ステアリングギア-船の制御を提供する一連のメカニズム、アセンブリ、およびアセンブリ。 メイン 構造要素ステアリングデバイスは次のとおりです。
-作業体-ラダーブレード（ラダー）またはロータリーガイドノズル;
-ストック、作業体をステアリングドライブに接続します。
-ステアリングドライブ、ステアリングギアから作業体に力を伝達します。
-ステアリングギア、作業体を回転させるための努力を作成します。
-ステアリングギアとコントロールステーションを接続するコントロールドライブ。
現代の船には、水平リブと鋼被覆で覆われた垂直ダイアフラムからなる中空の流線型舵が取り付けられています（図4）。 被覆は電気リベットでフレームに取り付けられています。 ステアリングホイールの内部空間は、樹脂性物質または自己膨張性ポリウレタンフォームPPU3Sで満たされています。
ステアリングホイールは、回転軸の位置によって異なります。
1）バランス調整（図4、6）、回転軸はラダーブレードを通過します。
2）不均衡（図5）、回転軸は羽の前縁と一致します。
3）セミバランス舵。
平衡舵または半平衡舵の回転に対する抵抗モーメントは、不平衡舵のそれよりも小さいため、ステアリングギアに必要なパワーは小さくなります。
取り付け方法に応じて、舵は次のように分けられます。
1）吊り下げ式。水平フランジ接続でストックに取り付けられ、小型および小型の小型生産船にのみ設置されます。
2）シンプル。
シンプルなシングルサポートバランシングハンドルバー（図4を参照）は、船尾肋骨のかかとのストップカップにピンで固定されています。 摩擦を減らすために、ピンの円筒部分にはブロンズの裏地があり、ブロンズのブッシングが船尾肋骨のかかとに挿入されています。 舵のストックへの接続は、6本のボルトで水平フランジまたはテーパー状になっています。 テーパー接続では、ストックのテーパー端をラダーの上端ダイヤフラムのテーパー穴に挿入し、ナットでしっかりと締めます。ナットは、ラダースキンに含まれるネジに取り付けられたカバーを介してアクセスできます。 湾曲したストックにより、ラダーとストックを別々に分解できます（相互に反転させることができます）。
単純な2ベアリングのアンバランスラダー（図5）は、シートダイアフラムとキャストヘッドで上から閉じられます。キャストヘッドには、ラダーをストックに接続するためのフランジと、上部ピンサポート用のループがあります。 バックアウト、ブロンズ、またはその他のブッシングがラダーポストのループに挿入されます。
バランスラダーの下部サポートの剛性が不十分な場合、船尾とラダーが振動することがよくあります。 この欠点は、取り外し可能なラダーポストを備えたバランサーラダーにはありません（図6）。 このようなラダーのフェザーには、取り外し可能なラダーポストが通るパイプが取り付けられています。 ラダーポストの下端は船尾肋骨のかかとにコーンで固定され、上端は船尾肋骨にフランジで取り付けられています。 ベアリングはパイプの内側に取り付けられています。 ベアリングを通過するポイントのルーダーポストにはブロンズの裏地が付いています。 ストックへの舵はフランジ付きです。
補助プロペラはラダーレバーに配置されています（図7）。 舵をずらすと、補助スクリューストップの方向が変わり、船を回転させる追加のモーメントが発生します。
補助ねじの回転方向は主ねじの回転方向と逆です。 電気モーターはステアリングホイールまたはティラーコンパートメントにあります。 後者の場合、電気モーターは垂直シャフトに直接接続され、垂直シャフトが回転をプロペラギアボックスに伝達します。 アクティブラダープロペラは、ボートに最大5ノットの速度を提供できます。
漁船の多くの船には、舵の代わりに回転ガイドノズルが取り付けられており（図8）、より低いシフト角度で舵と同じ横方向の力を生み出します。 さらに、ノズルボールのモーメントはラダーストックのモーメントの約2分の1です。 シフト中のノズルの安定した位置を確保し、ステアリング動作を向上させるために、スタビライザーがストック軸の平面内のノズルのテール部分に取り付けられています。 ノズルの設計と取り付けは、バランスバーの設計と取り付けと同様です。
図4ステアリング装置の作動体：シングルサポートバランシングラダー。
1-在庫; 2-フランジ; 3-ラダーブレードのトリム。 4-カバーフェアリング; 5-垂直ダイヤフラム; 6-水平リブ; 7-船尾肋骨のかかと; 8-ナット; 9-ワッシャー; 10-ステアリングピン; 11-ピンのブロンズフェーシング。 12-ブロンズブッシング（ベアリング）; 13-永続的なガラス; 14-スラストカップを分解するためのチャネル。 
図5。 ステアリング装置の作動体：2つのサポートの不均衡なステアリングホイール。
1-在庫; 2-フランジ; 3-ラダーブレードのトリム。 7-船尾肋骨のかかと; 8-ナット; 9-ワッシャー; 10-ステアリングピン; 11-ピンのブロンズフェーシング。 12-ブロンズブッシング（ベアリング）; 15-ヘルムポートチューブ; 17-ルーダーポスト; 18-バックアウト。 
図6取り外し可能なラダーポストを備えたラダーのバランス調整。
1-在庫; 3-ラダーブレードのトリム。 7-船尾肋骨のかかと; 11-ピンのブロンズフェーシング。 12-ブロンズブッシング（ベアリング）; 15-ヘルムポートチューブ; 19-ルーダーポストフランジ; 20-取り外し可能なルーダーポスト; 21-垂直パイプ。 
米。 7アクティブステアリング。
3-ラダーブレードのトリム。 4-カバーフェアリング; 23-フェアリング付きギアボックス。 24-スタビライザー;
Ballerは、ヘルムポートチューブからティラーコンパートメントに引き出された湾曲または直線の鋼製円筒形バーです。 ヘルムポートパイプと外板およびデッキデッキとの接続は水密です。 パイプの上部には、シールグランドとストックのベアリングが取り付けられており、サポートとスラストが可能です。
操舵装置には、主駆動と補助駆動のドライブが必要です。これらのドライブが貨物喫水線の下にある場合は、隔壁デッキの上に追加の緊急用ドライブがあります。 補助ドライブの代わりに、2台の自律ユニットで構成されるダブルメインドライブを取り付けることができます。 すべてのアクチュエータは互いに独立して動作する必要がありますが、例外として、いくつかの一般的な部品が許可されています。 メインドライブはエネルギー源から電力を供給される必要があり、補助ドライブは手動にすることができます。
ラダードライブの設計は、ステアリングギアのタイプによって異なります。 漁船には、電気および電気油圧式の操舵装置が装備されています。 最初は電気モーターの形で実行されます 直流、2番目の-複雑な電気モーターの形で-プランジャー、ベーンまたはスクリューと組み合わせたポンプ 油圧ドライブ..。 ステアリングロッド、ローラーまたは油圧ステアリングドライブと組み合わせた手動ステアリングギアは、小型および小型の生産船にのみ見られます。
操舵室からのステアリングギアのリモートコントロールは、テレステアリングトランスミッションまたはステアリングテレマティクスと呼ばれるテレダイナミックトランスミッションによって提供されます。 現代の漁船では、油圧式および電動式のステアリングトランスミッションが使用されています。 それらはしばしば複製されるか、電気油圧式のものに結合されます。
電気TVトランスミッションは、ステアリングボックスに配置され、電気システムによってステアリングギア始動装置に接続された特別なコントローラーで構成されています。 コントローラーは、ハンドル、ハンドル、またはボタンで制御されます。
油圧トランスミッションは、ハンドホイール駆動のハンドポンプと、ポンプをステアリングギア始動装置に接続するチューブシステムで構成されています。 システムの作動油は、水とグリセリンまたは鉱油の不凍液混合物です。
メインステアリングドライブと補助ステアリングドライブは独立して制御され、ナビゲーションブリッジとティラーコンパートメントから実行されます。 メインからメインへの移行時間 補助ドライブ 2分を超えてはなりません。 操舵室とフィールドキャビンにメインステアリングドライブ用のコントロールポストがある場合、あるポストからの制御システムの障害が別のポストからの制御を妨げることはありません。
舵のシフト角度は、各コントロールポストに取り付けられた軸索計によって決定されます。 さらに、ステアリングドライブまたはストックにしっかりと接続されている他の部品のセクターには、ラダーの実際の位置を決定するための目盛りが適用されます。 速度、回転方向、舵の位置と速度、側面、舵の角度の間の自動一貫性は、サーボモーターによって提供されます。
ラダーブレーキ（ストッパー）は、緊急修理中またはあるドライブから別のドライブに変更するときにラダーを保持するように設計されています。 ラダーストックに直接クランプする最も一般的に使用されるテープストッパー。 セクタードライブにはブロックストップがあり、 ブレーキシューセクターの特別な弧に押し付けられた。 油圧ドライブでは、ストッパーの役割は、アクセスをブロックするバルブによって実行されます 作動油ドライブに。
操舵手が関与することなく、良好な気象条件の下で船舶を特定のコースに維持することは、オートパイロットによって提供されます。オートパイロットの動作原理は、ジャイロコンパスまたは磁気コンパスの使用に基づいています。 通常のコントロールは自動操縦にリンクされています。 ボートが設定されたコース上にあるとき、舵は軸計でゼロに設定され、自動操縦がオンになります。 風、波、または電流の影響下で、船舶が設定されたコースから外れた場合、コンパスセンサーからパルスを受信したシステムの電気モーターが、船舶を設定されたコースに確実に戻します。 コースを変更したり操縦したりすると、オートパイロットは解除され、通常の状態に戻ります。 操舵.
ステアリングギアのレジスターの一般的な要件は次のとおりです。
-船上バージを除くすべての船は、 信頼できるデバイスコース上での回転性と安定性の確保：ステアリング装置、回転ノズル付き装置など。
-船舶の目的と特殊な操作を考慮して、船舶の能動的制御（ACS）の手段と組み合わせてこれらの装置を使用することが許可されています。
-完全に水没したラダーまたはロータリーノズルをメインドライブでシフトする時間（ 最高速度 前進運動）片側の35°から反対側の30°までは28秒を超えてはなりません。補助（最大前進速度の半分または7ノットのいずれか大きい方）から片側の15°から15°までその他-60秒、緊急（少なくとも4ノットの速度）は制限されません。
第2章のパートIIIの登録簿は、操舵装置のすべての要素の要件を定めており、舵と回転ノズルの両方の効率を計算するための公式が示されています。
操舵装置は、船舶の移動方向を変更したり、特定の進路を維持したりするために使用されます。
後者の場合、操舵装置の役割は、風や流れなどの外力に対抗することであり、これにより、船舶が目的の進路から逸脱する可能性があります。
操舵装置は、最初の浮体式施設の設立以来知られています。 古代では、操舵装置は船尾、片側、または船の両側に取り付けられた大きなスイングオールでした。
中世の間に、それらは船の中心面の船尾肋骨に置かれた関節式舵に取って代わられ始めました。 この形で、それは今日まで生き残っています。
操舵装置は、舵、ストック、操舵装置、操舵装置、操舵装置、および制御ステーションで構成されています（図1.34）。
ステアリングデバイスには2つのドライブが必要です。メインと補助。
メインステアリングギア-これらはメカニズム、ステアリングホイールシフト用のアクチュエータ、 パワーユニット操舵装置、および通常の操作状態でボートを操舵するために舵をシフトするために必要なストック（例えば、ティラーまたはセクター）にトルクを加えるための補助装置および手段。
補助ステアリングドライブは、同じ目的を目的としたティラー、セクター、またはその他の要素を除いて、メインステアリングギアが故障した場合に船を操縦するために必要な機器です。
メインステアリングギアは、28秒以内に船舶の最大動作ドラフトと前進速度でラダーが一方の側350からもう一方の側350にシフトすることを保証する必要があります。
補助操舵装置は、船舶の最大喫水および最大運用前進速度の半分に等しい速度で、60秒以内に舵が150の片側から別の150にシフトすることを保証する必要があります。
補助ステアリングギアの制御は、ティラーコンパートメントから提供されるものとします。 メインドライブから補助ドライブへの移行は、2分を超えない時間で実行する必要があります。
ステアリングホイールはステアリングギアの主要部分です。 それは後方に位置し、船が進行している間だけ機能します。 舵の主な要素はフェザーであり、フラット（プレート）または流線型（プロファイル）の形状にすることができます。
ストックの回転軸に対するラダーブレードの位置に応じて、それらは区別されます（図1.35）。
通常のラダー-ラダーフェザーの平面は回転軸の後ろにあります。
セミバランスラダー-ラダーブレードの大部分のみが回転軸の後ろに配置されているため、ラダーをシフトするとトルクが低下します。
バランスラダー-ラダーブレードはピボット軸の両側に配置されているため、ラダーをシフトしたときに大きなモーメントは発生しません。
動作原理に応じて、パッシブステアリングホイールとアクティブステアリングホイールが区別されます。 パッシブステアリングデバイスはステアリングデバイスと呼ばれ、コース中、より正確には、船体に対する水の移動中にのみ船が向きを変えることができます。
船舶の舵複合体は、低速で移動するときに必要な操縦性を提供しません。 したがって、操縦特性を改善するために、多くの船は、船の中心面の方向以外の方向に推力を生成することを可能にするアクティブ制御を使用します。 これらには、アクティブラダー、スラスター、ロータリープロペラ、スプリットロータリーノズルが含まれます。
アクティブラダーとは、ラダーブレードの後縁にある補助ネジが取り付けられたラダーです（図1.36）。 ラダーブレードには電気モーターが組み込まれており、プロペラを回転させて駆動します。ラダーブレードは、損傷から保護するためにノズルに配置されています。
舵翼とプロペラが一定の角度で回転することにより、横方向の停止が発生し、船舶の回転を決定します。 アクティブラダーは、5ノットまでの低速で使用されます。
限られた海域で操縦する場合、アクティブラダーをメインプロペラとして使用できるため、船舶の高い操縦性が保証されます。 で 高速アクティブラダーのプロペラが外れ、通常通りラダーがシフトします。
個別のスイベルアタッチメント（図1.37）。 スイベルノズルは、プロファイルが翼要素を表すスチールリングです。 ノズルの入口の面積は、出口の面積よりも大きくなっています。
プロペラは最も狭い部分にあります。 スイベルノズルはストックに取り付けられており、ラダーの代わりに両側で最大40°回転します。
独立した旋回ノズルは、主に河川や混合航行などの多くの輸送船に設置されており、高い操縦性を提供します。
（図1.38）。 船の船首制御の効果的な手段を作成する必要性は、船にスラスターを装備することにつながりました。
PUは、メインプロペラとステアリングギアの動作に関係なく、船舶の中心線面に垂直な方向に推力を生成します。
さまざまな目的のための多数の船がスラスターを備えています。 PUは、プロペラとラダーと組み合わせることで、船舶の高い操縦性、進行、出発、またはバースへの接近が実質的に遅れている場合にその場でオンにする機能を提供します。
最近では、ディーゼル発電機、電気モーター、プロペラなどの電気自動車システムAZIPOD（Azimuthing Electric Propulsion Drive）が普及しています（図1.39）。
船の機関室に設置されたディーゼル発電機が発電し、ケーブル接続を介して電気モーターに送られます。 プロペラを回転させる電気モーターは、特別なナセルに配置されています。 ネジは横軸にあり、 機械式トランスミッション..。 ヴィント ステアリングコラム最大3600度の旋回角度があり、船の可制御性が大幅に向上します。
AZIPODの利点：
建設中の時間とお金を節約します。
優れた機動性;
燃料消費量は10〜20％削減されます。
船体の振動が減少します。
プロペラの直径が小さいため、キャビテーションの影響が少なくなります。
プロペラの共振効果はありません。
アジポッドの使用例としては、通常の船のように外洋を移動し、氷の中で砕氷船のように船尾を移動する複動式タンカー（図1.40）があります。 氷の航行のために、DATの後方部分には氷を砕くための氷の補強とAZIPODが装備されています。
図では。 1.41。 計器と制御盤のレイアウトが示されています。1つは前進しながら船舶を制御するためのパネル、2つ目は後方に移動しながら船舶を制御するためのパネル、そして2つの制御盤は橋の翼にあります。
海に出航する前に、ステアリングギアは作業の準備ができています。ステアリングギアはすべての部品を注意深く検査し、検出された障害を排除し、摩擦部品から古いグリースを取り除き、再度潤滑します。
次に、航法時計担当官の指導の下、ラダーシフトを試して運転中のステアリングギアの整備性を確認します。 シフトする前に、船尾の下がきれいで、船や異物がラダーブレードの回転を妨げないことを確認してください。
同時に、ハンドルの回転のしやすさや、ちょっとしたジャムの有無をチェックします。 ラダーブレードのすべての位置で、ステアリングインジケーターの表示とシフトに費やされた時間の対応が比較されます。
ティラーコンパートメントは常にロックする必要があります。 鍵はナビゲータールームとエンジンルームの特別に指定された常設場所に保管されており、緊急キーはガラス張りのドアが付いた施錠されたキャビネットのティラーコンパートメントの入り口にあります。
航行橋と分げつ区画の間に2本の独立して作動する通信線を設置しなければならない。
港に到着し、係留が終了すると、舵は真っ直ぐな位置に置かれ、ステアリングモーターへの電源がオフになり、ステアリングギアが検査され、すべてが適切な順序で見つかった場合は、ティラーコンパートメントが行われます。閉じています。
セクション31.ステアリング装置
操舵装置は、船の移動方向を変える働きをし、一定の時間内に特定の角度で舵翼をシフトさせます。ステアリング装置の主な要素を図1に示します。 54。
ハンドル-デバイスの動作を保証する本体。 船が航行している間だけ作動し、ほとんどの場合、船尾にあります。 通常、ボートには舵が1つあります。 しかし、時には、ラダーの設計を簡素化するために（ただし、より複雑になるステアリングデバイスではなく）、いくつかのラダーが設置され、その面積の合計は、ラダーブレードの計算された面積と等しくなければなりません。
ハンドルの主な要素-羽。 断面の形状では、ラダーブレードは次のいずれかになります。a）プレートまたはフラット、b）流線型またはプロファイル。
プロファイルラダーブレードの利点は、プレートラダーにかかる圧力がプレートラダーにかかる圧力を（30％以上）超えることです。これにより、船の旋回性が向上します。 そのような舵の圧力の中心から舵の入ってくる（前縁）端までの距離は短く、プロファイルされた舵を回すのに必要なモーメントもプレート舵のそれよりも小さい。 その結果、より強力でないステアリングギアが必要になります。 さらに、プロファイルされた（流線型の）舵は、プロペラの性能を向上させ、ボートの動きに対する抵抗を少なくします。
DPの舵刃の突起の形状は、船体の後部形成の形状に依存し、面積は船の長さと喫水（LとT）に依存します。 外航船の場合、舵刃面積は、船の中心面面積の水没部分の1.7〜2.5％以内に選択されます。 ストック軸は、ラダーブレードの回転軸です。
ラダーストック船体はヘルムポートチューブを通って船尾後部に入ります。 ストック（ヘッド）の上部には、キーに取り付けられたレバーが取り付けられています。 耕うん機、ドライブからストックを介してラダーブレードにトルクを伝達するために使用されます。
米。 54.ステアリング装置。 1-ラダーフェザー; 2-バラー; 3-分げつ; 4-ステアリングギア付きステアリングギア; 5-ヘルムポートパイプ; 6-フランジ接続; 7-手動ドライブ。
船の舵は通常、以下の基準で分類されます（図55）。
舵刃を船体に取り付ける方法に応じて、舵は区別されます。
A）シンプル-ラダーの下端にサポートがあるか、ラダーポストに多くのサポートがあります。
B）セミサスペンド-ラダーブレードの高さに沿った1つの中間点で特別なブラケットでサポートされています。
C）一時停止-在庫にぶら下がっています。
舵ブレードに対する回転軸の位置によって、舵は区別されます。
A）pebalapsirii-軸が羽の前（入ってくる）端にある。
B）セミバランス-ラダーの前縁からある程度の距離に軸があり、回転軸からノーズにラダーブレードの上部に領域がない。
米。 55.船体への取り付け方法とピボット軸の位置に応じた、船の舵の分類：a-不均衡。 b-バランシング。 1-シンプル; 2-半中断; 3-一時停止。
c）バランス調整-セミバランスラダーと同じように配置された軸を使用しますが、フェザーのバランサー部分の領域をラダーの高さ全体に合わせます。
舵の全面積に対する天秤（船首）部分の面積の比率は補償係数と呼ばれ、船舶の場合は0.20〜0.35の範囲にあり、河川船の場合は0.10〜0.25の範囲にあります。
ステアリングドライブは、ステアリングエンジンや機械で発生する力をステアリングホイールに伝達するメカニズムです。
ステアリングギア船では、電気または電気油圧モーターで駆動されます。 長さ60m未満の船では、機械の代わりに手動ドライブを設置することが許可されています。 ステアリングギアのパワーは、30秒で最大35°のラダーシフトを左右にシフトする計算に基づいて選択されます。
ステアリングギアは、ナビゲーターから操舵室からステアリングギア、そしてステアリングギアにコマンドを送信することを目的としています。 最大の用途は、電気または油圧トランスミッションにあります。 小型ボートでは、ローラーまたは ケーブルドライブ、後者の場合、このドライブはshturtrovoドライブと呼ばれます。
米。 56.アクティブラダー：a-プロペラにかさ歯車が付いています。 b-水型電気モーター付き。
制御装置舵の位置とデバイス全体の正しい動作を監視します。
制御装置は、ハンドルを手動で操舵するときに操舵手に命令を送信します。 操舵装置は、船舶の存続可能性を確保するための最も重要な装置の1つです。
事故が発生した場合に備えて、ステアリング装置には、ステアリングホイールと手動ドライブで構成されるバックアップステアリング位置があり、ティラーコンパートメントまたはその近くに配置されています。
船舶の低速では、操舵装置の効果が不十分になり、船舶を完全に制御できなくなることがあります。
いくつかのタイプの現代の船（漁船、タグボート、旅客船、特殊船および船舶）の操縦性を高めるために、アクティブラダー、ロータリーノズル、スラスター、またはベーンプロペラが取り付けられています。 これらの装置により、船は公海上で独立して複雑な操縦を行うことができ、補助的な狭いタグボートなしで通過し、道路に出入りして海域に停泊し、バースに近づき、向きを変えて出港することができ、時間とお金を節約できます。
アクティブステアリング（図56）は合理化された舵羽であり、後縁には、中空のストックを通過し、ストックのヘッドに取り付けられた電気モーターから回転するローラーベベルギアによって駆動されるプロペラ付きのノズルがあります。 舵刃に取り付けられた水バージョン（水中で作動）の電気モーターからプロペラが回転するタイプのアクティブラダーがあります。
アクティブラダーを横に動かすと、その中で作動するプロペラが、船の回転軸に対して船尾を回転させるストップを作成します。 船舶の航行中にアクティブラダーのプロペラが作動している場合、船舶の速度は2〜3ノット増加します。 メインエンジンが停止すると、アクティブラダーのプロペラの操作から、船舶は最大5ノットの低速を通知されます。
スイベルノズル舵の代わりに取り付けられたものは、横に移動すると、プロペラによって投げられた水の噴流をそらし、その反応によって船の後端が回転します。 スイベルアタッチメントは主に河川船に使用されます。
スラスター通常、船体を通過するトンネルの形で、フレームの平面で、船の船尾と船首の端で実行されます。 トンネルは、プロペラ、ベーン、またはジェット推進ユニットを収容し、水のジェットを生成します。その反応は、反対側から向けられて、船を回転させます。 船尾と船首の装置が片側で作動しているとき、船は丸太（船の直径面に垂直）で移動します。これは、船が壁に近づいたり離れたりするときに非常に便利です。
船体の端に取り付けられたベーンプロペラも、船の操縦性を向上させます。
潜水艦の操舵装置は、より多様な操縦性を提供します。 この装置は、水平面と垂直面で潜水艦の可制御性を確保するように設計されています。
水平面で潜水艦を制御することで、ボートが特定のコースをナビゲートし、実行されるようになります 垂直および舵、水上艦の舵の面積よりもわずかに大きい面積であり、ボートの直径面の水没部分の面積の2〜3％以内で決定されます。
潜水艦は、水平方向舵を使用して、特定の深さで垂直面内で制御されます。
ステアリングギア 水平方向舵ドライブとギアを備えた2対の舵で構成されています。 舵はペアで作られています。つまり、1つの水平方向の舵で、2つの同一の舵がボートの側面に配置されています。 水平方向舵は 船尾と 鼻ボートの長さに沿った場所によって異なります。 船尾水平舵の面積は、船首舵の面積の1.2〜1.6倍です。 このため、船尾舵の効率は船首舵の効率の2〜3倍になります。 船尾水平舵によって生成されるモーメントを増やすために、それらは通常、プロペラの後ろに配置されます。
現代の潜水艦の前方水平舵は補助的であり、崩壊させられ、喫水線の上の船首上部構造に設置されて、追加の抵抗を生み出さず、高速水中速度で後方水平舵を使用するボート制御を妨げないようにします。
通常、フルおよびミディアムの水中速度では、潜水艦は後部水平舵のみを使用して制御されます。
低速では、船尾水平舵による艇の制御ができなくなります。 ボートが制御を失う速度はと呼ばれます 逆速度..。 この速度では、船尾と船首の水平方向舵によってボートを同時に操縦する必要があります。
横舵と縦舵の操舵装置の主な構成要素は同じタイプです。
ステアリング装置、コンポーネントおよびそれらの目的。 ステアリング装置の主な種類。
操舵装置は、船舶の進路を維持したり、船の移動方向を変更したりするように設計されています。 船舶の可制御性を確保します。
船では、通常、バランス、セミバランスの舵が使用されます。
ハンドルは普通です-これは舵であり、その羽は回転軸の後方にあります。
設計上、ラダーには2つのタイプがあります。1層またはフラットで、ルデルピに接続されたリブに載っています。2層または流線型で、ラダーブレードは鋼板で覆われたフレームで構成されています。 空きスペースは腐食を防ぐために木やハーピウスで満たされています。
通常のラダーをラダーピアスとラダーポストに掛けるために、ループが作られています。 ラダーピアのヒンジの穴は先細になっており、ラダーポストの穴は円筒形です。 ラダーポストの下部ループには貫通穴がなく、ラダーの重量を支えるサポートです。 「レンズ豆」はピンの下のスラストベアリングに配置されます。 運転中、使い古された場合、レンズ豆は交換されます。 波の衝撃で舵が浮き上がってヒンジから外れるのを防ぐために、ピンの1つ、通常は上部にヘッドがあります。 この設計により、ドックに入らずにハンドルを取り外すことができます。
ラダーが35°を超える角度にシフトするのを防ぐために、リミッターが取り付けられています：ラダーペアとラダーポストの突起、チェーン、デッキの突起。
ルダーピルの上部はストックに接続されています。 接続方法は異なる場合がありますが、1つの前提条件が満たされている必要があります。つまり、ストックを垂直方向にシフトせずに舵を取り外す必要があります。 最も一般的なのは、ボルトで固定されたフランジ接続です。 ストックの上端は、ステアリングギアが配置されているデッキまで伸びています。
ストックポートの切り欠きから船体に水が入るのを防ぐために、ヘルムポートチューブに入れ、外板とデッキデッキへの接続を水密にします。
流線型の舵を使用すると、ボートが動いているときの耐水性が低下します。 これにより、船の可制御性が向上し、舵シフトに費やされる電力が削減されます。
ラダーフレームは、ラダーピア、アウターリム、およびいくつかのリブで構成されています。 シースシートは溶接によりフレームに接続されます。
通常の2層ラダーの吊り下げは1層ラダーと同じ方法ですが、2本のピンが作られているため、ラダーブレードをラダーポストにできるだけ近づけることができます（これも合理化されています）。 これは、ラダーブレードの固定部分であるカウンターラダーです。 この設計により、船の速度を5〜6％上げることができます。
a）通常のフラットステアリングホイールステアリングホイールの前縁に回転軸があります。 厚い鋼板で作られたラダーブレード9は、両側が補強リブ8で補強されています。これらは、ラダーの厚みのある垂直エッジ（rederpier 7）と一緒に鋳造または鍛造され、ループ6があります。ラダーポストのループ4にぶら下がっているラダー1ピンにはブロンズの裏地があり、ラダーポストのヒンジはバクアウトブッシングです。 ルダーピアの下部ピンは、船尾肋骨10のかかとのくぼみに入り、摩擦を減らすために、下部に硬化鋼レンズ豆が入った青銅製のブッシングが挿入されています。 船尾肋骨のかかとは、レンズ豆を通して舵の圧力を受けます。
舵が上に移動するのを防ぐために、ピンの1つ（通常は上部のピン）の下端にヘッドがあります。 ラダーピアの上部は、特殊なフランジ3によってラダーストック2に接続されています。フランジは回転軸からわずかにオフセットされているため、ショルダーが形成され、ラダーブレードの回転が容易になります。 フランジのオフセットにより、ラダーブレードの修理中に、ストックを持ち上げたり、フランジを切り離したり、ブレードとストックを異なる方向に回転させたりすることなく、ラダーポストのヒンジからフランジを取り外すことができます。
通常のフラットラダーはデザインがシンプルで丈夫ですが、船の動きに抵抗があり、動かすのに手間がかかります。 現代の船では、流線型、バランス型、セミバランス型の舵が使用されています。
b）フェザー 合理化されたステアリングホイールは、鋼板で覆われた溶接金属防水フレームです。
ペルーは流線型の形をしており、時には追加の特別なアタッチメントが取り付けられています-フェアリング。 ルーダーポストも合理化されています。
v）もつ バランスラダー羽の一部が回転軸から船の船首に移動します。 バランスをとる部分と呼ばれるこの部分の面積は、羽の全面積の20〜30％です。 舵をずらすと、フェザーのバランサー部分に逆流する水の圧力が舵を回し、ステアリングギアへの負荷を軽減します。
d）セミバランスステアリングホイールバランスパーツとは、バランスパーツの高さがメインパーツよりも低い点が異なります。
バランスとセミバランスのハンドルバー-これらは、ラダーブレードが回転軸の両側に配置されているラダーです。 これらの舵は、シフトするのに必要な労力が少なくて済みます。 回転軸の前方に位置する領域の部分は、舵のバランス部分です。 残りの部分に対するバランス部分の面積の比率は、バランスの程度であり、％で表されます。 現代の船では、バランスの程度は20〜30％です
ハンドルは呼ばれます バランス、そのバランス部分の高さが舵の主要部分の高さと等しい場合。 バランサー部分のストック軸に沿った高さがメイン部分よりも低い場合、そのような舵- セミバランス。
バランスラダーは、ラダーポストのない船尾肋骨に掛けられています。 ハンドルは上部とセンターベアリングの2つのループに掛けられていますが、異なるデザインがあるかもしれません：ステアリングホイールはヘルムポートの下部にベアリングを持っているストックによって保持されています。 バランスの取れた船外ステアリングホイールが一般的です。 このような舵の羽にはサポートがまったくなく、ストックによってのみ保持されます。ストックはスラストベアリングとサポートベアリングに支えられています。
アクティブステアリング小型プロペラを装備した流線型舵です。 舵をずらすと、操舵力により発生する力にプロペラ停止力が加わります。 効率を上げるために、スクリューはパイロットノズルに配置されています。 プロペラは、ステアリングホイールの涙の形をしたアタッチメントに配置された電気モーターから回転します。 インストールのパワーは50から700hpの範囲です。 主要な機械の事故の場合には、テールローターを使用することができ、船は4-5ノットの速度を維持します。
バウスラスター..。 船首には、小さなプロペラが配置された横トンネルが作られています。 スラスターの直径は2mに達し、モーター出力は最大800hpです。 ジェットの方向を変えるために、ダンパーシステムとプロペラの反転が使用されます。
スラスターは、低および低で制御を提供します 逆転、遅れても移動できます。 それらは多種多様な容器で使用することができます。
スイベルドライブ付きセクタードライブ..。 セクターは、まっすぐな分げつではなく、株に固定されています。 特別な溝に沿った支柱の各枝はセクターの周りを走り、そのハブに取り付けられています。 この設計により、shturtrosの動作不能なブランチのたるみがなくなります。 扇形の中心角の値は、線に大きなねじれがないようにする必要があります。 通常、舵角の2倍に相当します。 70ページ
海上で舵を修理するときは、特定の位置に固定する必要があります。 このため、ステアリングギアにブレーキがあります。 ブレーキアークは、ブレーキシューがスクリュードライブで押されるセクターに取り付けられています。
V セクタードライブ ギアトランスミッション 歯は扇形の弧に沿って配置され、ステアリングドライブに関連付けられたギアと噛み合っています。 歯付きセクターはストック上に自由に配置され、バッファースプリングを介してストックにしっかりと固定されたストレートティラーに接続されます。 この接続は、波がラダーブレードに当たったときにセクターの歯とギアを破損から保護します。
現在、広く使用されています 油圧ドライブ、一種のティラードライブです。 スライダーは、ロッドによってシリンダーのピストンに接続されている真っ直ぐな縦方向の耕うん機に取り付けられています。 シリンダーは、電気モーターによって駆動されるポンプに接続されています。 あるシリンダーから別のシリンダーに液体を汲み上げると、ピストンが動き、ティラーを広げます。 ドライブシステムにはバイパスバルブが含まれています。 波がラダーブレードに当たると、最初のシリンダーに過剰な圧力が発生し、バイパスバルブを通る追加のパイプラインを通る液体が他のシリンダーに入り、圧力が均等になります。 これにより、ティラーの傾きが和らぎます。
ステアリングドライブを作動させるには、 蒸気機関と電気モーター。 大型船では、原則として、操舵室に設置された手動ドライブが使用されます。 ステアリングホイールとステアリングホイールドラムの間のステアリングホイールのシフトを容易にするために、ギアまたはウォームギアが含まれています。
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ステアリング装置を使用して、ボートの方向を変更したり、特定のコースに維持したりできます。 後者の場合、操舵装置の役割は、風や流れなどの外力に対抗することであり、これにより、船舶が目的の進路から逸脱する可能性があります。 操舵装置は、最初の浮体式施設の設立以来知られています。 古代では、操舵装置は船尾、片側、または船の両側に取り付けられた大きなスイングオールでした。 中世の間に、それらは船の中心面の船尾肋骨に置かれた関節式舵に取って代わられ始めました。 この形で、それは今日まで生き残っています。
舵の種類
a-通常のステアリングホイール。 b-バランスホイール; c-セミバランスステアリングホイール（セミサスペンド）; d-バランスホイール（吊り下げ）; e-セミバランスステアリングホイール（セミサスペンド）; f-アクティブステアリングホイール; g-バウスラスター（二重反転プロペラ）; h-バウスラスター（リバーシブルプロペラ）
動作原理に応じて、パッシブステアリングホイールとアクティブステアリングホイールが区別されます。 パッシブステアリングデバイスはステアリングデバイスと呼ばれ、コース中、より正確には、船体に対する水の移動中にのみ船が向きを変えることができます。 対照的に、アクティブラダーは、ボートが動いているか立っているかに関係なく、ボートを回転させることができます。 パッシブステアリング装置は、トランスミッション付きのステアリングコラム、ステアリングギア、ラダーブレードで構成されています。 古い設計では、単層の舵が使用されていました。 現在、主にプロファイル型の舵が使用されています（図A）。 ステアリングギアの修理にかかる費用がわからない場合は、今すぐ価格表を調べてください。このようなステアリングホイールのペンは、2つの凸状の外殻で構成されています。 中身剛性を高めるためのリブと垂直ダイアフラム。 一般的に、ラダーブレードの設計はすべて溶接されており、内部は中空です。 存在する 違う方法ハンドルバーの取り付け。 船尾肋骨にヒンジで固定するか（図A）、スラストベアリングに取り付けることができます（図B）。 他の固定方法を図c、fに示します。
ストックの回転軸に対するラダーブレードの位置は区別されます。
通常の舵-舵の平面は回転軸の後ろにあります。
セミバランスラダー-ラダーブレードの大部分のみが回転軸の後ろに配置されているため、ラダーをシフトするとトルクが低下します。
ラダーのバランス調整-ラダーブレードはピボット軸の両側に配置されているため、ラダーをシフトしたときに大きなモーメントは発生しません。
舵の種類
f-アクティブステアリングホイール; g-バウスラスター（二重反転プロペラ）; h-バウスラスター（リバーシブルプロペラ）
アクティブラダーを備えたステアリングギアの例を図fに示します。 ラダーブレードには電気モーターが組み込まれており、プロペラを回転させて駆動します。ラダーブレードは、損傷から保護するためにノズルに配置されています。 舵翼とプロペラが一定の角度で回転することにより、横方向の停止が発生し、船舶の回転を決定します。 アクティブラダーは、船が停泊しているときにもその機能を実行します。 この舵は、浮き魚工場、捕鯨船、修理および支援船などの特殊船で使用されます。 さらに、アクティブステアリングホイールは緊急エンジンとして使用できます。 舵は通常、船の船尾に配置されます。 特別な場合（たとえば、川のフェリーや運河の船）でのみ、船首舵も使用されます。 船の操縦性を高めるために、羽のないアクティブな舵のグループに属するスラスターがよく使用されます。 船首または船尾のスラスターは、トンネル内の船を横切って設置されます。 このトンネルには、2つのプロペラまたは軸流ポンプローターも含まれています。 1つのプロペラが回転すると、水がトンネルを通って流れます。 これにより、ストップが表示され、船体が移動します。 スラスターでは、軸流ポンプの2つのプロペラまたは1つのローターの代わりに、可変ピッチのプロペラがますます使用されています。 すでに示したように、 ステアリングギア作用する場合、パッシブラダーのフェザーは特定の角度にある必要があります。 舵ストックは、船尾の甲板の下に取り付けられた舵によって駆動されます。 蒸気、電気、油圧のステアリングギアがあります。
電動ステアリングギア
a-ステアリング装置の位置
1-ステアリングギア; 2-ステアリングピン; 3-セミバランスステアリングホイール; 4-ラダーストック
b-電気駆動のセクターステアリングギア
1-ハンドホイールドライブ（緊急ドライブ）; 2-耕うん機; 3-レデューサー; 4-ステアリングセクター; 5-エンジン; 6-春; 7-ラダーストック; 8字型のステアリングホイール。 9-ウォームホイールとブレーキのセグメント。 10-ワーム
図では。 bは、電動ステアリングギアの廃止された設計を示しています。 電気モーターは、ラダーストックに取り付けられたギアボックスを介してステアリングセクターを駆動します。 ラダーブレードへの波の衝撃を受けた2つのスプリングが、ラダーセクターをティラーに接続します。 後者は、次に、平行キーを介して、プロファイルラダーが配置されているラダーストックに接続されます。 舵を回す必要がある場合は、モーターを特定の速度で始動する必要があります。 電動ステアリングギアが故障した場合、ステアリングコラムとステアリングホイールからなる手動操作機構を使用してステアリングホイールを作動させます。 ステアリングホイールを回すと、ウォームホイールとそれと相互作用する緊急ドライブセグメントが動き始め、ラダーストックに直接取り付けられます。 緊急ステアリングホイールボラードは通常、後方に取り付けられています アッパーデッキ輸送する。 油圧ステアリングギアは通常、現代の船で使用されています。 ブリッジ上でハンドルが回転すると、テレモーターセンサーが作動し、パイプラインに圧力がかかった状態でオイルが流れると、テレモーターレシーバーが動き、ステアリングポンプが適切な方向に動きます。
油圧ステアリングギア
a-テレマティクスを備えたアトラスタイプのステアリングデバイスの油圧ドライブの図。 b-油圧ステアリングギアのピストン
1-への接続 オンボードネットワーク; 2-ケーブル接続; 3-スペアキャニスター; 4-ステアリングポンプ; 5-テレモーターセンサー付きステアリングコラム; 6-インジケーターデバイス; 7-テレモーターの受信機; 8-エンジン; 9-油圧ステアリングギア; 10-ラダーストック; 11-ステアリングホイール位置インジケーターセンサー
