手動ギアボックスの動作の方式手動変速機の運用原理

ギアボックス、または異なる送信では、車輪のエンジンからの回転力 - いわゆる回転モーメントを送信する。同時に、車の動きの条件に応じて、それは完全にまたは部分的に回転モーメントを送信することができる。

山に行く機械は、滑らかな高速道路に沿って急いで機械と比較してより低い伝送を楽しむべきです。ホイール上でより低い伝達で、より大きなトルクが伝達される。そしてそれは難しいので車がゆっくり動くときに必要です。もっと高輸送車両の動きに適しています。

ギアボックスがあります手動制御しかし自動があります。手動変速機の伝送を変更するために、運転者は最初にクラッチペダル（左側の図面）を押します。この場合、エンジンはギアボックスから切り離されています。その後、ドライバはコントロールレバーを別の送信に変換し、クラッチペダルを取得します。エンジンは再びギアボックスに接続され、再びそのエネルギーを車輪に送信することができる。に自動ボックスギアガスペダル（アクセル）の位置（アクセル）が車両の速度に相関しており、必要に応じて送信が自動的に変化します。

手動転送制御

コントロールレバーを使用するとしては、数字で駆動されるチャートが表示されます.1つの送信から別の送信へ行くことができます。インストールされた伝送、トルクの異なる株、ギアボックス（矢印付きの赤い線）を通過する、車輪に落ちます。主な伝送。モーターエネルギーは透過車輪ではありません。

中立伝送 モーターエネルギーは透過車輪ではありません。

最初の歯車 駆動軸の最大の歯車はスレーブシャフト上のその対に接続されている。機械はゆっくり動いていますが、経路の重い部分を克服することができます。

セカンドギア。 第2のギアペアはクラッチ機構と一緒に連携する。同時に、車両の速度は通常1時間あたり15~25マイルです。

3回目の送信 クラッチ機構と共に3番目の歯車が機能する。車の速度はさらに多く、車輪のトルクは少なくなります。

4速。 入出力シャフトは直接接続されています（直接送信） - 車両の速度は最大で、トルクは最低です。

逆転。（写真の5回転送） 伝送を切るとき後部ストローク彼のリードギア「出力（発表者）シャフトを反対方向に回転させます。

アクセラレータワーク

1分あたりのエンジン速度の数は、キャブレターからシリンダーへの燃料がどのくらいの燃料があるかによって異なります。燃料移動はキャブレターのスロットルによって調整され、フラップの作業は運転者の前の床にあるアクセルペダルを使用して制御されます。

運転者がアクセルペダルの足を押すと、スロットルバルブそれが開いてもっと燃料がエンジンに入ってくる。ドライバがアクセラレータペダルを使用できる場合、フラップはカバーされ、入ってくる燃料の量が減少します。同時に、エンジン回転数と車速が短縮されます。

自動変速機

適用されたとき自動変速機、ドライバーはクラッチペダルの足の下にはありません。と一対のトルクコンバータの代わりに惑星伝達（右下にある図の図）は、移動の条件によって別の伝送に進み、ドライブシャフトからエンジンの電源を切る。

そして、伝送が変更された後、リードシャフトが再び接続されます。コントロールレバーを入れる価値があります作業ポジション自動ギアボックスのメカニズムは選択されます必要な転送現時点での車の動きの状況に従って。

ほとんどのモダンな車には、次の種類のギアボックスが装備されています。

機械的

各タイプのギアボックスには、他の設計、その利点、および不利益とは異なり、それに基づいて、車の購入中の運転要因が1つまたは別の装置を好みます。この記事で詳細に考慮される機械的伝送装置（手動変速機）は、その単純さによって区別されるので、その行動の原理を理解することは容易である。

機構

メカニカルギアボックスデバイス（MCPP）とその作業の原理を研究し始める前に、詳細に説明する必要がありますこのメカニズム. 機械ボックスギアはエンジンを装備した車両の不可欠な部分です。内燃。その必須の存在は、最近の範囲の回転数を持ち、その中に最大の電力値とトルク値が達成されている、現代のモーターの詳細によるものです。さらに、どのエンジンは回転頻度の臨界的な大きさを有し、その過剰が常にユニットの早期摩耗を招くように、その故障までの絶え間ない。トルクを二次シャフトおよび搬送手段の車輪駆動に移す前に、変速機の伝達はこのベクトル物理サイズの方向を変化させ、それを変換する。手動変速機における各新段への移行は、1つまたは別の位置にあるレバーの機械的な動きによって行われる。

直接、ギアボックスメカニズムは内側に注がれている中に金属ケース内に配置されています潤滑剤メカニズムの安定した操作を提供します。速度スイッチングレバーは、ギアボックス自体と（車体内）の両方に配置することができます。ギアを切り替えるリモートプロセスの場合、制御ドライブを使用する。

複合部品MCPP：

一次シャフト。
中間シャフト;
二次シャフト。
追加のシャフト。
カーター;
同期器
ギアシフト装置は、ロックと遮断機構を含む。
送信ハンドル

動作原理

カーター内のベアリングは、装置のシャフトの回転に寄与する。各シャフトは歯車セットを有し、その上に特別な歯が様々な数に配置されている。

シンクロナイザ機能は平衡化されていますコーナースピード彼らの回転の過程で生じる歯車。操作のおかげで、送信スイッチは余分なノイズなしでスムーズにスイッチングします。

ブロッキングメカニズムは自発的なシャットダウンの可能性を妨げ、ロックは複数の歯車を同時に含めることを防ぎます。

ステップとシャフトの数

今日、5速ギアボックスは最大の人気を使用していますが、4段階と6速メカニズムを満たすことがしばしば可能です。

一組のMCPは、2つまたは3つのシャフトを含み得る。治療機構は前輪駆動と後輪駆動を備えています車両（トラックを含む）。

2回転箱は、前輪駆動車で最も多くの場合完成しています。

さまざまな種類のシャフトを持つ猫の主な違い：

シャフトの位置。 2チャンネルギアボックスシャフトは互いに平行に配置されている。
送信プロセス 3つのシャフトを有するチェックポイントでは、2対の相互作用のために、1対の歯車の作業を通して伝送が生成されます。
直接送信 2リジッドギアボックスには直接送信がありません。

そうでなければ、デザインおよび原則として有意な違いのMCPPデバイスは仕事をしていない。

ビデオ

マニュアルマニュアルの操作原理は、以下のビデオに明確に示されています。

エンジンの直後に自動車用ユニットが頭に浮かぶの？恐怖を刺激し、運転学校の弟子たちに震えているのは、経験のある運転手の顔に満足している笑顔を引き起こしますか？どのメカニズムで、私たちの多くが1日に数時間働いていますが、時にはその内部機器の原則を疑っていませんか？はい、答えは表面にあります。これは手動変速機です。神話や噂で理解された主な問題について話して、ああ、私たちは決めました：私たちは最も重要で、シンプルで、モーターを燃やすためにボイラーからモーターを変えるメカニズムの一般的な変動を奪うのに十分です。車の心。

視覚材料

具体的にこの資料会社のために"Pacpac" 手動変速機の運営の原則を模式的に示すデザイナー「Fischertechnik」を認めました、そしてそれを集めることさえできます。実際の自動車用ギアボックスで発生する数の現象を考慮せずに、最も基本的なプロパティのみを送信するという事実に特別な注意をお支払いください。クーデターはありません。また、同期者がいません主軸自体を動かすことによって。それが本物のメタリックな「メカニズム」であれば、彼女は数十の交換後の後に散在していた。それにもかかわらず、この小さな大胆不敵な「ギアボックス」を見て、固定された二次シャフトに同期させずにそれらを正しく押すことができ、ユニットの主な目的を理解することができます。さまざまなサイズです。そしてこれはすでに何かです。

マニュアルMCPの操作原則を実証するDesigner Fiscerthnik

自転車を発明する

ギアボックスの物語を始めて、それは把握する価値があります - なぜそれが必要なのですか？結局のところ、誰もが車の中の主なものがエンジンであることを知っているので、房の束のある複雑なスキームを発明することなく、それらによって実行される車輪の上の作業を直接転送することは不可能です。絶えず話させるために必要なレバー？残念だけど違う。

この明白な質問に答えるために、より正確に彼の進化を見ることが最善です。最も簡単なオプションは、チェーン送信に関連する2つ星です。 1つを回転させる - ペダルを持つアスタリスク、ライダーは2番目のスレーブをリードし、車輪と直接接続されているので、回転します。自転車は前進しています、誰もが幸せで満足しています。少なくとも、自転車が比較的滑らかで水平面に移動するのを促すまで、それはある点まででした。突然、時には緩和された土壌やその他の不都合が途中で、デザインを改善することを考えていることを突然見つける。結果は正確に手動のギアボックスのプロトタイプを正確に呼び出すことができるものであり、前後の星のセット、ギア比を変えることが可能になりました。

ギア比はプライベートで、先頭のスターの速度をスレーブの速度に分割するとき、つまりそれらの回転数の数です。それは、スレーブアスタリスク上の歯数とリード上の数の歯数の比として計算されるギア比によってバックされます。単純に置くだけで、リーディングスターが小さく、より駆動が大きくなり、それを回転させ、遅くなると動きます。再び古い自転車を覚えていた：ペダルの前では大きな星を回転させなければならなかったが、後袖のアスタリスクは小さかった。その結果、いくつかの「ウラル」で小児期に触れようとしている、すべての体重が回転するペダルに寄りかかった後輪。さて、今すぐ店は二輪車の襟と一緒に充実しています。これにより、次のようにして、セットを変更することができます。先頭のアスタリスクは小さくなり、スレーブが大きいです。それからペダルは非常に簡単に回転しますが、非常に加速されるのはうまくいきません。しかしスライドには、あなたは行くことができ、ドラッグしません。

自転車から車へ

この全体の詳細なViblikbezは何を扱いましたか？まったく、なぜあなたは一般的にギアボックスを必要としていますか？結局のところ、それがサイクリストまたは内燃機関であるかどうか、それとも内燃機関であるかどうか。最初に、身体的能力によって制限された特定の筋力が制限され、そして2番目の可能性のために、開発された回転数によって表されます。事実は、それらの動作範囲内で、その場所に触れることを許可し、自信を持っていくことができるようなギア比をピックアップすることは単に不可能であり、1時間あたり150キロメートルに加速することは単に不可能です。サイクリストがほぼほとんど利用可能である場合、状況は悪化します。アイドリング「、それから経済とともに、状況は違います。ターンを達成するためにはかなり高いはずです。はいI. 最大電力動きにも重要ですが、上限に表示されます。

どれが結論に続くのですか？サイクリングと同じレセプションに頼る必要があります。ギア比を変更します。何の間で何の間に？今見ています。

そして今 - ギアボックスそのものに

根本的にサイクリング送信から駐車場ギアはドライブの種類によって特徴付けられる。第1のものが使用される場合、第2はギア機構に基づく。一般的に、それらの本質は単独である：そしてそこに、歯車（星）は不平等な寸法を有し、異なるギア比を提供します。ちなみに、最初は、初期のギアボックスで、それらは簡単でスタイリッシュで、後でスキンとなりました。この場合、より静かな操作が保証されます。

一般に、手動ギアボックスは、ギア「リベット」がある一連の平行シャフトです。彼らの仕事は車輪の上のエンジンフライホイールからトルクを渡すことです。クラシックケースでは、2つか3つのシャフトがこのために使用されます。 2チャンネルに進む方が簡単になるのは、些細なオプションを検討してください。

したがって、チェックポイントの受託者の実行では、プライマリ、セカンダリ、中間シャフトがあります。同時に最初の2つは、互いの継続を継続して別々に独立して回転させ、その下に物理的に位置しているかのように、1つの軸上にあります。一次シャフトは短い：一端はエンジンフライホイール、すなわちそれからトルクをとる、第2の端部には1つの唯一のギアがあり、この瞬間を中間軸に伝達する1つの唯一のギアがある。彼は、私たちが覚えているように、リードの下にあり、それにギアを持つ長い棒です。彼らの数はギア数と一致し、それに接続するためのもの一次シャフト.

中間シャフト上の歯車は剛性であり、しばしばそれらは単一の金属ブランクから引き出される。それらは主導と呼ぶことができます（それらは主軸を通して駆動されます）。絶えず回転すると、それらは二次シャフトのスレーブギアにトルクを伝達します（それらはここでは、すでにギアとまったく同じです）。この3番目のシャフトは中間体と似ていますが、主な違いはそれが動いている要素であることです。それらの長手方向の動きは除外され、それらは中間シャフトのギアの反対側に位置し、それらと一緒に回転する（ギアがシャフトに沿って移動することができる場合は別の選択肢がある）。一方の端部は覚えているので、一次走行距離であり、第2の端部は覚えており、第2の端部は車輪のトルクを直接働く（例えば、カルダンと後部車軸ギアボックス）。

そのため、クラッチクラッチ付きの主軸が中間体を回転させ、同じ時にセカンダリシャフトのすべての歯車を回転させます。しかし、二次シャフト自体はまだまだまだあります。何をするべきですか？送信を有効にします。

転送をオンにします

転送をオンにすることは、二次シャフトのギアのうちの1つとの接続をそれ自体に回転開始するように接続する。これはこのようにして行われます。ギアの間には、シャフトに沿って動くことができるがそれと一緒に回転することができる。それらは、それらの接触端の穏やかなクラウンの助けを借りて、カップリングが隣接するギアと堅固な冠を補助しながら、「ロック」の役割を果たす。それはフォークで駆動されます - ストーリー「スナッチ」が順番に変速機のレバーに接続されています - それによって運転者が回転します。 CATドライブは異なることがあります：レバー（金属シャフトを使用して）、ケーブル、さらには油圧（トラック上で使用されています）。

ビデオで：Fischertechnik Gearbox - 最初のギア

今すぐ写真が多かれ少なかれ、カップリングを二次シャフトのギアの一方に移動させ、それらを閉じて、シャフトの回転を達成し、したがって車輪上のトルクの伝達を達成する。しかし、ここではもう少し「チップ」があります。

同期者

始めると、車が移動しているときの伝送の転送を想像してください。カップリング、ギアから離れて、それをロック解除して隣接する（または他のクラッチは他の歯車の間にはビジネスになるでしょう）。ここに問題がないようです...しかし、すべてが滑らかではありません。結合（そしてそれに応じて二次シャフト）は、前のスレーブギアによって指定された1回の回転速度とギアを持っています。次の送信のうちもちです。あなたがそれらを急激に組み合わせるならば、それは即座に速度に等しいが、それは何も良いことを持ってくることはありません。最高の手段。どうやるべき？答えは簡単です。ギアの速度とカップリングの伝達をオンにする前に、同期する必要があります。

これらの目的のために、同期者と呼ばれる項目が使用されます。彼らの仕事の原則は彼らの名前だけでなく同じです。 2つの回転ノードの速度を同期させるために、最も単純な解決策が使用されます。摩擦力。歯車に入る前に、カップリングが近づく。歯車の接触部は円錐形状をしており、結合上にはブロンズリングが設置されている（またはこれらの部品を主摩耗下で理解できるので）応答コーンがある。この「ガスケット」を通してギアホイールに調理すると、カップリングはその速度まで加速または遅くなります。次に、すでにオイルのようなものです。今は2つの部分が互いに比較しているため、カップリングは滑らかに、滑らかに、ペアリングエリアにあるギアクラウンとギアと係合し、それらは続きます。一緒に移動します。

ストレートとプロモーション

次のアイテムに進みます。徐々に加速して、私たちはそのような車の動きの速度に達し、エンジンが非常に最初に話したものを提供することができる車両の動きの速度に達したと想像してください。このタスクにどの解決策が最もシンプルになりますか？些細なギアボックス内のプライマリシャフトとセカンダリシャフトが1つの軸に配置されていることを忘れないでください。簡単な出力になります。直接接続する必要があります。したがって、我々は所望の結果を達成する：エンジンフライホイールの回転速度は、二次シャフトの回転速度と一致し、車輪のトルクを直接伝達する。理想的に！この場合、ギア比は明らかに1：1であるので、この送信は直接と呼ばれます。

ビデオ：Fischertechnik - Second Transmission

直接移動は非常に便利で収益性があります。まず、中間体を回転させるエネルギーの損失を最小限に抑えます。ギアホイールそして第二に、努力が渡されないので、車輪自体ははるかに着用されていない。しかし、中間シャフトと二次シャフトの歯車は常に係合していることを覚えておくことができ、どこにでも消えませんので、それらは回転し続けていますが、トルクを通過させずに「おびえた」。

そして、あなたがさらに進み、ギアの比率を1より小さい場合はどうなりますか？問題ありません：それは長い間実施されています。実際、それは従動ギアがリーディングよりも小さくなることを意味します。したがって、直接伝送と同じ速度でエンジンが小さなターンで機能します。利点？燃料消費量、エンジンノイズ、摩耗の減少。しかし、そのような条件のトルクは最高から遠く離れていますが、動きのために維持する必要がありますほとんどのスピード。増加（OverDriveとも呼ばれます）は、主にこの速度を一定の動きで維持するために役立ちます。

2部屋のギアボックス

私たちが約束したように、私たちは2チャンネルのギアボックスに移動します。実際、それらの装置と仕事には違いがあります。主なことは、中間シャフトが存在しないことであり、その役割 full プライマリを取ります。それはまだ歯車を含み、それは直接二次シャフトに直接伝達されます。

また、2レベルPPC間の2番目の差の一次差に対する二次シャフトの不正な配置から、これら2つのシャフトを直接接続するための経済的性状による直接伝送の欠如。もちろん、これは、もちろん増加したギアの転送率を選択することを妨げませんが、1：1を評価しようとしているが、あらゆる場合はすべての関連損失を伴う歯車を通して実行されることになる。

2つのチャレンジボックスの明示的な利点から、その小型化と比較してその小型化に注意することが可能であるが、中間系列の歯車がないため、ギア比の選択の変動が減少する。したがって、それは、より小さい重さおよび寸法が高いトルクよりも大きな役割を果たしており、広範囲のギア比を使用することができる。

投獄の代わりに

もちろん、この材料では、いくつかの技術的な微妙な微妙さとニュアンスを取り入れました。ブレンシャン、スプリング、ボール、ロッキングリングを備えた同期器の正確な装置、見知らぬ変速機の特長、既存のドライブ包含シャットダウンの違い、および利点 - これは意識的に過負荷を払わないように意識的に残されました詳細な情報作品の原則を把握しようとしている人「力学」。このテキストと書かれたこのような視聴者のためだけに、よく知られている人内部機器ギアボックス、新しいものはそれを出すことができます。しかし、サロンアームのIPAMのもう一方の端には、そこに何があるのか\u200b\u200bを知りたい初心者では、物品は有用であるかもしれません。結局、知識は理論的な貯蓄だけでなく、多くの人が明らかになり、彼らの車を適切に悪用する方法：選択された速度での動きを意図していない送信を含める必要がない理由、なぜスイッチングで急いではないのか普通の都市状況における民間車の運転中のSequentalkaを描いて、それでもエンジンだけでなく、ギアボックス内でも油を変える必要があるのか\u200b\u200b。そして誰かが自分自身のために考えるか、新しい結論をするなら - それはすべてが無駄に書かれていなかったことを意味します。そして、これはあなたが知っているように、最も重要なことです。

さて、マニュアルのマニュアルがどのように機能するかは明らかですか？

カーエンジンとギアボックスを「ドック」する必要性から始めましょう。強制骨材のために取り除かれます。また、このノードが隔壁または交換（特に自動変速機またはRCPPの場合は「自動」やロボットボックスとして知られる）を必要とするため、ボックス自体の両方を撮影する必要があります。

原則として、骨材の修理後、段階で特定の困難が発生する可能性がありますバックアセンブリつまり、エンジンをボックスに接続しようとしているとき。この記事では、カーエンジンへの機械的または自動伝送をどのように取り付けるかについて説明します。

この記事で読んでください

モーターとのCPP接続：機能とニュアンス

すぐに、機械式ギアボックスとロボット伝送との接続は、他の種類の送信、すなわち自動ハードドロートランスフォーマ自動変速機との同様の操作とは多少異なることに注意してください。そうでなければ、通常のメカニックと「ロボット」（特にワンピース）はそれらの装置で非常に似ています。

だから、人気の例の手動送信から始めましょうモデル現代モデル getz。 join このタイプ箱は任意のガレージにあり、なしでもジャマを見て。車の下の特定の空き容量がまだ必要であることを考慮に入れることが重要です。

この問題を解決するためには、車の前車軸を上げる必要があり、木製のバーなどを入れてください。仕事を始める前にアシスタントを招待することも望ましいですが、極端な場合にはあなたが対処することができます。

車を上げると、最初に中間体を取り除く必要がありますステアリングクラベ要素はエンジンと本体に対して角度で取り付けを考慮してエンジンとチェックポイントを接続するプロセスを妨げるので。

ギアボックスもギアレバーを取り外し、取り外し後の穴は獣医、塗装スコッチなどで閉じられるべきです。ボックスを取り付けると、指定されたレバーがキャビンから取り付けられているので、この項目がどのように取り付けられたかを箱に取り付けた方法で除去された伝送で事前に理解する必要があります。

レバーを取り外す前でも、4速を点灯させる必要があります。クラッチノードがモータから撮影された場合には、それに関連してスレーブディスクの中心を実行する必要があります。サポートベアリング。これは特別なマンドレルの助けを借りて、または一次シャフトが箱から取り外されるという事実を通して行われます。

これが行われていない場合、インストール中にプライマリシャフトは指定された場所を入力しません。つまり、PPCをインストールしないであろう。次に、エンジン枕上のボルトの締め付けを弱め、上部の金属製の括弧を固定するナットを弱める必要があります。エンジンが一定の角度になることができ、枕自体が危険なしに損傷することが必要です。

その後、箱を設置する直前にエンジンの前面がわずかに持ち上げられます。その結果、後部（クラッチ設置面積）がわずかに低下し、下から取り付ける際にPPCがトンネルに入ることができ、接続する。

同時に、事前にすべてを準備することが重要です必要なツール、留め具など、空きアクセスを得るためにそれらを分解します。ヘッド、ケープキー、ボルトをエンジンやその他の要素に固定しているボルトについて話しています。
今すぐ設置段階に進むことができます。この操作を以前に練習していない場合は、エンジンをボックスに接続する方法がわからない場合は、次の推奨事項を慎重に検討してください。

あなたはあなたが背中に横になる必要があるもののために準備する必要があり、あなたの手でユニットを上げてください。このタスクは、プライマリシャフトをスレーブクラッチディスクに入れるために降りることです。
次に、CPTハウジングは、ポストフランジ（またはゴムのクラッチ）と共に、主軸上のスロットのスライブディスクスロットとの組み合わせを実現することができるように、わずかに「スクロール」する必要がある。
スロットが組み合わされた後、箱は小さな力の下でエンジンに向かって移動するための相対的な容易さになるでしょう。唯一のニュアンスでは、ガイドブッシュで発生する可能性があります。
インストール後、ボックスが切断されないようにボルトまたは一対のボルトを回転させる必要があります。次に、残りのすべてのファスナーを希望の労力で必要な順序でねじってください（情報はマニュアルに記載されています）。

エンジン自動接続

自動変速機が古典的なクラッチを持っていないという事実を考慮して、手動変速機とRCPPからの設計が異なるという事実は、自動箱の接続にはそれ自身の特性があります。

まず第一に、モータズフォーマをモータに取り付ける（接着機能を実行した）、この詳細正確に起きなければならない植樹地。これを確認するには、設置後、シリンダブロックの後端から駆動板の平面までの距離を別々に測定する必要がある。このプレートであり、トルクコンバータのドッキングが発生します。（a）

また、チェックポイントの応答サイズをトルクコンバータ（B）の平面に測定する必要があります。指定された平面はドライブプレートに接続されています。計算は、サイズBがサイズA + 2 + 4mmに等しい式に従って実行することができる。

指定されたギャップは、トルクコンバータがドライブプレートに完全に引き付けられた後に平準化されていますが、必ずこのクリアランスは必ずしも設置する必要があります。ギャップがない場合は、ドライブプレートに損傷する危険性があり、オイルポンプの損傷があります。詳細は非常に高価ですので、特別な注意を尊重する必要があります。

私たちはさらに行きます。その瞬間、箱が設置のために持ち上げられると、トルクコンバータが落ちないという事実に注意を払う必要があります。その下降を防ぐために、箱を角度で持ち上げる必要があります。次に、ほとんどの駆動板上に作られている転動穴と共にハイドロトランスフォーマ（GT）の取り付け穴を合わせた。

センタリングブッシュに含まれる所望のトルクですべてのボルトを締め付けることによって、さらなる組み立てが行われる。その後、ドライブ、ホースなどが接続されています。最後に、回転時にGTが問題ないことを確認する必要があります（アイテムは自由にスクロールされます）。

RCPPの設置および機械上の自動変速機の取り付け中にも、いくつかの推奨事項を遵守する必要があります。すべての場合において、可能な漏れがある場合は、必ずリアクランクシャフト腺を確認してください。問題が見つかった場合は、それ以外の流れがチェックポイントを再除去する必要があるため、グランドは直ちに変更されなければなりません。

自動ボックスに関しては、通常は別の冷却ラジエータがあります。そのようなラジエーターが汚染されていないことを確認する必要があるため、すべてのチューブは自由に呼吸する必要があります。自動トランスミッションラジエータ自体は、チューブを介してガソリンまたは同様の圧力クリーナーを供給し、チップ、堆積物、その他のゴミを取り除くことができます。

エンジンと箱の間に2つの特別なガイドブッシュがあるという事実に注意を払う必要があります。袖が少ない場合、または欠けている場合は、遅かれ早かれ遅くオイルポンプボックス「自動」がチェックされ、箱からのオイルは猫とエンジンの接続のシーンで流れ始めます。

その結果、ボックスを取り外す必要があります。また、オイルポンプを交換する必要性のように高くなります。ギアボックスを取り外すときに以前に切断された汚れから、常に吹き飛ばして清掃することも推奨されます。

箱の場合は困難なしにエンジンに接続する必要があります。自動変速機の場合、これは特に重要です。また、通常の接続を確実にするだけで、部品をボルトで引き付けることができます。例えば、「自動」ボックスが駆動板内にトルクコンバータで除去され、手動ボックスB上で、エンジンにドッキングされていない間は、ボルトの締め付けを行うことができない。そうでなければ、自動変速機のオイルポンプ、ならびに他の要素を損傷することができます。他の種類トランスミッション

最後に、ボックスを取り付け、接続と設定の取り付け後、オイルレベルを別途確認する必要があります。この計画の「ロボット」と「メカニズム」とは、平らな場所に車を置き、コントロールプラグを緩めます。オイルが流れると、レベルは正常です。そのようなタイプのギアボックスを持ついくつかの車にまだ別の車がありますオイルプロフェンスボックス。

自動変速機に関しては、エンジンが動作温度に加熱された後にのみオイルレベルをチェックする必要があります。ボックス自体も暖めます。自動変速機のオイルレベルを確認するために、これはエンジンセンターでのみ行われます。

Kolynoval腺の流れ：漏れの場所を決定する方法。現在のクランクシャフトグランドを緊急に変更する必要があるのか\u200b\u200b、前面シールとリアシールを変更する方法。

シリンダーヘッドガスケットが燃え尽きたと独立して決定する方法。交換後のGBCの内訳のための推奨事項。どんなガスケットが選ぶのが良いです。

内燃機関のある車は、その設計にギアボックスを持っています。このユニットの多くの種類がありますが、最も一般的なタイプは手動変速機（MCPP）です。国内車と外国の車の両方を装備しています。

ギアボックスは、エンジンから車輪への回転速度の変速比を変更するために使用されます。このギアボックスのステップ（トランスミッション）を切り替える方法は、ノード全体に名前を付与する手動（メカニカル）です。ドライバは独立して固定値のどれを決定します。ギア比（エンゲージメントのギア）は現在の瞬間に含まれていなければなりません。

モダンなMCPP.

さらに、MCPPでは、車が反対方向に移動する逆モードに切り替えることができます。モータから車輪への回転の伝達がない場合には中性モードもある。

操作と装置の原理

ギアボックスは多段クローズドギアボックスです。衝撃器具は、交互に、回転頻度を交換して変更する機会を持っています。エントランスシャフトそして週末。これはギアボックスの操作の原理です。

クラッチ

手動ボックスはクラッチ付きペアで機能します。このノードでは、送信からモーターを一時的に切断することができます。このような操作により、エンジン回転数を回すことなく透過止め（工程）を切り替えることができる。

重要なトルクがマニュアルを通過するので、クラッチブロックが必要です。

歯車と木

ギアボックスの伝統的な設計では、ギアが基づくシャフトの軸と平行です。一般的なケースはカーターと呼ばれます。最も人気があることは些細で二つの課題です。

些細なシャフトが3つあります。

最初のものは発表者です。
2番目のものは中間です。
3番目 - スレーブ。

第1のシャフトはクラッチに接続されており、スレーブクラッチディスクがその表面を移動するスロット。この軸では、回転が中間軸に伝達され、一次シャフトの歯車から堅固に接続されている。

手動マニュアルの従動軸には特定の場所があります。それはマスターと共用し、最初のシャフトの内側に位置するベアリングを通してそれに接続されています。これにより、それらの独立した回転が保証されます。駆動軸を有するギアブロックはそれと密接な固定を持たない、そしてギアは特別なシンクロナイザカップリングによって区切られています。後者はスレーブシャフトにしっかりと座っているだけですが、スロットの軸に沿って移動することができます。

カップリングの端部は、スレーブシャフトの歯車の端部に位置する同じクラウンに接続することができる歯付き十字を備えている。現代のギアボックスデバイスは、すべてのフロントトランスミッションのそのような同期器の存在を想定しています。

ニュートラルモードがオンになると、ギアは自由になり、すべてのシンクロナイザカップリングが開いた位置にあります。運転者がクラッチをなめてレバーをステップの1つに切り替えると、このときチェックポイント内のプラグがクラッチを動かしてギアの端部にその対に係合する。そのため、ギアはシャフトで堅固に固定されており、それをスクロールしませんが、回転と労力の伝達を確実にします。

ほとんどのMCPPでは、斜めの歯を持つ歯車が使用され、簡単なものよりも大きな努力が可能です。また、騒々しいです。それらは高合金鋼でできています。その後、TVHに対して硬化と正規化を除去して応力を除去します。これにより、最大寿命が確保されます。

2ショルダーボックスの場合、駆動軸のクラッチユニットとの接続も設けられている。駆動軸上の3軸設計とは対照的に、ギアのブロックがあり、1つはいずれでもない。中間バルいいえ、そして並列をリードすると、スレーブシャフトがやってくる。両軸上の歯車は自由に回転し、常に係合しています。

スレーブシャフトは堅固に固定されたリードギアを備えています主な転達。他の歯車の間に同期クラッチがある。同期器の動作に関してこの機械式ギアボックスのこの方式は、些細な方式と同様である。違いは直接伝送がないことにあり、各段階には2対ではなく、各段が1対の接続ギアしかないという事実である。

メカニカルギアボックスの2壁装置は、些細なことよりも効率が高いが、変速比の増加に限界がある。この特徴により、デザインは乗用車にのみ適用されます。

同期者

最近のメカニカルギアボックスはすべてシンクナイザーを備えています。車の上で彼らがしなければならなかったダブルリリースギアの円回転数が等しく、スイッチングステップの可能性が可能です。また、技術的に不可能なので、同期器は多数の歯車でチェックポイントに入れられていません。スイッチング速度の速度のために、スポーツカーはMCPPに同期者を持つことができません。

シンクロナイザMCPP

カーギアボックスが厳しくないので、ほとんどのドライバで使用されている乗用車には同期者が装備されています。これらの要素はサイレント操作とレベリングギア速度を提供します。

ハブの内径はスロット付き溝を有しており、そのため、二次シャフトの軸に沿って移動します。同時に、そのような剛性は大きな努力の移転を確実にする。

このようにして同期者が機能します。包含中に、クラッチ駆動ドライバは所望のギアに向かって供給される。移動中、力はカップリングのロッキングリングの1つになります。ギアとカップリングの間の異なる速度のために、歯の円錐面は摩擦力の助けと相互作用する。ブロッキングリングを強調します。

作業同期器

後者の歯がカップリングの歯に対して設置されるので、その後のカップリングオフセットは不可能になる。カップリングは、ギア上の小さな冠と噛み合うように対抗することなく来る。このような化合物によるギアは、カップリングで遮られない。そのようなプロセスはスプリットセカンドのために行われる。 1つのシンクロナイザは通常2つのギアを含めることを提供します。

シフトプロセス

切替手順は対応するメカニズムに対応する。車のためにリアドライブレバーはMCPPハウジングに直接取り付けられています。メカニズム全体がユニットハウジングの内側に隠れており、スイッチングノブは直接制御します。この場所にはその利点と短所があります。

構造計画ソリューションでシンプル。
切り替えの明確さを確実にする。
操作のためのより耐久性のあるデザイン。

デザインの適用の可能性はありませんリアの場所モーター;
前輪駆動車には使用されていません。

フロントリーディングブリッジのある機械には、ギアレバーが装備されています。

運転席と助手席の間の屋外。
ステアリングコラムで。
楽器パネルの領域に。

前輪駆動車の遠隔操作は、推力または乗馬を用いて行われる。そのような設計もそれ自身の特徴を有する。

レバーのより独立した配置を快適にする。
ボックスからの振動は手動アームに送信されません（
デザインとエンジニアリングのレイアウトのための素晴らしい自由が提供されています。

耐久性が低い。
時間が経つにつれて、ライトが表示されることがあります。
推力の定期的な適格な調整が必要です。
明確さは、ハウジング上の直接の場所とは対照的に、それほど正確ではありません。

伝送メカニズムのためのさまざまなドライブがありますが、ほとんどのPPCのメカニズム自体は同様の設計を持っています。それはハウジングのふたの中にある移動ロッド、そしてフォークは株式に強く固定されています。

LADAグラントギアシフト機構

半円のフォークはシンクロナイザクラッチの花に含まれています。さらに、MCPPは、ギアギアからの不正出口からのがっかりされたからのメカニズムを除去する装置を、2つのステップの同時起動から削除する装置を含みます。

機械式ギアボックスの利点と欠点

すべての種類のメカニズムは、それらの利点と欠点を持っています。 MCPPでそれらを検討してください。

尊厳:

類似体と比較した場合、デザインは最低コストを持っています。
対照的に、ハイドロメカニカルはより小さな質量と高い効率を有する。
必要ありません特別な条件自動ギアボックスと比較して冷却する。
自動変速機の平均車とは異なり、MCPPの平均車は、より経済的なパラメータとオーバークロック力学を持っています。
シンプルさとエンジニアリングワークショップデザイン。
高度の信頼性と大きな運用リソース。
特定のメンテナンスと赤字消耗品や修理材料を必要としません。
運転者は、氷、オフロードなどの極端な状態でより広い範囲の運転技術を持っています。
自動は簡単に始め、任意の速度で任意の距離で牽引できます。
水素機械的自動変速機とは対照的に、モータと伝送の完全な分離の技術的な可能性がある。

短所:

転送を切り替えるには、完全な逆アセンブルが使用されます発電所運転時間に影響を与える送信と送信。
ギアシフトの滑らかさを確実にするためには、特定の運転技能が必要です。
ステップ数が制限されているので、転写率のスムーズなスイッチングの不可能性は、通常4~7である。
低リソースクラッチノード。
手動変速機で車を長期的に制御する運転者は、「自動」送信を推進するときよりも大きな疲労感を示しています。

人口の収入が高いほとんどの国では、MCPで生産された車の数は10~15％に減少しています。

手動ギアボックスの動作の方式 手動変速機の運用原理