વાચક તરફથી પ્રશ્ન:
« પ્રિય બ્લોગ લેખક, મેં હવે મારી કાર વેચી દીધી છે અને એક નવી શોધ કરી રહ્યો છું, મને તે ખરેખર ગમે છે, પરંતુ તેમાં બે એન્જિન છે, એક ટર્બાઇન વગરનું (મને ખરેખર તે જોઈતું નથી કારણ કે તે નબળું છે) અને એક TSI એન્જિન ( શક્તિશાળી, પરંતુ ટર્બાઇન સાથે). ઘણા જુદા જુદા મંતવ્યો છે. મને કહો, શું તે વિશ્વસનીય છે? TSI એન્જિનઅને શું તે લેવા યોગ્ય છે? અગાઉથી આભાર, Gaidar»
શુભ બપોર, એક રસપ્રદ પ્રશ્ન, મેં પહેલેથી જ લખ્યું છે. જો કે, આજે આ મોડલ વિશે સ્થાનિક રીતે...
પરંપરાગતની વિશ્વસનીયતા કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનટર્બોચાર્જ્ડ કરતા વધારે હશે - આ એક સ્વયંસિદ્ધ છે. તેથી, જો તમે લાંબા સમય સુધી ડ્રાઇવ કરવા માંગતા હો અને "વધારાની" સમસ્યાઓ વિશે ચિંતા કરવાની જરૂર નથી, તો નિયમિત વિકલ્પ લો. જો કે, તમે "શાકભાજી" (સ્થાનિક રીતે SKODA RAPID વિશે) ની જેમ વાહન ચલાવશો, કારણ કે પરંપરાગત એકમની શક્તિ 102 hp છે. થોડું! સહપાઠીઓને ધ્યાનમાં લેતા, જેમ કે, ઉદાહરણ તરીકે, હ્યુન્ડાઇ સોલારિસ- લગભગ 120 એચપી પાવર. (જો તમે AVEO ને ધ્યાનમાં લેતા નથી), અને તફાવત 20 hp છે. આવશ્યક! તેથી અમારા લોકો પ્રવાહમાં "બહાર" ન બનવા માંગે છે અને TSI ને જોવા માંગે છે.
ટર્બાઇન વિશે
એ નોંધવું જોઇએ કે કારના આ સંસ્કરણને પૂરા પાડવામાં આવેલ એન્જિનોમાં 1.4 લિટર (પાવર 90 કેડબલ્યુ, જે લગભગ 122 એચપીને અનુરૂપ છે, સારું, કદાચ થોડું વધારે) નું વોલ્યુમ છે. જો કે, આ એન્જિનમાં 140 અને 180 એચપી બંનેની ભિન્નતા છે, એવું લાગે છે કે વોલ્યુમ સમાન છે, પરંતુ શક્તિ ઘણી વધારે છે. જો તમે આવા એન્જિનની વિવિધતાઓની ગણતરી કરો છો, તો તેમાંના 10 પહેલેથી જ છે! તમે તેમને શક્તિ દ્વારા અલગ કરી શકો છો, સૌથી સરળ 122 એચપી છે, સરેરાશ 140 છે, સૌથી શક્તિશાળી 180 એચપી છે.
તો આ તે છે જેના વિશે હું વાત કરવા માંગુ છું - બધી ટર્બાઇન સમાન હોતી નથી, તે ખૂબ જ વિવેચનાત્મક રીતે અલગ પડે છે. અતિશયોક્તિ કરવા માટે:
1) નબળા મોડેલો પર (122 સુધી) એક ટર્બોચાર્જર છે, મોડેલ - TD02
2) શક્તિશાળી મોડલ્સ પર (122 થી વધુ) – Eaton TVS ટર્બોચાર્જર + KKK K03 સુપરચાર્જિંગ, એટલે કે, ડબલ સુપરચાર્જિંગ, જે ટર્બો પિટને ટાળે છે!
જેમ જેમ તે સ્પષ્ટ થાય છે, શક્તિશાળી મોડલ્સ વધુ જટિલ છે, તેથી તેમની પાસે તોડવા માટે વધુ વસ્તુઓ છે. પરંતુ "નબળા" મોડેલો "સરળ" છે, તેથી વિશ્વસનીયતા થોડી વધારે છે.
જો આપણે એક સરળ વિકલ્પ લઈએ (જેમ કે અમારા કિસ્સામાં), તો તેની ટર્બાઇનની વિશ્વસનીયતા ઉચ્ચ સ્તરે છે - જો તમામ ઓપરેટિંગ ધોરણો (તેલ પરિવર્તન, બળતણ, વગેરે) અવલોકન કરવામાં આવે છે, તો આ ટર્બાઇન 150 - 200,000 કિલોમીટર સુધી ચાલે છે. અને નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા બળતણ પણ તેને તરત જ "મારશે નહીં", 70 - 90,000 દૂર જશે. જો તમે નાના શહેરમાં રહો છો, તો તમારું માઇલેજ દર વર્ષે આશરે 15 - 20,000 હશે, જેનો અર્થ છે કે ઘટનાઓના સૌથી ખરાબ સંયોજન સાથે પણ ( ખરાબ ઇંધણ), 3-4 વર્ષ માટે મુક્તપણે સવારી કરો. મારો એક મિત્ર છે જે 7 વર્ષથી આવા એકમ સાથે ડ્રાઇવિંગ કરે છે અને બધું બરાબર છે. વાહ, અમે ટર્બાઇનને ગોઠવી દીધું છે, ચાલો આગળ વધીએ.
માળખું અને આંતરિક
હું શું કહી શકું, એક એકમના અપવાદ સિવાય, બ્લોકની પોતે અને તેના આંતરિક ભાગોની વિશ્વસનીયતા ઉચ્ચ સ્તરે શંકા વિના છે. ચાલો ક્રમમાં જઈએ.
સમાવે છે (સરળ રેખાકૃતિ) :
1) કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર બ્લોક
2) અને "કનેક્ટીંગ સળિયા"
3) એલ્યુમિનિયમ, બે શાફ્ટ સાથે 16-વાલ્વ બ્લોક હેડ અને ઇન્ટેક શાફ્ટ પર ફેઝ રોટેશન સાથે હાઇડ્રોલિક કમ્પેન્સેટર્સની સિસ્ટમ.
4) સિસ્ટમ ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન.
5) ગેસ વિતરણ વ્યવસ્થા - સાંકળ.
જેમ તમે જોઈ શકો છો, TSI પોતે એક પ્રમાણભૂત, વિશ્વસનીય એકમ છે. પરંતુ તેની પાસે એક "નબળી કડી" છે જે સમગ્ર ચિત્રને બગાડે છે, ખાસ કરીને શક્તિશાળી સંસ્કરણોમાં (140 અને તેથી વધુ) - આ સમયની સાંકળ છે.
અહીં તે "બદલી ન શકાય તેવું" છે અને તે મોટરના સમગ્ર સેવા જીવન માટે રચાયેલ છે. જો કે, પ્રેક્ટિસ બતાવે છે તેમ, તે "શક્તિશાળી" સંસ્કરણો પર 50 - 70,000 પછી અને નબળા સંસ્કરણો પર 100 - 120,000 પછી વિસ્તરે છે. આ થાય તે પછી, એન્જિનમાં અવાજ દેખાય છે, એક મજબૂત કર્કશ અવાજ, ડીઝલ એન્જિન જેવો જ (તે અન્ય કંઈપણ સાથે મૂંઝવણમાં ન હોઈ શકે), તે એક અથવા બે લિંક્સ પણ કૂદી શકે છે, પછી તમારું એન્જિન બિલકુલ શરૂ થશે નહીં.
હવે વોક્સવેગન એન્જિનિયરો સમસ્યા હલ કરવા માટે "સંઘર્ષ" કરી રહ્યા છે, સંસાધનમાં થોડો વધારો કરવામાં આવ્યો છે. 2014 થી કાર, શક્તિશાળી સંસ્કરણોની પણ કિંમત 150,000 છે, પરંતુ હકીકત એ છે કે સાંકળ હજી પણ ખેંચાઈ રહી છે. ફરીથી, તે તમને લાંબો સમય ચાલશે, જો તમે વર્ષમાં 15,000 વાહન ચલાવો છો, તો લગભગ 10 વર્ષ.
તેલ અને બળતણ વિશે
હું શું કહી શકું, TSI ની વિશ્વસનીયતા સીધી તમે તેમાં શું રેડશો તેના પર નિર્ભર છે! તેલ પર કંજૂસાઈ ન કરો, ફક્ત ખરીદો એન્જિન દ્વારા જરૂરી કૃત્રિમ તેલ. ઉપરાંત, આ એકમોમાં થોડી "ભૂખ" હોય છે, તેઓ થોડું તેલ વાપરે છે - આ સામાન્ય છે, પ્રતિ 10,000 કિમી, વપરાશ 0.5 - 1 લિટર (ટર્બાઇન દીઠ શ્રદ્ધાંજલિ) સુધી પહોંચી શકે છે. ગેસોલિન ઓછામાં ઓછું 95 જરૂરી છે, તમારે 92 ખરીદવું જોઈએ નહીં, અહીં વપરાશ ઘટશે અને સંસાધનમાં થોડો વધારો થશે. પ્રતિષ્ઠિત ગેસ સ્ટેશનો પર રિફ્યુઅલ કરો (સરોગેટનો ઉપયોગ કરશો નહીં) - જો કે આ બધી કારને લાગુ પડે છે.
વાઇબ્રેશન અને વોર્મિંગ અપ વિશે
ઠંડા સમયગાળામાં 1.4 TSI ના ઘણા માલિકો "ટ્રિપલ મૂવમેન્ટ" અથવા સ્પંદનોની નોંધ લે છે. પરંતુ તે ગરમ થયા પછી બધું જતું રહે છે. ગાય્સ, આ બ્રેકડાઉન નથી, આ ઓપરેટિંગ સિદ્ધાંત છે. તે નોંધવું પણ યોગ્ય છે કે આ એકમો પરંપરાગત કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનો કરતાં વધુ સમય લે છે, આ પણ સામાન્ય છે.
છેલ્લે
આ મૉડલની બધી થોડી સમસ્યાઓ હોવા છતાં, આ સૌથી વિશ્વસનીય ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનોમાંનું એક છે, કારણ કે ઉત્પાદક પોતે ખાતરી આપે છે કે, યોગ્ય અને શાંત કામગીરી સાથે તમે તેમાં જોયા વિના 150,000 કિમી ચલાવી શકો છો, પછી અમે સાંકળ બદલીએ છીએ, જુઓ (સમારકામ - ટર્બાઇન બદલો) અને વધુ ઓછામાં ઓછા 150,000 દ્વારા.
જૂના મોડેલ EA111 એ 2014 માં ઘણા પુરસ્કારો અને માન્યતાઓ એકત્રિત કરી, ઉત્પાદકના જણાવ્યા મુજબ, એન્જિનનું જીવન નોંધપાત્ર રીતે વધ્યું છે;
તેથી જો તમે TSI સાથે નવું RAPID લેવાનું વિચારી રહ્યા છો, તો તે મોટે ભાગે "બીજી પેઢી" છે, તેને લેવાથી ડરશો નહીં.
VW ગોલ્ફ હાઇલાઇન બ્લુમોશન 1.4 TSI. કિંમત: 1,767,600 ઘસવું. વેચાણ પર (નવા એન્જિન સાથે): ફેબ્રુઆરી 2016
મારા માટે આ પરીક્ષણના પરિણામમાં બે સ્પષ્ટ રીતે વ્યાખ્યાયિત ઘટકોનો સમાવેશ થાય છે - ફિલોસોફિકલ ઓવરટોન સાથે તકનીકી અને ઓપરેશનલ. હું પ્રથમ સાથે શરૂ કરીશ. 125 એચપી સાથેનું એન્જિન 1.4 TSI. s., જે, પ્રથમ નજરમાં, તેના પુરોગામીથી માત્ર ચિહ્નોમાં અલગ છે અને કંઈપણ ખાસ રજૂ કરતું નથી, તે હકીકતમાં સંપૂર્ણપણે નવું છે. સિલિન્ડર બ્લોક એલ્યુમિનિયમ છે, કાસ્ટ આયર્ન નથી. ટર્બો એન્જિનની આખી બોડી કીટનું વજન પણ ઘટી ગયું છે. પરિણામે, એન્જિનનું વજન 20 કિલોથી વધુ ઘટી ગયું. વિગતો માટે મને માફ કરો, પરંતુ એન્જિન એન્જિનિયર તરીકે "સ્વાદિષ્ટ" ડિઝાઇન ઉકેલોને અવગણવું મુશ્કેલ હતું. એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ, ઉદાહરણ તરીકે, અને સિલિન્ડર હેડ વ્યક્તિગત કૂલિંગ સર્કિટ સાથે મોનોબ્લોક છે. કે કોલ્ડ સ્ટાર્ટ દરમિયાન, સૌપ્રથમ, તે ન્યુટ્રલાઈઝરના ઓપરેટિંગ મોડમાં પાછા ફરવાની ગતિ વધારે છે (જે પ્રમાણિકપણે, અમને ખરેખર ચિંતા કરતું નથી), અને બીજું, અને આ મુખ્ય વસ્તુ છે, તે ગરમ થવામાં લાગતો સમય ઘટાડે છે. ઠંડા સિઝનમાં કેબિન (!). અને આગળ. મોડમાં સંપૂર્ણ શક્તિઆ વ્યવસ્થા એક્ઝોસ્ટ વાયુઓના તાપમાનને ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે, જેનાથી ટર્બોચાર્જરની સર્વિસ લાઇફ વધે છે. ટર્બાઇન કૂલિંગ સાથે જોડાણ કરીને, મને યાદ આવ્યું કે VW ગોલ્ફ બ્લુમોશન ટેસ્ટ દરમિયાન, જ્યારે બહારનું તાપમાન (ચાલો તેને કહીએ કે) 30 ડિગ્રીને વટાવી ગયું હતું, ત્યારે કારે અંદરના ભાગને એટલી ખંતપૂર્વક ઠંડક આપવાનું શરૂ કર્યું હતું કે કોઈ યુક્તિઓ મને કટારીના પ્રવાહથી બચાવી શકતી નથી. બર્ફીલી હવા. પરિણામ એ ઠંડા ખભા અને દોઢ મહિના માટે અનુગામી તમામ આનંદ છે. મને ખબર નથી, કદાચ આંતરિક હવાના પ્રવાહ માટેના હજારો વિકલ્પોમાંથી સલામત વિકલ્પ હતો, પરંતુ મારી યોગ્યતાઓ તેને શોધવા માટે પૂરતી ન હતી.
પરંતુ ચાલો સિદ્ધાંતથી પ્રેક્ટિસ તરફ અને સામાન્યથી વિશિષ્ટ તરફ આગળ વધીએ. સાથે શરૂઆત કરીએ વાસ્તવિક વપરાશ. મોસ્કોથી બેલારુસની સરહદ (લગભગ 500 કિમી) સુધીના હાઇવેના વિભાગ પર, છદ્માવરણવાળા કેમેરા (સરેરાશ ઝડપ 89 કિમી/કલાક)માં દોડવાના ભય હેઠળ, VW ગોલ્ફ 1.4 TSI નો વપરાશ 5.7 l/100 કિમી છે. . બેલારુસમાં, 115 કિમી/કલાક -6.6 એલ/100 કિમીની સતત (વાસ્તવિક) ઝડપ સાથે આદર્શ હાઇવે પર. પોલેન્ડમાં, ઓટોબાન પર 150 કિમી/કલાકની ઝડપે (વાસ્તવમાં મર્યાદા 140 છે, પરંતુ દરેક 150 કે તેથી વધુની ઝડપે છે) - 7.6 લિ/100 કિમી. જર્મનીમાં (ત્યાં ઘણા સમારકામવાળા વિસ્તારો છે) - 6.8 l/100 કિમી. ફ્રાન્સમાં, ટોલ હાઇવે પર (મર્યાદા 130 કિમી/કલાક) - 6.6 લિ/100 કિમી. યુરોપિયન નગરોમાં 3200 કિમી ડ્રાઇવિંગ - લગભગ 7.0 l/100 કિમી. જો આપણે VW ગોલ્ફ 1.4 TSI ના 10 હજાર વત્તા કિલોમીટરથી વધુના સમગ્ર પરીક્ષણમાં સરેરાશ વપરાશની ગણતરી કરીએ, તો આપણને 7.4 l/100 km મળે છે. એક ઘડાયેલું, શિક્ષિત વાચક અગાઉના તમામ આંકડાઓ જોશે અને કહેશે કે કોઈક રીતે આવી સરેરાશ કામ કરતી નથી. સંમત. પરંતુ મેં હજી સુધી મોસ્કોમાં વપરાશ સૂચવ્યો નથી. અને તે 9.3 l/100 કિમી છે, અને મારા પર વિશ્વાસ કરો, અહીં કોઈ સ્વિચ કરી શકાય તેવા સિલિન્ડરો મદદ કરશે નહીં! છેવટે, જો વહેલી સવારે (5 વાગ્યે) હું 35-40 મિનિટમાં ઘરેથી કામ પર સરળતાથી પહોંચી શકું, તો બપોરે ત્રણ કલાક પણ પૂરતા ન હોઈ શકે. અને અહીં સમસ્યા, જેમ તમે અનુમાન કરી શકો છો, કારમાં નથી.
ભૂગોળ નેવિગેશનને સુરક્ષિત રીતે A આપી શકાય છે, પરંતુ ફ્રેન્ચમાં નામોનો ઉચ્ચાર - એક સખત સ્કોર!
છેલ્લે, મારા આશ્ચર્ય વિશે. VW ગોલ્ફ બ્લુમોશન - 1,767,600 રુબેલ્સની કિંમત જોઈને મને પ્રથમ વખત આશ્ચર્ય થયું. તે ખૂબ હશે, મેં વિચાર્યું. બીજી વાર જ્યારે મેં પેકેજ જોયું ત્યારે મેં માનસિક રીતે આ શબ્દસમૂહ કહ્યું. બે સિલિન્ડરો બંધ કરવા માટે પહેલેથી જ વર્ણવેલ સિસ્ટમ સિવાય બધું અને થોડું વધુ હતું - અને આ પણ એક વત્તા છે! શરૂઆતમાં, મેં નક્કી કર્યું કે આ ફક્ત એક કહેવાતી ડેમો કાર છે, જેમાં બધું જ હતું, જેમાં સિસ્ટમ્સનો સમાવેશ થાય છે જે અમારા માટે એકદમ નકામી હતી. ઉદાહરણ તરીકે, કારને કબજે કરેલી લેનમાં રાખવા માટેની સિસ્ટમ અથવા સ્વચાલિત સ્વિચિંગપ્રકાશ ઊંચાથી નીચા અને ઊલટું. અને પછી મને સમજાયું: આ ડેમો કાર નથી, પરંતુ એક સામાન્ય એલિયન છે જે આકસ્મિક રીતે ભવિષ્યથી (કદાચ દૂર) અમારી પાસે લાવવામાં આવ્યો હતો. તેથી, તેમની ક્ષમતાઓ સાથેની આવી કાર રશિયનો માટે વાસ્તવિક જરૂરિયાત બની જશે ત્યાં સુધીમાં, રૂબલ બમણું મજબૂત બનશે અને કિંમત ખૂબ જ વાસ્તવિક અને વ્યાપકપણે ઉપલબ્ધ બનશે. પરંતુ આ માટે આપણે યુરોપ બનવું પડશે.
ડ્રાઇવિંગ
સામાન્ય ગુણવત્તાવાળા રસ્તાઓ પર (અમારા ધોરણો પ્રમાણે પણ) તે આનંદની વાત છે
સલૂન
શહેરમાં ડ્રાઇવિંગ માટે યોગ્ય અર્ગનોમિક્સ સાથે
આરામ
શહેરમાં ચાર (2+2) માટે - "આઠ", બે માટે - "દસ". હું તેને લાંબા અંતર પર રેટ કરતો નથી, તેથી નિવાસસ્થાનમાં કુલ "નવ" છે
સલામતી
બધું સંપૂર્ણ છે. કઠોર આકારણી સાથે, તમે ઝગઝગાટ ચાલુમાં ખામી શોધી શકો છો વિન્ડશિલ્ડતેજસ્વી આવનારા સૂર્યમાં
કિંમત
આ રૂપરેખાંકન માટે પર્યાપ્ત છે, જેમાં બધું છે અને તે પણ વધુ જરૂરી છે
સરેરાશ સ્કોર
- કાર કાર્યાત્મક રીતે નક્કર છે, હેન્ડલિંગમાં સારી રીતે સંતુલિત છે, સમગ્ર સ્પીડ રેન્જમાં પર્યાપ્ત પ્રતિસાદ સાથે
- લાંબા અંતર (500 કિમીથી વધુ) માટે અસુવિધાજનક. દ્વારા રશિયન રસ્તાઓખાસ કરીને
ટેકનિકલ વિશિષ્ટતાઓ VW ગોલ્ફ 1.4 TSI પરિમાણો 4255x1799x1452 મીમી પાયો 2637 મીમી કર્બ વજન 1225 કિગ્રા સંપૂર્ણ માસ 1730 કિગ્રા ક્લિયરન્સ 142 મીમી ટ્રંક વોલ્યુમ 380/1270 એલ બળતણ ટાંકી વોલ્યુમ 50 એલ એન્જીન પેટ્રોલ, 4-સિલિન્ડર, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 સંક્રમણ 7-સ્પીડ, ઓટોમેટિક ડ્રાઈવ. ડીએસજી ટાયરનું કદ 205/55 આર 16 ડાયનેમિક્સ 204 કિમી/કલાક; 9.1 સે થી 100 કિમી/કલાક ઇંધણનો વપરાશ (શહેર/હાઇવે/મિશ્ર) 6.1/4.3/5.0 l પ્રતિ 100 કિ.મી સંચાલન ખર્ચ VW ગોલ્ફ 1.4 TSI* પરિવહન કર 3125 ઘસવું. TO-1/TO-2 5285 / 21,100 ઘસવું. OSAGO/Casco 12 500 / 108 11 0 ઘસવું. * મોસ્કોમાં પરિવહન કરની ગણતરી કરવામાં આવે છે. TO-1/TO-2 ની કિંમત ડીલર મુજબ લેવામાં આવે છે. OSAGO અને વ્યાપક વીમાની ગણતરી આના આધારે કરવામાં આવે છે: એક પુરુષ ડ્રાઈવર, સિંગલ, ઉંમર 30 વર્ષ, ડ્રાઇવિંગ અનુભવ 10 વર્ષ.
ચુકાદો
આરામદાયક. ખાસ કરીને ભારે ટ્રાફિકવાળા શહેરોમાં. ભૂમિકામાં ઉપયોગ માટે થોડું યોગ્ય કૌટુંબિક કારલાંબા પ્રવાસો માટે. કિંમત/ગુણવત્તાના ગુણોત્તરના સંદર્ભમાં, તે તેના સેગમેન્ટમાં અગ્રણીઓમાંનું એક છે. પરંતુ આ એક પ્રકારની ડેમો કાર હોવાથી, તે મૂલ્યાંકન કરવા માટે પર્યાપ્ત છે વાસ્તવિક કારમને તે મુશ્કેલ લાગે છે.
એન્જિન 1.4 TSI / TFSI શ્રેણી EA111 ની શરૂઆત 2006 ની વસંતમાં થઈ હતી. 140-હોર્સપાવર વર્ઝનને ફોક્સવેગન ગોલ્ફ Vના હૂડ હેઠળ તેનો માર્ગ મળ્યો. ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન અને સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ સાથેના આધુનિક એન્જિને એન્જિન ઓફ ધ યર સ્પર્ધાના જ્યુરીના દિલ ઝડપથી જીતી લીધા. ત્યારથી, પાવર યુનિટે દર વર્ષે વિવિધ કેટેગરીમાં અગ્રણી પુરસ્કારો મેળવ્યા છે. પરંતુ કોઈ પણ પ્રતિષ્ઠિત શીર્ષકો વિશ્વસનીયતાની ખાતરી આપતા નથી, કારણ કે વિશ્વભરના હજારો ગ્રાહકો અણધારી રીતે અફસોસ અને ચીડ સાથે શીખ્યા છે.
2010 એ લાંબા સમયથી રાહ જોવાતી આધુનિકીકરણ લાવ્યું. ટાઇમિંગ ટેન્શનર સુધારવામાં આવ્યું હતું, અને સાંકળને બદલે ટાઇમિંગ બેલ્ટ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યો હતો. 2013 માં, એન્જિનનું સંસ્કરણ સીઓડી (સિલિન્ડર-ઓન-ડિમાન્ડ) સિસ્ટમથી સજ્જ બજારમાં પ્રવેશ્યું, જે લોડ વિના ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે બે સિલિન્ડર બંધ કરે છે, જે બળતણનો વપરાશ ઘટાડે છે.
1.4 TSI/TFSI એન્જિનમાં 122 થી 185 hp પાવર સાથે 8 ફેરફારો છે. નબળા સંસ્કરણો (122 અને 125 એચપી) ટર્બોચાર્જરથી સજ્જ હતા, અને મજબૂત (140 એચપીથી) પણ યાંત્રિક કોમ્પ્રેસર. પછીના સંયોજને "ટર્બો લેગ" (નિષ્ફળતા અને ટ્રેક્શનનો અભાવ) ની સમસ્યાને હલ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. ઓછી આવક). IN દૈનિક ઉપયોગ 1.4 TSI/TFSI એન્જિનના ફાયદાઓની પ્રશંસા માત્ર ડ્રાઇવરો દ્વારા કરવામાં આવી હતી જેઓ સારી ગતિશીલતાને પસંદ કરે છે. એન્જિનોએ સારી ઇંધણ કાર્યક્ષમતા દર્શાવી (લગભગ 7-8 l/100 કિમી). આ મોટરનો ખૂબ જ વ્યાપક ઉપયોગ થાય છે મોડલ શ્રેણી ફોક્સવેગન ચિંતા: ફોક્સવેગન પોલો, સ્કોડા ફેબિયા, ટિગુઆન, ઓક્ટાવીયા અને સીટ અલ્હામ્બ્રા.
સમસ્યાઓ અને ખામી
યુનિટ ઇન્જેક્ટર સાથેના કુખ્યાત 2.0 TDI અને 1.4 TSI/TFSI બંનેને અનુકરણીય વિશ્વસનીયતા દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યા ન હતા. કમનસીબે, "બાળપણની બીમારીઓ" એ બ્રાન્ડની પ્રતિષ્ઠાને મોટા પ્રમાણમાં નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું અને ગ્રાહકના વિશ્વાસને નબળો પાડ્યો હતો. પ્રાપ્ત થયેલા સૌથી સામાન્ય આરોપોમાં ખામીયુક્ત ટાઇમિંગ ચેઇન ટેન્શનર અને અકાળે ખેંચાયેલી ટાઇમિંગ ચેઇન હતી. 140 અને 170 એચપીની શક્તિવાળા એન્જિનો મુખ્યત્વે પીડાય છે. સમારકામની કિંમત લગભગ $300 છે. વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઇમિંગ સિસ્ટમ ($300-500) પણ નિષ્ફળ ગઈ - એક લાક્ષણિક "ડીઝલ" અવાજ દેખાયો.
જો કે, રિંગ્સ અને પિસ્ટન તૂટી પડવાની સરખામણીમાં આ કંઈ નથી. આવા સમારકામની કિંમત પહેલાથી જ પ્રચંડ છે. મિકેનિક્સ માને છે કે પિસ્ટન સાથેની સમસ્યાઓ સંબંધિત છે ઓછી ગુણવત્તાવાળું બળતણ, વિનાશક વિસ્ફોટનું કારણ બને છે.
અન્ય ખામીઓમાં, પંપ (લગભગ $300) અને ઈન્જેક્શન સિસ્ટમ (લગભગ $300 નો સમૂહ) સાથે વારંવારની સમસ્યાઓને ધ્યાનમાં લેવી યોગ્ય છે. પ્રથમ કિસ્સામાં, તે લપસી જાય છે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્લચગરગડી જ્યારે 2500 અને 3500 rpm વચ્ચે વેગ આપે છે. બીજા કિસ્સામાં, સ્ટાર્ટઅપ સાથે સમસ્યાઓ ઊભી થાય છે અને ભૂલ સંદેશાઓ દેખાય છે.
કોમ્પ્રેસર વિનાના ફેરફારો - 122-125 એચપીની ક્ષમતા સાથે - ઓછામાં ઓછા સમસ્યારૂપ હોવાનું બહાર આવ્યું છે.
શું 1.4 TSI/TFSI સાથે કાર ખરીદવા યોગ્ય છે?
2010 પહેલા બનેલ 1.4 TSI/TFSI વાળી કાર જોખમી પસંદગી હોઈ શકે છે. પરંતુ તે બધા જરૂરી નથી કે સમસ્યાઓનું કારણ બને. તે બધા પર આધાર રાખે છે અગાઉના માલિકઅને ઓપરેટિંગ શરતો. અનુભવી નિષ્ણાત દ્વારા એન્જિનની તપાસ કરાવવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. નાની કારમાં (2010 થી) ગંભીર ખામીઓનો સામનો કરવાની શક્યતા ઓછી છે. તેથી, અપગ્રેડ કરેલ એન્જિન સાથે નકલો શોધવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું યોગ્ય છે. જો કે તેઓ વધુ ખર્ચાળ છે, તેઓ ભવિષ્યમાં તમારા પૈસા, સમય અને ચેતા બચાવશે.
ડાઉનસાઈઝિંગ (અંગ્રેજી ડાઉનસાઈઝિંગમાંથી - "સાઇઝ ઘટાડવાનું") વીસમી સદીમાં શરૂ થયું, અને આ શબ્દ ફોક્સવેગન દ્વારા રજૂ કરવામાં આવ્યો. તદુપરાંત, પછી અમે 20-વાલ્વ સિલિન્ડર હેડ સાથે 1.8-લિટર સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનની લાઇન વિશે વાત કરી રહ્યા હતા.
એવું માનવામાં આવતું હતું કે પ્રમાણમાં કોમ્પેક્ટ 1.8T બ્લોક વોલ્યુમમાં ત્રણ લિટર સુધીના એન્જિનની લાઇનને બદલશે, જે અનિવાર્યપણે થયું છે. હવે 1.8 લિટરનું વોલ્યુમ હવે નાનું માનવામાં આવતું નથી. આ મોટે ભાગે EA113 એન્જિન પરિવાર અને આ ખાસ 1.8T એન્જિનને કારણે છે.
તદુપરાંત, આ સિલિન્ડર બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ સાથેના એન્જિનના પછીના સંસ્કરણોમાં બે લિટરનું વોલ્યુમ હતું, જેને ડાઉનસાઇઝ કહી શકાય નહીં, પરંતુ આ ખ્યાલ ફક્ત કાર્યકારી વોલ્યુમ સાથે જ નહીં, પણ પરિમાણો સાથે પણ જોડાયેલ છે. અહીં, સૌથી પાતળી સિલિન્ડરની દિવાલો અને લાંબા-સ્ટ્રોક ડિઝાઇનને કારણે, 2000 ના દાયકાના મધ્યથી 1.6-લિટર એન્જિનના પરિમાણોમાં સમાન વોલ્યુમ ફિટ કરવાનું શક્ય હતું. VW Passat ના AWT બ્લોક્સ અને Opel ના કેટલાક X 16XEL ની સરખામણી કરતી વખતે આશ્ચર્ય પામશો નહીં: પરિમાણોની દ્રષ્ટિએ લગભગ સંપૂર્ણ સંયોગ હશે. અલબત્ત, સમૂહ બહુ અલગ નથી.
ચિત્ર પર: ફોક્સવેગન પાસટ 2.0 FSI સેડાન (B6) "2005–10
પરંતુ તે નવી સદીની શરૂઆતમાં હતું કે ડિઝાઇનની કોમ્પેક્ટનેસ ઘણી વધુ બની હતી મહત્વપૂર્ણ લાક્ષણિકતાપહેલા કરતાં. શા માટે? માત્ર કારણ કે જાળવણી કરતી વખતે કારના આંતરિક ભાગની વધતી જતી જરૂરિયાતો બાહ્ય પરિમાણોઅને કોમ્પેક્ટ પેસેન્જર કારમાં સરેરાશ પાવરમાં વધારા માટે વધુને વધુ નાના પરંતુ શક્તિશાળી એન્જિનનો ઉપયોગ જરૂરી છે.
EA113 લાઇનનો અનુભવ સફળ થયો: સિલિન્ડર હેડની જટિલ ડિઝાઇન, ટર્બોચાર્જિંગની હાજરી અને 200 હોર્સપાવરની વૃદ્ધિ હોવા છતાં, 1.8T એન્જિનોએ શાંતિથી તેમના 300 હજાર કે તેથી વધુનું પાલન કર્યું. સફળતાથી પ્રેરિત, ફોક્સવેગન આગળ વધ્યું.
સતત સફળતા મળી
1.4 લિટર સુધીના વોલ્યુમવાળા એન્જિનોના પરિવારના બ્લોકના આધારે, EA111 શ્રેણીના 1.2 અને 1.4 લિટરના વોલ્યુમ સાથે નવી શ્રેણી રજૂ કરવામાં આવી હતી (ક્રમાંકમાં સરળ તર્ક શોધશો નહીં). એન્જિન પાવર 105-180 એચપી હતો. નવા એન્જિનો માટેનો આધાર 1.4 લિટર કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ AUA/AUB મોડલ હતા, જે નવા મોડ્યુલર લેઆઉટનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યા હતા. માઉન્ટ થયેલ એકમોઅને ટાઇમિંગ ચેઇન ડ્રાઇવ સાથે. એન્જિનોને TFSI/TSI નામ આપવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે તેઓ ડાયરેક્ટ ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન અને સુપરચાર્જિંગથી સજ્જ હતા. અમે ખાસ કરીને નોંધીએ છીએ કે વચ્ચે કોઈ તફાવત નથી ઇંધણ સિસ્ટમો TFSI અને TSI નથી, તે એક જ વસ્તુ માટે માત્ર બે માર્કેટિંગ નામો છે ઓડી મોડેલોઅને ફોક્સવેગન.
ચિત્ર પર: ફોક્સવેગન ગોલ્ફ 5-દરવાજા "2008-12
પરિણામ એ એન્જિનનો મોટો પરિવાર છે, જેમાંથી સૌથી વધુ પ્રખ્યાત છે 1.4 લિટર CAXA (122 hp), 1.2 લિટર CBZB (105 hp), 85 hp સાથે થોડું નબળું CBZA, 130 hp 1.4 CFBA, ટ્વિન-ચાર્જ્ડ 140/150 hp BMY/CAVF, કુખ્યાત 160 hp CAVD સંસ્કરણો અને 180 hp સાથે હોટ હેચથી સૌથી શક્તિશાળી CAVE/CTHE.
આ લાઇનના 1.2 લિટર એન્જિન 1.4 લિટર એન્જિનથી ખૂબ જ અલગ છે. તેમની પાસે અલગ-અલગ આઠ-વાલ્વ સિલિન્ડર હેડ અને થોડો અલગ બ્લોક, એક અલગ પિસ્ટન જૂથ છે અને ત્યાં કોઈ ઉચ્ચ-સંચાલિત વિકલ્પો નથી.
આ સામગ્રી મુખ્યત્વે 1.4 લિટર એન્જિન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરશે. તેમની પાસે એકીકૃત ડિઝાઇન અને સમાન ગેરફાયદા છે.
ડિઝાઇન સુવિધાઓ
પ્રથમ નજરમાં એન્જિનની ડિઝાઇન શક્ય તેટલી સરળ છે, પરંતુ ત્યાં ઘણા રસપ્રદ ઉકેલો છે. કાસ્ટ આયર્ન બ્લોક, એલ્યુમિનિયમ 16-વાલ્વ સિલિન્ડર હેડ - અન્ય ડઝનેક ડિઝાઇનની જેમ. પરંતુ ટાઇમિંગ ચેઇન ડ્રાઇવ એક અલગ ચેઇન કેસીંગ સાથે બનાવવામાં આવે છે, જે બેલ્ટ મોટર્સ માટે વધુ લાક્ષણિક છે અને તેની જાળવણીને નોંધપાત્ર રીતે સુવિધા આપે છે.
થર્મોસ્ટેટ સંપૂર્ણ ઉદઘાટન તાપમાન
સિલિન્ડર બ્લોક
105 ડિગ્રી
ટાઇમિંગ ડ્રાઇવમાં રોલર રોકર પુશર્સ અને હાઇડ્રોલિક કમ્પેન્સેટર્સ છે. ક્રેન્કશાફ્ટ પોઝિશન સેન્સર એન્જિનના પાછળના ફ્લેંજમાં સંકલિત છે. સુપરચાર્જિંગ સિસ્ટમ લિક્વિડ ઇન્ટરકૂલર વડે બનાવવામાં આવે છે, જે મોટાભાગના સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનો માટે લાક્ષણિક છે, અને કૂલિંગ સિસ્ટમમાં બે મુખ્ય સર્કિટ છે, ચાર્જ એર કૂલિંગ સર્કિટ અને ટર્બાઇનના વધારાના ઠંડક માટે ઇલેક્ટ્રિક પંપ.
થર્મોસ્ટેટ બે-સેક્શન અને બે-સ્ટેજ છે, જે સિલિન્ડર બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ અને વધુનું અલગ અલગ તાપમાન પ્રદાન કરે છે. સરળ ગોઠવણતાપમાન સિલિન્ડર બ્લોક થર્મોસ્ટેટનું સંપૂર્ણ ઉદઘાટન તાપમાન 105 ડિગ્રી છે, અને સિલિન્ડર હેડ થર્મોસ્ટેટનું તાપમાન 87 છે.
કંટ્રોલ સિસ્ટમનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે બોશ દ્વારા કરવામાં આવે છે, ઇંધણ ઇન્જેક્શન પંપ સમાન છે, પરંતુ કેટલાક સંસ્કરણોમાં પંપ સ્થાપિત થયેલ છે. ઉચ્ચ દબાણહિટાચી. રૂટ્સ કોમ્પ્રેસર સાથેનું ટ્વીન-ચાર્જ્ડ વર્ઝન એ ટેક્નોલોજીનો વાસ્તવિક ચમત્કાર છે, અને પરિણામે, નાનું એન્જિનતે ખૂબ જ બહાર આવ્યું વધારાના સાધનોઅને આટલું જટિલ સેવન કે તે ભારે હોવાનું બહાર આવ્યું બે-લિટર એન્જિન TSI.
આવા નાના એન્જિન માટે, પિસ્ટન અને ફ્લોટિંગ પિસ્ટન પિનને ઠંડુ કરવા માટે ઓઇલ જેટ જોવાનું અસામાન્ય છે, પરંતુ અહીં બધું ગંભીર છે અને ઉચ્ચ શક્તિ માટે રચાયેલ છે.
ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન ભવ્ય અને સરળ છે: એન્જિનના આગળના કવરમાં એક તેલ વિભાજક બનેલું છે અને સતત દબાણ વાલ્વ સાથેની સૌથી સરળ સિસ્ટમ છે, જે ટર્બો એન્જિન માટે એક દુર્લભ ઘટના છે.
ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન માટે સ્વચ્છ હવા પુરવઠા પ્રણાલી પણ પૂરી પાડવામાં આવે છે, જે સૈદ્ધાંતિક રીતે તેલને તેના ગુણધર્મોને લાંબા સમય સુધી જાળવી રાખવા દે છે અને લાંબા સેવા અંતરાલની ખાતરી આપે છે. તેલ પંપ ક્રેન્કકેસમાં સ્થિત છે અને એક અલગ સાંકળ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે આ ડિઝાઇન ઓપરેટિંગ સમય ઘટાડે છે. તેલની ભૂખમરોપ્રથમ અને ઠંડા શરૂઆત દરમિયાન, ઓઇલ લાઇન ચેક વાલ્વની ચુસ્તતા ગુમાવવી અથવા તેલના સ્તરમાં ઘટાડો.
ડ્યુઓસેન્ટ્રિક સિસ્ટમનો પ્રેશર-રેગ્યુલેટેડ પંપ તમને લુબ્રિકેશનને કારણે પાવર લોસ ઘટાડવા અને આખું વર્ષ ઓછા સ્નિગ્ધતાવાળા તેલનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. તે ઓપરેટિંગ શરતોની વિશાળ શ્રેણી હેઠળ 3.5 બારનું દબાણ પૂરું પાડે છે. ઓઇલ પ્રેશર સેન્સર હાઇડ્રોલિક કમ્પેન્સેટર્સ પછી ઓઇલ લાઇનના સૌથી દૂરના ભાગમાં સ્થિત છે અને કોઈપણ દબાણ ઘટાડાને સારી રીતે પ્રતિસાદ આપે છે. અલબત્ત, ફેઝ શિફ્ટર્સ પણ છે. ઓછામાં ઓછા ઇન્ટેક શાફ્ટ પર.
ચિત્ર પર: ફોક્સવેગન ટિગુઆન "2008–11
એક ભવ્ય ડિઝાઇન, સુપરફિસિયલ ડિસએસેમ્બલી સાથે પણ, ઘણા સંવેદનશીલ બિંદુઓ ધરાવે છે અને "ધાર પર" કામ કરવું આવશ્યક છે. અને સિસ્ટમની ઓપરેટિંગ સુવિધાઓને ધ્યાનમાં લીધા વિના પણ ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શનતેના ધબકારા, સેન્સર અને ઘસાઈ ગયેલી ડ્રાઈવ એક્સેન્ટ્રીક્સ સાથે બળતણ. પરંતુ મોટાભાગની ફરિયાદો, વિચિત્ર રીતે પૂરતી, ડિઝાઇનના મૂળભૂત ઘટકો સાથે સંબંધિત છે, જેમાંથી તમે કેચની અપેક્ષા રાખશો નહીં.
કંઈક ખોટું થયું?
જો તમને લાગે કે ઉચ્ચ પાવર સાથે 1.4 EA111 જેવા ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન પાસે ખૂબ જ ટૂંકા સંસાધન છે પિસ્ટન જૂથઅને ઉપભોજ્ય ટર્બાઇન, તો પછી તમે માત્ર આંશિક રીતે સાચા છો. હકીકતમાં, પિસ્ટન જૂથનો કુદરતી વસ્ત્રો નાનો છે, અને ટર્બાઇન, ઇલેક્ટ્રોનિક બાયપાસ અને જામિંગ વેસ્ટગેટ ડ્રાઇવ સાથેની સમસ્યાઓને દૂર કર્યા પછી, તેમના 120-200 હજાર કિલોમીટરને આવરી લેવામાં સક્ષમ છે. સદનસીબે, તેણીની કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ તદ્દન "રિસોર્ટ" છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન ગોલ્ફ GTI "2011 ના હૂડ હેઠળ આ મોટર્સના ઉપયોગના સમગ્ર સમયગાળા દરમિયાન માલિકોના અસંતોષનું મુખ્ય કારણ અનુમાનિત અને સરળ હોવાનું બહાર આવ્યું છે. ટાઇમિંગ ચેઇન ડ્રાઇવ સ્થિર સંસાધન પ્રદાન કરી શકતી નથી, અને ડિઝાઇન સુવિધાઓ સાંકળને સહેજ વસ્ત્રો સાથે નીચલા ક્રેન્કશાફ્ટ સ્પ્રોકેટ પર કૂદવાની મંજૂરી આપે છે. આ ઉપરાંત, સામાન્ય રીતે, મામૂલી કારણ, ત્યાં બીજું એક હતું: ઓઇલ પંપની ચેઇન ડ્રાઇવ પણ તેને ટકી શકતી ન હતી, સાંકળ તૂટી ગઈ હતી અથવા તે કૂદી ગયો હતો.
હેરાન કરનાર ઉપદ્રવને દૂર કરવાના પ્રયાસરૂપે, કંપનીએ ત્રણ વખત ટેન્શનર બદલ્યું, ચેન અને સ્પ્રૉકેટ્સને નાના સાથે બદલ્યા, આગળના એન્જિનના કવરની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કર્યો અને અંતે ઓઇલ પંપ રોલર ચેઇનને પ્લેટ વન સાથે બદલ્યું. તે જ સમયે ઓપરેટિંગ દબાણ વધારવા માટે ડ્રાઇવ ગિયર રેશિયો બદલો. ટેન્શનરનું નવીનતમ સંસ્કરણ 03C 109 507 BA છે, તેને કોઈપણ સંજોગોમાં બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે. ડેમ્પર્સ પરના વસ્ત્રો સામાન્ય રીતે નજીવા હોય છે, પરંતુ તે સસ્તા હોય છે.
બે પ્રકારની ટાઇમિંગ કિટ છે: 03C 198 229 B અને 03C 198 229 C. પ્રથમ કિટનો ઉપયોગ ઓઇલ પંપ રોલર ચેઇનવાળા એન્જિનો માટે થાય છે, CAX 001000 થી CAX 011199 નંબરવાળા એન્જિનો, બીજો વિકલ્પ આધુનિકીકરણ માટે છે. CAX 011200. જો તમે તે જ સમયે તેલ પંપ ડ્રાઇવને સુધારવા માંગતા હોવ અને વધુ ઉપયોગ કરો નવી આવૃત્તિકીટ, પછી તમારે ઓઇલ પંપ સ્ટાર, તેની ડ્રાઇવ ચેઇન અને ટેન્શનરને પણ બદલવાની જરૂર છે. ભાગ કોડ અનુક્રમે 03C 115 121 J, 03C 115 225 A અને 03C 109 507 AD છે. ભાગોને અલગથી ઓર્ડર કરતી વખતે, તમારે ખૂબ કાળજી લેવાની જરૂર છે કિટમાંના કેટલાક ભાગો એકબીજા સાથે અસંગત હોઈ શકે છે.
રિપ્લેસમેન્ટ પહેલાં સાંકળના પ્રથમ સંસ્કરણોની સર્વિસ લાઇફ કેટલીકવાર 60 હજાર કિલોમીટરથી ઓછી હતી. ટેન્શનરને વધુ ટકાઉ સાથે બદલ્યા પછી અને ઓછી ખેંચી શકાય તેવી સાંકળો સ્થાપિત કર્યા પછી, કવર પર સાંકળની અપ્રિય પછાડ દેખાય તે પહેલાં સરેરાશ સર્વિસ લાઇફ લગભગ 120-150 હજાર હતી.
સાંકળ સંસાધનમાં ઉમેરવામાં આવેલી બીજી સમસ્યા તેની સાથે ઓળખાયેલ સમસ્યા હતી વાલ્વ તપાસો 03F103 156A, જેણે પ્રેશર લાઇનમાંથી તેલ ખૂબ જ ઝડપથી ક્રેન્કકેસમાં પાછું ખેંચ્યું, જેના કારણે લાંબું કામદબાણ વિના ટાઇમિંગ બેલ્ટ. ખતરનાક કઠણને અવગણનારા ગરમ પ્રદેશોના રહેવાસીઓએ 250 હજારથી વધુ સમય માટે સફળતાપૂર્વક સાંકળો જાળવી રાખી છે, પરંતુ તેમાં એક ઘોંઘાટ છે: કોલ્ડ સ્ટાર્ટ દરમિયાન પ્રથમ કઠણ દેખાયા પછી, નબળા તણાવની નિશાની, સાંકળ લપસી જવાની સંભાવના વધવા લાગે છે. અને નીચું તાપમાન, અને લાંબી મોટરઓપરેટિંગ ઝડપ સુધી પહોંચે છે, સંભાવના વધારે છે. તે જ સમયે, જ્યારે તબક્કાઓ બહાર જાય છે, ટ્રેક્શન બગડે છે અને બળતણનો વપરાશ વધે છે, તેથી જોખમ લેવાનું એટલું સસ્તું નથી. વધુમાં, 100-120 હજાર માઇલેજ એ શહેરી પરિસ્થિતિઓમાં અને તેના પરના નવીનતમ ફેરફારોના તબક્કા શિફ્ટરનું અંદાજિત જીવન છે. મૂળ તેલ. અગાઉના વર્ઝન 60-70 હજાર માઇલેજ પછી દસ્તક આપવા લાગ્યા હતા. તેથી મોટરને હજુ પણ ખોલવાની જરૂર છે, અને આશ્ચર્યજનક રીતે ઘટકોનું જીવન સાંકળ ડ્રાઇવફેઝ શિફ્ટરના સંસાધન સાથે સંકળાયેલ છે, જે સત્તાવાર રીતે ઉપભોજ્ય નથી.
93 મી જૂથ ભૂલ હંમેશા દેખાતી નથી, તેથી ઇલેક્ટ્રોનિક "ડાયગ્નોસ્ટિક્સ" ના ચાહકોએ હજી પણ તેમના સાવચેત રહેવાની જરૂર છે. પરંતુ સેવાઓ માટે, આ ઉપદ્રવ માત્ર એક સમૃદ્ધિ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, કારણ કે આ કિસ્સામાં બિનજરૂરી અવાજો દૂર કરવાનું શક્ય છે ...
સમય સાંકળ અને અવાજ, સૌથી સામાન્ય સમસ્યાઓ તરીકે, 1.4 TSI એન્જિન માટે મુશ્કેલીઓની યાદીમાં ટોચ પર છે. આવી કારના દરેક માલિક તેમનો સામનો કરે છે. "ઓઇલ ગ્લુટન" ની જેમ, જે સમય જતાં અનિવાર્યપણે દેખાય છે. પરંતુ તેલની ભૂખમાં પણ નુકસાન છે.
સિસ્ટમ એવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે કે તેલની ભૂખ અને તેને લગતી તમામ સમસ્યાઓ માત્ર અનિવાર્ય જ નથી, પરંતુ કારના માલિક તરફથી કોઈ કાર્યવાહીની ગેરહાજરીમાં પણ, તેઓ એકબીજાને પરસ્પર મજબૂત બનાવે છે. અને આ નકારાત્મક પરિબળોમાં ઝડપી વધારો તરફ દોરી જાય છે. અંતિમ તાર સામાન્ય રીતે કાં તો વિસ્ફોટને કારણે પિસ્ટનમાં તિરાડ હોય છે, ખાસ કરીને 122 હોર્સપાવરથી વધુ શક્તિશાળી તમામ એન્જિન વેરિઅન્ટ પર અથવા વધુ તેલ અને પિસ્ટન રિંગ્સને કારણે પિસ્ટન બર્નઆઉટ થાય છે.
શુ કરવુ?
આ મુદ્દા સુધીની સામગ્રી વાંચનારાઓમાંના મોટાભાગના લોકો તાર્કિક રીતે "તે ન લો" એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા હતા. જે, સામાન્ય રીતે, અર્થ વિના નથી. પરંતુ જો તમે પહેલાથી જ વપરાયેલી કારમાં આવી મોટરના સંપર્કમાં આવ્યા હોવ, તો તરત જ તેનાથી છૂટકારો મેળવવા માટે ઉતાવળ કરશો નહીં. તમે EA111 સાથે જીવી શકો છો, તે માત્ર એટલું જ છે કે આ વૃદ્ધ એન્જિનને માત્ર નિદાન અને પુનઃસંગ્રહ માટે સંકલિત અભિગમની જરૂર છે. તમે એકલા ટાઈમિંગ બેલ્ટથી છૂટી જશો નહીં. "રાઇડર", જેમાં મોટાભાગના માલિકોનો સમાવેશ થાય છે આધુનિક કાર, સિલિન્ડર-પિસ્ટન જૂથના મૃત્યુને કારણે એન્જિન સંભવતઃ સંપૂર્ણપણે અને અફર રીતે નિષ્ફળ જશે. IN શ્રેષ્ઠ કેસ દૃશ્યહેંગિંગ વાલ્વ, વિસ્ફોટ અને ભૂલો કારને સારી સેવામાં લાવશે. અને હવે, સંપૂર્ણ સમારકામ પછી, એન્જિન ફરીથી ટ્રેક્શન અને કાર્યક્ષમતાથી આનંદ કરશે. સિવાય કે, અલબત્ત, પાવર સિસ્ટમ નિષ્ફળ જાય.
મોટરને ઘણી વખત આધુનિક કરવામાં આવી છે, અને ત્યાં ઘણા બધા ડિઝાઇન વિકલ્પો છે. સામાન્ય રીતે, 2010 સુધી, પિસ્ટન જૂથની ડિઝાઇન અસફળ તેલ સ્ક્રેપર રિંગ દ્વારા વર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી, અને 2012 સુધી પિસ્ટન રિંગ્સતેઓ પણ પાતળા હતા અને ઝડપથી ખસી જતા હતા. અને ફક્ત શ્રેણીના અંતમાં, મોટર્સ દેખાયા જે વ્યવહારીક રીતે રિંગ સ્ટિકિંગ અને સંબંધિત સમસ્યાઓની સંપૂર્ણ શ્રેણી માટે સંવેદનશીલ ન હતા. તે જ સમયે, તેઓએ ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન કીટને થોડી ઊંચી જગ્યાએ સ્થાપિત કરવાનું શરૂ કર્યું. ઓપરેટિંગ દબાણ. તે બહાર આવ્યું છે કે તેલ વિભાજકની કાર્યક્ષમતા વેક્યૂમ પર ખૂબ આધાર રાખે છે, અને સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનમાં વેક્યૂમ આયોજન કરતા વધારે હતું. આનાથી ક્રેન્કકેસ વેન્ટિલેશન દ્વારા તેલની ખોટ વધી.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન ગોલ્ફ આર 3-ડોર "2009-13 ના હૂડ હેઠળ ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન ઇંધણ સાધનો એન્જિન વૃદ્ધત્વ પ્રક્રિયામાં તેની પોતાની ઘોંઘાટ રજૂ કરે છે. ઉચ્ચ ઓપરેટિંગ દબાણવાળી કોઈપણ સિસ્ટમની જેમ, તે તદ્દન તરંગી છે. અને ઘટકોની કિંમત જે લગભગ સમારકામની બહાર છે તે ઊંચી છે. ઇન્જેક્ટર અને ઇન્જેક્શન પંપના અપેક્ષિત રિપ્લેસમેન્ટ ઉપરાંત, તમે રેલ સાથે એસેમ્બલ કરાયેલા ખર્ચાળ ઇંધણ રેલ પ્રેશર સેન્સર, પાઈપો અને ગાસ્કેટનો સમૂહ પણ બદલી શકો છો. પરંતુ હમણાં માટે, જો કે આ એક ખર્ચાળ છે, પરંતુ મોટર સાથેની સમસ્યાઓનો સૌથી "સમજી શકાય તેવો" ભાગ છે. વધુમાં, તે અનુભવી વ્યાવસાયિકો દ્વારા પ્રમાણમાં સારી રીતે નિદાન કરવામાં આવે છે.
આવા એન્જીનવાળી કાર લેવી કે ન લેવી? જો કાર અંદર છે સારી સ્થિતિમાંઅને બાંયધરીકૃત ઓછી માઇલેજ સાથે, તો પછી શા માટે નહીં? ખાસ કરીને જો તમે ઘણી મુસાફરી કરો છો, અને ઓછા બળતણનો વપરાશ એક સુખદ પ્રોત્સાહન હશે. અને, અલબત્ત, જો તમે ખરીદી પછી 30-50 હજાર રુબેલ્સના એક-વખતના રોકાણથી ડરતા નથી. ટાઇમિંગ બેલ્ટને નવા સંસ્કરણ સાથે બદલીને આ એક સારા નિદાનની કિંમત છે, અને તે જ સમયે તમે બધી સંચિત સમસ્યાઓને ઓળખી શકો છો અને તેને દૂર કરી શકો છો.
200 હજાર માઇલેજની નજીક, ફરીથી પૈસાની જરૂર પડશે. મોટે ભાગે, બળતણ સાધનો અને દબાણ પ્રણાલીના સમારકામની જરૂર પડશે. પરિણામે, 300 હજાર કે તેથી વધુ માઇલેજ સુધી પહોંચવાની તક છે, જો કે 90 ના દાયકાના કેટલાક સરળ "એસ્પિરેટેડ" એન્જિનોના કિસ્સામાં બમણા બળતણ વપરાશની તુલનામાં રસ્તામાં ઘણી વધુ મુશ્કેલીઓ હશે. પરંતુ સમારકામ માટે અયોગ્યતા એ સ્પષ્ટ અતિશયોક્તિ છે.
ફોટામાં: ફોક્સવેગન ગોલ્ફ 5-ડોર "2008-12 સામાન્ય રીતે, એન્જિન ખરેખર અસફળ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, સેવાની માંગણી કરે છે, અને માત્ર નવીનતમ પુનરાવર્તનોમાં તે હેરાન કરનાર બાળપણની બીમારીઓથી છુટકારો મેળવ્યો હતો. પરંતુ ખરીદદારો દ્વારા ટેક્નોલોજીના પરીક્ષણ તરફના વૈશ્વિક વલણનું આ અનિવાર્ય પરિણામ છે. આ સંદર્ભમાં, પ્રાયોગિક શ્રેણી EA111 એ પ્રથમ નથી અને છેલ્લાથી દૂર છે. તમારો અવાજ
2007 માં, જર્મન ઓટોમોબાઈલ ઉત્પાદકના ઇજનેરો ફોક્સવેગન દ્વારાફોક્સવેગન ગોલ્ફ હેચબેક પર આધારિત મૂળભૂત રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી નવી કાર- વીડબ્લ્યુ ટિગુઆન. તેના પૂર્વજની દોષરહિત પ્રતિષ્ઠા માટે આભાર, એસયુવીએ ટૂંકા ગાળામાં સાર્વત્રિક માન્યતા મેળવી. સાચું, 2014 ના અંતમાં, ટિગુઆને તેના સ્પર્ધકો સામે લોકપ્રિયતા પોડિયમ પર પ્રથમ બે સ્થાન ગુમાવ્યા. હોન્ડા CR-Vઅને ટોયોટા RAV4. પહેલેથી જ 2015 માં, ઉત્પાદકે એસયુવીની બીજી પેઢીના ઉત્પાદનની શરૂઆતની જાહેરાત કરી હતી. એક વિશિષ્ટ નવી પ્રોડક્ટ માર્કેટ સેગમેન્ટને ઉત્સાહિત કરવામાં સક્ષમ હતી.
આજે કાર ફક્ત જર્મનીમાં જ નહીં, પણ રશિયામાં પણ કાલુગા શહેરમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી છે. જર્મન કંપનીસ્થાનિક કાર માર્કેટમાં તેની પાવર સંભવિતતામાં વધારો કર્યો છે, જેનાથી બહારથી એસયુવીમાં વધારાનો રસ વધ્યો છે રશિયન ખરીદનાર. મોંઘી કાર ખરીદતા પહેલા, ફક્ત તેના પ્રદર્શન ગુણધર્મોથી જ નહીં, પણ તેની વિશ્વસનીયતા અને ટકાઉપણું સૂચકાંકોથી પણ પોતાને પરિચિત કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. આગળ, અમે ફોક્સવેગન ટિગુઆન 1.4, 2.0 માટે વાસ્તવિક એન્જિન જીવન શું છે તે નક્કી કરીશું.
મોટર લાઇનનો પ્રકાર
ફોક્સવેગન ટિગુઆન એન્જિન શ્રેણી 1.4 અને 2.0 લિટરના વિસ્થાપન સાથે ટર્બોચાર્જ્ડ પાવર યુનિટ્સ દ્વારા રજૂ થાય છે. 122 અને 150 એચપી સાથેનું એન્જિન 1.4 TSI. પર પણ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. ગેસોલિન એન્જિન ઉત્તમ છે તકનીકી લાક્ષણિકતાઓઅને એકદમ વિશાળ સંસાધન. પ્રેક્ટિસ બતાવે છે તેમ, વીડબ્લ્યુ ટિગુઆન લાઇનના પાવર પ્લાન્ટ્સ 300 હજાર કિમી અથવા વધુની મુસાફરી કરવા સક્ષમ છે. 2.0 TSI એન્જિન કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર બ્લોક અને એલ્યુમિનિયમ હેડથી બનેલું છે.
તેમાં ઘણા ફેરફારો છે, જે તેમની રેટેડ પાવરમાં ભિન્ન છે - 170 અને 200 ઘોડાની શક્તિ. ખરીદનાર પાસે ડીઝલ એનાલોગની પસંદગી પણ છે. એન્જિનો વચ્ચે કોઈ મૂળભૂત માળખાકીય તફાવતો નથી. તફાવત એ છે કે 170-હોર્સપાવર વર્ઝન બોર્ગવોર્નર Ko3 ટર્બાઇન દ્વારા સંચાલિત છે, જ્યારે વધુ શક્તિશાળી એનાલોગ Ko4થી સજ્જ છે.
કેટલાક ડિઝાઇન સુવિધાઓ VW ટિગુઆન એન્જિન:
- કમ્પ્રેશન રેશિયો 10.5;
- વાલ્વની સંખ્યા - 16;
- DOHC/બેલ્ટની ઉપલબ્ધતા;
- ઇકોલોજીકલ ક્લાસ, યુરો 5 ધોરણોને પૂર્ણ કરે છે.
પ્રથમ પેઢીની ટિગુઆન 6-સ્પીડ હાઇડ્રોમેકનિકલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ હતી, અને પછીની પેઢીએ 7-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન મેળવ્યું હતું. રોબોટ DSG. એસયુવીનું ટ્રાન્સમિશન માત્ર જાણીતું નથી ઉચ્ચ ગુણવત્તાની એસેમ્બલી, પણ શાંત કામગીરી. કારના પ્રવેગક તબક્કે, એન્જિન મફલ થાય છે, અને ક્રૂઝિંગ ઝડપે માત્ર ટાયર દ્વારા અવાજ આવે છે.
ફોક્સવેગન ટિગુઆન પર એન્જિન કેટલો સમય ચાલે છે?
ફોક્સવેગન ટિગુઆનનું વાસ્તવિક એન્જિન જીવન શું છે તે સમજવા માટે, તમારે તેમને વધુ વિગતવાર સમજવાની જરૂર છે. ડિઝાઇન લક્ષણ. 1.4-લિટર એન્જિન સાથેના ફેરફારોના મોટાભાગના માલિકો પિસ્ટન જૂથના સલામતી માર્જિનમાં ડિઝાઇનર્સની ખોટી ગણતરીઓ વિશે ફરિયાદ કરે છે. ખાસ કરીને, પિસ્ટન પોતે, જે વધુ પડતા ભારને કારણે અને ઉચ્ચ તાપમાનઅકાળે નિષ્ફળ જાય છે. આ સાથે પ્રથમ સમસ્યાઓ માળખાકીય તત્વ પાવર યુનિટ 100 હજાર કિમીના વળાંક પર થઈ શકે છે. દોડના આ તબક્કે પણ, સમય સાંકળની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે. 2.0 TDI ટર્બોડીઝલમાં સાંકળને બદલે બેલ્ટ છે. ટાઇમિંગ ડ્રાઇવની સ્થિતિને ખૂબ કાળજીપૂર્વક મોનિટર કરવી આવશ્યક છે. આ તત્વમાં વિરામ અપ્રિય પરિણામો તરફ દોરી જાય છે - વાલ્વ વળે છે. જેમ તમે જાણો છો, જર્મન એસયુવીનું સમારકામ અને સેવા આપવી એ સસ્તો આનંદ નથી.
પ્રથમ 150,000 કિમી પસાર કરતી વખતે, તે અવલોકન કરવામાં આવે છે વપરાશમાં વધારોતેલ - તેલના સ્ક્રેપર રિંગ્સ અથવા વાલ્વને બદલવું જરૂરી છે. ડીઝલ 2.0-લિટર એન્જિન વાસ્તવિક સર્વિસ લાઇફના સંદર્ભમાં તેમના ગેસોલિન સમકક્ષો કરતાં આગળ છે. પરંતુ તે કહેવું યોગ્ય છે કે કેટલાક કિસ્સાઓમાં ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન પંપની સમસ્યાઓ ટાળી શકાતી નથી. તેનું કારણ બળતણ છે નીચી ગુણવત્તા. પ્રોફેશનલ્સ પુશરની સ્થિતિનું સતત નિરીક્ષણ કરવાની ભલામણ કરે છે ઇંધણ પમ્પ, દર 20-30 હજાર કિમીએ વ્યાપક ડાયગ્નોસ્ટિક્સ હાથ ધરવાનું શ્રેષ્ઠ છે.
પરિણામ નીચે મુજબ છે: 1.4-લિટર ગેસોલિન એન્જિનલગભગ 300 હજાર કિલોમીટરની મુસાફરી કરવા સક્ષમ, યોગ્ય અને પ્રદાન કરેલ નિયમિત જાળવણી. પ્રથમ માટે ડીઝલ એનાલોગ ઓવરઓલ 350,000 કિમીથી વધુ આવરી લે છે.
પાવર યુનિટના સંસાધન વિશે માલિકની સમીક્ષાઓ
બંને ટર્બો એન્જિન ઉચ્ચ ગુણવત્તાવાળા અને વિશ્વસનીય છે, ઉચ્ચ ઝડપની લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે, પરંતુ પૂરા પાડવામાં આવતા ઇંધણની ગુણવત્તા પર અત્યંત માંગ છે અને મોટર તેલ, શીતક પ્રત્યે સંવેદનશીલ. ત્રણેય ઘટકોનું નજીકથી નિરીક્ષણ કરવું આવશ્યક છે, અન્યથા તમારે ખર્ચાળ કાર સમારકામમાં રોકાણ કરવું પડશે. હવે ચાલો સીધા સમીક્ષાઓ પર જઈએ ફોક્સવેગન માલિકોટિગુઆન, જે પ્રાયોગિક રીતે કારના મુખ્ય પાવર યુનિટની મુશ્કેલી-મુક્ત કામગીરીની અવધિ નક્કી કરે છે.
એન્જિન 1.4
- મિખાઇલ, વોરોનેઝ. હું 1.4-લિટર એન્જિન સાથે જર્મન ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના પ્રતિનિધિના સંપાદનથી અસંતુષ્ટ હતો. એન્જિન તેના કાર્યો સાથે બિલકુલ સામનો કરતું નથી, તે જ એન્જિન સાથેનું ફોક્સવેગન ગોલ્ફ અનેક ગણું વધુ મહેનતુ હતું. ઉપરાંત, શંકાસ્પદ બિલ્ડ ગુણવત્તા અને સંપૂર્ણપણે હાસ્યાસ્પદ સંસાધન. મારી પાસે 2010 ની ટિગુઆન છે અને આ બધા સમય દરમિયાન મેં કારની કિંમત જેટલી રકમ સમારકામમાં રોકી છે. પિસ્ટન પર સતત વિસ્ફોટને કારણે, રિંગ્સ હેઠળની ધાર તૂટી જાય છે. એક કાર જે ઇંધણની ગુણવત્તા પર ખૂબ માંગ કરે છે.
- મેક્સિમ, યાલ્ટા. એકંદરે હું એસયુવીથી ખુશ હતો, પરંતુ એક મોટી પરંતુ છે. 1.4 TSI એન્જિન સ્પષ્ટપણે ખૂબ નબળું અને અવિશ્વસનીય છે. આવા કોલોસસ માટે, જરૂરી લઘુત્તમ વોલ્યુમ 1.6 લિટર છે અને 150 એચપી નથી. સવારે તમારે અમારા AvtoVAZ ની જેમ કાર ચાલુ કરવી પડશે. હું લ્યુકોઇલ AI-95 સાથે રિફ્યુઅલ કરું છું, જે ઉત્પાદક દ્વારા ભલામણ કરવામાં આવે છે. સાંકળની સ્થાપના ફક્ત ભયંકર હતી; તે 80 હજાર કિમી પહેલા પડી ગઈ હતી. એન્જિન સતત ટ્રાફિક લાઇટ પર અટકી જાય છે અને ગમે ત્યારે અટકવાનું શરૂ કરી શકે છે. સામાન્ય રીતે, મેં આ કાર વેચી દીધી અને શાંતિથી ઊંઘવાનું શરૂ કર્યું.
- સ્ટેનિસ્લાવ, વ્લાદિવોસ્ટોક. હું 2009 થી ફોક્સવેગન ટિગુઆન ચલાવું છું. જ્યારે હું 110 હજાર કિમીના ચિહ્નની નજીક પહોંચ્યો, ત્યારે સાંકળ સાથે સમસ્યાઓ શરૂ થઈ. તેને ઝડપથી બદલ્યું અને ત્યાં કોઈ વધુ સમસ્યાઓ નથી. હું ઘણા વર્ષોથી એસયુવી ચલાવી રહ્યો છું - માત્ર હકારાત્મક છાપ. જેઓ શરૂઆતથી ટ્રિગરને દબાણ કરવાનું પસંદ કરે છે, તેમના માટે આ કાર ચોક્કસપણે યોગ્ય નથી. આટલા સમૂહ અને શક્તિ સાથે, સાંકળ થોડા સમયમાં બંધ થઈ જાય છે.
- એગોર, મોસ્કો. 2015 થી ડ્રાઇવિંગ. આ સમય દરમિયાન મેં 70 હજાર કિ.મી. વોરંટી હેઠળ થર્મોસ્ટેટ બદલવામાં આવ્યું હતું, અને અંદર એક ક્રેક દેખાય છે ઇનટેક મેનીફોલ્ડ. હિમવર્ષા દરમિયાન શરૂ થવામાં કોઈ સમસ્યા નથી, સસ્પેન્શન ઉચ્ચતમ સ્તરનું છે. 1.4 TSI એન્જિનનું સંસાધન ગેસોલિનની ગુણવત્તા પર ખૂબ નિર્ભર છે. કોઈપણ અસફળ રિફ્યુઅલિંગ મુશ્કેલીમાં પરિણમી શકે છે. ખૂબ મોડું થયું, મને રહસ્ય જાહેર થયું - એલ્યુમિનિયમ બ્લોક અને પ્લાઝ્મા અમારા બળતણ સાથે 100 હજાર કિમી સુધી "જીવંત" છંટકાવ કરે છે.
1.4-લિટર પાવર યુનિટ તેની લાક્ષણિકતાઓમાં ખૂબ સારું છે. જો કે, અમે જે ઇંધણ ભરીએ છીએ તેની ગુણવત્તા, જાળવણીની નિયમિતતા અને અન્ય ઘણા બધા પર અમે ખૂબ નિર્ભર છીએ. બાહ્ય પરિબળો. જર્મન ઇજનેરોનો સૌથી સફળ વિકાસ નથી, જે ફોક્સવેગન ટિગુઆન 1.4 ના ભૂતપૂર્વ અને વર્તમાન માલિકોની સમીક્ષાઓ દ્વારા પુષ્ટિ થયેલ છે.
એન્જિન 2.0
- નિકોલાઈ. યુરેન્ગોય. 2008 થી હું જર્મન એસયુવીનો ઉપયોગ કરી રહ્યો છું ડીઝલ યંત્ર. 170,000 કિમીની મુસાફરી કર્યા પછી, મેં રોલર્સ અને પંપ સાથે ટાઇમિંગ બેલ્ટ બદલવાનું નક્કી કર્યું. હવે કાર -30 વાગ્યે પણ વધુ સારી રીતે શરૂ થાય છે. ડ્રાઇવરો માટે નોંધ: સમાન કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓ અને સમાન વિસ્થાપન હેઠળ સેવા જીવનની દ્રષ્ટિએ ડીઝલ તેના ગેસોલિન સમકક્ષ કરતાં શ્રેષ્ઠ છે.
- સર્ગેઈ. મોસ્કો. VW Tiguan પસંદ કરતી વખતે, મેં ચૂકવણી કરી મહાન ધ્યાનએન્જિન ગુણવત્તા. મોટી માત્રામાં માહિતીની સમીક્ષા કર્યા પછી, હું નિષ્કર્ષ પર આવ્યો કે 2.0-લિટર એન્જિનની સર્વિસ લાઇફ નાના-વોલ્યુમ એનાલોગ કરતા નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે. વ્યવહારમાં, બધું પુષ્ટિ મળી હતી - સાંકળ પ્રથમ 200 હજાર કિમી દરમિયાન કોઈ સંકેતો આપતી નથી. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે વિશ્વસનીય ગેસ સ્ટેશનો પર રિફ્યુઅલ કરવું અને પ્રમાણિત તેલનો ઉપયોગ કરવો.
- એલેક્સી, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ. મારી પાસે 2017ની કાર છે, ડીઝલ 2.0. ખરીદતા પહેલા, મેં સક્ષમ લોકો સાથે ટિગુઆન એન્જિનની વિશ્વસનીયતા વિશે વાત કરી. લોકોએ કહ્યું કે સાંકળનું જીવન લગભગ 300 હજાર કિમી છે, એટલે કે, લગભગ પ્રથમ મૂડી સુધી. ટર્બાઇન હજી વધુ પસાર થાય છે, બધું ઉચ્ચ સ્તરે કરવામાં આવે છે. ઉપભોજ્ય વસ્તુઓની ગુણવત્તા પર ઘણું નિર્ભર છે અને પ્રયોજિત સમારકામઓટો
- માટવે. ચેબોક્સરી. અનુભવી વીડબ્લ્યુ ટિગુઆન માલિકને પૂછો કે કયો ફેરફાર વધુ વિશ્વસનીય છે, તે તમને જવાબ આપશે - બે-લિટરનો. મેં જાતે એક કાર જોઈ છે જેણે 300 હજારથી વધુ ચલાવી છે. સંસાધન ડ્રાઇવિંગની શૈલી પર પણ આધાર રાખે છે;
ઘણા કાર માલિકો સંમત થયા કે 2-લિટર પાવર પોઈન્ટપ્રતિકૂળ ઓપરેટિંગ પરિસ્થિતિઓ માટે વધુ વિશ્વસનીય અને પ્રતિરોધક છે. અસંખ્ય અભ્યાસો એ હકીકતની પણ પુષ્ટિ કરે છે કે વ્યવહારમાં ફોક્સવેગન ટિગુઆન 2.0 એન્જિનની સર્વિસ લાઇફ 300 હજાર કિલોમીટરથી વધુ છે.
