こんにちは。
オートバイの歴史を通じて、ヴァンケル エンジン (ロータリー エンジン) を搭載したオートバイを量産する試みがなされてきました。 Visordown によると、そのようなバイク 10 台を見てみましょう。
ヴァンケル ロータリー エンジンは、量産という点で、20 世紀最大の技術的失敗の 1 つであることが判明しました。 設計者たちは、自動車およびオートバイ産業に革命をもたらすと約束していましたが、この設計のエンジンについて数十年に渡って研究を重ねてきましたが、その固有の技術的問題を解決することができませんでした。
ロータリーエンジンの動作に関する、驚くべき、一見完全に論理的ではない概念の詳細には立ち入りませんが、この設計のモーターへの要望は、パワーに加えて、パワーの不足によっても引き起こされることに注意してください。ピストン、コンロッド、タイミングベルトなどの多くの部品。 残念なことに、この概念は、驚くべき独創的であると同時に、いくつかの枠組みに押し込められています。 設計上の欠陥、従来のピストンエンジンに勝つのを妨げています。
誰もがその存在を知っています ロータリーバイクノートンやスズキ RE5 などがありますが、オートバイ製造の歴史には、このようなエンジンを搭載したオートバイがプロトタイプを超えて市場に投入された例が他にもたくさんあります。 私たちの選択は次のとおりです。
10: ヘラクレス/DKW W-2000。
リストの最初のものが最も多くなります 古いバイクヴァンケルエンジン搭載。 これは、英国では DKW W-2000 として指定されている Hercules です。 二輪車販売記録保持者 ロータリーエンジン、30を発行しました 馬力エンジン容量は 294 立方センチメートルです (ただし、ロータリー エンジンの容積はピストン エンジンの容積と比較できません)。
このバイクは 1974 年から 1977 年までドイツで生産されました。 1800部が生産されました。 ホイールへの駆動手段として、Bing キャブレターによって駆動されるユニバーサル ジョイントがあります。
9：ヤマハRZ201。
心配しないでください。これはオートバイの歴史に関する知識にギャップがあるわけではありません。 ヤマハは実際には発売しませんでした 大量生産ロータリーエンジンを搭載したオートバイですが、すでにその寸前でした。 1972年の東京モーターショーで披露されました。 ヤマハのバイク 660 cc ヴァンケル エンジンを搭載した RZ201 は 66 頭の馬を生産しました。 残念ながら、プロトタイプはほんの数台しか製造されませんでしたが、このバイクが本当に気に入った場合は、伝統的なエンジンを搭載しながらも同じフレームと同様の設計を備えたヤマハ TX750 に注目してください。
8: ノートン インターポール II
ノートンは前世紀の 70 年代にロータリー オートバイのプロトタイプに取り組みましたが、そのようなオートバイは 1984 年まで生産されませんでした。 ただし、生産は小規模で、試作と試作の間のようなものでした。 シリアルモデルしたがって、プラスチックに見覚えがあるように思えたとしても、あなたは間違っていません - ボディキット全体はから取られました BMWのオートバイ当時の警察の愛車R100RT。
7: カワサキ X99 RCE。
もう一度プロトタイプに戻りましょう。 Kawasaki X99 RCE は、1972 年に一般公開された、85 馬力を発生する 900 cc エンジンを搭載したツインローター バイクです。 しかしその後、カワサキは生産とライセンスのコストに気づき、このバイクは歴史の中に消えました。
6: ノートン クラシック。
終わりのない設計研究の結果、ノートン クラシック ロータリー バイクが誕生しました。 インターポール II と同じツインローター 588 cc 空冷エンジンを使用したこのバイクは、100 台に限定されました。 これは、二輪愛好家がスズキ RE5 を目にすることができた 1987 年以来、11 年ぶりに量産ロータリー二輪車を生産する初めての試みでした。
5: ヴァンヴィーン OCR1000。
オランダの小規模オートバイメーカーの 1 社は、ヴァンケル エンジンを搭載したオートバイを作成するという野心的なプロジェクトを実行しました。 ツインローター 996cc（NSU開発） シトロエン車) このエンジンは 107 頭の馬を生産し、オートバイを時速 135 マイル (217 km/h) の最高速度まで加速することができました。これは、数年間の科学研究を経て大量生産が始まった 1978 年としては非常に健全でした。 バイクはよかったです 外観ただし、ロータリー エンジンは最初はピストン エンジンほど美しくありません。 しかし、購入者は感銘を受けず、1978 年から 1981 年までの生産期間中に販売されたのは 38 台のみでした。 2011 年には、オートバイ 1 台に 81,000 ユーロという法外なコストをかけて生産を復活させようとした結果、さらに 10 台のオートバイが追加されました。
4: ノートン コマンダー。
コマンダー P53 は、1989 年にリリースされた別の量産ロータリー バイクです。 新しいツインローター水冷エンジンをベースとしており、決して悪くはありませんでした。 レースでの成功も売上を若干押し上げるのに貢献した。
3：スズキRE5。
実際、ロータリーバイクを体験したいなら、ほぼ間違いなくスズキ RE5 を選ぶでしょう。 競合他社が少量生産に限られていた中、スズキはロータリーバイクの真の大量生産を確立することができました。 今でも eBay でいくつか見つけて購入することができます。 エンジンはシングルローター（トラブルの可能性が低い）、65馬力で、1975年当時でもパワーを誇ることはできませんでしたが、バイクはすっきりしたデザインと独特のスタイルを持っています リアライトそしてダッシュボード。
2: ノートン F1。
ノートンがヴァンケルエンジンを使用してレースで成功を収めたことを考えると、ツアラーであるコマンダーにそのようなエンジンを搭載するという決定は奇妙に思えます。 しかし、この奇妙さは 1990 年代に、第一世代の CBR600、CBR1000、ドゥカティ パソと設計が似た、ほぼ本格的なスポーツバイクであるノートン F1 のリリースによって解消されました。 約130台のオートバイが生産されました。
1: ノートン F1 スポーツ。
ついに本格的なスポーツバイクが発売され、BSBやTTなどのレースで高い評価を得ました。 と比べて 前のバージョン、サイドのプラスチックが変更され、美学者にエレガントなフレームが見えるようになり、サドルの形状が変更されました。 残念ながら、当時ノートン社はすでに経営危機に陥っていたため、消費者を惹きつけるというよりも、残ったスペアパーツを販売する目的でF1スポーツを組み立てた。 いずれにせよ、次期ロータリー F2 は 1992 年に一般公開されましたが、組立ラインには投入されませんでした。
1980 年代の終わりに、エスコートの実験モデルが作成されました (公式代表団や政府の車列に同行するため)。 パトロールサービス) RPD を備えたオートバイ。
このプロジェクトはイジェフスク自動車工場の専門家が委託されており、これは本格的な政府命令であり、モデルの小規模生産が可能となった。
Bogatyrev Viktor Nikolaevich と Glukhov German Yakovlevich は、IZH-Lider モデルに取り組んでいます。
として パワーユニット 2セクションロータリーピストンエンジンRD-601の取り付け用に提供されます。 作動容積は613立方メートルで、52馬力を発生しました。 6000 rpm、最大トルク 51Nm (3500 rpm)。 この設備はトリアッティで開発され、VAZ ロータリー ユニットと大部分が統合されました。VAZ ロータリー ユニットは、当時既に特別サービス用の車両に積極的に設置され始めていました。
RPDを備えたIZH-Liderオートバイの最終バージョン:
デザインの検討の結果、外観が当時の日本とドイツのオートバイの最良の例に似た「ソビエトスーパーバイク」のいくつかのランニングモデルが誕生しました。 
1 つ目は IZh Leader で、非常に開発されたボンネットと、ドライバーを風や降水からしっかり保護する巨大なプラスチック製フェアリングを備えた車両でした。 その輪郭は、どこか同時期（1988年）に誕生した伝説のBMW K1スポーツツアラーを思い出させます。
このユニークなバイクが最後に目撃されたときの状態は次のとおりです。
バイエルンと同様に、エンジンの推力は 後輪カルダンを使って。 リーダーの 2 つの実験バージョンが製造されました。1 つ目はすでに述べた RPD を搭載し、2 つ目はシリアル ウラル オートバイでおなじみの 2 気筒対向内燃エンジンを搭載しました。
そしてこれらは、ウラル山脈からのモーターを備えた別のリーダーの残骸です。
Izhmash のもう 1 台の護衛バイクは IZH-8.201 または「Vega」と名付けられました。 彼はより優雅で迅速な外観を持っていました。 「リーダー」とは異なり、彼の外見は中世の騎士を連想させませんでした。 
最適な形状を求めて… RPD を搭載したシャシーと従来のボクサー エンジンの両方を中心にプロトタイプが構築されました。 
デザインは実質的に最高の西洋モデルに対応していましたが、いくつかの要素はこのようなハンサムな男性には異質に見えました：たとえば、ドラム ブレーキ機構または話した ホイールディスク(ただし、このプロジェクトには軽合金も含まれていました)。
ロータリー付きエスコートバイクの最終バージョン ピストンエンジン:
モダンで魅力的なデザイン:
クラシックな内燃エンジンを搭載したオプション:
ロータリー ベガに加えて、このエスコートのより現実的なバージョンもありました。シャーシには 650 cc エンジンが搭載されていました。 ボクサーエンジンドニエプルのオートバイから。
当時の BMW、ホンダ、モトグッツィと比べても遜色ありません。
リバースギアはカルダンです。 
ここではドラムブレーキは話題ではありません。
作成者の計画は野心的でした。さまざまな国の警察サービスのニーズに合わせて、そのようなデバイスの本格的な連続生産を確立し、さらには海外への大量配送を組織することです。
現代の展示会の 1 つで完全に保存された IZH-8.201 の例:
彼が生産ラインに入らなかったのは残念だ。 
52 馬力の 2 セクション ロータリー ピストン エンジン RD-601:
しかし、ペレストロイカ、それに関連するソ連経済の問題、そして国家の更なる崩壊により、これらの有望な発展は終わりを告げた。 
パワーユニットはAvtoVAZの専門家によって構築されました。 
スポーク車輪もあります。 
インパネは一部Zhiguliと統一。 
興味深いことに、ソ連では RPD の分野で発展が見られました。 そして、多くの人がVAZロータリーカーについて知っているなら、その存在は過去のものです 国産バイクヴァンケル設計に従って製造されたエンジンが搭載されているということは、今でも多くの人にとって秘密のままです。
1970 年に、ドニエプル K-650 のシャーシに取り付けられた RD-350V エンジンの路上テストが始まりました。 車のダイナミクスは満足のいくものであることが判明し、エンジン出力は30.5馬力に増加しましたが、エンジンの寿命が非常に短い（わずか100時間）ため、開発に明るい未来を見ることはできませんでした。
1972年に誕生 新しいオプション RPD-RD-500V。 その体はでできています アルミニウム合金、クロムメッキ 作業面。 エンジンは40馬力の出力を発生しました。 6000rpmで。 エンジンの路上テストは、ドニエプル MT-9 オートバイのシャーシで実施されました。 彼らは最初に燃料噴射システムをテストしましたが、冷えたエンジンを始動するのが難しいため、後にそれを放棄しました（当時の燃料噴射システムは完璧とは程遠いものでした）。 RD-500Vの開発は、1973年に誕生したRD-501で、アルミニウムボディに耐摩耗性のニッケルシルバーコーティングが使用され、エンジンローターには焼結アルミニウム合金が使用され、燃料の着火は可能でした。 -空気混合物は電子機器によって提供されました 非接触システム点火
決定的なステップはシステムへの移行でした 液体冷却 1976年に。 RD-510 と呼ばれるこのエンジンは、すでに 48 馬力を発生しました。 6000rpmで。 さらなる研究は、エンジンの「生存性」を高め、燃料消費量と排気ガスの毒性を減らすことを目的としていました。
シングルセクションの RD-515 は、70 年代半ばに大型バイクに搭載されることを想定していました。 重量は38kg、体積は491cm3です。 38馬力を発生しました。 (6000 rpm) および 51 Nm (3500 rpm)。 エンドシールは鋼または鋳鉄で作られていました。 特に今回のモーターでは、アルミベースに耐摩耗性、耐熱性に優れたニッケルシリコンコーティング「ニコシル」を施す技術を開発した。 までユニットは看護されました オーバーホール 5万キロ。
RPDを備えた国産オートバイの分野で私たちが知っている最新のプロジェクトは、80年代半ばに開発されたRD-660デバイスとRD-601エスコートバイク（613cc、6000rpmで出力52馬力）です。
90年代の「ペレストロイカ」の始まりまでに、研究所はいくつかの実証済みのRPD設計を持っていたことが明らかになりました。 しかし、我が国におけるさらなる事態の展開により、開発の継続が成功するという希望はすべて打ち砕かれました。 今日、ロータリー ピストン エンジンの分野におけるソビエト時代の発展は次のような状況で観察できます。
インターネットで見つかりました。
高い比出力、コンパクトさ、製造容易性 - これらがピストン エンジンの主な利点です。 内燃機関(ICE) は熱機関の中で主導的な地位を占めただけでなく、熱機関を他のものに置き換えようとする試みにもうまく抵抗しました。 発電所。 一方、このエンジンには深刻な本質的な欠点もあります。 最も重要なものの 1 つは、ピストンの往復運動とそれによって発生する慣性力ですが、常にバランスがとれるわけではありません。 したがって、追加の動的負荷、振動、騒音が発生します。 もう 1 つは、4 ストローク エンジンにはメンテナンスを必要とするかなり複雑なガス分配機構が存在することです。 そのため、技術者や発明者は、従来のピストン内燃エンジンの改良と並行して、作動体であるピストンが回転運動のみを行うエンジン設計に何十年も取り組んできました。
何百、おそらくは何千もの設計の中で、要件のレベルに到達できたのは 1 つだけでした。 連続生産。 F. ヴァンケルによる有名なロータリー ピストン エンジン (RPE) について話しています (Behind the Wheel、1970、No. 12)。 その動作原理と設計は技術文献に記載されていますが、簡単に思い出してみましょう。
米。 1. デバイスの図 (断面 4) と RPD の動作: a、b、c、d - ローターの異なる位置で発生する一連のプロセス。
固定ハウジング 1 (図 1) には三角形のローター 2 があります。ローター 2 はその幾何学的中心の周りを時計回りに回転し、次に偏心シャフト b の軸に対して回転します。 ローター 2 が動くと、その各面はハウジングの内面とともに容積が異なる 3 つの作動室を形成します。
回転するローターのエッジはエピトロコイドを描きます。 ハウジング１の内部輪郭は同じ曲線に沿って作られ、接合部はブレード１５によってシールされ、ロータのスロットに配置され、ハウジングの作動面に常に押し付けられる。
ローターが時計回りに回転すると (図 1、a)、右上のチャンバーの容積が増加し、可燃性混合物が吸気窓 17 を通ってチャンバー内に吸い込まれます。 チャンバーへの流入は、シールブレードが窓１７の右端に到達するまで続く。次に、チャンバーの容積が減少し、混合物が圧縮される。 それが最小値に近づくと（図１、ｂ）、点火プラグ７は、選択された点火タイミングに従って、混合気の圧縮されたチャージに点火する。 ローター２の端にかかる膨張ガスの圧力（図１、ｃ）により、偏心シャフト６が回転し、シャフトとローターがさらに回転すると、排気窓１６が開き、排気ガスが放出される（図１、ｃ）。 d）。
したがって、3 つの各チャンバーでは、新鮮な混合気の吸入、給気の圧縮、燃焼生成物の点火と膨張、排気ガスの放出、つまり 4 ストローク内燃エンジンの動作プロセス全体の特徴が順番に発生します。 。 ローターが 1 回転すると、3 つの作業ストロークが行われます。
ロータ２とシャフトｂの協調回転は、一対の同期歯車１０、１１によって確実に行われ、そのうち小さい方（外歯付き）がハウジングのサイドカバーに固定されている。 ローターにしっかりと接続されたギアには内歯があります。 それらの比率 (2:3) は、シャフト b がローターよりも速く回転し、作動ストロークがこのシャフトの回転ごとに発生するようなものです。
RPD の主な利点 - 小さいサイズと重量、スムーズな動作、分配機構の欠如、ピストン内燃エンジンよりも部品点数が少ない - は、主要なエンジン メーカーの注目を集め、 自動車会社。 60 年代から 70 年代初頭は、多くの国で RPD の研究開発に集中的に取り組んだ時期でした。
NATI、自動車およびその他の業界の多数の企業がこの問題に関与しました。 VNIImotoprom は、RPD の活動に最初に関与した企業の 1 つです。 その後、研究所の専門家はオートバイ用のエンジンの開発を任されました。 ヘビークラス(「ウラル」や「ドニエプル」など)。
デザイン的にも、デザイン的にも、 作業過程、RPD 製造技術には、従来のピストン エンジンとは根本的に異なる多くの特徴があります。 プロトタイプを作成する際には、エンジン構築の実践では類例のない問題を繰り返し解決する必要がありました。 国産技術で初めて開発された素材や加工の数々。
数年に渡る研究を重ねた結果、 ロータリーピストンエンジン、インデックスRD-515を受け取りました。 ドニエプルのオートバイでの彼のベンチテストとロードテスト（写真を参照）は良好な結果を示しました。
RPD を使用する可能性と展望について話す前に、VNIIMotoprom で設計された E1 エンジンが何であるかを考えてみましょう (図 2)。 単一セクションです。 その本体は、 水冷、アルミニウム合金から鋳造された 3 つの部品 1、8、9 を形成します。ステータ 1 の中央部分の内面は機能しており、耐摩耗性と耐熱性が必要であるため、ニッケル - シリコン コーティング「Nikosil」の層が形成されています。それに適用されます。 これは、たとえばよく知られているガルバニッククロムメッキよりも信頼性が高くなります。 アルミニウム基材に「ニコシラ」を塗布する技術は、VNIImotopromがリトアニア・ソビエト連邦科学アカデミー化学研究所と共同で国内で初めて開発した。
図へ。 1 と 2: 1 — ハウジング (ステーター); 2 - ローター; 3 - 後部吸気窓。 4 - 空洞。 5 - ローターのローラーベアリング。 6 - 偏心シャフト。 7 - キャンドル。 8 — ケースの裏蓋。 9 - フロントハウジングカバー。 10 - 固定同期ギア。 11 - 同期ギア。 12 - 前面吸気窓。 13 - 入口チャネル。 14 - キャブレター。 15 - 肩甲骨。 16 - 端の出口窓。 17 - 端の入口ウィンドウ。
ハウジング接合部の信頼性の高い気密性とより良好な熱伝導を実現するために、ステータ 1 の端とそのカバー 8、9 は研削され、ガスケットなしで接続されています。
ピストンの機能を果たすローター 2 は、すべり軸受ではなく、ころ軸受 5 上で (偏心シャフト 6 のネック上で) 回転します。その端には、燃焼室を形成する凹部があります。 偏心シャフト６の本体には、可燃性混合物が通過するための空洞があり、これにより、２つのロータベアリングが同時に冷却および潤滑される（燃料に１：１００の比率でオイルが添加される）。 耐えられる温度は 250°C 以下であるため、集中的な冷却と適切な潤滑が必要です。 ちなみに、このベアリングは現在エンジンの寿命を縮めている部品の一つです。
長い間、RPD の耐用年数は、主にエッジ部分におけるローター シールの耐久性に関係していました。 特殊合金を選択することで問題を解決しました。 シール自体は、ローターに作られた溝に取り付けられたブレードとアングルで構成されています。 フェイスシールは鋼または鋳鉄のストリップです。 それらは、特殊な耐熱合金で作られた弾力のあるテープであるエキスパンダーによってプレスされています。
ロータリーエンジンの設計と作業プロセスは、 ピストンの特徴これらは、電源、潤滑剤の点火などの主要システムの設計に反映されました。特に、 非常に重要吸気システムの設計は、必要なパワーを得るとともに、排気ガス中の有毒成分の必要最小限の含有量と効率を確保するように設計されています。
作動混合物は横方向と放射状の 2 つの流れでエンジンに入ります。 側面の 1 つはそれをキャブレター 14 からチャネル 13 に導きます。そこで流れは 2 つの分岐に分かれます。 混合物の一部は窓 12 を通ってステータ 1 の作動キャビティに突入し、もう 1 つはシャフト 6 の中空偏心部を通ってリア カバー 8 のキャビティ 4 と窓 3 に流れ込みます。主流はロータと窓 3 を冷却します。ローラーベアリングを潤滑します。
窓１２の目的は、作動混合物による燃焼室の充填を改善し、十分に高い出力を提供することである。 同じ目的で、放射状のチャネルが作成されました (図 2 には示されていません)。
点火システムは、かなり高い熱定格（240 ～ 260 ユニット）を持つ 2 本の点火プラグを備えた非接触サイリスタです。 2 つの点火プラグが必要になるのは、燃焼室の高さが低く、長さが長いためです。これにより、火炎面の広がりが妨げられ、燃焼プロセスが遅くなります。 エンジンの始動には電動スターターとキックスターターが使用されます。
RD-515 エンジンは、長年にわたる作業、RPD の機能の包括的な研究、数え切れないほどのサンプル、検査、テストの結果です。 その結果により、特定のサイズと目的のエンジンに最適な、選択された設計ソリューションを検討することが可能になります。 また、RPD のサンプルも構築しました。 空冷式のハウジング。 比較テストの結果、以下のものが優先されました。 液体系: このようなエンジンは信頼性が高く、耐久性があり、騒音が少ないです。 同研究所は、単一セクション エンジンに加えて、二セクション エンジンのサンプルも製造しました。 四面体ローターを備えたモーターもテストしました。
ピストンの「兄弟」と比較して、当社のロータリー エンジンはどのように見えるでしょうか? それには多くの利点があります。 したがって、RPD の質量 (および金属消費量) は、同じクラスのオートバイ エンジンよりも 13 kg (36%) 軽く、全体の体積は 2.5 分の 1 で、部品点数は 1.5 倍です。少ない。 動作燃料消費量は、標準ピストンエンジンを搭載した二輪車よりも 10% 低くなります。 耐久性に関しては、RD-515は主要部品を交換することなく5万kmを走行できます。 これはオートバイにとっては十分許容範囲です。 しかし、研究所は RPD の耐用年数をさらに延ばすことに取り組んでいます。
RD-515 は 491 cm3 の 1 つのチャンバーの作動容積を持ち、38 リットルを開発します。 秒/ 28.4 kW (6000 rpm)。 トルク - 3500 rpmで5.2 kgf * m / 51.0 N * m。 圧縮比は 8.7 で、AI-93 ガソリンの使用が必要です。 乾燥エンジン重量 - 38 kg。
現在まで、世界の実務では、効率と毒性の点で、RPD は実質的にピストン エンジンのレベルに達しています。 しかし、同様に重要な状況が 2 つ残っています。 まず、ピストン エンジンと RPD の設計における技術的継続性の欠如は、非常に深刻な状況です。 このため、RPD の製造には根本的に新しい設備と多額の投資が必要です。 2 つ目は、シリアル RPD の初期モデルの欠点と認識の低さに部分的に基づいて、専門家と消費者の両方に一定の不信感が生じていることです。
それにもかかわらず、我が国および海外で今日達成された結果は、80年代がRPDへの関心の「第二の波」によって特徴付けられることを示唆しています。 このようなエンジンの生産は、西側諸国とは異なり、大型オートバイが非常に人気のある我が国の状況では正当化されているように思われます。 車両。 同時に、その生産量は依然として大幅に少ないです。 乗用車これにより、より低い初期コストで技術を開発し、他の生産上の問題を解決することが容易になります。
S. IVANITSKY、部門長
VNIIモトプロム、技術科学候補者
メルクス自動車博物館 (ニュルンベルク) には、ロータリー エンジンを搭載した世界初かつ唯一のハーキュレス W-2000 が展示されています。 この驚くべき発明は、エンジン製造の世界のすべてを知っている皮肉屋ですら無関心ではありません。
ドイツではロータリー エンジンが特に人気があります。ドイツ人はその面白い走行音でロータリー エンジンを愛しています。 高回転そして技術的な奇抜さのために。 このようなエンジンは、多くの超クールな車のボンネットの下に搭載されて以来、特別な尊敬を集めました。 これらのエンジンは、スズキ RE5 などの一部のオートバイのフレームにも見られます。
しかし、日本のオートバイに搭載されているモーターは、回転ボールモーターの製造における最初の真の革新者の後継者にすぎません。 奇跡のテクノロジーを生み出した最初の企業はドイツのヘラクレス社でした。 史上初のヴァンケルロータリーを開発したのは彼女でした。
Hercules 社は、1886 年に自転車を製造するために有名な実業家カール・マルシュッツによって設立されました。 当時の自転車の価格は約 170 マルクで、新しい交通手段の需要は毎月増加していました。 この機会を逃すのは愚かだったため、同社は操業初年度に 100 台の新しい自転車を生産しました。 10 年以上の継続的な運営により、会社の売上高はすでに 大企業、年間6,500製品に達しました。
1900 年に、同社は名前を Velocipedfabrik Marschütz & Co に変更し、電気自動車の生産を積極的に開発し始めました。 残念なことに（または幸運にも）電気自動車の生産はすぐに終了しましたが、この期間中に同社は自身の記録を樹立しました。彼らは、1 回の充電で 40 マイル走行できる最初の電気自動車をリリースしました。それは本物の四輪車でした。そのすべての属性を備えた 現代の車。 1904 年以来、ヘラクレスはオートバイの開発、生産、近代化に全神経を集中させてきました。
最初の FN オートバイは 1905 年に発売されました。 このエンジンがベルギーの弾薬工場で発注され、その後製造されたことは注目に値します。 このエンジンは磁気点火システムを使用して始動され、4.5 馬力を発生するキャブレターを備えていました。 車輪への回転の伝達はベルトドライブを使用して行われました。
開発を続けたヘラクレスは、30 年代までオートバイのフレームを近代化し、すべてのエンジン開発を競合他社から注意深く隠しました。 特に、同社は後に ZF トランスミッションの一部となる Fichtel & Sachs システム エンジンを開発しました。
当時最も有名なエンジンは原付バイクに搭載されていたサクソネットエンジンです。 1.2馬力のパワーがありました。 体積は60立方メートルです。 その後、ハブ（Torpedo 製）に組み込まれ、最初の Hercules オートバイのボディに取り付けられました。 最大速度時速31マイルに達しました。
残念なことに、会社の創設者であるマルシュッツは、ユダヤ人であったため、迫害を避けるために 1930 年にドイツを離れてカリフォルニアに向かうことを余儀なくされました。 ヘラクレス社の創設者は、自社の株式の 25% のみをアメリカに譲渡することができました。 彼の工場は国有化され、その後戦争中に完全に破壊され、生産の残骸は略奪され、会社の復活は 1950 年になって初めて始まりました。 実際、ヘラクレスは灰の中から復活し、 短時間戦後のドイツのオートバイ需要を満たすことができました。
1960 年に会社は次の企業に買収されました。 有名な会社 Fichtel & Sachs エンジンの生産用。 新しい経営陣の下、1970 年までに同社は開発およびリリースされました。 電動自転車瞬く間に人気を集めたE1。 同じ頃、さらにエキサイティングな例が Hercules の生産ラインからリリースされました。 ヴァンケルエンジンを搭載したW-2000バイクでした。
フェリックス ワンゲルは 1950 年に最初の実用的なロータリー エンジンを開発しました。 新しい技術を使用および実装するためのライセンスを取得しました サックス社、当時そのような開発を実行する権利を持っていた唯一のものでした。 1970 年、同社の技術者は 5 年間の議論を経て、モーターサイクルの Hercules シリーズにロータリー マシンを導入することを決定し、初めて発表しました。 新技術 1970年にケルンで開催されたフォールウェストモーターサイクル展示会にて。
新型294ccエンジン cmは27馬力を発生しました。 パワーと冷却 エアシステム。 この目的のために、開発者は前面に軸流ファンを配置しました。 アイドリング、そしてさらに フルスピード。 この設計により、エンジン内を望ましい温度に維持することが可能になりました。
すべての回転するエンジンコンポーネントに適切な潤滑を確保するために、レーサーはガソリンにオイルを直接注ぐ必要がありました。 「W-2000 インジェクション」以降の二輪車には、オイルタンクと追加ポンプからなる自律潤滑システムが搭載されました。
最初のオートバイにはシングルローターエンジンが搭載されており、管状鋼製の特別なボルトでフレームの下に固定されていました。 フロントに装備されている ディスクブレーキ、18インチのホイールを止める可能性があります。 エンジンは 90 度の回転軸を持ち、6 速ギアボックスに接続され、燃料ラインによってキャブレターにも接続されていました。 一定の速度(Bing システム)。
