この問題を詳しく検討する前に、過去のデータに目を向けてみましょう。 カップリングとはオランダ語から来た言葉で、 ドイツ語。 ロシア語のスピーチでは、それは同時にいくつかの意味を持ちます。 私たちはそのうちの 1 つ、つまり自動車のシャフトの間にある機械的な中間装置に興味を持っています。 それでは考えてみましょう この装置さらに詳しく。
カップリングを巻くためのパイプです。 ガイド チューブは完全に同心で正確でなければなりません 平行軸送信パイロット信号。 ガイド チューブの曲がったり摩耗した部分があると、ベアリングの滑りが妨げられ、横滑り、ためらい、クラッチ ペダルが硬くなる原因となります。
自由に動くことを確認してください。 クリアランスが過剰になると、ブレーキ性能が低下する可能性があります。 摩擦部分やブッシュに摩耗が目視できる場合は、交換する必要があります。 クラッチ交換のエキスパートになりましょう! いつもの、 便利な用語耐用年数は約 8 万 km ですが、上手に使用すれば、このマークに達するまでに次の注意事項を講じることができます。 クラッチペダルの上で足を動かさないでください。
クラッチは交通機関の運行に関わる最も重要なシステムの 1 つであり、これが故障したり完全に欠落していると、車を運転することができなくなります。 よく考えられた有能なシステムがなければ、ギアを変更したり、エンジンを停止したり、簡単な操作を実行したりすることは不可能です。
クラッチ: それは何ですか?なぜ必要ですか?
クラッチ システムの主な目的は、速度の変化中および動きの開始時に、フライホイールとギアボックス シャフトのスムーズな結合を確保することに基づいています。 この機構のおかげで、エンジンを切ることなく、トルク伝達のプロセスを慎重に停止することができます。 この装置は複雑で、最も重要な要素の 1 つはクラッチです。
通常、システムは約 10mm 回転するギャップで動作しますが、ドライバーは通常、この制限を超えています。 ペダルに足を置いたままにすると、ドライバーはプラトー ダイヤフラムを押し、クラッチ システムを開きます。 その結果、ディスクが滑り始めます。 スケート中はシステムが過熱し、摩擦材の早期摩耗を引き起こします。
ほとんどの専門家は、カップリングがノイズを発生させることはできないと指摘しています。 異音が発生した場合は、何かが異常を示していることを示すため、車の他の部分に損傷を与えないように詳細に調査する必要があり、コンサートには多大な費用がかかります。
この要素の機能:
- エンジンがギアボックスから切り離されていることを確認します。これは非常に迅速に行われます。
- 車両の走行中にスムーズかつ一貫してギアを変更する能力。
- 急に滑らずに離れることができる能力。
エンジンの種類を問わず 内燃機関クラッチにより静止状態からスムーズかつソフトな動作を促し、動作途中でのギアチェンジも可能です。 つまり、ドライバーがペダルを踏むと、私たちが検討している要素が動作し、駆動側と被駆動側の両方のディスクの緊密な嵌合を停止する責任があります。
クラッチ システムの耐久性は、取扱説明書に記録できる情報、またはメーカーが製造する製品パッケージに記載されている情報内容に従って構成されています。 このような説明がない人は、自動車メーカーに電話したり、ネットで情報を検索したりする際に注意する必要があります。
いずれにせよ、クラッチ構造の問題の主な兆候は、ペダルを踏むたびに発生する可能性のある轟音です。 興味深いのは、車両がオンになっているときに騒音が大幅に増加することです。 高速、そして現在、電動化による作業の高速化が進んでいます。
この原理のおかげで、ギアボックスはニュートラルになります。
デバイスの種類
クラッチには様々なデザインがあり、車種ごとに特徴があります。 ただし、このデバイスには類似点があり、それは次の要素で表現されます。
- フライホイールの位置と機能。
- ディスクの機能と動作原理。
- 中央ケーシング取り付けボルトの位置。
- スプリング付きフォークの存在。
ベアリングの速度と騒音
このジャンルにおけるもう 1 つのタイプの問題は、ベアリングで発生する過剰なノイズです。 このタイプの問題を特定するには、ペダルに足を置き、音とともに振動を感じてください。 問題が発生した場合は注意力を高める必要がある 同様の問題。 専門知識のない整備士が問題を考慮せずにクラッチ交換を行う場合があり、ベアリングの主要部品であるベルトのみに影響を与える可能性があります。 このため、そうするときは、 メンテナンス、そのような問題に関して信頼できる専門家を探してください。
分類は、ディスクの数 (1 つまたは 2 つ) に応じて実行されます。 多数のディスクを備えたデバイスがあり、それぞれに独自の利点と操作機能があります。
ノードの「生息地」に基づいて、別の分類を区別できます。
- それぞれ、油環境で動作する湿った製品。
- 乾燥要素 - 空気条件で動作します。
包含の性質に応じて、要素は永続的に閉じたり開いたりすることができます。
高原はパフォーマンスのみを行うことができます 正しい仕事クラッチベアリングがノイズなく正常に動作し、完全にポジティブな状態で潤滑が行われている場合、ドライバーに完璧な応答をもたらします。 この意味で、プラトーとクラッチは両方ともすぐに交換する必要がある部品で構成されており、そうしないと、車が完全に動作している間にドライバーがクラッチを失う危険があります。
専門家は、シールドのレベルを考慮しながら、部品を交換せずにベアリングを潤滑することは不可能であると指摘しました。 つまり、間違った方法で手順を実行すると、ケースが破損する可能性があります。 興味深いのは、整備士が穴に油を注いだとしても、手順によれば全体像を悪化させる損傷がまだあるため、問題は解決されないということです。 なぜ問題はさらに悪化しているのでしょうか? 単純に、過剰なオイルはクラッチの構造に直接ダメージを与え、スケートのレベルを高めます。
ディスクへの影響の方法に従って、それらは区別されます。
- いくつかのスプリングの助けを借りて動作する製品。
- 単一のダイヤフラム スプリングを通じて影響を与える要素。
対象の製品を制御するには、機械式、油圧式、複合式、電気式などのいくつかの方法があります。
どのように機能するのか
クラッチは十分あるよ 複雑なデバイス、簡単な例を用いて動作スキームを考えることができます。 主要部分 乗用車クランクケースの下のフライホイール領域に位置し、接続 - ボルトを介してブロックに固定されています。 被駆動シャフトによって加えられる力は、バネ機構の作用を通じてギアボックスに伝達されます。 油圧駆動システムが関与している場合にのみ、オンまたはオフになります。 このシステムでは乗用車のクラッチが重要な役割を果たします。
プラトーが損傷を引き起こしていない期間であっても、クラッチの設計上、問題が発生するとさらなる損傷を引き起こす可能性があるため、ほとんどの専門家はセット全体を交換することを推奨します。 ベアリングを交換する可能性があると証言する整備士もいますが、ほとんどのオーナーズマニュアルには、将来のショックを避けるためにアセンブリを完全に交換する必要があると記載されています。
クラッチ交換トラブル
クラッチ異音の質問
実際、クラッチを踏んだときに異音が聞こえる場合は、システムが正常に動作していない可能性があります。 興味深いことに、ほとんどの場合、問題はベアリングの問題に関連しており、実際にはベアリングの問題は必要ありません。 完全な交換したがって、より多くのクラッチが必要になります 高いコストドライバーを代表して。
一般的な動作原理
クラッチは次のスキームに従って機能します。
- ハンドルの後ろに座っている男性がペダルを踏みます。
- 力はマスターシリンダー領域に向けられます。
- 最後の要素は作動シリンダーに力を伝達します。
- これにより、レリーズ フォークが作動し、ボール機構で回転します。
- 動作を開始します。
- 最後の部分ではバスケット スプリングに圧力がかかり、ドライブ ディスクと従動ディスクが曲がって分離されます。
このため、クラッチが作動してエンジンからの力を伝達できなくなります。 クラッチ ペダルを放すと、プロセスは逆の順序で開始されます。
どのタイプのクラッチにも、尊重しなければならない持続時間があります。 しかし、ほとんどの専門家が指摘しているように、ドライバーがメンテナンスに関して適切な作業を行わないと、寿命がマイナスのレベルにまで低下します。 実用的な観点から、潤滑は必要です。 メーカーの指示に従ってフルードを交換することを決して忘れないでください。そうしないと、クラッチにきしみによる顕著な問題が発生し始める可能性があります。
潤滑構造の不足が原因でクラッチに問題が発生した場合、クラッチに足を置いていないときでも異音が発生する可能性があるという事実を無視することはできません。 言うまでもなく、ペダルを踏むとノイズの強度が増加します。 性別シグナルを分析するときは、体液の質を監視することが重要です。
基本的な障害
機能するクラッチの設計は比較的複雑ですが、車の高品質な動作が保証されていれば、問題はありません。 しかし、最も一般的な 2 つの問題は、クラッチが滑ることとクラッチを切断できないことです。
ほとんどの専門家は、車の運転は違法だと主張している 車両洪水の際、主に大きな嵐の際に発生します。 発生する可能性のあるさまざまな問題の中には、ベアリングの損傷があります。 大規模な洪水の動きにより、ほぼすべての金属部品が損傷しました。 酸化関連の問題に注目することを検討することは可能かもしれません。
プレッシャーリングはフリクション機構を備えたフライホイールとクラッチディスクで構成され、ハウジングのねじ込みによりフライホイールに固定されます。 プレッシャー リングがエンジン トルクを提供 - フリクション ディスク - トランスミッション入力シャフト 1970 年代に、徐々にカップ スプリング クラッチがコイル スプリングに取って代わりました。 自動車産業。 以降、エンジントルクを伝達する圧力はカップの圧縮されたバネによって行われます。 リリース力が軽減されたため、必要なペダルの力が最小限で済むため、ドライバーはカップ内のスプリングをはっきりと認識できます。
問題 #1: 滑り
このようなクラッチの動作は、ライニングの領域にオイル汚染が存在することを示唆しています。 それらは通常、修理プロセスの後、またはドライバーの過失の結果としてそこに表示されます。 このクラッチの問題を解決するには、フライホイールとディスクからオイルを取り除く必要があります。
クラッチ制御の設計と種類に応じて、クラッチが押し出されるか、カップスプリングによって押し出されるかを区別します。 多角形のスリーブがねじ込まれています クランクシャフト溝と一緒に溝と一緒に。 まず、負荷流がドライバーに流入し、ドライバーがカップリング本体にねじ込まれます。 圧力リングは箔バネによってカップリング本体に取り付けられています。 スラストリングカムはハウジングの穴から突き出ています。 これらのナックルには、外側にカップ スプリングが配置されています。 ピンと金属リングを使用して回転体に取り付けられます。
支持ベアリングは、多角形ブッシュの円筒形の外殻に移動可能に取り付けられている。 トルクはクラッチディスクを介して伝達され、 入力軸ギアボックス 中空シャフトとして作られており、シャフト上にあります クランクシャフトクラッチとエンジンの間。 したがって、自動車の牽引力の現在の開発の中心では、指揮力の大幅な削減が行われています。 このシステムは、将来のニーズに合わせてさらに発展する可能性も秘めています。
クラッチの故障のもう一つの原因は、いわゆるディスク間の接触不足です。 これらを改善するにはペダルのストロークを調整する必要があり、それでも効果がない場合はパッドを交換するしかありません。
モーターのトルクが大きい場合は、適切な制御力が必要です。 従来の自動車用クラッチでは、最大値と最大値の間には通常 4 の係数があります。 踏力や摩擦接触部の押圧力、部品の寿命との関係でも、駆動力は約40％増加します。
これは弾性スペーサー システムの一部で、クラッチ ディスク スペーサーともう一方のカップ スプリングの間に配置され、最大力と最小力の比が高くなるように特性が変更されています。 クラッチがカップ スプリング タブを介して動作するとき、2 つの力は等しく作用するため、作動にはカップ スプリング力とシール スプリング力の差力のみを適用する必要があります。 特性線に関しては、大幅に減少するカップ スプリングと対応するスペーサー スプリングの特性線は、「新しい動作点」でのみ減少した制御力を達成できます。
問題 #2: 接続を切断できない
このクラッチの不具合には主に 2 つの原因があります。
- ペダルの移動量が不十分です。 通常、この現象はクラッチ レリーズ クラッチの設定が間違っていることが原因で発生し、値が高いことを示唆しています。 フリーホイール。 問題を解決する必要がある場合は、製品の再構成が必要になりますが、そのプロセスは経験豊富な整備士に委託することをお勧めします。
- 各クラッチに付いているレバーの形状が変わり、調整が出来なくなる。 この場合、それらは置き換えられます。 多くの場合、クラッチの動作中にディスクが再塗装されるため、ライニングが損傷します。 これらも交換する必要があります。
まとめ
クラッチ レリーズ クラッチは複雑な装置であり、ドライバーは細心の注意を払う必要があります。 この機構に不具合が生じると、運転の質が低下するだけでなく、重大な事故につながる可能性があります。 緊急事態。 この装置は自動車の動作において多くの機能を実行するため、その故障は自動車の多くのコンポーネントに重大な影響をもたらします。
たとえば、クラッチの動作点をボウル スプリングの最大値に向かって左に変更すると、制御力が大幅に増加します。実際、これは始動時の摩擦仕事の結果としてクラッチ ジャケットが受ける磨耗によるものです。そして車を乗り換える。 着る。 クラッチ ウェル内の非常に過酷な条件下で、力検出システムは、2 番目のカップ スプリングと、カップ スプリングとクラッチ本体の間のスチール調整リングを介して取り付けられました。 調整リングは、一方の側でカップ スプリングの支持点を形成し、もう一方の側ではクラッチ本体のランプによって支持されています。
クラッチペダルを踏むと、クラッチレリーズクラッチが専用のガイドスリーブに沿って移動し、ダイヤフラムスプリングの花びらやバスケットの脚に接触してクラッチがオフになります。
主な寸法とデザイン
クラッチキットS256、S201、S221はクラッチを鋳造後加工にて製作しております。 クラッチ キット S228 および S223 の場合は、冷間鋳造による高強度ポリアミド製です。 このようなカップリングには、特別な設計に従って作られた角ばった接触ボールが取り付けられています。
調整リングは、弾性応答を備えた 2 ～ 3 個の小さなスプリングを介して周囲に負荷がかかります。 センサーカップスプリングは摩耗を検出する機械センサーとして機能し、走行中の摩耗により摩耗力が増加するとカップスプリングがエンジン側に移動し、調整リングが負荷を解放してクラッチに対して回転できるように調整されています。カバー。 この過程でカップスプリングがクラッチディスクのライナーの磨耗に抗して押し付けられ、クラッチの動作点は一定に保たれます。
ベアリングの板バネと接触する面 プレッシャープレート、表面の早期摩耗の可能性を完全に排除するために追加の処理が行われます。 1978S228 および 1975S230 カップリングには、カップリング内の潤滑剤を維持するための特別な溝を備えた低摩擦ポリアミド ガイド ブッシングが含まれています。
追加の利点として、カップリングの磨耗面積、したがって寿命が最大 50% 増加する可能性があります。 これは、カップ スプリングの反対側のクラッチ ディスク スペーサーの間に配置された弾性スペーサー システムの一部であり、その特性は最大の力比を提供するように変更されています。
このタイプのクラッチでは、力センサーが特性曲線に対して変化するため、ステアリングの移動量が大きくなると摩擦の感度が低くなります。 これは、特性曲線が減少する積層スプリングを使用し、中央カップの中心から外れて動作する線形スプリング センサー スプリングを使用することによって実現されます。 多くの場合、このセンサー カップ スプリングは、センサー タングの形でカップ スプリングから直接派生することもできます。 これにより、センサーカップのスプリングが完全に無効になります。
品質管理と生産
クラッチ レリーズ クラッチの製造には、高品質の炭素鋼と高強度ポリアミドが使用されています。 カップリングにはアンギュラコンタクトベアリングも装備されています。 このようなベアリングには潤滑剤が充填されており、潤滑剤は次のように計算されます。 満期クラッチ操作。 生産期間全体を通じて、すべての部品は特別な装置とさまざまな中間検査を使用して完全な品質管理の対象となります。 チェック自体にはいくつかの段階が含まれており、これにより品質が可能な限り正確に判断されます。
耐用年数
クラッチ自体はキットの不可欠な部分であり、クラッチ アセンブリ全体と同じくらい長持ちするように設計されています。 原則として、耐用年数は少なくとも10万キロメートルであり、クラッチ自体の計算上の耐用年数よりわずかに長くなります。 耐用年数は模擬試験条件に基づいて決定されるため、都市部の条件では、ベンチでの試験よりも摩耗が数倍増加する可能性があります。 より長く乗り続けるためには、車の取扱説明書に記載されている運転規則に従う必要があります。
