電車を作るというアイデア ジェット推力 1960年代後半にソビエトのデザイナーたちにこのアイデアがもたらされました。 1971 年に、2 つのターボジェット エンジンを搭載した試作機関車が製造されました。 この試作車両は研究のみに使用されましたが、そのような列車が未来であると真剣に信じている人もいました。
ソ連では常に高速鉄道に関心があった。 1930 年代にコロムナ工場でいくつかの実験列車が製造され、4 両編成で時速 170 km に達することができました。 1960 年代後半、設計者は、地面からではなく「空気から」反発する列車を開発するというアイデアを思いつきました。 こうして、「VNIIV-Speed」という名前の高速実験車プロジェクトが誕生しました。 VNIIV と航空エンジニアリング A.S. 設計局の従業員が開発に参加しました。 ヤコブレフ。 1 台のプロトタイプが Kalinin Carriage Works (現在の TVZ) で作成されました。 設計速度は 250 km/h で、彼はテスト中にこの速度に達しました。 それは世界初のジェット自動車ではありませんでした。 これに先立つ 1966 年に、アメリカの会社ニューヨーク セントラルは、J-47 航空機のゼネラル エレクトリック エンジンを 2 基搭載した M-497 という名称の自動車をテストしました。
ソビエトの実験車は主に研究目的を目的としていたため、多くの装備が装備されていました。 計測器。 この機関車は、列車が高速で走行している間にレールと車輪をテストするための実験用プラットフォームであるはずでした。 このような構成はモスクワ-レニングラードルートで使用されることになっていました。
ギャラリー
写真3枚
総重量約1トンの旅客機Yak-40のツインターボジェットエンジンを列車前部の屋根に設置し、最大推力は3000kgfでした。 機関車に MiG-15 戦闘機のエンジンを搭載するという提案もありましたが、耐用年数が長い Yak-40 の AI-25 エンジンを優先して放棄されました。 エンジンから逃げる高温ガスを防ぐために、屋根には耐久性のあるスチール製のスクリーンが設置されました。 高温。 実験車の製作にあたっては、リガ馬車工場で製作された先頭車ER22-67の車体を流用することとした。 モスクワ州立大学で開発されたフェアリングを車体のヘッド部とテール部に吊り下げて取り付けた オプション装備エンジンを動かすために必要です。 車両の長さは 28 m で、機関車はより流線型になり、そのモデルは以前に風洞実験でテストされました。 実験車は中央サスペンションの空気ばねを備えた 2 軸台車を備えていました。 ブレーキには、空気圧および電空制御を備えたディスクブレーキが使用されました。 サンドボックスは、ブレーキ時のレールへの車輪の密着性を向上させるために設計されました。 エンジンを制御するための航空機制御パネルが運転室に設置されました。 車体にはディーゼル発電機が備えられており、そこからコンプレッサー電動機、照明器具、電気炉が作動する。 機関車には7.2トンの灯油が積まれていた。 全質量貨車は約60トンでした。
実験車両は 1971 年にモスクワ鉄道のゴルトヴィン - オゼリ間でテストされました。 テストは成功しました。 車の速度は時速187キロに達した。 1972 年の初めに、プリドネシュトロヴィア鉄道のノヴォモスコフスク - ドネプロジェルジンスク間で別の試験が実施されました。 列車の速度は時速249キロに達した。 実験車両はもっと高速に開発できたかもしれませんが、鉄道の線路はそのような速度で移動できるように設計されていませんでした。 ジェットカーの試験は成功したものの、そのような列車の使用は非現実的でした。 燃料を大量に消費し、騒音が大きく、粉塵が舞い上がりました。 時速 200 km の速度に達することができる ER-200 電車の登場により、ジェット エンジンを搭載した電車を使用するという問題はおのずと消えました。
ドロシカ駅近くのカザン・ヘリコプター工場では長い間、車が埃をかぶっていた。 1986年に、この車を映画鑑賞用の小さな映画館に変えることが決定されましたが、車を完成させるための作業が行われたものの、そのアイデアは実現しませんでした。 彼は錆びるままに放置された。 トヴェリ馬車工場が創立 110 周年を迎えた 2008 年に、実験車の先頭部分に石碑を設置することが決定されました。 この記念碑は現在、トヴェリの憲法広場に建てられています。 車は青、白、赤に塗装されていますが、元々は上が黄色、下が赤でした。
ソ連では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要視されていました。 1970 年、カリーニン馬車工場は SVL (高速実験車) と呼ばれるジェット機関車の製造を完了しました。
高速車の車体はER22モーター先頭車をベースに、先頭・尾翼フェアリングや足回り機器などを装備して製作されました。 シャーシ取り外し可能な防壁で両側が閉じられています。
さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは単なる「ノズル」です。 その結果、運転手は運転室とフェアリングという 2 つの窓を通して道を見ることになるのは面白いことです。
フェアリングの形状はモスクワ州立大学が開発したもので、抗力係数は 0.252 です。 カーモデルはTsAGI風洞で吹き飛ばされました。
実際、カザン・ヘリコプター工場は、これらのフェアリングを備えた高速ジェット列車「ロシア・トロイカ」の製造を計画していた。 高速走行時の空気抵抗を軽減するため、SA-3自動連結器も取り外し可能なフェアリングで密閉されています。
先頭車両 ER22-67 は、SVL 用にリガ馬車工場によって特別に製造されました。つまり、図面は普通のものでしたが、仕上がりの品質には特別な注意が払われました。 当初、SVLはER22の色、つまり上部がクリームイエロー、下部が赤で塗装されていました。 フェアリングを備えた車の長さは28メートルです。
この車両は、先頭車両としては珍しい 2 軸台車を備えており、Kalinin Carriage Works と VNIIV によって設計され、中央サスペンションの空気ばねが備えられています。 このような台車は以前は ER22 形電車のトレーラー車両の下に転がっていました。
車には装備されています ディスクブレーキ空気圧および電空制御を備えています。 ブレーキ時のレールへの車輪の密着性を高めるためのサンドボックスがあります。 車の屋根の頭部の特別なパイロン上に、Yak-40 航空機の 2 基の航空機用ターボジェット エンジンが取り付けられており、車の移動に必要な牽引力を生み出します。 エンジン2基の重量は1トン未満です。 最大牽引力は3000kgfです。
運転室には、従来のブレーキおよびサンドボックス制御装置に加えて、航空機エンジン制御パネルが装備されています。 車体にはディーゼル発電機が設置されていました。 発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、電気炉に電力を供給します。 装備状態の車両重量は59.4トン、燃料（灯油）7.2トンを含む。
1971年、モスクワ道路のゴルトビン - オジョリー線で実験車がテストされ、時速187kmに達した。 その後、1972 年の初めに、車両はプリドネプロフスカヤ鉄道のノヴォモスコフスク - ドネプロジェルジンスク間を走行しました。 最大速度(160、180、200 km/h)。 テストの結果は時速249kmでした。
テストの目的は速度記録を樹立することではないことに注意してください。 このテストは、将来の高速列車の「車輪レール」システムにおける相互作用を研究するために実施されました。 テストには、車輪がレールからはね返されることなく「自動的に走行する」車両が最適でした。 1970年当時、ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 鉄道の線路では時速250kmを超える速度も走行できなかった。
試験終了後、SVLは駅近くのカリーニン馬車工場の裏庭に放置された。 ドロシカ。 彼は今日までそこにいます...
70 年代初頭、全連合車両製造研究所 (VNIIV) とヤコブレフ設計局の従業員は、時速 200 km に達することができる国内電車を作成する任務を負っていました。 しかし、当時このような野心的なプロジェクトの実施に着手する前に、列車を高速で運行する際の貨車の車輪とレールの相互作用のあらゆる特徴を徹底的に研究する必要がありました。
実験用ロケットカー
実験を行う目的で作成されました。 ジェット列車、というか、航空機エンジンを搭載して駆動する実験車。 このような設計により、必要な速度を達成できるだけでなく、回転中にレールから反発される駆動輪によって生じる歪みのリスクも軽減されました。
60年代に同様の実験が米国で行われ、世界のマスコミで広く取り上げられたため、ジェットエンジンを備えた列車を作成するというアイデアは独創的ではありませんでした。 アメリカ人の同僚の経験は、カリーニンスキーの作業場ですべての組み立て作業を行ったソビエトの設計者によって利用されました（現在、ソ連の最初のジェット列車がそこで作成されました。
ジェット列車
必要な実験車両を作成するために、当初はすべての要件を満たす特別な機関車を設計することが計画されていたことが知られています。 しかし、工事が始まる過程で、より簡単な方法を選択し、この目的のためにリガ馬車工場で製造された ER 22 電車の通常の先頭車両を使用することが決定されました。 もちろん、ジェットトレインにするためには、設計に何らかの変更を加える必要がありましたが、いずれにしても、新しいモデルを作成するよりもはるかに安価で迅速でした。
VNIIV とヤコブレフ設計局の設計者は、アメリカの専門家の経験を基礎として、運転台の上に 2 基のジェット エンジンを強化することが得策であると考えました。 この場合、機関車の問題と同様に、新しいものを設計するか、すでにあるものを使用するかというジレンマに直面しました。 完成したエンジン現代の航空で使用されていますか？ 長い議論の結果、2 番目のオプションが優先されました。
廃止されたエンジンの新たな命
ジェット列車の開発者が利用できるようにしたすべてのサンプルの中から、地元の航空会社に提供することを目的とした Yak-40 旅客機 (記事に彼の写真が掲載されています) から退役した 2 つのエンジンが選ばれました。 飛行寿命を終えた後、両方のエンジンは良好な状態にあり、まだ地上で使用することができました。 それらの使用は安価であり、非常に合理的な決定でした。
ジェット列車への設置実験が成功した場合、これも非常に重要です。 国民経済これは、航空には適していないが、地上での運用には非常に適している、退役した航空機エンジンのさらなる使用に関連する問題です。 L.I.ブレジネフが当時表現したように、「経済は経済的でなければならない」。
シンプルかつスマートなソリューション
作業の過程で、ジェット エンジンを搭載した列車の作成者は、非常に重要な問題、つまり電車の先頭車両に高速試験を実行するために必要な空力特性をどのように与えるかという非常に重要な問題を解決する必要がありました。 問題はその形状であり、強力な対向気流を克服するように設計されていませんでした。 ただし、この場合は、単純かつ合理的な解決策が見つかりました。
プロジェクトの作成者は、車の標準デザインを変更することなく、ヘッド、ランニング、テールセクションを覆う特別なパッドを使用しました。 寸法と形状は、特製の自動車モデルを風洞で吹き飛ばす実験の結果得られたデータに基づいて、モスクワ州立大学の研究室で計算されました。
とがったノーズと耐熱屋根
このようにしてエンジニアが 15 台の実験モデルをテストした結果、ジェットトレインの先頭車両が最も流線型になる最適な形状を見つけることができました。 結果として、その尖ったノーズは前部に取り付けられたオーバーレイにすぎず、ドライバーがフェアリングとキャブの二重ガラスを通して前方を見る状況を作り出しています。
もう 1 つの重要な課題は、屋根から逃げる高温ガスの流れにさらされた結果生じる屋根の過熱を防ぐことを目的とした対策でした。 ジェットエンジン。 この目的のために、車両の上部に耐熱鋼のシートが補強され、その下に断熱層が配置されました。
車の構造変更
さらに、ソ連のジェット列車、あるいは実験車両にはあらゆる種類の機器が詰め込まれており、実験中に必要な測定を行うだけでなく、非常に高い場所での移動の安全性を確保することもできました。スピード。 極端な動作条件では、まず走行装置やブレーキを含むすべてのシステムに特別な要件が課せられるため、対応する改良が施されていない車両は 1 台もなかったと言っても過言ではありません。
最速のジェット列車のインフラ全体が、さまざまな理由で変更されました。 技術的な理由。 通常の状態では、エンジンが車輪を動かし、車輪を回転させ、線路から押しのけて列車を動かす場合、ジェット牽引を使用する場合、車輪とレールは単なる役割を果たすだけであると言えば十分でしょう。車を所定の軌道内に保持するガイド要素。
ブレーキと横向きの問題
設計者の計算によると、彼らの子孫は最大時速360 kmの速度に達する必要があったことを考慮すると、 ブレーキシステム必要に応じて、急速にレーシングカーを停止することができます。 このため、まったく新しいタイプのディスクブレーキと磁気レールブレーキが開発されました。
線路を走行する際に必ず発生する車両の横振動については、ジェットエンジンから発せられるガスジェットによって振動をなくすことを目指した。 実際には、これらの計算は完全に正当化されました。
待望のデビュー
最後に、すべて 準備作業が完成し、1971 年 5 月に、ゴルトヴィン駅からオジョリー駅までのモスクワ地域区間で、ソ連初のジェット エンジンを搭載した列車が試験されました。 当時の全長は28メートル、載貨重量は59.4トンで、これにジェットエンジン2基分の重さの4トンと、燃料となる航空灯油の7.2トンを加える必要がある。
最初の旅行中に時速 180 km が記録されました。当時としてはかなり高い速度ですが、計算上の時速 360 km には程遠いものでした。 このような不満足な結果の理由は技術的な欠陥ではなく、コースの多くのカーブセクションにあり、明らかな理由で減速する必要がありました。
それにもかかわらず、初の国産ジェット列車の登場は重要な出来事として報道で注目された。 以下の記事は、彼についての熱狂的な記事を掲載した人気雑誌「Technology of Youth」の表紙です。
さらなるテスト
考えられる障害を排除するために、1971 年から 1975 年にかけて、ノヴォモスコフスク駅とドネプロジェルジンスク駅の間のプリドネプロフスカヤ鉄道の直接主要区間で以下のテストが実施されました。 1972 年 2 月にそこにジェット列車が到着しました。 ソビエト連邦 1520 mmの鉄道線路で時速250 kmに達する世界速度記録を樹立しました。 今ではこれで誰も驚かないでしょうが、当時はこのような結果は傑出した成果でした。
このような高い成果により、今後数年のうちに同国がジェット牽引による高速鉄道列車の量産を開始することが期待できるようになった。 最初にテストに成功したサンプルの作成に携わったエンジニアは、3 両編成の高速列車の開発を開始する準備ができていました。 しかし、彼らの夢は決して叶いませんでした。
高速列車には不向きな線路
ターボジェット牽引の機関車が対象外となった理由 大量生産、 いくつかの。 その中で、ソビエト経済システムの惰性と停滞が重要な役割を果たしました。 しかし、これに加えて、この革新を妨げる非常に重要な客観的要因もありました。
主な障害は、ソ連の鉄道でした。 技術的要件何年も前に提示されました。 それらの曲率半径は、その地域の地形条件のみに従って設計者によって計画されており、通過中のほとんどの場合、速度を 80 km/h 以下に下げる必要がありました。 高速鉄道を運行するには、多額の資本投資を必要とする新しい線路を建設するか、効果がないと認識されていた古い線路の四捨五入を緩和する必要がある。 これらの選択肢はいずれもソ連では有望とは認められなかった。
ジェット列車とそれに伴う問題
一方、試験の成功により、鉄道インフラに関連する多くの問題が明らかになりました。 この場合、私たちはオープン駅プラットフォームについて話しています。これは、全国のすべての駅に例外なく装備されています。 時速 250 km の速度で通過する列車は、ホーム上のすべての人々を瞬く間に吹き飛ばす空気の波を作り出すことができます。 したがって、適切なセキュリティを確保するには、広範な近代化が必要であり、それには巨額の資金も必要となります。
問題の中には、ソ連全土の鉄道線路を覆い尽くした砂利など、一見些細な問題もあった。 駅や駅を通過するジェット列車 踏切、その周りに形成された空気力学的な流れにより、必然的に大量のこのバルク物質が空中に持ち上げられ、その小さな粒子が一種の破片に変わりました。 結論は1つだけです。そのような列車を運行するには、すべての線路をコンクリートで固める必要があります。
実験の完了
研究によると、70年代にはソビエト連邦のほとんどの鉄道では最高速度140km/hの開発が可能でした。 一部の地域でのみ、危険度を増加させることなく時速200kmまで引き上げることができます。 したがって、鉄道車両のさらなる速度向上は、必然的に巨額の投資を必要とするため、当時は不得策であると認識されていました。
最速の実験車に関しては、1975 年に実験が完了した後、カリーニン市の製造工場に送られました。 実施された作業の過程で得られた結果に基づいて、RT 200 機関車や ER 200 電車などの新しい工場開発に対して適切な設計変更が行われました。
悲しい老後
使命を果たし、その後は誰も必要としなくなったこの飛行機車両は、錆びたり略奪されたりしながら、10年間さまざまな工場の行き止まりに置かれていました。 最後に、1980 年代半ば、地元のコムソモール委員会の進取的な人々が、エンジンを搭載した非常に珍しい外観のボディを使用して、当時としてはファッショナブルなビデオ サロンにするというアイデアを思いつきました。
否や言うほどない。 放棄された車は排水溜めから工場の現場まで引きずり出され、新しい目的に従って再構築されました。 古い詰め物はすべて捨てられ、更地になった場所にはビデオ機器と観客用のスペースが設置された。 元運転室とそれに隣接する前室にはバーが設置されていた。 さらに、外装の錆を取り除き、ジェット ビデオ サロンを青と白に塗装しました。
どうやらここからが始まるようだ 新生活しかし、コムソモールのメンバーの商業計画には残念な問題が忍び込み、収益からのリベートの許容範囲について地元の山賊と合意することができなかった。 そして、長く耐えた馬車は再び行き止まりに戻り、そこでさらに20年を過ごし、最終的には車輪のついた小屋に変わりました。
彼らがそのことを思い出したのは、工場の 110 周年を祝う準備をしていた 2008 年になってからでした。 かつては空気力学的に優れていた流線形のノーズは切り取られ、洗浄され、塗装され、工場の入り口近くに設置された記念の壁を作るために使用されました。 彼女の写真で記事は完成です。
ソ連では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要視されていました。 1970 年、カリーニン馬車工場は SVL (高速実験車) と呼ばれるジェット機関車の製造を完了しました。
高速車の車体はER22モーター先頭車をベースに製作されており、頭部・尾翼フェアリングを備え、足回り機器や車台は両側が取り外し可能なブルワークで密閉されています。
さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは単なる「ノズル」です。 その結果、運転手は運転室とフェアリングという 2 つの窓を通して道を見ることになるのは面白いことです。 
フェアリングの形状はモスクワ州立大学が開発したもので、抗力係数は 0.252 です。 カーモデルはTsAGI風洞で吹き飛ばされました。 
実際、カザン・ヘリコプター工場は、これらのフェアリングを備えた超高速ジェット列車「ロシア・トロイカ」の製造を計画していた。 高速走行時の空気抵抗を軽減するため、SA-3自動連結器も取り外し可能なフェアリングで密閉されています。 
先頭車両 ER22-67 は、SVL 用にリガ馬車工場によって特別に製造されました。つまり、図面は普通のものでしたが、仕上がりの品質には特別な注意が払われました。 当初、SVLはER22の色、つまり上部がクリームイエロー、下部が赤で塗装されていました。 フェアリングを備えた車の長さは28メートルです。
この車両は、先頭車両としては珍しい 2 軸台車を備えており、Kalinin Carriage Works と VNIIV によって設計され、中央サスペンションの空気ばねが備えられています。 このような台車は以前は ER22 形電車のトレーラー車両の下に転がっていました。 
この車には、空気圧および電空圧制御を備えたディスクブレーキが装備されています。 ブレーキ時のレールへの車輪の密着性を高めるためのサンドボックスがあります。 車の屋根の頭部の特別なパイロン上に、Yak-40 航空機の 2 基の航空機用ターボジェット エンジンが取り付けられており、車の移動に必要な牽引力を生み出します。 エンジン2基の重量は1トン未満です。 最大牽引力は3000kgfです。 
運転室には、従来のブレーキおよびサンドボックス制御装置に加えて、航空機エンジン制御パネルが装備されています。 車体にはディーゼル発電機が設置されていました。 発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、電気炉に電力を供給します。 装備状態の車両重量は59.4トン、燃料（灯油）7.2トンを含む。 
1971年、モスクワ道路のゴルトビン - オジョリー線で実験車がテストされ、時速187kmに達した。 その後、1972年の初めに、車はプリドネプロフスカヤ鉄道のノヴォモスコフスク - ドネプロジェルジンスク区間を走行し、最高速度は徐々に増加しました（160、180、200 km / h）。 テストの結果は時速249kmでした。 
テストの目的は速度記録を樹立することではないことに注意してください。 この試験は、将来の高速列車の「車輪とレール」システムにおける相互作用を研究するために実施されました。 テストには、車輪がレールからはね返されることなく「自動的に走行する」車両が最適でした。 1970年当時、ソ連には時速230km以上の速度を長期間維持できる機関車がなかったため、機関車に貨車を取り付けることはできませんでした。 鉄道の線路では時速250kmを超える速度も走行できなかった。 
試験終了後、SVLは駅近くのカリーニン馬車工場の裏庭に放置された。 ドロシカ。 彼は今日までそこにいます... 
60年代に、我が国では有望な高速鉄道に関する研究が始まりました。 このような技術は旅客輸送に役立ち、道路で費やす時間を短縮できると考えられていました。 有望な高速鉄道は国内最大都市間を運行し、例えばモスクワからレニングラードまで数時間で乗客を届けることになっていた。 このアイデアは有望に見えましたが、その実装には多くの困難が伴いました。 開発前 新技術適切な調査が必要でした。
有望な高速鉄道プログラムの主な作業は、カリーニン馬車工場 (カリーニン、現在はトヴェリ) によって行われました。 さらに、プロジェクトの特定の段階では、他の組織が作業に関与しました。 そこで、航空設計局A.S.が発電所の開発に参加しました。 ヤコブレフ氏とTsAGIの専門家は空力フェアリングに携わった。 業界リーダーの計画は、時速 200 km までの速度が可能な機関車と列車を作成することでした。 このプログラムの枠組みの中で、多くの重要な問題を研究する必要がありました。
列車が走行する際の車輪と線路の相互作用の特徴から研究を始めることが提案されました 高速。 この問題を研究するために、さまざまな測定機器を多数搭載した特別な実験車を使用することが決定されました。 同時に、実験機の開発の初期段階で特定の問題が発生しました。車輪とレールの間の相互作用を完全に研究するには、駆動輪によってこのシステムに導入された歪みを除去する必要がありました。ペア。 駆動輪セットの不足に関する問題に対する最も簡単な解決策は、牽引式の実験用車両を製造することでした。 しかし、当時我が国には実験車両を必要な速度まで加速できる機関車がありませんでした。 したがって、望ましい特性を備えたまったく新しい実験車を構築する必要がありました。
実験機の要件では、伝達要素のない車輪付き台車を装備し、移動には他のシステムを使用する必要があるとされていた。 議論の結果をもとに実験機の全体的な外観を形成した。 トレーラーワゴンから借用した車輪付き台車とジェットエンジンを搭載したワゴンがテストに参加することになっていた。 理論的には、このような発電所は、トルクを車輪に伝達することなく、またホイールレールシステムの動作に歪みをもたらすことなく、自動車を必要な速度まで加速することができます。
いわゆるパイロットプロジェクト。 航空機エンジンを使用した自走式鉄道車両であるエアロカーには、SVL (「高速実験室車両」) というシンプルでわかりやすい名前が付けられました。 作業が終了するまで、プロジェクトの名前は変更されませんでした。
当初、ER2 電車の動力車をベースにして設計を大幅に変更して実験車両を製造することが提案されました。 発電所として、空軍が退役させたMiG-15戦闘機から取り出したRD-45ターボジェットエンジンを使用することが提案された。 このようなエンジンは空軍で使用するには時代遅れであると考えられており、その資源は終わりに近づいていました。 それにもかかわらず、選択されたエンジンはパイロット プロジェクトでの使用に適していました。 しかし、SVL エアカーの初期バージョンは製造が複雑すぎて高価であることが判明し、さらに内部容積がすべてを収容するには不十分であることが判明しました。 必要な装備。 このため、プロジェクトの別のバージョンが開発されました。
実験機のベースとして、ER22-67形電車用に製作されたER22形モーターカーの船体と一部ユニットが選ばれました。 船体は、ER22-09 タイプのトレーラーカーから借用した、中央サスペンションの空気ばねを備えた車輪付き台車に取り付けることが提案されました。 Yak-40 航空機から借用した AI-25 ターボジェット エンジンが新しい発電所として選ばれました。 との発電所開発へ 航空機エンジン A.S.の設計局 ヤコブレフ氏はそのような分野で確かな経験を持っていた。
1970 年に、リガ馬車工場で製造された自動車 ER22 の車体がカリーニンに送られました。 KVZ の専門家は、このユニットを新しい車輪付き台車に設置し、さらに 2 基のターボジェット エンジンを含む他の多くのユニットも設置しました。 エンジンは船体の前方の屋根の上に設置され、パイロンの上に持ち上げられました。 エアカーのユニットをジェットによる損傷から守るために、屋根は耐熱鋼で補強されました。 空力特性を向上させるために、車のヘッドとテール部分には特別なフェアリングが装備されました。
フェアリングがER22車自体のユニットを分解せずに取り付けられ、その上に取り付けられたことは注目に値します。 したがって、運転室には、一定の距離を置いて同時に 2 組のフロントガラスがありました。 船体の側面の下部と車台空間のユニットは取り外し可能な防壁で覆われていました。 TsAGI は、新しいエアカーの空力特性のチェックに携わりました。 この組織の専門家は、15 種類のフェアリングを風洞でテストし、最も成功したものを選択しました。
ベースのモーターカーは長さ 24.5 m、幅 3.45 m、 ホイールベース全長20.75メートル、すべての新しいユニットの設置後、エアカーの長さは28メートルに達し、多くの機器の解体により、車両の車両重量は66トンから59.4トン（ジェット機7.2トンを含む）に減少した燃料。 ベース車両には2軸台車が2台連結され、 発電所。 SVL 機械の設計では、車輪セット用の駆動装置を持たない他の台車が使用されました。 カートには電空式および空圧式ドライブを備えたディスクブレーキが装備されていました。 レールへの密着性を高めるための砂を入れる箱もありました。
SVLの屋根上、その前方には特徴的なT字型のパイロンがあり、そこにAI-25ターボジェットエンジンが2基搭載されていた。 構造物の総質量は 1 トンを超えず、エンジンの推力は 1500 kgf で、航空機のようなリモコンを使用して運転室から制御されました。 各種電源用 車載システム実験車には別のディーゼル発電機が取り付けられました。
SVL 航空機のテストは 1971 年に始まりました。 最初の試験飛行はモスクワ道路、ゴルトビン・オゼリ線を基にして実施された。 多数のテスト走行中に、高速実験車は徐々に速度を上げました。 テストの第1段階では最高速度187km/hに達した。 曲がり角が多く、直線区間が不十分であるという路線の特殊性により、さらなる速度の向上は不可能でした。
1972年、プリドネプロフスカヤ 鉄道、すなわちノヴォモスコフスク-ドネプロジェルジンスク線です。 これらのテストの目的もまた、行動に関する情報を収集することでした。 さまざまなユニット。 以前と同様に、移動速度は常に増加していました。 SVLは249km/hまで加速することができた。 実験用のエアロカーは開発可能であり、 高速ただし、線路の状態によりそのような試験は実施されなかった。
収集された情報により、多くの重要な計算を実行することが可能になりました。 特に、SVL車の臨界速度は350km/hであることが判明した。 また、収集したデータをもとに、高速列車の走行の安定性を検討する実験も実施しました。 これを実現するために、SVL にはトレッド面の作業勾配が 1:10 の新しい車輪セットが装備され (以前は 1:20 の勾配を持つ車輪が使用されていました)、また台車の回転に対する抵抗も軽減されました。 このような改良の結果、車の臨界速度は 155 ～ 160 km/h に低下しました。 改造されたエアカーの実験により、既存のモデルと下部構造の計算方法が正しいことが確認されました。
SVL プロジェクトで得られた情報と経験は、高速鉄道設備の多くの新しいプロジェクトで積極的に活用されました。 ER200 電車と RT200 機関車の開発には、特定の開発および設計手法が使用され、最高 200 km/h の速度で移動できるように設計されました。 高速実験車プロジェクト自体は、割り当てられたすべてのタスクが完了したため、1975 年に終了しました。 専門家が車をテストし、必要な情報をすべて収集しました。 それをさらに悪用するのは不得手であるように思われた。
1975 年に SVL の唯一の実験試作車がカリーニン馬車工場に持ち込まれ、その後数十年間そこに保管されました。 80 年代半ばまで、エア ワゴンは作業もメンテナンスも行われずに企業の敷地の 1 つに置かれていました。 一部のユニットは工場の利益のために解体され、一部は不注意な従業員によって盗まれました。 80 年代半ば、文化と教育のニーズに合わせて不要な実験車を改造するというアイデアが生まれました。 彼らは SVL からビデオ サロンを作りたいと考えていました。 報道によると、この車は新しいインテリアトリムといくつかの特別装備を入手することができたという。 しかし、特定の理由により、ビデオサロンを作成するというアイデアは論理的な目的に達していません。
誰も必要としなかったSVLは、2000年代の終わりまで工場に残されていました。 90年代の終わり以来、航空車両をサンクトペテルブルクの鉄道博物館に移す可能性の問題が検討されました。 老朽化したワゴンの輸送には、誰も対処したくない多くの特有の困難が伴うため、移送は行われませんでした。
2008 年、旧カリーニンと現在のトヴェリ馬車工場は 110 周年を祝いました。 この祝日を記念して、工場からほど近いキャリッジ・ビルダーズ・スクエアに記念の石碑が設置された。 製作にあたっては、SVLエアカーからジェットエンジンケーシングを備えた頭部を分離・復元した。 残りのユニットは廃棄されました。 記念碑にはトンネルから出発するジェットカーが描かれています。 実験終了から数十年後、完全ではないにせよ、誰もが独自の国内発展を目にする機会を得た。
ウェブサイトによると：
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://プロ電車.rf/
http://パロボズ.com/
