既存のシステムスラスター 後輪最新の乗用車や大型車に搭載されています。 トラック, 私たちが興味を持っている質問に対する答えは与えられません。 彼らは操縦するのではなく、操縦するのです。 主役となるのは前輪です。 同時に、世界には後輪だけで駆動する車両が十分にあります。 たとえば、倉庫用の小型フォークリフトからフォークリフトまで、あらゆる種類のフォークリフトが挙げられます。 キャリアの巨人。 後輪ステアリングホイールによる操縦性の向上は彼らにとって必須です。 では、なぜこの意味で旅客輸送が悪化しているのでしょうか？
このような「不公平」について最初に思い浮かぶ説明の 1 つは、伝統の力です。 「自動車運転の初期から」フロントアクスルを作るのが慣例であったように、その通りです。 しかし、それはご存知のとおり、かなり弱いように聞こえます。 たとえば、それが習慣的かつ伝統的に行われて何年になりますか？ リアドライブ。 しかし、より便利な前輪駆動が登場すると、世界中が即座に「伝統」を無視して前輪駆動タイプの乗用車に切り替えました。 前輪操舵の優位性を説明する 2 番目のバージョンは技術的なものです。 ドライバーは車の前に座るので、ハンドルも車の前にあります。 このような状況では、ステアリングホイール機構を手前に「引いて」ください。 リアアクスル- まったく目に見えない利点のために設計が大幅に複雑になります。
要するに、このゲームにはろうそくの価値がないということだ。 このバージョンはかなり実用的だと思われます。 ほとんどの車のハンドルが前輪である主な理由はまったく異なります。 ここでのヒントは、同じローダーの高さが高く、後輪を回転させることでほぼその場で向きを変えることができることです。 事実は、 後輪報告 車両オーバーステア。 5 ～ 10 km/h の速度では優れた操縦性が得られ、恩恵を受けます。 しかし、それが少しでも大きくなると、後輪が回転するたびに車の後部が横滑りしてしまいます。
同じフォークリフトが時速 50 ～ 60 km の典型的な「自動車」速度で街路を走行していると想像してください。 この速度の車は、道路の滑らかなカーブに簡単に収まります。 そして、条件付きローダーは、 最良のシナリオ、横向きになり、おそらくひっくり返ることもあります。 ここで、時速約 100 km で、雨の中でも滑りやすい路面で車が後進するとどうなるかを想像してみましょう。 ほんの少し車線を変えると、コマのように回転します。 ところで、ステアリング式リアサスペンションを備えたすべての現代の乗用車では、 高速後輪は前輪と同じ方向に回転します。そのため、車はほぼ横向きに動き、一般的な進行方向を横切ることはありません。
通常、ホイールが壊れていることを示します 外来ノイズ速度の低下やコントロール性の低下も発生します。 車が横に引っ張られ、車を道路上に維持するために努力しなければならない場合は、前輪の 1 つがパンクしている可能性があります。 車の後部が滑り始めたら、そこに問題があります。
これが起こると、何が起こっているのか正確に理解できるようになります。 いかなる状況でもパニックに陥る必要はありません。 車を水平にし、徐々に速度を落として道路の脇に寄せます。
タイヤの交換方法
1. 道路脇に駐車する
タイヤがパンクしたまま運転を続けることはできませんが、道路の真ん中で停止することも得策ではありません。 したがって、数十メートル運転することを恐れず、道路脇の平らで乾燥した場所を選択してください。
を備えた車のドライバー マニュアルトランスミッションギアを入れるには、1 速ギアを入れる必要があり、オートマチック トランスミッションの所有者はレバーをパーキング位置 (P) に移動する必要があります。
そして、いずれの場合も、車にハンドブレーキをかける必要があります。
2. 三角三角マークの設置と工具の準備
車を駐車した 安全な場所を有効にすることを忘れないでください 警報そして看板を設置 緊急停止、トランクの中にあります。 で 人口密集地域車の後ろ20メートル、高速道路上 - 40メートルに設置されています。
トランクにはスペアタイヤとホイールレンチの付いたジャッキが入っています。 通常、メーカーはこれらすべてを床下の特別な隙間に配置し、底部パネルを持ち上げることでアクセスできます。
圧力を確認するためにポンプと圧力計を持っておくと良いでしょう。 車輪止め。 もちろん、手を少し汚す必要があるため、手袋を着用しても問題はありません。
3. ホイールを取り外します
すべての工具とスペアタイヤを取り出したら、壊れたタイヤの横に置き、同乗者全員に車から降りてもらいます。 たとえ屋外であっても、土砂降りの雨であっても、安全が第一です。
ハンドブレーキとギアが作動しているにもかかわらず、ジャッキを取り付ける前に、ストッパーを使用してホイールをさらに固定する必要があります。 ただし、どんな石やレンガでも大丈夫です。
後輪を交換する必要がある場合は、前輪の両側にストップが配置され、その逆も同様です。
これで、ホイールの取り外しを開始できます。 まず、ディスクをプラスチックのキャップから外し、ホイールブレースを使用してボルトを緩めます。 これらを動かすには大きな力が必要ですが、足でキーを押すだけで体の重みを加えることができます。 ボルトを完全に緩める必要はなく、1 回転だけ緩めるだけです。
この後、車をジャッキアップする必要があります。 いかなる場合でも、どこにもインストールしないでください。 特にこれらの目的のために、底部には小さな補強された場所があり、通常は後ろにあります。 前輪または後ろの直前。 メーカーは、しきい値の下部にある三角形または切り欠きを使用してそれらを指定します。 溶接部がプラスチックのパッドで覆われている場合、溶接部はジャッキの取り付けポイントで中断されます。
ジャッキを底部の下に置き、ハンドルを時計回りに回し始めます。 ジャッキがスムーズに上がり、傾かないことを必ず確認してください。
車の重みでジャッキの下側の脚が地面に落ちてしまった場合は、その下に板やレンガのようなものを置く必要があります。
ハンドルを上げすぎないでください。 地面から5cmのところで止まる程度で十分です。 この後、ボルトを完全に緩め、壊れたホイールをハブから取り外すことができます。 保険として車の下に滑り込ませ、ボルトを紛失しないように布の上のどこかに置いておくとよいでしょう。
4. スペアタイヤの取り付けと確認
あとはパンクしたホイールの代わりにスペアタイヤを装着するだけです。 これを行うには、ディスクの穴をハブの穴に合わせ、ホイールを装着してボルトを締め、手で完全に締めます。
ホイールをハブに固定するナットは、半円形の面が外側ではなくディスクに面するように取り付けることが重要です。
壊れたタイヤを車の下から外し、ジャッキを下げて最後にボルトを締めます。 これは正しく行う必要があります。 4 つまたは 6 つの穴のあるホイールでは、反対側のボルトがペアで締められます。 穴が 5 つある場合は、五芒星を描くように、そのような順序で引く必要があります。
残っているのは、ツールを組み立て、ジャッキとストップを取り外し、取り付けられたホイール内の圧力を確認し、必要に応じてポンプでポンプを加えるだけです。 手元にポンプがない場合は、通りすがりのドライバーに助けを求めてください。
小型のスペアタイヤ、いわゆるドカトカを使用する場合は、注意することを忘れないでください。通常、速度は 80 km/h 以下、最大距離は 100 km で走行できます。
そしてもちろん、運命に誘惑されたり、スペアタイヤなしで運転したりしないように、専門のタイヤショップでパンクしたタイヤをできるだけ早く修理するようにしてください。
いつ 日本車最も先進的であると考えられており、伝説によると、日出ずる国には 4 つの車輪すべてが回転する車があると言われています。 そして、新しいものの喧騒の中で、その時代はなぜか忘れ去られてしまいました。 90年代初頭の嵐が過ぎ、 連続生産当時最も必要な技術的解決策だけが残されました。 しかし現在、レベルは異なるものの、完全に制御されたシャシーへの関心が再び高まっています。 技術レベル、追加のステアリングシャフトがなく、著しく簡素化されたリアサスペンションを備えています。
そして、それはポルシェ 911 GT3 または ランボルギーニ アヴェンタドール- しかし、通常のルノー エスパスでは、回転後輪も導入されています。 これはどういう意味ですか 技術的解決策、そしてなぜメーカーはそこまでの努力をしたのでしょうか？ そしてなぜテクノロジーは最近まで忘れ去られていたのでしょうか?
なぜコントロール性が必要なのか
ハンドリングチューニングは常に非常に難しい仕事と考えられており、完璧なバランスを備えた車は最高のものの一つです。 シャーシ 現代の車、一見すると、80年代と比べてほとんど変わっていませんが、違いがあります。 そして、「切り替え」操作中やレーストラックで車が達成する速度を見れば、それがよくわかります。
現代のファミリー向けハッチバックは、 ほとんど 30 年前のスーパーカーがサーキットで活躍したのは、とりわけ、細かく調整されたハンドリングとシャシーの優れた「粘り強さ」によるものでした。 もちろん、ゴムとモーターの弾性の両方も役割を果たしますが、ここではまず形状について話しましょう。
いいえ、私たちは学校の教科について話しているのではありません。シャーシの形状について話しているのです。 これは、負荷が変化したときのシャーシ要素の位置の変化を記述する一連のパラメーターです。 トリックの本質は、コーナリング時に車が傾き、道路が独自のプロファイルを持つことです。 シャーシの形状パラメータが正しく計算されているため、タイヤは常に特定の条件下で路面と最適に接触します。
ここで話しているのは最大ダウンフォースではなく、前輪と後輪、右輪と左輪のホイール間の粘着係数の比と、常に 3 方向の荷重を吸収するホイールの能力についてです。 。
ホイールと道路の接触面積を増やすという作業は、思っているほど簡単ではありません。
もちろん、ペンダントを「締めて」動きを小さくすることもできます。 これは多くの観点から有益であり、多くの場合この方法で行われますが、動きは良い目的のために利用できます。 たとえば、曲がるときに車輪が自動的に回転するようにします。 動きを計算するのが難しい場合は、配置することで少し一緒に遊ぶことができます。 操舵そしてリアアクスルまで、完全に制御された車を作成します。
また、洗練されたサスペンション (たとえば、マルチリンク) を使用して動きを設定することもできます。これにより、ホイールの動きのジオメトリを非常に広い範囲で調整し、要素が長期間磨耗してもこれらのパラメータを維持できます。
記事 / 実践
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あなたがレーサーではないからといって、ハンドリングがあなたにとって重要ではないというわけではありません。 ただ、あなたの場合、この用語は理想的な精度や反応速度とはまったく異なる好ましいパラメーターのセットを意味します。 実は、 アクティブセーフティ車のパフォーマンスはハンドリングに大きく依存するため、自動車設計者はこれらのパラメータに基づいて多くの作業を効率的に行います。 これはシャーシの形状とどのような関係があるのでしょうか?
車が曲がる様子
これ以上単純なことではないと思われるでしょう。前輪を回すと車が曲がりました。 しかし、実際にはすべてがはるかに複雑です。 そもそも、 立っている車前輪だけが回転するわけではありません。 フロントサスペンションにはキャスター角が付いているので、旋回すると前輪がそれぞれの高さまで上がります。 どの程度になるかは、ゴムの幅や硬さ、サスペンションの形状などによって異なります。
その結果、前後サスペンションのロールセンターの高さとその時の重心位置に応じて、車はある程度のロールを受けることになります。 後輪または連続 リアアクスルまた、回転します。これは、単に体の位置が変化すると、車輪が上下に動くだけでなく、少し回転するためです。
ダイナミクスでは、この一連のパラメーターは、車の質量中心からのヒーリング モーメントとタイヤのスリップによって補完されます。 計算する必要があるすべてのパラメーターの中で、私たちにとっては 最高値は、瞬間回転中心と、フロントアクスルとリアアクスルの回転半径、および重心を持ちます。 瞬間的な回転中心は、アッカーマンの法則に従って計算される幾何学的な回転中心、つまりすべての車輪の回転円の中心が位置する点とまったく一致しません。 さらに、力学では、スリップのためにそのような点は単に存在しません。 ただし、混乱を招かないように、図ではより単純な状況を例として取り上げています。
一見すると、後輪を前輪と逆方向に回転させると車の回転半径は小さくなります。 これは使いやすさと操作性の観点から重要です。 半径が小さいほど便利です。 しかし、車はフォークリフトの速度だけで走行するわけではありません モール, したがって、他の要因を考慮する必要があります。
前輪と同じ方向に車輪を回したらどうなるでしょうか？ 一見すると、それは意味がありません。後輪が前輪よりも小さい角度で回転すると、車は大きな半径に沿って「横に移動」します。 回転半径が大きくなるということは、それ自体、右輪と左輪の間での荷重の再配分が少なくなるということを意味します。 より良いグリップ路面と快適性を備えたホイール。
でも、ステアリングホイールをもっと小さい角度に回すだけでも同じことが達成できるようです? これを自動的に行うこともできます。幸いなことに、可変ピッチのステアリング機構は現在では珍しいものではありません。 しかし、後輪を旋回方向に回すと後車軸のスリップ角も減少するため、オーバーステア傾向が生じます。 簡単に言うと、車が横滑りしにくくなります。 の上 高速これは非常に重要です。
同様の効果は、ホイールベースを長くするだけでも達成できます。 ただし、車のサイズには制限がありますが、後輪の回転角度を変更することで、サイズを大きくすることなく必要なものを得ることができます。 ホイールベースの短い車両にとって、これは単なる救いです。 大きな車優れた旋回性を損なうことなく。
経営陣だけではない
路上での安定性を確保するには、旋回時に前輪が回転する方向に後輪を回転させ、操縦性を向上させるにはその逆の方向に回転させる必要があります。 操縦性に特に問題がない場合は、車の動きの特性を利用して車輪を回転させることができます。 たとえば、ロールの存在。 圧縮するとサスペンションがホイールを回転させ、望むものが得られます。
記事・歴史
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しかし、ここには2つの問題があります。 まず、サスペンションは荷重の変化に対して同じように反応しますが、ハンドリングは荷重よりも実際のロールと横力に大きく依存したいと考えています。 第二に、後輪駆動車では、車輪の回転をトラクションベクトルに結びつけようとする誘惑が非常に強いです。
特定の荷重下でホイール アライメント角度に影響を与えるレバーを導入してサスペンションを複雑にすると、マルチリンク サスペンションになります。 はい、メルセデス W201 に登場し、現在ほとんどの C クラス以上の車で使用されているものと同じものです。 そして、リアアクスルだけでなく、フロントアクスルにもあります。
後車軸の強制回転と同じ効果を得ることができ、四半世紀にわたって複雑な強制回転システムの使用を放棄することを可能にしたのは、マルチリンクサスペンションでした。 このようなサスペンションのレバー システムは、縦方向、横方向、および垂直方向の荷重に応じて車輪の動きの複雑な軌道を設定します。
垂直荷重と横荷重の比率が異なる場合に、大きな横力が発生したときに車がどのように動作するかを考慮して、シャーシのジオメトリを非常に正確に調整できます。 後輪駆動車の場合、これは当初からより良いハンドリングを求める闘いにおいて重大な助けとなることが判明しましたが、前輪駆動車は少し後に同様の技術を試し、重量、負荷、および要求が増加しました。彼らの扱い。
最初の完全に制御された自動車
2 つの操向車軸を備えた車は、優れたハンドリングを目的として作られたものではありません。 そのような車は高速道路をまったく走行しませんでした。 高速、それは全地形対応車だったからです。 たとえば、有名なUnimog - ユニバーサルシャーシ 全地形対応 4 つの操縦可能な車輪すべてが付いています。 もちろん、オフロードでの運転や限られたスペースでの操縦をより良くするためです。
80年代初頭の日本車も、デザインの複雑さの点ではそれほど劣っていませんでした。 の上 ホンダ プレリュード 1987年が最後だった ステアリングラックステアリングホイールとそれを接続するシャフトで構成されており、ホイールの回転角度に応じてシステムが作動しました。 回転角度が小さい場合、後輪は前輪と同じ方向に回転し、角度が大きい場合は逆方向に回転します。 この形でも他の日本メーカーが同様の技術を導入するのに十分な効果があった。
その後の世代になって初めて、後部ステアリングラックドライブが電動になり、ステアリング角度は操縦が行われる速度に依存しました。 しかし、シャフトやラックをなくすことは考えられませんでした。 構造物は依然として複雑で、巨大で、ボリュームがあり、高価でした。 その結果、これらを搭載した車はあまり人気がなくなり、日本国内市場でのみ販売されました。 世界のその他の地域では、マルチリンク サスペンションが議論の余地のない主導権を握っています。
完全に操縦可能なシャーシが復活している理由
この質問に対する最も明白な答えは、駆動機構と制御電子機器の価格の削減と、安定性と安全性のシステムの開発です。 新しい技術レベルでは、リアステアリングリンケージとラックは廃止されました。 マルチリンクサスペンション望ましい効果を達成するのに十分なホイールの回転角度がすでに提供されています。 車輪を回転させるレバーの代わりに、アクティブな電気または油圧駆動装置を装備する必要があります。
エレクトロニクスは、現在車に何が起こっているかをより正確に判断し、大きな回転角を使用できるようになり、複雑なサスペンションよりもセットアップが安価になります。 そして追加の要因として、低速での旋回においても同様の改善が見られます。 車輪を反対方向に回転させることができ、狭い道での車の操縦性が向上します。
近い将来、同様のシステムが C クラス以上の車に、たとえばマルチリンクではなくトーションなどの単純化されたリアサスペンションジオメトリと組み合わせて広く導入されるとしても、私は驚かないでしょう。ビーム。 これには確かに経済的意味があります。 高価な車、低コストで。 また、別の複雑で高価な消耗ユニットは「不要」ではありません。 結局のところ、自動車メーカーは自動車を使い捨てにすることにコミットしているようです。
ドライバーが運転するとき 普通の車、彼らは向きを変えます ハンドルそして、この動きに続いて、前輪は方向を変えますが、後輪は常に真っ直ぐ前を向いています。
これは「二輪操舵」、略して2WSと呼ばれる標準的なシステムです。 ただし、現在、一部の企業は四輪操舵 (4 WS) を備えた車を生産しています。 各社の4つのWSシステムはそれぞれ異なりますが、高速回転すると後輪が前輪と同じ方向を向くものがほとんどです。 低速では、4 KR での後輪の回転方向は前輪の回転方向と逆になります。 この機能により、特に小回りが利くため、街中を走行する場合や狭いスペースに駐車する場合に便利です。 4 つの WS システムの路上テストでは、このようなシステムがより優れた運転安全性を提供することが示されました。 しかし、四輪操舵はまだ普及していません。 ドライバーによると、4 WSシステムのコストは、その助けによって得られる利点を正当化できないという事実のためです。
二輪対四輪
2台のKR車（左下）は前輪のみが回転します。 車が方向を 4 KR 変えると、4 つの車輪 (右側) がすべて回転します。
4 人の KR が車輪を回す方法
2 台の車、2 KR (青) と 4 KR (本文上の図の黄色) が 1 つの場所 (緑) から出発し、ゆっくりと急旋回するとします。 4 KR 車両は後輪の回転により 2 KR 車両よりも鋭く旋回するため、旋回に必要なスペースが少なくなります。
これら 2 台の車がスムーズに大きく回転すると (右の図に示すように)、4 KR の車のすべての車輪は、文字通り、トラックからトラックへと進み、したがって路面に対する車輪の密着性がより確実になります。が確保されています。
車線変更
ドライバーが高速道路で車線を変更すると、2KR 車は「フィッシュテール効果」を示します。後輪が古い方向に進む傾向があるため、後端が横滑りします。 この状況を修正するには、ドライバーは車線変更前にステアリングホイールを 2 回回し、車線変更後も 2 回ステアリングホイールを回す必要があります。 4 CR 車にはフィッシュテール効果はありません。
ステアリングホイールと4WSシステム
4KR システムの高感度センサーは、ステアリング ホイール、つまり前輪の回転量を常に監視します (図の赤い線)。 ステアリング角が小さい場合 (最初の 2 つのコラム)、4KR システムは後輪を真っすぐにするか、前輪の方向にわずかに回転します。 急旋回時 - ステアリングホイールが複数回転するとき フルターン(4 列目) - 4 KR システムは後輪を反対方向に回転させます。
そして曲がるとき、それはリアアクスルがフロントトラックに追従する方向に大きく依存します。 これは、車両のステアリング角度を減らし、タイヤの摩耗を減らすために必要です。 ステアリングリアアクスルの採用により、旋回時の横加速度を低減し、安定性を高めています。 車両の操縦性が大幅に向上します。
- まず、ステアリングホイールの回転に対する車の感度が高まります。 結局のところ、市内の通りを静かに運転する場合は、操作ごとにステアリングホイールを数回転させないように、「鋭い」ステアリングを使用する方が良いでしょう。 高速道路では、急なステアリング操作が問題を引き起こす可能性があります。小さなステアリング入力に対しても車が鋭すぎる反応を示します。
- 2つ目は、狭い市街地での駐車時や方向転換時の車の操縦性を向上させる、つまり回転半径を小さくすることです。
- そして第三に、高速での鋭い操縦時の方向安定性を向上させることです。
後輪を前輪と同じ方向に回転させると、車両の重心の方向と速度を維持できますが、瞬間回転半径が大幅に増加します。 同時に、車に作用する力が軽減され、その結果、方向安定性が向上します。
低速走行時は後輪が前輪と逆位相で回転し瞬間回転半径が小さくなり、高速走行時や急旋回時や高速道路での車線変更時には逆に後輪が回転し、前と同じ方向に小さな角度で回転します。 たとえば、高速道路を走行する車は方向転換するようには見えませんが、マーキングストライプに平行に列から列へと移動します。 この場合、車は曲率が小さく半径が大きい円弧に沿って移動します。 垂直軸を中心に車を回転させるモーメントが少なくなります。したがって、方向安定性が失われ、後車軸が横滑りするリスクも減少します。
米。 従来の車（MTS - 瞬間回転中心）と全ハンドル車（4WS）の回転半径
これに関連して、一部のメーカーは車の設計にリアアクスルステアリングを導入しています。 三菱は、後車軸の機械制御にこのような設計を導入した最初の企業の 1 つです。
米。 機械式リアアクスルステアリング:
1 – オイルポンプ; 2 – 受信機; 3 – 油圧ブースターを備えたステアリング機構。 4 – ステアリングホイール。 5 – スプール。 6 – 減圧弁; 7 – リアアクスルオイルポンプ; 8 – パワーシリンダー
で 共通システム車両制御装置には、油圧ブースター付きステアリング機構、パワーシリンダー、フロントアクスルコントロール 3、オイルポンプ 1、リアアクスルコントロールオイルポンプ 7、スプール付きリアアクスルコントロール油圧ディストリビューター 5、および 減圧弁 6、後車軸を制御するためのパワーシリンダー 8、前後車軸を回転させるためのステアリングロッド。
前輪が回転すると、前輪パワーシリンダからの制御圧が後輪パワーシリンダに伝達されます。 これには、システム内の圧力、回転速度、フロントアクスルの横荷重のレベルが考慮されます。 制御圧力はリアアクスルの油圧バルブスプールに作用します。 加えられた圧力に応じて、スプールが一定量開きます オイルチャンネル、 それによれば 作動流体リアアクスルコントロールパワーシリンダーに供給されます。 パワーシリンダーのピストンが移動すると、リアアクスルのステアリングロッドに作用し、リアアクスルを必要な角度に回転させます。
として 電子システムリアアクスルステアリング（4WS）に採用され始めました。 その一例は、1991 年に機械式リア アクスルに取って代わられたトヨタ アリストの電子制御リア アクスルです。その全体図を最初の図に示し、アクチュエータの図を 2 番目の図に示します。 同様のシステムはBMW車にも使用されています。
米。 電気機械式アクチュエーターを備えた操舵リアアクスルの全体図
米。 電気機械式リアアクスルステアリングアクチュエーター:
1 – ローター (中空シャフト); 2 – ステーター。 3 – 惑星ボックス歯車; 4 – スピンドルナット; 5 – 衛星。 6 – サンギア。 7 – スピンドル（ネジ）。 8 – スピンドルシャフトのスプライン部分。 9 – スピンドルの回転に対するヒューズ。 10 – 遊星母艦
ここでは、かなり複雑な機構に組み込まれた特別な電動ステアリング機構を使用して後輪を回転させます。 リアサスペンション。 そして、それは、車の速度、ステアリングホイールの回転角度、前輪と後輪などに関するいくつかのセンサーから情報を受け取る特別な電子ユニットによって制御されます。
アクチュエータは、電気モーター (ステーターとローター)、遊星歯車、後車軸のステアリング ロッドに作用するスピンドル シャフトで構成されています。 電気モーターはから制御されます 電子ユニット各種ステアリングセンサーからの信号を受信する制御システム。 電動機への電圧供給の大きさや供給時間により、電動機ロータの速度や回転時間が変化します。 主軸のトルクと押圧力を高めるため、アクチュエータに遊星歯車を使用しています。
電気モーターに電圧が印加されると、ローター 1 の中空シャフトが回転し始めます。 ローターシャフト上にはサンギア６があり、サテライト５および遊星ギアキャリア１０を介して、それに関連するスピンドルナット４を回転させる。スピンドルシャフトは、ネジ７を介して中空ローターシャフトの内側に取り付けられ、回転し始める。往復運動を行い、後軸のステアリングロッドに影響を与えます。 スピンドルシャフトの回転を防止するために、特別なヒューズ１０が設けられている。
4WS システムは 2 つのモードで動作します。 低速では後輪が前輪とは逆の方向に回転するため、同じ曲率で操縦する場合はステアリングホイールをより小さい角度で回転させる必要があります。 これによりステアリングの感度が向上し、車の操作性が向上します。 たとえば、旋回する場合、前輪は左いっぱいに回転し、後輪は右いっぱいに最大 8 度の角度で回転します。 回転半径は従来車に比べて15％短縮され、わずか4.7メートルとなる。
