Jautājums no lasītāja:
« Cienījamais bloga autor, tagad esmu pārdevis savu auto un meklēju jaunu, man ļoti patīk, bet tam ir divi dzinēji, viens bez turbīnas (ļoti negribu, jo vājš) un TSI dzinējs ( jaudīgs, bet ar turbīnu). Ir daudz dažādu viedokļu. Pastāsti man, vai tas ir uzticams? TSI dzinēji un vai ir vērts to ņemt? Paldies jau iepriekš, Gaidar»
Labdien, interesants jautājums, es jau rakstīju. Tomēr šodien lokāli par šo modeli...
Tradicionālā uzticamība atmosfēriskais dzinējs būs augstāks par turbokompresoru - tā ir aksioma. Tāpēc, ja vēlaties braukt ilgstoši un nav jāuztraucas par “papildu” problēmām, izvēlieties parasto variantu. Tomēr jūs brauksiet kā “dārzenis” (vietēji par SKODA RAPID), viss tāpēc, ka parastā agregāta jauda ir 102 ZS. Mazliet! Ņemot vērā, ka klasesbiedri, piemēram, Hyundai Solaris– jauda aptuveni 120 ZS. (ja neņem vērā AVEO), un starpība ir 20 zs. būtiski! Tāpēc mūsu cilvēki vēlas nebūt "izstumtie" plūsmā un skatās uz TSI.
Par turbīnu
Jāpiebilst, ka dzinēji, kas tiek piegādāti šai mašīnas versijai, ir ar 1,4 litru tilpumu (jauda 90 kW, kas atbilst aptuveni 122 ZS, nu, varbūt nedaudz vairāk). Taču šim dzinējam ir gan 140, gan 180 ZS variācijas, tilpums it kā vienāds, bet jauda krietni lielāka. Ja saskaita šāda dzinēja variācijas, tad tās ir jau 10! Tos var atšķirt pēc jaudas, vienkāršākais ir 122 ZS, vidējais ir 140, jaudīgākais ir 180 ZS.
Tāpēc es gribu runāt par to - ne visas turbīnas ir vienādas, tās atšķiras ļoti kritiski. Pārspīlēti:
1) Vājos modeļos (līdz 122) ir viens turbokompresors, modelis - TD02
2) UZ jaudīgajiem modeļiem (vairāk nekā 122) – Eaton TVS turbokompresors + KKK K03 kompresors, tas ir, dubultais kompresors, kas ļauj izvairīties no turbo bedres!
Kā kļūst skaidrs, jaudīgie modeļi ir sarežģītāki, tāpēc tiem ir vairāk lietu, ko lauzt. Bet “vājie” modeļi ir “vienkāršāki”, tāpēc uzticamība ir nedaudz augstāka.
Ja mēs pieņemam vienkāršu variantu (kā mūsu gadījumā), tad tās turbīnas uzticamība ir augstā līmenī - ja tiek ievēroti visi darbības standarti (eļļas maiņa, degviela utt.), Šī turbīna nobrauc 150 - 200 000 kilometrus. Un pat zemas kvalitātes degviela to uzreiz nenogalinās, 70 - 90 000 pazūd. Ja jūs dzīvojat mazā pilsētā, tad jūsu nobraukums būs aptuveni 15 - 20 000 gadā, kas nozīmē pat ar vissliktāko notikumu kombināciju ( slikta degviela), braukt 3–4 gadus, brīvi. Man ir draugs, kurš ar tādu agregātu brauc jau 7 gadus un viss kārtībā. Oho, esam sakārtojuši turbīnu, ejam tālāk.
Struktūra un iekšpuses
Ko lai saka, paša bloka un tā iekšējo daļu uzticamība, bez šaubām, ir augstā līmenī, izņemot vienu vienību. Ejam kārtībā.
Sastāv (vienkāršota diagramma) :
1) Čuguna cilindru bloks
2) un “klaņi”
3) Alumīnija, 16 vārstu bloka galva ar divām vārpstām un hidraulisko kompensatoru sistēmu ar fāzes rotāciju uz ieplūdes vārpstas.
4) Sistēma tiešā injekcija.
5) Gāzes sadales sistēma - ķēde.
Kā redzat, pati SITS ir standarta uzticama vienība. BET tam ir viens “vājais posms”, kas sabojā visu attēlu, it īpaši jaudīgās versijās (no 140 un vairāk) - šī ir laika ķēde.
Šeit tas ir “neaizvietojams” un ir paredzēts visam motora kalpošanas laikam. Taču, kā rāda prakse, “jaudīgajās” versijās tas stiepjas pēc 50 – 70 000, vājākām – pēc 100 – 120 000. Pēc tam dzinējā parādās troksnis, spēcīga sprakšķēšana, līdzīga kā dīzeļdzinējam (ne ar ko citu nevar sajaukt), var arī pārlēkt vienu vai divas saites, tad tavs dzinējs vispār neiedarbināsies.
Tagad VOLKSWAGEN inženieri “cīnās”, lai atrisinātu problēmu, resurss ir nedaudz palielināts. Automašīnas kopš 2014. gada, pat jaudīgas versijas, maksā 150 000, bet fakts paliek fakts, ka ķēde joprojām stiepjas. Atkal, tas jums kalpos ilgi, ja jūs nobraucat 15 000 gadā, tad gandrīz 10 gadus.
Par eļļu un degvielu
Ko es varu teikt, TSI uzticamība ir tieši atkarīga no tā, ko jūs tajā ielejat! Neskopojies ar eļļu, vienkārši pērc vajadzīgs dzinējam sintētiskās eļļas. Arī šīm vienībām ir maza "apetīte", tās patērē nedaudz eļļas - tas ir normāli, uz 10 000 km patēriņš var sasniegt 0,5 - 1 litru (nodeva uz vienu turbīnu). Benzīns ir nepieciešams vismaz 95, jums nevajadzētu pirkt 92, šeit patēriņš samazināsies un resurss nedaudz palielināsies. Uzpildiet degvielu cienījamās degvielas uzpildes stacijās (neizmantojiet surogātu) - lai gan tas attiecas uz visām automašīnām.
Par vibrāciju un iesildīšanos
Daudzi 1.4 TSI īpašnieki aukstajā periodā pamana “trīskāršu kustību” vai vibrācijas. Bet pēc sasilšanas viss pazūd. Puiši, tas nav sabrukums, tas ir darbības princips. Ir arī vērts atzīmēt, ka šie agregāti iesildās ilgāk nekā parastie atmosfēriskie dzinēji, un tas ir arī normāli;
Beidzot
Neskatoties uz visām nedaudzajām šī modeļa problēmām, šis ir viens no uzticamākajiem turbodzinējiem, kā apliecina pats ražotājs, ar pareizu un klusu darbību var nobraukt 150 000 km, neieskatoties tajā, pēc tam mainām ķēdi, skatāmies (remonts - mainīt turbīnu) un vairāk par vismaz 150 000.
Vecais modelis EA111 ieguva daudzus apbalvojumus un atzinības 2014. gadā, sākās EA211 modeļa ražošana, dzinēja kalpošanas laiks ir ievērojami palielināts;
Tātad, ja plānojat izmantot jauno RAPID ar TSI, visticamāk, tā ir “otrā paaudze”, nebaidieties to ņemt.
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. Pārdošanā (ar jaunu dzinēju): 2016. gada februāris
Šī testa rezultāts man sastāv no diviem skaidri definētiem komponentiem – tehniskajiem un operatīvajiem ar filozofisku pieskaņu. Sākšu ar pirmo. Dzinējs 1.4 TSI ar 125 ZS. s., kas, no pirmā acu uzmetiena, atšķiras no sava priekšgājēja tikai ar marķējumu un neatspoguļo neko īpašu, patiesībā ir pilnīgi jauns. Cilindru bloks ir alumīnijs, nevis čuguns. Arī viss turbodzinēja korpusa komplekts ir zaudējis svaru. Rezultātā dzinējs zaudēja vairāk nekā 20 kg. Piedodiet par detaļām, bet kā dzinēju inženierim bija grūti ignorēt “garšīgos” dizaina risinājumus. Piemēram, izplūdes kolektors un cilindra galva ir monobloks ar personisku dzesēšanas kontūru. Ka aukstās palaišanas laikā, pirmkārt, tas paātrina neitralizatora atgriešanos darba režīmā (kas, godīgi sakot, mūs īsti nesatrauc), un, otrkārt, un tas ir galvenais, tas samazina laiku, kas nepieciešams, lai iesildītos. kajīte aukstajā sezonā (!). Un tālāk. Režīmā pilna jaudaŠis izkārtojums ļauj samazināt izplūdes gāzu temperatūru, tādējādi palielinot turbokompresora kalpošanas laiku. Saistībā ar turbīnas dzesēšanu, atcerējos, ka VW Golf Bluemotion testa laikā, kad temperatūra ārā (sauksim to tā) pārsniedza 30 grādus, automašīna sāka tik cītīgi dzesēt salonu, ka nekādi triki nevarēja glābt no dunču plūsmas. ledains gaiss. Rezultāts ir auksts plecs un visi sekojošie prieki pusotra mēneša garumā. Es nezinu, iespējams, ka no tūkstošiem iespēju salona izpūšanai bija drošs, taču mana kvalifikācija nebija pietiekama, lai to atklātu.
Bet pāriesim no teorijas uz praksi un no vispārīgas uz konkrētu. Sāksim ar reāls patēriņš. Šosejas posmā no Maskavas līdz Baltkrievijas robežai (ap 500 km), baidoties uzbraukt maskētai kamerai (vidējais ātrums 89 km/h), VW Golf 1.4 TSI patēriņš ir 5,7 l/100 km. . Baltkrievijā uz ideālas šosejas ar nemainīgu (reālo) ātrumu 115 km/h -6,6 l/100 km. Polijā uz autobāņa pie ātruma 150 km/h (faktiski limits ir 140, bet visi brauc uz 150 un vairāk) - 7,6 l/100 km. Vācijā (remontētu laukumu ir daudz) - 6,8l/100km. Francijā uz maksas automaģistrālēm (limits 130 km/h) - 6,6 l/100 km. Nobraukti 3200 km Eiropas pilsētās - aptuveni 7,0 l/100 km. Ja parēķinām vidējo VW Golf 1.4 TSI patēriņu visa testa garumā virs 10 tūkstošiem plus kilometru, sanāk 7.4 l/100 km. Viltīgs, izglītots lasītājs apskatīs visus iepriekšējos skaitļus un teiks, ka kaut kā tāds vidējais neizdodas. Piekrītu. Bet patēriņu Maskavā vēl neesmu norādījis. Un tas ir 9,3 l/100 km, un ticiet man, te nekādi pārslēdzamie cilindri nepalīdzēs! Galu galā, ja agrā, agrā rītā (pulksten 5) no mājām uz darbu varu viegli nokļūt 35–40 minūtēs, tad pēcpusdienā pat ar trim stundām var nepietikt. Un šeit problēma, kā jūs varētu nojaust, nav automašīnā.
Ģeogrāfijas navigācijai var droši likt A, bet vārdu izruna franču valodā - grūts rādītājs!
Visbeidzot par maniem pārsteigumiem. Pirmo reizi biju pārsteigts, ieraugot VW Golf Bluemotion cenu - 1 767 600 rubļu. Tas būs par daudz, es nodomāju. Otro reizi šo frāzi teicu prātā, kad ieraudzīju paku. Bija viss un nedaudz vairāk, izņemot jau aprakstīto divu cilindru izslēgšanas sistēmu - un tas arī ir pluss! Sākumā nolēmu, ka šis ir tikai tā saucamais demo auto, kurā bija viss, arī sistēmas, kas mums bija absolūti nederīgas. Piemēram, sistēma automašīnas noturēšanai aizņemtā joslā vai automātiska pārslēgšana gaisma no augsta uz zemu un otrādi. Un tad es sapratu: šī nav demo mašīna, bet parasts citplanētietis, kurš mums nejauši tika atvests no nākotnes (varbūt tālās). Tāpēc līdz brīdim, kad šādas automašīnas ar savām iespējām kļūs par reālu nepieciešamību krieviem, rublis nostiprināsies divreiz un cena kļūs ļoti reāla un plaši pieejama. Bet šim nolūkam mums jākļūst par Eiropu.
Braukšana
Uz normālas kvalitātes ceļiem (pat pēc mūsu standartiem) tas ir prieks
Salons
Ar pareizu ergonomiku braukšanai pilsētā
Komforts
Četriem (2+2) pilsētā - "astoņi", diviem - "desmit". Es to nevērtēju tālajos pārvadājumos, tāpēc biotopā kopā ir “deviņi”
Drošība
Viss ir pilnībā. Ar skarbu novērtējumu jūs varat atrast vainu ieslēgtā atspīdumā vējstikls spožajā pretimnākošajā saulē
Cena
Piemērots šai konfigurācijai, kurā ir viss un vēl vairāk nepieciešams
Vidējais rezultāts
- Automašīna ir funkcionāli stabila, labi sabalansēta vadāmībā, ar atbilstošu reakciju visā ātruma diapazonā
- Neērts tālajos pārvadājumos (virs 500 km). Autors Krievijas ceļiīpaši
Tehniskās specifikācijas VW Golf 1.4 TSI Izmēri 4255x1799x1452 mm Bāze 2637 mm Pašmasa 1225 kg Pilna masa 1730 kg Klīrenss 142 mm Bagāžnieka tilpums 380/1270 l Degvielas tvertnes tilpums 50 l Dzinējs benzīns, 4 cilindru, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Pārnešana 7 ātrumu, automātiskā piedziņa. DSG Riepu izmērs 205/55 R 16 Dinamika 204 km/h; 9,1 s līdz 100 km/h Degvielas patēriņš (pilsēta/šoseja/jaukts) 6,1/4,3/5,0 l uz 100 km Ekspluatācijas izmaksas VW Golf 1.4 TSI* Transporta nodoklis 3125 rubļi. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 rubļi. OSAGO/Kasko 12 500 / 108 11 0 rub. * Transporta nodoklis tiek aprēķināts Maskavā. TO-1/TO-2 izmaksas tiek ņemtas saskaņā ar izplatītāju. OSAGO un visaptverošo apdrošināšanu aprēķina, pamatojoties uz: viens vīrietis vadītājs, viens, vecums 30 gadi, braukšanas pieredze 10 gadi.
Spriedums
Ērti. Īpaši pilsētās ar intensīvu satiksmi. Maz piemērots izmantošanai lomā ģimenes auto gariem braucieniem. Cenas/kvalitātes attiecības ziņā ir viens no līderiem savā segmentā. Bet, tā kā šis ir sava veida demo auto, tad to ir adekvāti novērtēt īsts auto Man tas šķiet grūti.
Dzinējs 1.4 TSI / TFSI sērija EA111 debitēja 2006. gada pavasarī. 140 zirgspēku versija atradās zem Volkswagen Golf V motora pārsega. Modernais dzinējs ar tiešo iesmidzināšanu un četriem vārstiem uz cilindru ātri iekaroja konkursa Gada dzinējs žūrijas sirdis. Kopš tā laika spēka agregāts katru gadu ir savācis vadošās balvas dažādās kategorijās. Taču neviens prestižs tituls negarantē uzticamību, kā to ar nožēlu un īgnumu negaidīti uzzināja desmitiem tūkstošu klientu visā pasaulē.
2010. gads atnesa ilgi gaidīto modernizāciju. Tika uzlabots laika spriegotājs, un ķēdes vietā tika uzstādīta zobsiksna. 2013. gadā tirgū nonāca dzinēja versija, kas aprīkota ar COD (Cylinder-On-Demand) sistēmu, kas, braucot bez slodzes, izslēdz divus cilindrus, kas samazina degvielas patēriņu.
1.4 TSI / TFSI dzinējam ir 8 modifikācijas ar jaudu no 122 līdz 185 ZS. Vājas versijas (122 un 125 ZS) bija aprīkotas ar turbokompresoru, bet stiprās (no 140 ZS) arī mehāniskais kompresors. Pēdējā kombinācija ļāva atrisināt “turbo lag” problēmu (kļūme un vilces trūkums pie zemi apgriezieni). IN ikdienas lietošanai 1,4 TSI / TFSI dzinēju priekšrocības novērtēja ne tikai vadītāji, kuri dod priekšroku labai dinamikai. Dzinēji demonstrēja labu degvielas ekonomiju (apmēram 7-8 l/100 km). Šis motors ir ļoti plaši izmantots modeļu klāsts Volkswagen koncerns: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia un Seat Alhambra.
Problēmas un darbības traucējumi
Gan bēdīgi slavenais 2.0 TDI ar vienību sprauslām, gan 1.4 TSI / TFSI nebija izcēlušies ar izcilu uzticamību. Diemžēl “bērnu slimības” ļoti iedragāja zīmola reputāciju un iedragāja klientu uzticību. Visbiežāk saņemtās apsūdzības bija zoba ķēdes spriegotāja defekts un priekšlaicīgi nostiepta zobķēde. Galvenokārt cieta dzinēji ar jaudu 140 un 170 ZS. Remonta izmaksas ir aptuveni 300 USD. Arī maināmā vārstu laika noteikšanas sistēma (300-500 USD) sabojājās - parādījās raksturīgs "dīzeļa" troksnis.
Tomēr tas nav nekas, salīdzinot ar gredzenu un virzuļu sabrukšanu. Tādu remontdarbu izmaksas jau ir kolosālas. Mehāniķi uzskata, ka problēmas ar virzuli ir saistītas ar zemas kvalitātes degviela, izraisot destruktīvu detonāciju.
Starp citiem defektiem ir vērts atzīmēt biežas problēmas ar sūkni (apmēram 300 USD) un iesmidzināšanas sistēmu (komplekts aptuveni 300 USD). Pirmajā gadījumā tas paslīd elektromagnētiskais sajūgs skriemelis, paātrinot no 2500 līdz 3500 apgr./min. Otrajā gadījumā rodas problēmas ar startēšanu un parādās kļūdu ziņojumi.
Vismazāk problemātiskās izrādījās modifikācijas bez kompresora - ar jaudu 122-125 ZS.
Vai ir vērts pirkt automašīnas ar 1.4 TSI / TFSI?
Automašīnas ar 1,4 TSI/TFSI, kas ražotas pirms 2010. gada, var būt riskanta izvēle. Bet ne visi no tiem noteikti rada problēmas. Tas viss ir atkarīgs no iepriekšējais īpašnieks un ekspluatācijas apstākļi. Dzinēju vēlams pārbaudīt pieredzējušam speciālistam. Iespējas sastapties ar nopietnām kļūmēm jaunākām automašīnām (kopš 2010. gada) ir mazas. Tāpēc ir vērts koncentrēties uz kopiju atrašanu ar modernizētiem dzinējiem. Lai gan tie ir dārgāki, tie ietaupīs jūsu naudu, laiku un nervus nākotnē.
Samazināšana (no angļu valodas samazināšana - “izmēra samazināšana”) sākās jau divdesmitajā gadsimtā, un šo terminu ieviesa Volkswagen. Turklāt tad mēs runājām par 1,8 litru kompresordzinēju līniju ar 20 vārstu cilindru galvām.
Tika pieņemts, ka salīdzinoši kompaktais 1,8T bloks aizstās dzinēju līniju ar tilpumu līdz trim litriem, kas būtībā arī notika. Tagad 1,8 litru tilpums vairs netiek uzskatīts par mazu. Tas lielā mērā ir saistīts ar EA113 dzinēju saimi un šo konkrēto 1.8T dzinēju.
Turklāt jaunākajām dzinēju versijām ar šo cilindru bloku un cilindra galvu bija divi litri, ko nevar nosaukt par samazinājumu, taču šī koncepcija ir saistīta ne tikai ar darba tilpumu, bet arī ar izmēriem. Šeit, pateicoties plānākajām cilindru sienām un gara gājiena konstrukcijai, līdzīgu tilpumu bija iespējams ievietot 2000. gadu vidus 1,6 litru dzinēju izmēros. Nebrīnieties, salīdzinot AWT blokus no VW Passat un kādu X 16XEL no Opel: gabarītu ziņā būs gandrīz pilnīga sakritība. Protams, masa daudz neatšķiras.
Uz attēla: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedans (B6) "2005.–10
Bet tieši jaunā gadsimta sākumā dizains kļuva daudz kompaktāks svarīga īpašība nekā iepriekš. Kāpēc? Tikai tāpēc, ka pieaug prasības automašīnu salonu apjomam, vienlaikus saglabājot ārējie izmēri un vidējās jaudas palielināšanai kompaktajos vieglajos automobiļos bija jāizmanto arvien mazāki, bet jaudīgāki dzinēji.
EA113 līnijas pieredze izrādījās veiksmīga: neskatoties uz sarežģīto cilindra galvas dizainu, turbokompresoru un 200 zirgspēku palielinājumu, 1,8T dzinēji mierīgi baroja savus 300 tūkstošus vai vairāk. Panākumu iedvesmots, Volkswagen devās tālāk.
Turpināti panākumi
Pamatojoties uz dzinēju saimes bloku ar tilpumu līdz 1,4 litriem, tika ieviestas jaunas sērijas EA111 sērijas ar tilpumu 1,2 un 1,4 litri (numerācijā nemeklējiet vienkāršu loģiku). Motora jauda bija 105-180 ZS. Jauno dzinēju pamatā bija 1,4 litru atmosfēriskie AUA/AUB modeļi, kas izgatavoti, izmantojot jaunu moduļu izkārtojumu uzstādītas vienības un ar laika ķēdes piedziņu. Dzinēji tika apzīmēti ar TFSI/TSI, jo tie bija aprīkoti ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un kompresoru. Mēs īpaši atzīmējam, ka nav atšķirības starp degvielas sistēmas TFSI un TSI nav, tie ir tikai divi vienas un tās pašas lietas mārketinga nosaukumi Audi modeļi un Volkswagen.
Uz attēla: Volkswagen Golf 5 durvju "2008.–12
Rezultātā ir liela dzinēju saime, no kurām slavenākie ir 1,4 litru CAXA (122 ZS), 1,2 litru CBZB (105 ZS), nedaudz vājāks CBZA ar 85 ZS, 130 ZS 1,4 CFBA, dubultuzlādes 140/150 ZS. BMY/CAVF, bēdīgi slavenās 160 ZS CAVD versijas un jaudīgākais CAVE/CTHE no hot Hatch ar 180 ZS.
Šīs līnijas 1,2 litru dzinēji ļoti atšķiras no 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir atšķirīga astoņu vārstu cilindra galva un nedaudz atšķirīgs bloks, cita virzuļu grupa, un nav augstas jaudas iespēju.
Šis materiāls galvenokārt koncentrēsies uz 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir vienots dizains un līdzīgi trūkumi.
Dizaina iezīmes
Dzinēju dizains no pirmā acu uzmetiena ir pēc iespējas vienkāršāks, taču ir vairāki interesanti risinājumi. Čuguna bloks, alumīnija 16 vārstu cilindra galva - kā desmitiem citu dizainu. Bet sadales ķēdes piedziņa ir izgatavota ar atsevišķu ķēdes apvalku, kas ir vairāk raksturīgs siksnas motoriem un ievērojami atvieglo tās apkopi.
Termostata pilnas atvēršanas temperatūra
cilindru bloks
105 grādi
Laika piedziņai ir rullīšu sviru stūmēji un hidrauliskie kompensatori. Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir integrēts dzinēja aizmugurējā atlokā. Uzlādes sistēma ir izgatavota ar šķidruma starpdzesētāju, kas ir netipisks lielākajai daļai kompresordzinēju, un dzesēšanas sistēmai ir divas galvenās ķēdes, uzlādes gaisa dzesēšanas ķēde un elektriskais sūknis turbīnas papildu dzesēšanai.
Termostats ir divu sekciju un divpakāpju, nodrošinot dažādas cilindru bloka un cilindra galvas temperatūras un daudz ko citu vienmērīga regulēšana temperatūras Cilindru bloka termostatam pilnas atvēršanas temperatūra ir 105 grādi, un cilindra galvas termostatam ir 87 grādu temperatūra.
Vadības sistēmu parasti izmanto Bosch, degvielas iesmidzināšanas sūknis ir vienāds, bet dažās versijās ir uzstādīts sūknis augstspiediena Hitachi. Divkāršās uzlādes versija ar Roots kompresoru ir īsts tehnoloģiju brīnums, un rezultātā mazs dzinējs tas izrādījās tik daudz papildu aprīkojums un tik sarežģīta uzņemšana, ka izrādījās smagāka divu litru dzinēji SITS.
Tik mazam dzinējam ir neparasti redzēt eļļas strūklas virzuļu dzesēšanai un peldošu virzuļa tapu, taču šeit viss ir nopietni un paredzēts lielai jaudai.
Kartera ventilācija ir eleganta un vienkārša: dzinēja priekšējā vākā ir iebūvēts eļļas separators un visvienkāršākā sistēma ar nemainīga spiediena vārstu, kas turbodzinējam ir reta parādība.
Tīra gaisa padeves sistēma paredzēta arī kartera ventilācijai, kas teorētiski ļauj eļļai ilgstoši saglabāt savas īpašības un nodrošina ilgus apkopes intervālus. Eļļas sūknis atrodas karterī, un to darbina atsevišķa ķēde, kas samazina darbības laiku. eļļas bads pirmās un aukstās palaišanas laikā eļļas līnijas pretvārsta hermētiskuma zudums vai eļļas līmeņa pazemināšanās.
DuoCentric sistēmas sūknis ar regulējamu spiedienu ļauj samazināt jaudas zudumus eļļošanas dēļ un izmantot zemas viskozitātes eļļas visu gadu. Tas nodrošina 3,5 bāru spiedienu dažādos darbības apstākļos. Eļļas spiediena sensors atrodas eļļas līnijas tālākajā daļā aiz hidrauliskajiem kompensatoriem un labi reaģē uz jebkuru spiediena kritumu. Protams, ir arī fāzes pārslēdzēji. Vismaz uz ieplūdes vārpstas.
Uz attēla: Volkswagen Tiguan "2008–11
Elegantajam dizainam, pat ar virspusēju demontāžu, ir daudz neaizsargātu punktu, un tam ir jādarbojas "uz malas". Un pat neņemot vērā sistēmas darbības iezīmes tiešā injekcija degviela ar tās pulsācijām, sensoriem un nolietotiem piedziņas ekscentriķiem. Bet lielākā daļa sūdzību, dīvainā kārtā, attiecas uz dizaina pamatelementiem, no kuriem jūs nevarētu gaidīt.
Kaut kas nogāja greizi?
Ja domājat, ka tādam turbodzinējam kā 1.4 EA111 ar lielu jaudu ir ļoti mazs resurss virzuļu grupa un patērējamu turbīnu, tad jums ir tikai daļēji taisnība. Faktiski virzuļu grupas dabiskais nodilums ir neliels, un turbīnas pēc elektroniskā apvedceļa un traucējošā atkrituma piedziņas problēmu novēršanas spēj nobraukt savus 120-200 tūkstošus kilometru. Par laimi viņas darba apstākļi ir diezgan “kūrorti”.
Fotoattēlā: Zem Volkswagen Golf GTI pārsega "2011 Galvenais īpašnieku neapmierinātības iemesls visā šo motoru lietošanas periodā izrādījās paredzams un vienkāršs. Sadales ķēdes piedziņa nevarēja nodrošināt stabilu resursu, un konstrukcijas iezīmes ļāva ķēdei uzlēkt uz apakšējā kloķvārpstas ķēdes rata ar nelielu nodilumu. Papildus šim vispār banālajam iemeslam bija vēl viens: arī eļļas sūkņa ķēdes piedziņa to neizturēja, ķēde nolūza vai nolēca.
Mēģinot novērst kaitinošos traucējumus, uzņēmums trīs reizes mainīja spriegotāju, nomainīja ķēdi un zobratus pret mazākiem, mainīja priekšējā dzinēja pārsega dizainu un visbeidzot nomainīja eļļas sūkņa rullīšu ķēdi pret plākšņu ķēdi. vienlaikus mainot piedziņas pārnesuma attiecību, lai palielinātu darba spiedienu. Spriegotāja jaunākā versija ir 03C 109 507 BA, jebkurā gadījumā ieteicams to nomainīt. Amortizatoru nodilums parasti ir nenozīmīgs, taču tie ir lēti.
Ir divu veidu laika komplekti: 03C 198 229 B un 03C 198 229 C. Pirmo komplektu izmanto dzinējiem ar eļļas sūkņa rullīšu ķēdi, dzinējiem ar numuriem CAX 001000 līdz CAX 011199, otrs variants ir modernizētiem, no plkst. CAX 011200. Ja vēlaties vienlaikus uzlabot eļļas sūkņa piedziņu un izmantot vairāk jauna versija komplektu, tad jānomaina arī eļļas sūkņa zvaigzne, tās piedziņas ķēde un spriegotājs. Daļu kodi ir attiecīgi 03C 115 121 J, 03C 115 225 A un 03C 109 507 AD. Pasūtot detaļas atsevišķi, jums jābūt ļoti uzmanīgiem, dažas komplektā esošās detaļas var būt nesaderīgas.
Pirmo ķēdes versiju kalpošanas laiks pirms nomaiņas dažreiz bija mazāks par 60 tūkstošiem kilometru. Pēc spriegotāja nomaiņas pret izturīgāku un mazāk stiepjamu ķēžu uzstādīšanas vidējais kalpošanas laiks bija aptuveni 120-150 tūkstoši, pirms parādījās nepatīkama ķēdes klauvēšana uz vāka.
Vēl viena ķēdes resursam pievienotā problēma bija identificētā problēma ar pretvārsts 03F103 156A, kas pārāk ātri noteica eļļu no spiediena līnijas atpakaļ karterī, kā rezultātā ilgs darbs Zobsiksna bez spiediena. Silto reģionu iedzīvotāji, kuri ignorē bīstamo klauvēšanu, ķēdes ir veiksmīgi uzturējuši vairāk nekā 250 tūkstošus, taču ir nianse: pēc pirmās klauvēšanas aukstās palaišanas laikā parādās novājināta spriegotāja pazīme, ķēdes izslīdēšanas iespējamība sāk palielināties. Un jo zemāka temperatūra, un garāks motors sasniedz darba ātrumu, jo lielāka iespējamība. Tajā pašā laikā, kad fāzes nodziest, saķere pasliktinās un degvielas patēriņš palielinās, tāpēc riskēt nav tik lēti. Turklāt 100–120 tūkstoši nobraukuma ir aptuvenais jaunāko modifikāciju fāzes pārslēga kalpošanas laiks pilsētas apstākļos un tālāk. oriģinālā eļļa. Agrākās versijas sāka klauvēt pēc 60–70 tūkstošu nobraukuma. Tātad motors joprojām ir jāatver, un pārsteidzoši komponentu kalpošanas laiks ķēdes piedziņa saistīts ar fāzes pārveidotāja resursu, kas oficiāli nav patērējams materiāls.
93. grupas kļūda ne vienmēr parādās, tāpēc elektroniskās “diagnostikas” cienītājiem joprojām ir jābūt modriem. Bet servisiem šī nianse izrādījās tikai labestība, jo tādā gadījumā ir iespējams novērst nevajadzīgas skaņas...
Sadales ķēde un troksnis kā visizplatītākās problēmas ir 1.4 TSI dzinēju problēmu saraksta augšgalā. Katrs šādas automašīnas īpašnieks ar viņiem sastopas. Tāpat kā ar "naftas rijību", kas neizbēgami parādās laika gaitā. Bet eļļas apetītei ir arī mīnuss.
Sistēma ir veidota tā, lai eļļas apetīte un visas ar to saistītās problēmas būtu ne tikai neizbēgamas, bet arī, ja automašīnas īpašnieks neveic nekādas darbības, tās savstarpēji pastiprina viena otru. Un tas izraisa strauju negatīvo faktoru pieaugumu. Pēdējais akords parasti ir vai nu plaisas virzulī detonācijas dēļ, it īpaši visiem dzinēja variantiem, kas jaudīgāki par 122 zirgspēkiem, vai virzuļa izdegšana pārmērīgas eļļas un iestrēgušu virzuļa gredzenu dēļ.
Ko darīt?
Lielākā daļa no tiem, kas izlasīja materiālu līdz šim brīdim, loģiski nonāca pie secinājuma "neņemiet to". Kas kopumā nav bezjēdzīgi. Bet, ja jau esat saskāries ar šādu motoru lietotā automašīnā, nesteidzieties nekavējoties no tā atbrīvoties. Jūs varat dzīvot ar EA111, vienkārši šim novecojušajam dzinējam ir nepieciešama tikai integrēta pieeja diagnostikai un atjaunošanai. Ar zobsiksnu vien jūs neiztiksit. “Jātnieks”, kurā ietilpst lielākā daļa īpašnieku modernas automašīnas, iespējams, dzinējs pilnībā un neatgriezeniski sabojāsies cilindru-virzuļu grupas nāves dēļ. IN labākais scenārijs karājošie vārsti, detonācija un kļūdas nodrošinās automašīnu labā servisā. Un tagad, pēc rūpīga remonta, dzinējs atkal priecēs ar vilkmi un efektivitāti. Protams, ja vien energosistēma neizdodas.
Motors ir vairākkārt modernizēts, un ir diezgan daudz dizaina iespēju. Kopumā līdz 2010. gadam virzuļu grupas konstrukciju raksturoja neveiksmīgs eļļas skrāpja gredzens, un līdz 2012. virzuļu gredzeni Tās bija arī plānas un ātri nolietojas. Un tikai sērijas beigās parādījās motori, kas praktiski nebija jutīgi pret gredzenu pielipšanu un virkni ar to saistītu problēmu. Tajā pašā laikā viņi sāka uzstādīt kartera ventilācijas komplektus nedaudz augstāk darba spiediens. Izrādījās, ka eļļas separatora efektivitāte ir ļoti atkarīga no vakuuma un ka kompresordzinējā vakuums bija lielāks nekā plānots. Tas savukārt palielināja eļļas zudumus caur kartera ventilāciju.
Fotoattēlā: Zem motora pārsega Volkswagen Golf R 3-durvju "2009.–13 Degvielas tiešās iesmidzināšanas aprīkojums ievieš savas nianses dzinēja novecošanas procesā. Tāpat kā jebkura sistēma ar augstu darba spiedienu, tā ir diezgan kaprīza. Un gandrīz neremontējamo komponentu cena ir augsta. Papildus paredzamajām inžektoru un iesmidzināšanas sūkņu nomaiņām jūs varat nomainīt arī dārgos degvielas sliedes spiediena sensorus, kas samontēti ar sliedi, cauruļu un blīvju kopumu. Bet pagaidām, lai gan šī ir dārga, bet “saprotamākā” motora problēmu daļa. Turklāt to salīdzinoši labi diagnosticē pieredzējuši speciālisti.
Ņemt vai neņemt auto ar tādu dzinēju? Ja automašīna atrodas labā stāvoklī un ar garantēti mazu nobraukumu, tad kāpēc ne? It īpaši, ja ceļojat daudz, un zems degvielas patēriņš būs patīkams stimuls. Un, protams, ja jūs nebaidāties no vienreizējas investīcijas 30-50 tūkstošu rubļu apmērā pēc pirkuma. Tā ir labas diagnozes cena ar zobsiksnas nomaiņu pret jaunu versiju, un tajā pašā laikā jūs varat identificēt visas uzkrātās problēmas un tās novērst.
Tuvāk 200 tūkstošu nobraukumam atkal vajadzēs naudu. Visticamāk, būs nepieciešams degvielas iekārtas un spiediena sistēmas remonts. Rezultātā ir iespēja sasniegt 300 tūkstošus vai vairāk nobraukumu, lai gan ceļā būs daudz vairāk grūtību nekā dažu vienkāršu 90. gadu “aspirācijas” dzinēju gadījumā ar divreiz lielāku degvielas patēriņu. Bet nepiemērotība remontam ir skaidrs pārspīlējums.
Fotoattēlā: Volkswagen Golf 5-durvju "2008.–12 Kopumā motors tiešām sākotnēji izrādījās neveiksmīgs, prasīgs serviss, un tikai jaunākajās iterācijās tas atbrīvojās no kaitinošām bērnu slimībām. Taču tās ir neizbēgamas sekas globālajai tendencei pircējiem testēt tehnoloģijas. Šajā sakarā eksperimentālā sērija EA111 nav pirmā un tālu no pēdējā. Tava balss
2007. gadā vācu automobiļu ražotāja inženieri no Volkswagen uz Volkswagen Golf hečbeka bāzes tika izstrādāts fundamentāli jauna mašīna– VW Tiguan. Pateicoties sava priekšteča nevainojamajai reputācijai, SUV īsā laika posmā ieguva vispārēju atzinību. Tiesa, 2014. gada beigās Tiguan zaudēja konkurentiem pirmās divas pozīcijas uz popularitātes pjedestāla Honda CR-V un Toyota RAV4. Jau 2015. gadā ražotājs paziņoja par apvidus auto otrās paaudzes ražošanas sākšanu. Ekskluzīvs jauns produkts spēja uzmundrināt tirgus segmentu.
Šodien automašīna tiek montēta ne tikai Vācijā, bet arī Krievijā, Kalugas pilsētā. Vācijas uzņēmums palielināja savu jaudas potenciālu vietējā automašīnu tirgū, tādējādi veicinot papildu interesi par SUV no ārpuses Krievijas pircējs. Pirms dārgas automašīnas iegādes vēlams iepazīties ne tikai ar tās veiktspējas īpašībām, bet arī ar uzticamības un izturības rādītājiem. Tālāk mēs noteiksim, kāds ir Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 faktiskais dzinēja kalpošanas laiks.
Motora līnijas tips
Volkswagen Tiguan dzinēju klāstu pārstāv jaudas agregāti ar turbokompresoru ar darba tilpumu 1,4 un 2,0 litri. Dzinējs 1.4 TSI ar 122 un 150 ZS. instalēta arī . Benzīna dzinēji ir lieliski tehniskajiem parametriem un diezgan liels resurss. Kā liecina prakse, VW Tiguan līnijas spēkstacijas spēj nobraukt 300 tūkstošus km vai vairāk. 2.0 TSI dzinējs ir izgatavots no čuguna cilindru bloka un alumīnija galvas.
Tam ir vairākas modifikācijas, kas atšķiras ar nominālo jaudu - 170 un 200 Zirgu spēks. Pircējam ir arī iespēja izvēlēties dīzeļdegvielas analogu. Starp dzinējiem nav būtisku konstruktīvu atšķirību. Atšķirība ir tāda, ka 170 zirgspēku versiju darbina BorgWarner Ko3 turbīna, bet jaudīgākais analogs ir aprīkots ar Ko4.
Dažas dizaina iezīmes VW Tiguan dzinēji:
- Kompresijas pakāpe 10,5;
- Vārstu skaits – 16;
- DOHC/siksnas pieejamība;
- Ekoloģiskā klase, kas atbilst Euro 5 standartiem.
Pirmās paaudzes Tiguan tika aprīkots ar 6 pakāpju hidromehānisko automātisko pārnesumkārbu, bet nākamā paaudze ieguva 7 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. robots DSG. SUV transmisija ir zināma ne tikai augstas kvalitātes montāža, bet arī klusa darbība. Automašīnas paātrinājuma posmā dzinējs ir apslāpēts, un kreisēšanas ātrumā ir tikai riepu radītais troksnis.
Cik ilgi Volkswagen Tiguan dzinējs darbojas?
Lai saprastu, kāds ir Volkswagen Tiguan dzinēja faktiskais kalpošanas laiks, tie ir jāizprot sīkāk. dizaina iezīme. Lielākā daļa modifikāciju ar 1,4 litru dzinēju īpašnieku sūdzas par konstruktoru nepareiziem aprēķiniem virzuļu grupas drošības rezervē. Jo īpaši pats virzulis, kas pārmērīgu slodžu dēļ un augsta temperatūra neizdodas priekšlaicīgi. Pirmās problēmas ar šo strukturālais elements spēka agregāts var rasties 100 tūkstošu km pagriezienā. Arī šajā skrējiena posmā ir vēlams uzraudzīt laika ķēdes stāvokli. 2.0 TDI turbodīzelim ķēdes vietā ir siksna. Ļoti rūpīgi jāuzrauga laika piedziņas stāvoklis. Pārrāvums šajā elementā rada nepatīkamas sekas - vārsti saliecas. Kā zināms, vācu apvidus auto remonts un apkalpošana nav lēts prieks.
Nobraucot pirmos 150 000 km, tas tiek novērots palielināts patēriņš eļļa - nepieciešams nomainīt eļļas skrāpju gredzenus vai vārstus. 2,0 litru dīzeļdzinēji pārspēj savus benzīna kolēģus faktiskā kalpošanas laika ziņā. Bet ir vērts teikt, ka dažos gadījumos nevar izvairīties no problēmām ar degvielas iesmidzināšanas sūkņiem. Iemesls tam ir degviela Zemas kvalitātes. Profesionāļi iesaka pastāvīgi uzraudzīt stūmēja stāvokli degvielas sūknis, vislabāk ir veikt visaptverošu diagnostiku ik pēc 20-30 tūkstošiem km.
Rezultāts ir šāds: 1,4 litri benzīna dzinējs spēj nobraukt aptuveni 300 tūkstošus kilometru, ievērojot pareizu un regulāra apkope. Dīzeļdegvielas analogs pirmajam kapitālais remonts nobrauc vairāk nekā 350 000 km.
Īpašnieku atsauksmes par barošanas bloka resursu
Abi turbo dzinēji ir augstas kvalitātes un uzticami, tiem ir liela ātruma raksturlielumi, taču tie ir ļoti prasīgi pret piegādātās degvielas kvalitāti un motoreļļa, jutīgs pret dzesēšanas šķidrumu. Visas trīs sastāvdaļas ir rūpīgi jāuzrauga, pretējā gadījumā jums būs jāiegulda dārgā automašīnas remontā. Tagad pāriesim pie atsauksmēm Volkswagen īpašnieki Tiguan, kas eksperimentāli noteica automašīnas galvenā barošanas bloka bez traucējumiem darbības ilgumu.
Dzinējs 1.4
- Mihails, Voroņeža. Biju neapmierināts ar Vācijas autobūves pārstāvja iegādi ar 1,4 litru motoru. Dzinējs nemaz netiek galā ar saviem uzdevumiem Volkswagen Golf ar tādu pašu dzinēju bija vairākas reizes enerģiskāks. Turklāt apšaubāma uzbūves kvalitāte un pilnīgi smieklīgs resurss. Man ir 2010. gada Tiguan un pa visu šo laiku esmu ieguldījis remontā summu, kas līdzvērtīga mašīnas izmaksām. Sakarā ar pastāvīgām detonācijām uz virzuļiem, malas zem gredzeniem saplīst. Automašīna, kas ļoti prasa degvielas kvalitāti.
- Maksims, Jalta. Kopumā es biju apmierināts ar SUV, bet ir viens liels BET. 1,4 TSI dzinējs, atklāti sakot, ir pārāk vājš un neuzticams. Šādam kolosam minimālais nepieciešamais tilpums ir 1,6 litri, nevis 150 ZS. No rīta jums ir jāiedarbina automašīna kā mūsu AvtoVAZ. Uzpildu degvielu ar Lukoil AI-95, kā ieteicis ražotājs. Ķēdes uzstādīšana bija vienkārši briesmīga, tā nokrita pat pirms 80 tūkstošiem km. Dzinējs pastāvīgi apstājās pie luksoforiem un jebkurā brīdī varēja sākt apstāties. Kopumā es pārdevu šo automašīnu un sāku mierīgi gulēt.
- Staņislavs, Vladivostoka. Es braucu ar Volkswagen Tiguan kopš 2009. gada. Kad pietuvojos 110 tūkstošu km atzīmei, sākās problēmas ar ķēdi. Ātri nomainīja un problēmu vairs nebija. Jau daudzus gadus braucu ar SUV - tikai pozitīvi iespaidi. Tiem, kam patīk nospiest sprūdu no sākuma, šis auto noteikti nav piemērots. Ar tādu masu un jaudu ķēde nokrīt vienā mirklī.
- Egors, Maskava. Braucu kopš 2015. Šajā laikā es nobraucu 70 tūkstošus km. Termostats tika nomainīts garantijas ietvaros, un tajā parādījās plaisa ieplūdes kolektors. Salnu laikā ar iedarbināšanu problēmu nav, piekare ir augstākā līmeņa. 1,4 TSI dzinēja kalpošanas laiks ir pārāk atkarīgs no benzīna kvalitātes. Jebkura neveiksmīga degvielas uzpildīšana var izraisīt nepatikšanas. Par vēlu man tika atklāts noslēpums - alumīnija bloks un plazmas izsmidzināšana “dzīvajā” ar mūsu degvielu 100 tūkstošus km.
1,4 litru spēka agregāts ir diezgan labs pēc tā īpašībām. Tomēr mēs esam pārāk atkarīgi no iepildāmās degvielas kvalitātes, apkopes regularitātes un daudzām citām lietām. ārējie faktori. Ne veiksmīgākā vācu inženieru attīstība, ko apstiprina Volkswagen Tiguan 1.4 bijušo un pašreizējo īpašnieku atsauksmes.
Dzinējs 2.0
- Nikolajs. Urengojs. Kopš 2008. gada lietoju vācu apvidus auto ar dīzeļdzinējs. Pēc 170 000 km nobraukuma nolēmu nomainīt zobsiksnu pret rullīšiem un sūkni. Tagad auto startē vēl labāk pat pie -30. Piezīme autovadītājiem: dīzeļdegviela ir pārāka par savu benzīna ekvivalentu, ņemot vērā kalpošanas laiku tādos pašos ekspluatācijas apstākļos un vienādu darba tilpumu.
- Sergejs. Maskava. Izvēloties VW Tiguan, samaksāju liela uzmanība dzinēja kvalitāte. Pārskatot lielu informācijas daudzumu, nonācu pie secinājuma, ka 2,0 litru dzinēja kalpošanas laiks ir ievērojami augstāks nekā mazāka tilpuma analogiem. Praksē viss apstiprinājās - pirmo 200 tūkstošu km laikā ķēde nedod nekādus signālus. Galvenais ir uzpildīt degvielu uzticamās degvielas uzpildes stacijās un izmantot sertificētu eļļu.
- Aleksejs, Sanktpēterburga. Man ir 2017 gada auto, dīzelis 2.0. Pirms iegādes es runāju ar kompetentiem cilvēkiem par Tiguan dzinēju uzticamību. Cilvēki teica, ka ķēdes kalpošanas laiks ir aptuveni 300 tūkstoši km, tas ir, gandrīz līdz pirmajai galvaspilsētai. Turbīna iet cauri vēl vairāk, viss tiek darīts augstā līmenī. Daudz kas ir atkarīgs no pašu palīgmateriālu kvalitātes un ieplānotā apkope auto.
- Matvejs. Čeboksari. Jautājiet pieredzējušam VW Tiguan īpašniekam, kura modifikācija ir uzticamāka, viņš jums atbildēs - divu litru. Es pats personīgi esmu redzējis mašīnu, kas nobraukusi vairāk nekā 300 tūkst. Resurss ir atkarīgs arī no braukšanas stila, pirmie 200 tūkstoši km parasti paiet bez problēmām ar atbilstošu braukšanu.
Daudzi automašīnu īpašnieki vienojās, ka 2 litru barošanas punkts ir uzticamāks un izturīgāks pret nelabvēlīgiem ekspluatācijas apstākļiem. Arī daudzi pētījumi apstiprina faktu, ka praksē Volkswagen Tiguan 2.0 dzinēja kalpošanas laiks ir vairāk nekā 300 tūkstoši kilometru.
