય છે.

પ્રી-રિસ્ટાઈલિંગ કાર પર, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન અને એન્જિન કૂલિંગ સિસ્ટમનું રેડિએટર નાશ પામે છે, તેથી જ એન્ટિફ્રીઝ બૉક્સમાં આવે છે અને તેનો નાશ કરે છે.

વાયરિંગ કનેક્ટર દ્વારા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાંથી ઓઇલ લીક થાય છે. ઓઇલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ સુધી પહોંચી શકે છે EGS.

પ્રાથમિક અને ગૌણ શાફ્ટના સ્પીડ સેન્સર નિષ્ફળ જાય છે.

2005 માં, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન5 મર્સિડીઝને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન7 7G-ટ્રોનિક સિરીઝ 722.9 દ્વારા બદલવામાં આવી હતી.

નવા બોક્સમાં અપડેટેડ બ્લોક છે ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણઅને વધારાના ગ્રહોની ગિયર, જે અવિશ્વસનીય હોવાનું બહાર આવ્યું છે.

4મેટિક વર્ઝન પર, 200 હજાર કિમીની નજીક, ગિયરબોક્સ સીલના લીક અને પ્રોપેલર શાફ્ટના મધ્યવર્તી સપોર્ટના વસ્ત્રો દેખાય છે ($55).

ચેસિસ

2004 પહેલાં ઉત્પાદિત રિયર-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર પર, સ્ટેબિલાઇઝર સ્ટ્રટ્સ 20-30 હજાર કિ.મી. સુધી ખતમ થઈ જાય છે, બોલ જોઈન્ટ્સ ($750) વાળા લિવર 30-40 હજાર કિમી સુધી ઘસાઈ જાય છે, આ લિવરના સાયલન્ટ બ્લોક્સ 40-50 હજાર કિ.મી. કિમી

અપગ્રેડ કરેલા ભાગો 2-2.5 ગણા લાંબા સમય સુધી ચાલે છે. ફ્રન્ટ શોક શોષકના ઉપલા સપોર્ટના અપવાદ સાથે, જે 80-100 હજાર કિમી પણ ચાલે છે.

4Matic સાથેના વર્ઝન પર આગળનું સસ્પેન્શન અલગ અને વધુ ટકાઉ છે.

શોક શોષક ($300 આગળ, $250 પાછળ), ટાઇ સળિયાના છેડા (દરેક $65) અને નીચલા બહારના સાયલન્ટ બ્લોક્સ હાડકાંપાછળનું સસ્પેન્શન (2004 માં પ્રબલિત) 100 હજાર કિમી ચાલે છે.

નિયંત્રણ પદ્ધતિઓ

સ્ટીયરિંગ રેક વિશ્વસનીય છે, જો કે ત્યાં નૉક્સ છે. પરંતુ જો તે લીક થાય, તો રિપ્લેસમેન્ટનો ખર્ચ $2,500 થશે.

અન્ય

શ્રેષ્ઠ વિકલ્પો પોસ્ટ-રિસ્ટાઈલિંગ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કાર છેવી 6 એમ 112 અથવા ટર્બોડીઝલ 2.2.