それで私はディファレンシャルを完全に分解して、それが実際にはスポーツ用ではないことに気づきました。理論的には、何らかの方法でそれを改善する必要がありますが、何かをする前に、自分が何をしているのか、なぜそれを行うのか、そしてどのような結果が得られるのかを理解する必要があります私の改善点から得ようとしています。 私はブロックの経験がまったくないので、それが何をどのように機能するかを理解し、感じることしかできません。そして、私のレースは予算プロジェクトであるため、スタッフを集め、何も変更せず、乗ってトレーニングし、そして試してみることが決定されました。それを改善するには...
それで、それがどのように機能するかを理解しましょう。ある人が情報を収集し、それを翻訳して投稿した良い投稿を見つけたので、共有します。
動作原理や角度、ディスクの数などのニュアンスを理解したい人はぜひ読んでください。
設計と動作原理:
クラッチディスクを使用したソールズベリーリミテッドスリップディファレンシャルの設計を見てみましょう。 このタイプのディファレンシャルは、クラッチ パック ディファレンシャル、ソールズベリー、パワーフローとも呼ばれます。
差分を主な構成要素に分けて分析してみましょう。
- ドリブンギヤ用のフランジ付きディファレンシャルハウジング ファイナルドライブ特別な縦溝（ドライブスロット）。
- 2 つの圧力リング (スラストランプ)、外部ロックガイド (ドライブタップ) 付き。
- 外部ディスク (ステーター プレート)、外部ロック タブ付き。
- 内部ロックタブを備えた内部ディスク（クラッチ）。
- 皿バネ。
- 衛星 (2 または 4) (遊星歯車);
- アクスルシャフトの 2 つのベベルギア (サイドギア)。
- 衛星軸 (十字)。
1 - 皿バネ ( 外は本体に寄り、内側は外側のリングに寄ります）。
2 - 外部ディスク (ディスク グループ「A」)。
3 - 内蔵ディスク (ディスク グループ「B」)
4 - 圧力リング 
1 - 交差軸
2 - 圧力リング
したがって、ディファレンシャルハウジングの溝（ドライブスロット）には、ディファレンシャルハウジング内で後者が長手方向に移動できるように、2つの圧力リングが取り付けられています。 圧力リングの間には 4 つの衛星が取り付けられたクロスピース (衛星軸) があり、2 つのアクスル シャフト ギアと直接噛み合っています。 内輪はアクスル ギアのスプラインに取り付けられ、外輪はディファレンシャル ハウジングの溝に取り付けられ、すべて長手方向に移動する可能性があります。
動作モード「負荷時」（ドライブ）
メインギヤのドリブンギヤにトルクがかかる（トランスミッションに負荷がかかる）と、ディファレンシャルハウジング（項目1）からプレッシャーリング（項目3、7）にトルクが伝達されます。 次に、トルクは衛星ギアを介して車軸ギアに伝達されます。 このとき、衛星の軸 (横木) (位置 2) は、圧力リング (位置 3 と 7) の影響を受けて、衛星を異なる方向 (車の車輪の方向) に動かす傾向があります。 次に、圧力リングは、分散された力 Pax で外部 (位置 4) および内部 (位置 5) ディファレンシャル ディスクのグループに作用します。 また、外側のディスクはディファレンシャル ハウジングとしっかりと噛み合い、内側のディスクはアクスル ギアとしっかりと噛み合っているため、ディスクが一緒に圧縮されると、総トルクの一部がディスクを介して伝達されます。 
無負荷動作モード（Coast）
そうしないと、アクセルペダルを放すと（トランスミッションがアンロードされ）、回転するホイールがトルクをディファレンシャルに戻します。 衛星の軸 - 十字 (位置 2) は圧力リング (位置 3 と 7) への影響を停止し、圧力リングは元の位置に近づきます。 次に、衛星軸が反対方向（ホイールの回転方向）に作用し始め、圧力リングが再び分離します。 ただし、「無負荷」差動動作モードのディスクのグループには影響します。
分布荷重 (Pax - P axiel) は、加えられる回転モーメントの大きさ、角度「B」または「C」、圧力リングによって決まります。
グループを通過するトルクの量 フリクションディスク（外部および内部）したがって、ディファレンシャルのブロッキング効果は以下によって決まります。
1. ランプコーナー。
角度が鋭くなると、ディスクの圧縮力とディファレンシャルロック効果が増加します。
鈍い角度は、ディスクの圧縮力とディファレンシャル ロック効果を軽減します。 ランプ角度は90度。 理論的には、ディファレンシャルの動作には影響しません（ロックが完全に存在しない）。 そしてランプ角度は30度です。 ディファレンシャルが完全にロックしてしまう可能性があります。
2. 外部ドライブと内部ドライブの数。 ディスクが多いほど、ブロック力が高くなります。 アクティブなディスクの最小数は 2 (内部および外部)、最大は通常 6 (内部 3 つと外部 3 つ) です。
4 つのディスクを使用すると、2 つのディスクを使用した場合に比べてブロッキング レベルが 2 倍になります。
3. プリロード。
内側と外側のディスクは、より硬い皿バネを使用するか、スペーサーを使用することで、事前に圧縮できます。
例：
そのふりをしてみましょう 右輪左のものよりも速く回転し始めます（滑り始めます）。 この場合、デフアクスルシャフトの右側のギアがハウジングよりも速く回転し始めます。 ただし、ディファレンシャルがロックされている場合は、ロック用フリクション ディスクを使用してアクスル ギヤにブレーキがかかります。 デフアクスルシャフトの右ギアからのトルクの一部がハウジングに伝達されます。
このとき、左輪はスリップしません。 この場合、右側のアクスル ギアはディファレンシャル ハウジングよりも遅く回転し始めます。 ただし、ディファレンシャル ロックが発生した場合、ハウジングはクラッチのロック用摩擦ディスクの助けを借りて、トルクの一部を左アクスル ギアに伝達します。
つまり、左側のアクスル ギヤは、ロッキング クラッチの摩擦板群とディファレンシャル ハウジングを介して、右側のアクスル ギヤからトルクを受けます。 
差動予圧（プリロード）
これは、車輪の側面から内部および外部の摩擦ディスクのグループに一定の静圧を生み出す皿バネ (項目 6) またはガスケットを使用して実行されます。 それらの。 負荷 (トルク) がない場合、またはゼロに近い場合、差動プリロードは所定量だけ差動装置をロックしようとします。 必要な張力（kg/cm2）の皿バネやスペーサーの枚数（厚さ）を交換することでプリロードを調整します。
設定されたプリロードの力の大きさは一定となり、デフの負荷（トルク）にはまったく依存しません。
したがって、差動ロック力の値は、次の 2 つの圧力に比例した値になります。
分散荷重（PAX）+予圧（プリロード）。 
このように、リミテッド・スリップ・ディファレンシャルには多数の設定項目があります。 フルオープンディファレンシャルからフルエクストリームまで。
ドライブ（パワー）ランプ角とコーストランプ角の設定圧力リングをさまざまな組み合わせで変更することで構成されます。 
私たちは私のブロックを攻撃し続けています...
私の場合、それを使って何ができるかについてはいくつかのオプションがあります。
1
。 ディスクは 2 つしかなく、これでは十分ではないため、ディスクの数を追加します。
しかし、一部の人のように単にディスクを詰めてボルトを締めるのは間違いで、少なくとも 2 枚のディスクを追加するには、すべてのディスクがそこに収まり、不必要なものがなくなるように内部の距離を増やす必要があります。プレストレス。
No.10とNo.3の追加ディスクの距離を旋盤で削れば、必要なものが得られると思います。 
2 ランプの角度を調整することはできますが、角度が小さいほど効果的なコーナリングができるとは限りません。具体的にランプを選択し、どこで何が必要なのかを理解する必要があります。つまり、ブレーキ時や加速時にキッチン全体を感じる必要があります。
私の手は角を研ぎたくてうずうずしていますが、現時点でこれを行うのは私にとってまったく無駄です、分解して研ぐのに遅すぎるということはありません:) ディスクを追加します。もちろんすべてがクールですが、ディスクのコストはディスクあたり40〜50ユーロです。少なくとも、内部 2 つと外部 2 つを追加する必要があり、それは 200 ユーロ + 交換のためのスタッフ、そしてそれも... つまり、予算内ではうまくいきませんが、「Race」は私にとって予算内です:)
新しいディスクを 2 枚注文し、すべてをクリーニングして組み立てを開始しました。 
鉄のディスクを交換しませんでした。愚かにも裏返したので、摩耗した面が反対側になり、短い面は使用されませんでした。 
これでクリーンなブロックが組み立てられました:) 
また、私は、マシンの組み立てがシンプルで不必要なニップがなければあるほど、メンテナンスが簡単で安価になり、非常に曲がったスツールに座らなくてもトレーニングできるという結論に達しました:)
例として、シーケンシャルマシンが近くを動いていましたが、精神的なコストはかからず、歯は種子のように抜け落ちて落ちるだけです:( 
ボディ自体がひどい状態だったので、ちょっといじって掃除してみたんですが、ああ、これは簡単な作業ではありません…。 
インストールと起動は近日中に行われます:)
この情報がお役に立てれば幸いですが、それまではスターを押して新しいエントリーを待ってください。
セルフロックディファレンシャルの動作原理
図はセルフロックディファレンシャルのスケッチを示しています。 その要素と動作原理を考えてみましょう。
車輪の１つ（例えば、右側）が遅れ始めると、それに関連するサイドギア４がハウジング１よりも遅く回転し、それに係合する衛星５を回転させ、その動きを関連する衛星５に伝達する。左側の列は、左側のセミアキシャル ギア 3 です。これにより、異なることが保証されます。 角速度車輪が回転します。 ネジの噛み合いにおけるホイールのトルクの差により、軸方向の力と半径方向の力が発生し、セミアキシャル ギア 3、4 とサテライト 5、6 の端をハウジング 1、2 に押し付けます。サテライト 5、6 は、また、それらが位置する穴８の表面にも押し付けられる。 このため、部分的なブロックを実行する力が発生します。
プリロード
スクリューまたはカムタイプの車輪間セルフロックディファレンシャル（以下、「セルフロック」と呼びます）の動作により、車両のトランスミッションに短期間のピーク負荷が発生し、トランスミッション部品の摩耗が増加します。 「セルフブロック」が車の前車軸で動作すると、追加の押す力が車の前車軸に発生する可能性があります。 ハンドル、これにはドライバーの特別な注意とスキルが必要であり、車両のハンドリング特性が短時間で急激に低下します。
プリロード クラッチは、プリロード値で指定された特定の力でアクスル シャフトを接続します。 力が超えると、アクスル シャフトが相互に回転し、機構が通常どおり動作します。 ネジロック.
VAL-RACING製セルフブロックに使用されているプリロードクラッチ：
車両のトランスミッションとステアリングホイールに発生するピーク負荷を排除できます。
必要な運転条件において、セルフロック装置の早期作動を促進します。 全地形対応車;
で 完全な欠席 1 つの回転ホイールのモーメントにより、同じ車軸の 2 番目の固定ホイールを確実に作動させることができます (斜めに吊り下げられた状態で車を始動する状況、または駆動軸の 1 つの車輪をジャッキに吊り下げて車を始動する状況)*。
* - この特性は、高い「優先度」を備えた「セルフブロック」を使用する車によって取得されます。その正確な値は現在路上テストによって確立されています。 このような「セルフブロック」は、次の場合にのみインストールすることをお勧めします。 リアアクスル主にオフロード走行またはオフロード競技会への参加に使用される車両。
| スポーツ、100%** |
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| 前輪駆動 | リアドライブ | 前輪駆動 | リアドライブ |
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| 8.0～10.0kg/m |
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**-総走行距離に対するオフロードおよび滑りやすい路面での走行距離の条件付き比率
自動車用ディファレンシャルは、ドライブシャフトから 1 つの車軸の左右の駆動輪にトルクを分配する装置です。 クロスアクスルディファレンシャル）またはエンジンからフロントまたはリアアクスル（センターディファレンシャル）にトルクを伝達します。 きれいです 機械装置この装置は、そのシンプルさ (通常はかさ歯車が 4 つだけ)、コンパクトさによって区別され、その名前に完全に対応しています。車軸の両方の車輪に同じ牽引力があり、各車輪を回転させるのに必要な力が同じであれば、ディファレンシャルは、トルクを固定比率 (通常は 50:50) で分割し、異なる速度での出力シャフトの回転をまったく妨げません。
しかし、道路に対する車輪の付着力に顕著な違いが現れると（たとえば、一方の車輪が氷に衝突し、もう一方の車輪がアスファルト上に残った場合）、ディファレンシャルは即座にその瞬間を回転している車輪に再分配し始めます。力は最小です（つまり、氷の上にあるものに対して）。 その結果、アスファルト上にある車輪はトルクを受けなくなり停止し、氷上にある車輪はすべてのトルクを引き受けて角速度が増加して回転し、遊星機構が回転機構の役割を果たします。ギアボックスにより、このホイールの回転速度が増加します。 当然のことながら、この現象は車両の操縦性や制御性を大きく損なう。 実際、物事の論理によれば、考慮された状況では、車が動き続けることができるように、アスファルト上の車輪にモーメントを伝達することが望ましいです。
この状況から抜け出す方法は、自動リミテッド・スリップ・ディファレンシャルを使用することでした。 このデザインの作者はイギリス人のロッド・クアイフです。
ディファレンシャルの設計は、ウォーム ギア (従動 (半軸) と駆動 (サテライト)) で構成される遊星ギアボックスです。 衛星の軸は半軸に平行であり、衛星自体はディファレンシャルカップの特殊なポケットに配置されています。 この場合、ペアの衛星には平歯車装置がありませんが、それらの間に別のハイポイドペアが形成され、これがくさび止めされると、車軸をブロックするプロセスにも関与します。
車輪の 1 つ (たとえば、右側) が遅れ始めると、それに関連するサイド ギア 1 の回転がディファレンシャル ハウジングよりも遅くなります。
そして、ワーム衛星2を回転させてそれに噛み合います。 これは、左列から対になっている衛星３の動きを伝達し、左半軸歯車４に伝達する。これにより、旋回時の車輪の異なる角速度が確保される。
ねじ結合時のホイールのトルクの差により、軸方向と半径方向の力が発生し、セミアキシャル ギヤ 1、4 とサテライト 2、3 の端がハウジングとディファレンシャル カバーに押し付けられます。 衛星2 そして3それらが配置されている穴の表面にも押し付けられます。 これにより、アクスルシャフトを部分的にブロックする力が発生します。 ブロッキングの程度はブロッキング係数によって決まります。
リミテッドスリップディファレンシャルの主な特徴は次のとおりです。 阻止率(%)そして 予圧値(kg)。
微差滑り係数（DBR） - これは、遅行輪と先行輪のモーメントの比率です。 CBD は 0 ～ 100% のパーセンテージで表されます。 ブロッキング係数はウォームギアの歯の角度によって決まります。 通常 - 24 度。 本物のブランド「Quaife」の衛星歯の角度は 36 度です。 溶接されたドライブ アクスルの 2 本のアクスル シャフトは 100% CBD です。
プリロード 特別なパッケージをインストールすることで指定されます スプリングワッシャー、ロック内のギアの予備的な「拡張」を提供します。 袋に入っているワッシャーは折りたたむと通常1cmになります。 ワッシャーは異なる厚さを備えており、プリロードトルクの選択と調整が可能です。 リソースの予荷重は最大 5 kg の予荷重です。 この張力により、ワッシャーは縞模様の状態まで圧縮されません。 このような干渉のあるロックは、3 ～ 4 年間はその特性をほとんど失わない可能性があります。 張力のブロックがあると、操作の最初の 2 か月で最大 1 kg の張力が失われます。 専門家の推奨によれば、フロントヘリカルセルフロックディファレンシャルのプリロード値は5.0 kgを超えてはならず、リアのプリロード値は7.0 kgを超えてはなりません。 ロッキングの最大予荷重値が 8 ～ 9 kg の場合、パッケージ内のワッシャーは平らな状態まで圧縮され、パッケージのバネ特性が失われます。
プリロードは、車の乗り心地とトラクション性能の間の妥協点です。 プリロードが高いほど、ロックがより早くより鋭く作動し、オフロードでは良好ですが、通常の運転状況では危険になる可能性があります。 これは、「セルフブロック」をインストールする場合に特に重要です。 フロントアクスルステアリングホイールに不要な動きが生じる可能性があるためです。 考え方は次のとおりです。オフロードを頻繁に走行する場合は、早めのロックが重要です。通常の道路を走行する場合は、ほとんどの場合、より低い値のロックで十分です。
Quaif セルフロックディファレンシャルの主な利点
- 車のホイールのさまざまな接着係数での滑りを部分的に排除できます。
- さまざまな路面を走行する際の車両の操縦性と制御性が向上します。
- あらゆる路面の道路での車の加速ダイナミクスを改善します。
- ドライバーが特別な努力をする必要はありません (セルフロックは自動的にオンになります)。
- 標準ディファレンシャルと交換可能
- 完全なブロッキングが起こらないため、アクスルシャフトの破損がなくなります。
- ガスを抜くとロックが解除されます
ヘリカルリミテッドスリップディファレンシャルは、以下の用途に最適です。 普通の車。 信頼性が高く (耐用年数がギアボックスに匹敵)、最もスムーズなオン/オフのタイミングと十分なロック機能を備えています。
フリーディファレンシャルの設計と動作原理を調べてみました ヘリカルディファレンシャル摩擦の増加。 後半では、ディスクディファレンシャルの設計と動作原理を見ていきます。 したがって、リミテッド・スリップ・ディスク・ディファレンシャル（以下、DST）は、「フリー」ディファレンシャルと同じ主要部品で構成されていますが、その設計にはいくつかの違いがあります。
つまり、スチール製摩擦ディスクの 2 つのパッケージが追加されました。 2 種類のディファレンシャルの第 1 フリクション ディスク (図 1 の青色で表示) はサイド ギヤにスプライン結合によって取り付けられ、サイド ギヤと一体回転します。
2番目は図のオレンジ色で示されています。 一方、図 1 には、ディファレンシャル ハウジングの溝に取り付けられた「耳」があり、ディファレンシャル ハウジングと一緒にのみ回転できます。 ディスクは相互に自由に回転できますが、十分な力で圧縮するとディスク間に摩擦が発生し、ディファレンシャルが部分的にブロックされてしまいます。 これは、ディファレンシャル ハウジングとアクスル ギヤ (およびそれに付随するアクスル シャフト) が 1 つのユニットとして回転することを意味します。
この目的のために、ディファレンシャルハウジング内のアクスルギヤ間のスペースに板バネが取り付けられており、ディファレンシャルが回転していないときでも、ギヤを押し離す傾向があり、フリクションディスクパックを一定の力で圧縮します。 スプリングがクラッチ パックを圧縮する力は、DPT の「プリロード」と呼ばれます。 フリクションディスクのパッケージと一緒に取り付けられるディスクワッシャーによってスプリングの役割も果たすことができます。
ただし、スプリングの力だけではディファレンシャルを完全にロックするには不十分です。 ディファレンシャルが動作しているとき、クラッチに必要な圧縮力はアクスル ギアとサテライトによって直接生成されます。 実際のところ、これらの歯車はベベル歯車です。 それらには 1 つの特徴があります。それは、かさ歯車のペアを介してトルクを伝達するときに、円周方向の力だけでなく、歯車を互いに「押す」傾向がある半径方向の力も発生することです。
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車軸ギアは、一定の制限内でドライブ スプラインに沿って長手方向に移動できます。
したがって、車軸の衛星歯車のかさ歯車対を介してトルクを伝達すると、半径方向の力が生じ、歯車を押し離そうとする。 アクスル シャフト ギアはアクスル シャフト スプライン上を移動し、クラッチ パックをより強く圧縮します。
記事の最初の部分で見た例を使用して、DBT の動作原理を見てみましょう。 それで左に 駆動輪粘着力の弱い路面（氷、土、油汚れなど）に車が落ちてしまいますが、今回の車にはディスクタイプのDVTが搭載されています。 トラクションが低下した車輪の 1 つが滑り始めます。それを左車輪とします。 サイド ギアとサテライトは、ディファレンシャル ハウジングおよび互いに対して回転し始め、それらの間に半径方向の力が発生し、サイド ギアが離れて、フリクション パックを圧縮します。 トラクションが良好な路面にある右輪を回転させるには、より多くのトルクが必要になります。これは、衛星右側のサイド ギア ペアで生じる拡散 (半径方向) 力が左側よりも大きくなることを意味します。 したがって、右側のクラッチパックはより強く圧縮され、ディファレンシャルはより多くのトルクを右側のホイールに分配し、その表面のグリップが向上していることを覚えています。
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一方、コーナリング時、少なくとも低スロットルでは、プリロード値が小さい DPT はオープンディファレンシャルとほぼ同じように動作します。 「ほぼ」とは、上記の差分で説明したプロセスが発生することさえ意味します。 アクスル ギアは異なる速度で動きますが、この状況でのサテライト - セミアクスル ギアのペアのラジアル力は小さく、クラッチ パックはあまり圧縮されず、摩擦プレートが摩擦力に打ち勝つため、アクスル シャフトは次の速度で回転できます。異なる速度。 そしてここで、より多くのトルクがディファレンシャルを通って駆動輪に伝わるほど、クラッチパックがより多く圧縮されること、言い換えれば、旋回中にアクセルを強く押すほど、ディファレンシャルがよりロックされることを理解することが重要です。 。
ディスクロック VAZ用
上記では、最も単純なディスク型リミテッドスリップディファレンシャルの設計と動作原理を検討しました。 VAZ 車用に現在製造されているディスク DPT は、若干異なる設計になっています。 主な違いは次の図からわかります。
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図からわかるように、このような DPT のサテライトの軸はディファレンシャル ハウジングにしっかりと固定されておらず、2 つの圧力カップの間に挟まれており、その突起がディファレンシャル ハウジングの溝に嵌合します。カップはディファレンシャル ハウジングとともに回転することしかできませんが、ディファレンシャル ハウジングに対して溝内で並進運動することはできます。
圧力カップは、サイドギアからクラッチパックに力を伝達するだけでなく、指定されたロック特性を保証するために設計に組み込まれています。
そのため、車が道路をまっすぐに走行すると、ディファレンシャルとそのすべての「詰め物」が単一のユニットとして回転し、車の左駆動輪がトラクションの弱い領域に接触して滑り始めます。 同時に、右側の駆動輪のセミアキシャルギアがディファレンシャルハウジングに対して回転し始め、これに係合しているサテライトが動き始め、ギアペアにラジアル力が発生し、これによりクラッチが作動します。パックが圧縮され始めます。 すべては前のケースと同じですが、今回は大きな違いが 1 つあります。 覚えているように、衛星を備えた軸は 2 つの圧力カップの間に固定されており、カップの溝は次のような形状になっています。
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カップが離れてクラッチ パックを圧迫する可能性があります。 均一な路面で加速する場合、ブロッキングも作動しますが、これは衛星セミアキシャル ギアのギア ペアのラジアル力によるものではなく、セミアキシャル ギア、衛星、およびほとんどのギアの要求によるものです。重要なのは、衛星の軸が圧力カップに対して回転することです。 この場合、サテライトの軸がカップの溝の面取りされたエッジを押して溝を押し広げ、カップがクラッチ パックを圧縮します。 この場合のブロッキングの強さは、その瞬間にディファレンシャルを通過するトルクと、圧力カップ内の衛星軸の着陸溝の壁の傾斜角に依存します。 衛星軸から圧力カップに作用する力は両方のカップで同じです。つまり、エンジンから同じトルクが両方の駆動輪に伝達されます。
この DPT 設計により、圧力カップの溝のプロファイルを変更することでディファレンシャル ロックの特性を正確に設定でき、ドライバーがアクセルを踏んだ加速時だけでなく、ディファレンシャルを部分的または完全にブロックすることができます。ガスを抜くときやエンジンにブレーキを掛けるときも、ここでは次の 3 つの主要なタイプのディスク ロックに最もよく遭遇するものを示します。
- 1-WAY - 圧力カップ取り付けソケットの後壁 (ディファレンシャルの回転方向に対して) のみが面取りされています。 前壁は圧力カップの端と直角を形成し、前壁に寄りかかっており、サテライトの軸が圧力カップを押し離すことはありません。 このようなディファレンシャルは、車の加速時にのみロックされます。
- 1.5 WAY - 圧力カップの取り付けソケットでは、後壁（ディファレンシャルの回転方向に対して）だけでなく前壁も面取りされていますが、前壁はより鋭角に面取りされています。 このブロックは加速中とエンジンブレーキ中の両方で機能しますが、ブレーキ中のブロックは弱くなります。
- 2 WAY - 圧力カップの着地ソケットでは、後壁と前壁の両方が同じ角度で面取りされています。 このブロックは加速中とエンジン ブレーキ中の両方で機能し、同様に集中的にブロックされます。
ディスク DPT は、車を改造する際に正確で比較的信頼性の高いツールです。その特性により、どのような路面でもエンジンから駆動輪にトラクションを効果的に伝達できます。また、1.5 および 2 WAY ロックを使用する場合、ブレーキング時やコーナリング時の車のハンドリングにプラスの影響を与えます。
しかし、それらにはすべての利点がある一方で、多くの欠点もあります。まず第一に、これは摩耗しやすいユニットであり、フリクションディスクが摩耗し、ロックの動作が時間の経過とともにますます悪化し、ある時点でロックが低下します。フリクションディスクパッケージを分解して交換する必要があります。 また、ディスクアクシデントを操作する場合は、それらを埋める必要があります。 特殊なオイル、通常よりも費用がかかります。 ディスクロックの動作の瞬間は非常に急激に発生し、前輪駆動車の運転中にこれが発生した場合、ステアリングホイールの非常に強いジャークが発生する可能性がありますが、これは車輪のトルクにも依存します。 したがって、「ローガス」でターンを通過し、ターンの出口ですでにガスを開くことで、この影響を最小限に抑えることができます。
上記の内容を簡単にまとめてみましょう。
標準ディファレンシャル.
ホイール間のトルクを 50/50% の比率で配分します。 工場出荷時に車両に取り付けられています。
長所:
優れた車のハンドリング。
タイヤの摩耗が少ない。
経験豊富なドライバーでも簡単に運転できます。
マイナス点:
1 つの車輪がスリップすると、そのスリップ トルクと等しいトルクが 2 番目の車輪に伝達されます。
たとえば、片方の車輪が氷の上にある場合、加速は効果的ではありません。
長所:
価格は5000〜9000ルーブル。
標準ディファレンシャルと比較して、粘着係数が異なる路面での車両の操縦性が向上します。
コーナリングを妨げることなく、ホイール間にトルクを最大 30/70% 分散します。
操作の柔らかさ。
設計の信頼性。
マイナス点:
時間が経つとプリロードが弱まっていきます。
応用：
日常のドライブ、観光、アマチュアスポーツ。
長所:
ブロッキング係数は広範囲にわたって変化します。
車のハンドリングはプリロードに依存します。
さまざまなレベルのグリップを持つ路面での車両の最大加速。
マイナス点:
価格は10,000ルーブルから。
突然の反応。
維持費が高い。
適用範囲:
モータースポーツ: サーキットレース、ラリー、ラリークロス、ドリフト。
プリロードクラッチ、その必要性とその仕組み:
スクリュータイプまたはカムタイプのクロスアクスルセルフロックディファレンシャルの動作により、車両トランスミッションに短期間のピーク負荷が発生し、トランスミッション部品の摩耗が増加します。 車の前車軸で「セルフブロック」が作動すると、ステアリングホイールに追加の押す力が発生する可能性があり、これにはドライバーの特別な注意と技術が必要となり、車のハンドリング特性が短時間急激に低下します。
プリロード クラッチは、プリロード値で指定された特定の力でアクスル シャフトを接続します。
力が超えると、アクスル シャフトが相互に回転し、機構は通常のネジ ロックのように機能します。
プリロード クラッチには、従来の「セルフ ブロック」に比べて次の利点があります。
- 車両のトランスミッションとステアリングホイールに発生するピーク負荷を排除できます。
- 車両のクロスカントリー能力の向上が必要な運転状況において、ロックの早期作動を促進します。
- 1 つの回転車輪にトルクが完全に存在しない場合、同じ車軸の 2 番目の固定車輪を確実に作動させることができます (斜めに吊り下げられた状態または駆動軸の 1 つの車輪を吊り下げた状態で車を始動する状況)。 。
推奨プリロード値:
で使用される車両については、 日常的に使用
推奨プリロード 4.0kg ～ 7.0kg リアアクスル.
フロントアクスルに 7 kg を超えないようにすることをお勧めします。
ワームロック
セルフロック式ウォームデフとは何ですか?
セルフロッキングウォームディファレンシャル（セルフロッキング） - 部分的な補償を可能にする装置 主な欠点フリーディファレンシャル、つまり、1つの車輪が衝突したときの完全な無力性 滑りやすい表面。 動作原理によれば、セルフロックディファレンシャルは、アクスルシャフトの回転角速度の違いによって作動する速度感応型と、トルクの差によって作動するトルク感応型の 2 つのタイプに分類できます。アクスルシャフトに伝わります。 セルフブロックの動作を理解するには、まず普通の差動装置の動作原理とそのデメリットを理解します。
ディファレンシャルは、トルク源と両方のコンシューマの回転角速度が互いに異なるように、1 つのソースから 2 つの独立したコンシューマにトルクを伝達する機械装置です。 このトルクの伝達は、いわゆる遊星機構の使用によって可能になります。 自動車産業において、ディファレンシャルは重要なトランスミッション部品の 1 つです。 まず第一に、ギアボックスからドライブアクスルの車輪にトルクを伝達する役割を果たします。
普通差動装置の動作原理
なぜこれに差分が必要なのでしょうか？ どのコーナーでも、短い (内側) 半径に沿って移動する車軸上の車輪の軌跡は、長い (外側) 半径に沿って移動する同じ車軸上の別の車輪の軌跡よりも小さくなります。 この結果、内輪の回転角速度は外輪の回転角速度より小さくなければなりません。 非駆動車軸の場合、両方の車輪が互いに接続されておらず、独立して回転する可能性があるため、この条件を満たすのは非常に簡単です。 しかし、車軸が駆動される場合は、両方の車輪に同時にトルクを伝達する必要があります（一方の車輪のみにトルクを伝達すると、現代の概念に従って車を制御する能力は非常に低くなります）。
駆動軸の車輪がしっかりと接続され、トルクが両方の車輪の 1 つの軸に伝達される場合、車輪は角速度が等しいため、走行中に同じ軌道をたどる傾向があるため、車は正常に回転できなくなります。振り向く。 ディファレンシャルを使用すると、この問題を解決できます。ディファレンシャルは、アクスル シャフトの回転角速度の任意の比率で、遊星機構を介して両方の車輪の別々のアクスル (ハーフ シャフト) にトルクを伝達します。 この結果、車は直進時も旋回時も正常に動き、制御できるようになります。
ただし、デバイスの物理的性質により、遊星機構には非常に悪い特性があり、結果として生じるトルクをより容易な場所に伝達する傾向があります。 たとえば、車軸の両方の車輪のトラクションが同じで、各車輪を回転させるのに必要な力が同じである場合、差動装置はトルクを車輪間で均等に分配します。 しかし、道路に対する車輪の付着力に顕著な違いが現れると（たとえば、一方の車輪が氷に衝突し、もう一方の車輪がアスファルト上に残った場合）、ディファレンシャルは即座にその瞬間を回転している車輪に再分配し始めます。力は最小です（つまり、氷の上にあるものに対して）。 その結果、アスファルト上にある車輪はトルクを受けなくなり停止し、氷上にある車輪はすべてのトルクを引き受けて角速度が増加して回転し、遊星機構が回転機構の役割を果たします。ギアボックス、このホイールの回転速度を増加させます。 当然のことながら、この現象は車両の操縦性や制御性を大きく損なう。 確かに、物事の論理によれば、考慮されている状況では、車が動き続けることができるように、アスファルト上の車輪にモーメントを伝達することが望ましいです。
全輪駆動車では、通常、2 つの車軸にディファレンシャルが装備されており、多くの場合、車軸間にディファレンシャル (センターディファレンシャル) が見られることもあります。 したがって、2つのブリッジディファレンシャルと1つのセンターディファレンシャルの合計3つのディファレンシャルが存在するトランスミッションスキームが得られます。 後者は、全輪駆動による一定の動きと 4 つの車輪すべてにトルクを伝達するために必要です。 結局のところ、曲がるとき、ステアリング車軸の車輪 (通常は前輪) は後車軸の車輪とはまったく異なる角速度を持ちます。 センターディファレンシャルは、異なる角速度比でギアボックスから両方のドライブアクスルにトルクを伝達するように設計されています。 3 つの差動を備えたこのスキームは、定数の最も一般的なスキームの 1 つです。 全輪駆動(フルタイム4WD)。
上述の遊星機構の問題特性に戻って、次のような状況を考えるのは興味深いことです。 四輪駆動車センターディファレンシャルの場合、4 つの車輪のうちの 1 つが同じ氷上 (または滑りやすい穴) に落ちてしまいました。 それでは何が起こるでしょうか？ ホイールが氷の上にある車軸の差動装置は、結果として生じるすべてのトルクをそのホイールに伝達します。 センターディファレンシャルも、トルクを伝達しやすい場所に伝達しようと努めます。 当然、 センターデフ氷の上で車輪が回転する橋にトルクを与えるのは、車輪が回転する橋よりも簡単です。 良いグリップ道路に沿って車を動かすことができます。 その結果、エンジンとギアボックスからのトルクはすべて、氷上にある唯一のホイールを回転させるために使用されます。 残りの 3 つの車輪は停止し、差動装置からトルクを受けなくなります。 結果: 4 つの駆動輪のうち 1 つだけが残り、氷の上で滑り、全輪駆動車は「立ち往生」します。 ディファレンシャルからホイールにトルクを伝達し、路面グリップを向上させるにはどうすればよいでしょうか? この目的のために開発されました さまざまな方法部分的および完全な、手動および自動の差動ロックについては、以下で説明します。
ディファレンシャル ロックの主な目的は、必要なトルクを両方の消費者 (アクスル シャフトまたはカルダン) に伝達することです。 この問題を解決するには、根本的に異なる方法があります。 ここではリミテッドスリップディファレンシャルを用いた部分ロック方式について見ていきます。 ディファレンシャルを部分的にロックする他の方法はここで見つけることができ、ディファレンシャルを完全にロックする方法は「とは何か」セクションで見つけることができます。 強制ブロック?»
セルフロックウォームデフ「クアイフ」タイプ
このデザインの作者はイギリス人のロッド・クアイフです。 この場合、衛星の軸は半軸と平行になります。 サテライトはディファレンシャルカップの特殊なポケットに配置されています。 この場合、ペアの衛星には平歯車装置がありませんが、それらの間に別のハイポイドペアが形成され、これがくさびで固定されると、ロックプロセスにも関与します。
セルフロックディファレンシャルの動作原理
図はセルフロックディファレンシャルのスケッチを示しています。 その要素と動作原理を見てみましょう。
車輪の１つ（例えば右側）が遅れ始めると、それに関連するサイドギア４がハウジング１よりも遅く回転し、それに係合する衛星５を回転させ、その動きを関連する衛星５に伝達する。これにより、回転時に車輪の角速度が異なることが保証されます。 ネジの噛み合いにおけるホイールのトルクの差により、軸方向の力と半径方向の力が発生し、セミアキシャル ギア 3、4 とサテライト 5、6 の端をハウジング 1、2 に押し付けます。サテライト 5、6 は、また、それらが位置する穴８の表面にも押し付けられる。 このため、部分的なブロックを実行する力が発生します。 ブロッキングの程度は、対応する係数によって決まります。
VAL-RACINGディファレンシャルのプリロード別選定表です。
クラス情報。
標準 (民間) - 田舎や田舎の家などへの旅行で都市部で車を使用する。 冬場でもアクティブに使えます。 オフロードでの走行距離は最大 30%。
観光 - 商用目的での自動車の使用および アクティブレスト(修理部隊、環境サービス、非常事態省、林業者、農村医療、狩猟者、漁師、観光客など)。
最大 70% のオフロード走行可能。 Niva と UAZ の予算オプション。 1 つのブロッキングが、ブロッキング係数 0.7 でリアアクスルに取り付けられています。
スポーツ - スポーツ競技会への参加。
ラリークロス、ラリー、スプリントレースなどのモータースポーツイベントに参加するには、前輪駆動車にディスクロックを取り付けることをお勧めします。
| 車のメーカー、モデル。 | 標準 | 観光 | スポーツ | |||
| フロントアクスル | リアアクスル | フロントアクスル | リアアクスル | フロントアクスル | リアアクスル | |
| VAZ 2101-2107 | タイプ A、PN 4.5 ～ 6 kg/m | タイプ A、PN 5 ～ 7 kg/m | タイプ M、PN 最大 10 kg/m | |||
| ラーダ 4x4、 シボレー NIVA | タイプ A、PN 4.5 ～ 6 kg/m | タイプ B、PN 5 ～ 6 kg/m | タイプ A、PN 最大 10 kg/m | タイプ B、PN 5 ～ 7 kg/m | タイプ M、PN 最大 10 kg/m | |
| VAZ 2108-21099、 ラダ・サマラ、110、プリオラ、カリーナ、グランタ* | タイプ C、PN 3.5 ～ 5 kg/m | タイプ C、PN 4.5 ～ 6 kg/m | タイプ C、PN 最大 10 kg/m | |||
| UAZ「スパイサー」 | タイプ J、PN 4.5 ～ 6 kg/m | タイプ J、PN 4.5 ～ 5.5 kg/m | タイプ J、PN 6 ～ 8 kg/m | タイプ N、PN 5 ～ 7 kg/m | タイプN、PN 10kg/m* | |
| ガゼル、クロテン |
タイプ L、PN 4.5-6 kg/m | タイプ L、PN 10kg/mまで | ||||
| UAZ「リダクター」 | タイプ I、PN 4.5 ～ 6 kg/m | タイプ I、PN 4.5 ～ 5.5 kg/m | タイプ I、PN 6 ～ 8 kg/m | タイプ O、PN 5 ～ 7 kg/m | タイプ O、PN 10 kg/m* | |
タイプ A、C、B、J、I - 特定の自動車ブランドと最大 50% または 0.5 のブロック係数に対応します。
タイプM、N、O - UKB (ブロッキング係数の増加)特定の自動車ブランドと最大 70% または 0.7 のブロック係数に対応します。
ディスク ロック係数は最大 90%、「スタート」、「ブレーキ」、「ユニバーサル」を設定できます。
PN - プリロード。
* 注意！ 8.5 kg/m 以降の張力では、特有のノイズが発生する可能性があります。 スポーツカテゴリーではお客様のご要望に応じてのみ出品いたします。 高張力時の異音は保証対象外となります。
「VAL-racing」のデフタイプと車種の一覧表です。
表「セルフロックディファレンシャル「VAL-racing」の車種別適用範囲」。
| シリアル番号の最初の文字。 | 指定 | 自動車のモデル | 差動タイプ |
| あ | 2101 | スクリュー | |
| M | 2101UKB | VAZ2101-07、(リアアクスル) LADA 4x4、シボレー NIVA、VIS、IZH (後輪駆動)。 | |
| E | 2101スポーツ | VAZ2101-07、(リアアクスル) LADA 4x4、シボレー NIVA、VIS、IZH (後輪駆動)。 | ディスク |
| と | 2108 | スクリュー | |
| F | 2108スポーツ | VAZ2108-99、LADA110、KALINA、GRANT、PRIORA (オートマチックトランスミッションを除く)、Samara、Bogdan、VIS (前輪駆動) | ディスク |
| G | 2108℃ | VAZ2108-99、LADA110、KALINA、GRANT、PRIORA (オートマチックトランスミッションを除く)、Samara、Bogdan、VIS (前輪駆動) | スピードメータードライブ付きディスク |
| V | 2108U | VAZ2108-99、LADA110、KALINA、GRANT、PRIORA (オートマチックトランスミッションを除く)、Samara、Bogdan、VIS (前輪駆動) | ブロッキング係数を高めたスクリュー |
| で | 2123 | スクリュー | |
| S | 2123UKB | (フロントアクスル) シボレー NIVA | ブロッキング係数を高めたスクリュー |
| P | 2123スポーツ | (フロントアクスル) シボレー NIVA | ディスク |
| J | 3160 | UAZブリッジ「スパイサー」 (調整リングなしで取り付けられます); 橋「シビル」 | スクリュー |
| N | 3160UKB | UAZブリッジ「スパイサー」 ; 橋「シビル」 （取付時は調整リングを使用します）。 | ブロッキング係数を高めたスクリュー |
| 私 | 469 | UAZ橋「リダクトルニー」 | スクリュー |
| ○ | 469UKB | UAZ橋「リダクトルニー」 | ブロッキング係数を高めたスクリュー |
| D | 岡 | OKA車用 | スクリュー |
| L | ガス | ガゼル、ソボル、バルグジン （調整リングなしで装着） | スクリュー |
| N |
（新しい） |
のために オペル アストラ、ベクトラ、カデット、アクソナ、カリブラ。 シボレー ラノス、ラセッティ。 大宇ネクシア、ヌビラ、シボレー・クルーゼ(NEW) |
スクリュー |
| R | ギアボックス MQ-200 |
シュコダファビア、フォルクスワーゲンポロ、セアトイビカ用（特注品） |
ディスク |
| U | スズキ グランドビターラ/エスクード |
1988年5月から2005年5月まで生産されたスズキ グランドビターラ用、車体番号末尾1、2（TA-01、TD-02、TL-02）。 (制限については注を参照); シボレー トラッカー (1998-2004); マツダ プロシードレバンテ (1991-1999) |
スクリュー |
| T | キア・ソレント | キア・ソレント用 | スクリュー |
| W | シトロエン（新品） | シトロエン、プジョー用 箱付き (BE3 G/BOX) | スクリュー |
注記： SUZUKI GRAND VITARAには「VAL-racing」ディファレンシャルは搭載されていません。
1. 生産の最初の数年間 (1988 年以前)。
2. 搭載車 マニュアルトランスミッションギア、通常 2.4 リットルを超えるエンジン容量。 （購入および取り付けの前に、特定の車両に直接取り付け可能かどうかを確認する必要があります）！
3. 特別制限 - Vitara XL-7 (5 ドア - 拡張ボディ)。
