1970年、実験 ジェットトレイン—高速実験車（SVL）。 ソビエト連邦では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要視されていたことに注意する必要があります。
高速車のボディは、ヘッドフェアリングとテールフェアリングを備えたER22モーターリードカーとアンダーカー機器をベースに構築されました。 シャーシ取り外し可能な防波堤で両側を閉じます。
さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは「ノズル」のみです。 その結果、運転手がキャブとフェアリングの2つの窓から道を見るのはおかしいです。
フェアリングの形状はモスクワ州立大学の発展であり、抗力係数は0.252です。 車種はTsAGI風洞で吹き飛ばされました。
実は、カザンヘリコプター工場では、これらのフェアリングを使って超高速ジェットトレイン「ロシアトロイカ」の建設を計画していました。 高速走行時の空気抵抗を減らすために、SA-3自動カプラーも取り外し可能なフェアリングで閉じられています。
ヘッドカーER22-67は、SVL用にリガキャリッジワークスによって特別に製造されました。つまり、図面は普通でしたが、仕上がりの品質に特別な注意が払われました。 当初、SVLはER22の色で塗装されていました：クリームイエローのトップとレッドのボトム。 フェアリング付きの車の長さは28メートルです。
この車には、ヘッドカーとしては珍しい2軸台車があり、Kalinin Carriage WorksとVNIIVによって設計され、中央にサスペンション空気圧スプリングが付いています。 このような台車は、以前はER22電車のトレーラーカーの下で転がされていました。
車は装備されています ディスクブレーキ空気圧および電空制御を備えています。 ブレーキング時に車輪のレールへの接着力を高めるためのサンドボックスがあります。 車のヘッド部分の屋根の特別なパイロンには、Yak-40航空機の2つの航空機ターボジェットエンジンが取り付けられており、車の動きに必要な牽引力を生み出します。 2つのエンジンの重量は1トン未満です。 それらの最大牽引力は3000kgfです。
運転室には、航空機エンジンのコントロールパネルに加えて、従来のブレーキとサンドボックスのコントロールが装備されています。 車体にディーゼル発電機を搭載。 発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、電気炉に電力を供給します。 装備状態の車の重量は、燃料（灯油）7.2トンを含めて59.4トンでした。
1971年、モスクワロードのゴルトビン-オジョリ線で実験車がテストされ、時速187kmに達しました。 その後、1972年の初めに、車はノヴォモスコーフスク-プリドネプロブスカヤ鉄道のドネプロジェルジンシク区間を走行しました。 最大速度（160、180、200 km / h）。
テストの結果は249km/hの速度でした。
テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意する必要があります。 テストは、将来のために「ホイールレール」システムの相互作用を研究するために実施されました 高速列車。 テストには、レールから車輪をはじくことなく、「単独で乗る」車が最適でした。 ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 線路も時速250kmを超える速度を許可していませんでした。
試験終了後、駅近くのカリニン運送工場の裏庭にSVLが放棄されました。 ドロシハ。 彼は今日までそこにいます...
今日、高速列車で誰も驚かないでしょう。私たちの時代の現実は、サンクトペテルブルクからモスクワまで鉄道で4時間強で行けるというものです。 同じハヤブサの設計速度は時速350kmであり、現時点ではキャンバスのために250に制限されているため、これは制限ではありません。 しかし、この高速列車はドイツで設計されたものであり、ロシアではそのような生産は計画されているだけです。 しかし、高速を開発できる列車を作ることについての最初の考えは、1970年にソ連に現れました。 デザインだけが根本的に異なるはずでした-それはジェットトレインであるはずでした。
1970年、カリニンキャリッジワークスはSVL（高速実験車）と呼ばれるジェット機関車の製造を完了しました。 高速車のボディは、ヘッドフェアリングとテールフェアリングを備えたER22モーターヘッドカーをベースに構築されており、アンダーカー機器とランニングギアは取り外し可能な防波堤で両側が閉じられています。さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは「ノズル」のみです。 その結果、運転手がキャブとフェアリングの2つの窓から道を見るのはおかしいです。
フェアリングの形状はモスクワ州立大学の発展であり、抗力係数は0.252です。 車種はTsAGI風洞で吹き飛ばされました。 実は、カザンヘリコプター工場では、これらのフェアリングを使って超高速ジェットトレイン「ロシアトロイカ」の建設を計画していました。 高速走行時の空気抵抗を減らすために、SA-3自動カプラーも取り外し可能なフェアリングで閉じられています。
ヘッドカーER22-67は、SVL用にリガキャリッジワークスによって特別に製造されました。つまり、図面は普通でしたが、仕上がりの品質に特別な注意が払われました。 当初、SVLはER22の色で塗装されていました：クリームイエローのトップとレッドのボトム。 フェアリング付きの車の長さは28メートルです。
この車には、ヘッドカーとしては珍しい2軸台車があり、Kalinin Carriage WorksとVNIIVによって設計され、中央にサスペンション空気圧スプリングが付いています。 このような台車は、以前はER22電車のトレーラーカーの下で転がされていました。
車には、空気圧および電空制御を備えたディスクブレーキが装備されています。 ブレーキング時に車輪のレールへの接着力を高めるためのサンドボックスがあります。 車のヘッド部分の屋根の特別なパイロンには、Yak-40航空機の2つの航空機ターボジェットエンジンが取り付けられており、車の動きに必要な牽引力を生み出します。 2つのエンジンの重量は1トン未満です。 それらの最大牽引力は3000kgfです。
運転室には、航空機エンジンのコントロールパネルに加えて、従来のブレーキとサンドボックスのコントロールが装備されています。 車体にディーゼル発電機を搭載。 発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、電気炉に電力を供給します。 装備状態の車の重量は、燃料（灯油）7.2トンを含めて59.4トンでした。
1971年、モスクワロードのゴルトビン-オジョリ線で実験車がテストされ、時速187kmに達しました。 その後、1972年の初めに、車はPridneprovskaya鉄道のNovomoskovsk-Dneprodzerzhinsk区間を走行し、そこで最高速度が徐々に増加しました（160、180、200 km / h）。 テストの結果は249km/hの速度でした。
テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意する必要があります。 テストは、将来の高速列車の「ホイールレール」システムでの相互作用を研究するために実施されました。 テストには、レールから車輪をはじくことなく、「単独で乗る」車が最適でした。 ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 線路も時速250kmを超える速度を許可していませんでした。
試験終了後、駅近くのカリニン運送工場の裏庭にSVLが放棄されました。 ドロシハ。 彼は今日までそこにいます...
から取られたオリジナル
🔆1970年に、実験用ジェットトレインがKalinin Carriage Works（KVZ）（高速実験車（SVL））に建設されました。 ソビエト連邦では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要視されていたことに注意する必要があります。
高速車のボディは、ヘッドフェアリングとテールフェアリングを備えたER22モーターヘッドカーをベースに構築されており、アンダーカー機器とランニングギアは取り外し可能な防波堤で両側が閉じられています。 屋上には、Yak-40旅客機で使用されているAI-25ターボジェットエンジンが搭載されていました。
車の長さは28m、重量は59.4トン（燃料込み-7.2トン）。 テスト中に達成された最高速度は250km/hです。
そのような機関車を作った理由 珍しいタイプ高速鉄道の接続を組織し、さらに航空資源を使い果たしたAI-25航空機エンジンをさらに使用するというアイデアがありましたが、それでも「地上」でのさらなる運用には適していました。
1971年から1975年まで、SVL高速実験車は実験旅行や研究作業に使用されました。
テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意する必要があります。 テストは、将来の高速列車の「ホイールレール」システムでの相互作用を研究するために実施されました。 テストには、レールから車輪をはじくことなく、「単独で乗る」車が最適でした。 ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 線路も時速250kmを超える速度を許可していませんでした。
1975年、ER200（ソビエト）の発売後 高速電車 直流）貪欲で要求の厳しいSVLの必要性 大きな注目ジェットエンジンは姿を消し、SVLの唯一のコピーはカザンヘリコプター工場の領土に放棄されました。
1999年から2003年の期間。 サンクトペテルブルクの鉄道設備博物館にSVLを譲渡するオプションが検討されましたが、自動車の蒸留の問題は解決されませんでした。 台車の肺室は「沈み」、走行中のギアの状態に応じて、車の輸送速度は時速25kmを超えることはできませんでした。 その結果、車は同じ場所にとどまりました。 現在、KVZ入口前の車の正面から石碑が作られています。
ソ連では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要でした。 1970年、カリニンキャリッジワークスはSVL（高速実験車）と呼ばれるジェット機関車の製造を完了しました。
高速車のボディは、ヘッドフェアリングとテールフェアリングを備えたER22モーターヘッドカーをベースに構築されており、アンダーカー機器とランニングギアは取り外し可能な防波堤で両側が閉じられています。
さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは「ノズル」のみです。 その結果、運転手がキャブとフェアリングの2つの窓から道を見るのはおかしいです。
フェアリングの形状はモスクワ州立大学の発展であり、抗力係数は0.252です。 車種はTsAGI風洞で吹き飛ばされました。
実は、カザンヘリコプター工場では、これらのフェアリングを使って高速ジェットトレイン「ロシアトロイカ」を建設する予定でした。 高速走行時の空気抵抗を減らすために、SA-3自動カプラーも取り外し可能なフェアリングで閉じられています。
ヘッドカーER22-67は、SVL用にリガキャリッジワークスによって特別に製造されました。つまり、図面は普通でしたが、仕上がりの品質に特別な注意が払われました。 当初、SVLはER22の色で塗装されていました：クリームイエローのトップとレッドのボトム。 フェアリング付きの車の長さは28メートルです。
この車には、ヘッドカーとしては珍しい2軸台車があり、Kalinin Carriage WorksとVNIIVによって設計され、中央にサスペンション空気圧スプリングが付いています。 このような台車は、以前はER22電車のトレーラーカーの下で転がされていました。
車には、空気圧および電空制御を備えたディスクブレーキが装備されています。 ブレーキング時に車輪のレールへの接着力を高めるためのサンドボックスがあります。 車のヘッド部分の屋根の特別なパイロンには、Yak-40航空機の2つの航空機ターボジェットエンジンが取り付けられており、車の動きに必要な牽引力を生み出します。 2つのエンジンの重量は1トン未満です。 それらの最大牽引力は3000kgfです。
運転室には、航空機エンジンのコントロールパネルに加えて、従来のブレーキとサンドボックスのコントロールが装備されています。 車体にディーゼル発電機を搭載。 発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、電気炉に電力を供給します。 装備状態の車の重量は、燃料（灯油）7.2トンを含めて59.4トンでした。
1971年、実験車がモスクワロードのゴルトヴィン-オジョリ線でテストされ、時速187kmに達しました。 その後、1972年の初めに、車はPridneprovskaya鉄道のNovomoskovsk-Dneprodzerzhinsk区間を走行し、そこで最高速度が徐々に増加しました（160、180、200 km / h）。 テストの結果は249km/hの速度でした。
テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意する必要があります。 テストは、将来の高速列車の「ホイールレール」システムでの相互作用を研究するために実施されました。 テストには、レールから車輪をはじくことなく、「単独で乗る」車が最適でした。 ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 線路も時速250kmを超える速度を許可していませんでした。
試験終了後、駅近くのカリニン運送工場の裏庭にSVLが放棄されました。 ドロシハ。 彼は今日までそこにいます...
60年代に、私たちの国で有望な高速列車をテーマにした研究が始まりました。 このような技術は、旅客輸送に役立つ可能性があり、道路で過ごす時間を短縮できると考えられていました。 有望な高速列車は、国の最大の都市間を走り、たとえばモスクワからレニングラードまで数時間で乗客を運ぶことになっていた。 このアイデアは有望に見えましたが、その実装には多くの困難が伴いました。 開発前 新技術適切な調査が必要でした。
有望な高速列車のプログラムの主な作業は、Kalinin Carriage Works（Kalinin、現在はTver）によって行われました。 さらに、プロジェクトの特定の段階で、他の組織が作業に関与しました。 そこで、航空設計局A.S.が発電所の開発に参加しました。 YakovlevとTsAGIのスペシャリストは、空力フェアリングに従事していました。 業界のリーダーシップの計画は、時速200kmまでの速度が可能な機関車と列車を作成することでした。 このプログラムの枠組みの中で、多くの重要な問題を研究する必要がありました。
列車の車輪と線路の相互作用の特徴から研究を開始することが提案されました。 高速。 この問題を研究するために、さまざまな測定機器を大量に備えた特別な実験用車を使用することにしました。 同時に、実験機開発の初期段階で特定の問題が発生しました。車輪とレールの相互作用を十分に研究するためには、駆動輪によってこのシステムに導入される歪みを排除する必要がありました。ペア。 駆動輪軸の欠如に関する問題の最も簡単な解決策は、牽引された実験用車の製造でした。 しかし、当時、我が国には実験車を必要な速度まで加速できる機関車はありませんでした。 したがって、望ましい特性を備えた完全に新しい実験用自動車を製造する必要がありました。
実験機の要件では、伝達要素のない車輪付きカートを装備する必要があり、移動には他のシステムを使用する必要があるとされていました。 議論の結果に基づいて、実験機の全体的な外観が形成されました。 トレーラーワゴンとジェットエンジンから借りた車輪付き台車を備えたワゴンがテストに参加することになっていた。 理論的には、このような発電所は、トルクを車輪に伝達することなく、また車輪レールシステムの動作に歪みを導入することなく、車を必要な速度まで加速することができます。
いわゆるパイロットプロジェクト。 航空機エンジンを使用した自走式鉄道車両であるエアロワゴンは、SVL（「高速実験車」）というシンプルでわかりやすい名前が付けられました。 作業が終了するまで、プロジェクトの名前は変更されませんでした。
当初、ER2電車の自動車をベースにした実験車の製作が提案され、設計が大幅に変更されました。 発電所として、MiG-15戦闘機から取られた空軍によって廃止されたRD-45ターボジェットエンジンを使用することが提案されました。 そのようなエンジンは空軍での使用には時代遅れと見なされ、それらのリソースは終わりに近づいていました。 それにもかかわらず、選択されたエンジンはパイロットプロジェクトでの使用に適していました。 しかし、SVLエアカーの初期バージョンは、製造するには複雑すぎて高価であることが判明しました。さらに、すべてを収容するには内部容積が不十分でした。 必要な機器。 このため、プロジェクトの別のバージョンが開発されました。
実験機の基礎には、ER22-67電車用に作られたER22型自動車の船体と一部のユニットが選ばれました。 船体は、ER22-09タイプのトレーラーカーから借りた、中央サスペンションの空気ばねを備えた車輪付き台車に取り付けることが提案されました。 Yak-40航空機から借りたAI-25ターボジェットエンジンが新しい発電所として選ばれました。 との発電所の開発に 航空機エンジン A.S.のデザインビューロー そのような事柄で確かな経験をしたヤコブレフ。
1970年、リガ運送工場で製造された自動車ER22の車体がカリニンに送られました。 KVZの専門家は、このユニットを新しい車輪付き台車に取り付け、2台のターボジェットエンジンを含む他の多くのユニットも取り付けました。 エンジンは屋根の上の船体の前に配置され、パイロンで持ち上げられました。 エアカーのユニットをジェットによる損傷から保護するために、屋根は耐熱鋼で補強されました。 空力特性を向上させるために、車のヘッドとテール部分には特別なフェアリングが装備されていました。
フェアリングはER22車の自家用車を解体せずに取り付けられていたが、その上に取り付けられていたことは注目に値する。 したがって、運転台には、一定の距離を置いて、一度に2セットのフロントガラスがありました。 船体側面の下部と下部構造スペースのユニットは、取り外し可能な防波堤で覆われていました。 TsAGIは、新しいエアカーの空力特性のチェックに関与しました。 この組織の専門家は、風洞で15種類のフェアリングをテストし、最も成功したものを選択しました。
ベースモーターカーの長さは24.5m、幅は3.45 m、 ホイールベース 20.75 m。すべての新しいユニットの設置後、エアカーの長さは28 mに達しました。多くの機器の解体により、車の車両総量は、燃料7.2トンを含めて66トンから59.4トンに減少しました。ために ジェットエンジン。 ベースカーには、2軸の車輪付き台車が2台接続されていました。 発電所。 SVLマシンの設計では、ホイールセット用のドライブを備えていない他の台車が使用されました。 カートには、電空および空気圧ドライブを備えたディスクブレーキが装備されていました。 レールへの接着性を向上させることを目的とした砂用の箱がありました。
SVLの屋上、その前には特徴的なT字型のパイロンがあり、その上に2基のAI-25ターボジェットエンジンが搭載されていました。 構造物の総質量は1トンを超えず、エンジンの推力は1500 kgfで、航空機式のリモコンを使用して運転室から制御されていました。 各種電源用 オンボードシステム実験車は別のディーゼル発電機を受け取りました。
SVL航空車のテストは1971年に開始されました。 最初のテスト飛行は、モスクワ道路に基づいて、ゴルトビン-オゼリー線で実施されました。 多数のテストトリップの間に、高速実験車は徐々に速度を上げました。 テストの最初の段階では、最高速度187 km/hに達しました。 ターン数が多く、直線部分が不十分なラインの特性により、これ以上速度を上げることはできませんでした。
1972年、Pridneprovskaya 鉄道つまり、Novomoskovsk-Dneprodzerzhinskラインです。 これらのテストの目的は、動作に関する情報を収集することでした。 さまざまなユニット。 以前と同じように、移動速度は絶えず増加していました。 SVLは時速249kmまで加速することができました。 実験的なエアロカーが開発され、 高速ただし、線路の状態により、試験は実施しなかった。
収集された情報により、多くの重要な計算を実行することが可能になりました。 特に、SVL車の危険速度は時速350kmであることがわかりました。 また、収集したデータをもとに、高速列車の動きの安定性を調べる実験を行いました。 これを行うために、SVLには、トレッド面の作業勾配が1:10の新しいホイールセットが装備され（以前は、勾配が1:20のホイールが使用されていました）、台車の回転に対する抵抗も減少しました。 このような改善の結果、車の危険速度は155-160 km/hに低下しました。 改造されたエアカーでの実験により、既存のモデルと足回りの計算方法が正しいことが確認されました。
SVLプロジェクトで得られた情報と経験は、高速鉄道設備の多くの新しいプロジェクトで積極的に利用されました。 ER200電車とRT200機関車の開発には、時速200kmまでの速度での移動用に設計された特定の開発と設計方法が使用されました。 高速実験車プロジェクト自体は、割り当てられたすべてのタスクが実行されたため、1975年に閉鎖されました。 専門家が車をテストし、必要なすべての情報を収集しました。 そのさらなる活用は不便に思えた。
1975年のSVLの唯一の実験用プロトタイプは、Kalinin Carriage Worksに持ち込まれ、その後数十年間そこに留まりました。 80年代半ばまで、エアワゴンは企業のサイトの1つに、作業やメンテナンスなしで立っていました。 そのユニットのいくつかは工場の利益のために解体され、いくつかは怠慢な従業員によって盗まれました。 80年代半ばに、文化と教育のニーズに合わせて不要な実験車を改造するというアイデアが生まれました。 彼らはSVLからビデオサロンを作りたかったのです。 報告によると、車はなんとか新しいインテリアトリムといくつかの特別な機器を手に入れることができました。 ただし、特定の理由により、ビデオサロンを作成するというアイデアは論理的に終わりませんでした。
誰も必要としなかったSVLは、2000年代の終わりまで工場に立っていました。 90年代の終わりから、サンクトペテルブルクの鉄道博物館への航空車の移動の可能性の問題が検討されました。 老朽化したワゴンの輸送は、誰も対処したくない多くの特定の困難に関連していたため、移動は決して行われませんでした。
2008年、旧カリニンと現在のトヴェリ車両工場は110周年を迎えました。 休日を記念して、工場からそれほど遠くない場所にあるキャリッジビルダーズスクエアに記念碑が設置されました。 その製造のために、ジェットエンジンケーシングを備えたヘッド部分は、SVLエアカーから分離されて復元されました。 残りのユニットは廃棄されました。 記念碑は、トンネルを離れるジェットカーを描いています。 テスト終了から数十年後、完全ではありませんが、誰もが独自の国内開発を見る機会を得ました。
ウェブサイトによると：
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http：// pro-electrictrains.rf/
http://parovoz.com/
