Sa panahon ng pagpapatakbo ng makina ng kotse, unti-unting nabubuo ang mga deposito ng carbon sa mga balbula nito, sa ilalim ng piston, sa mga dingding ng mga silid ng pagkasunog at iba pang mga lugar. Halos imposible na maiwasan ang prosesong ito, ngunit, sa ilalim ng ilang mga kundisyon, ang mga deposito ng carbon ay nabuo lalo na masinsinang. Ang dahilan para dito ay maaaring ang paggamit ng, hindi tamang pagsasaayos ng carburetor, mahinang pagsasala ng hangin na pumapasok sa carburetor, mga pagkakamali ng makina, atbp.
Ano ang soot at ang mga kahihinatnan nito
Ang mga deposito ng carbon ay hindi nasusunog na mga particle ng gasolina, alikabok, o langis ng motor na nakapasok sa mga silid ng pagkasunog. Lalo na mapanganib ang mga deposito ng carbon, na idineposito sa anyo ng isang makapal na layer. Ang katotohanan ay mayroon itong medyo mababang thermal conductivity, at ang isang makapal na soot crust ay maaaring makabuluhang lumala ang proseso ng pag-alis ng labis na init mula sa mga bahagi ng engine, at sa gayon ay nakakagambala sa normal na thermal na rehimen ng operasyon nito.
Kasabay nito, ang mga bahagi ng makina ay nagsisimulang maubos nang mas matindi, na nagpapaikli sa kanilang buhay ng serbisyo. Gayundin, ang mga deposito ng carbon sa mga silid ng pagkasunog ay maaaring maging sanhi ng isang mapanganib na kababalaghan para sa makina bilang glow ignition, kapag ang pinaghalong gasolina-hangin ay hindi nag-apoy ng spark plug spark sa isang naibigay na sandali, ngunit sa isang random na pagkakasunud-sunod, sa pamamagitan ng sobrang init na mga particle ng carbon, na nagpapataas ng panganib ng pagkasira ng makina.
Paano alisin ang mga deposito ng carbon
Dapat pansinin na sa karamihan ng mga kaso, sa ilalim ng mga kondisyon na malapit sa perpekto, ang mga deposito ng carbon sa makina ay kusang inalis upang gawin ito, kailangan mong pana-panahong magmaneho ng kotse nang halos 100 km sa mataas na bilis, na unang na-refuel ito; de-kalidad na gasolina. Kapag gumagana ang makina sa ganoong intensive mode, aalisin ang mga deposito ng carbon. Siyempre, hindi posible na alisin ang malalaking deposito ng mga deposito ng carbon, lalo na ang mga luma, sa ganitong paraan, at sa kasong ito, maaari kang gumamit ng iba pang mga pamamaraan na hindi kasama ang pag-disassembling ng makina.
Solusyon sa pagtanggal ng plaka
Ang isa sa mga pamamaraang ito ay maaaring tawaging kemikal, at ipinapayong orasan ang pag-alis ng mga deposito ng carbon gamit ang pamamaraang ito upang magkasabay sa susunod na pagpapalit ng langis ng makina. Kailangan mong maghanda ng solusyon sa pamamagitan ng paghahalo ng dalawang bahagi ng acetone, isang bahagi ng kerosene at isang bahagi ng langis ng motor. Ang solusyon na ito ay ibinubuhos sa lahat ng mga silindro ng makina sa pamamagitan ng mga butas ng spark plug. Susunod, ang mga spark plug ay naka-install sa lugar, at ang crankshaft ng engine ay pinaikot nang maraming beses, halimbawa, gamit ang panimulang hawakan. Ang solusyon ay nananatili sa mga cylinder sa loob ng 24 na oras, pagkatapos nito ay tinanggal ang mga spark plugs at ang crankshaft ng engine ay muling pinaikot nang halos 10 beses upang "pumutok" ang mga cylinder. Pagkatapos nito, ang mga spark plug ay hugasan ng gasolina, tuyo at naka-install sa makina. Susunod, palitan ang langis ng makina sa makina, pati na rin filter ng langis, sa karaniwang paraan, alinsunod sa mga tagubilin sa mga tagubilin sa pagpapatakbo ng sasakyan. Nire-refuel ang sasakyan kalidad ng gasolina, at maglakbay kasama mataas na bilis sa magandang daan. Karaniwan, pagkatapos ng pagmamaneho ng unang 100 km, ang mga deposito ng carbon mula sa makina ay halos ganap na naalis. Kinakailangang isaalang-alang na sa kasong ito ang mga deposito ng carbon ay maaaring maging lubhang marumi. langis ng makina, at kakailanganin mong palitan ito muli pagkatapos ng takbo ng 500 km. mula sa sandali ng pag-alis ng carbon deposit.
Pamamaraan ng tubo ng goma
Mayroong iba pang mga paraan upang alisin ang mga deposito ng carbon. Halimbawa, kailangan mong magpasok ng isang karayom mula sa isang sistema ng pag-iniksyon sa isang tubo ng goma na tumatakbo mula sa vacuum regulator hanggang sa carburetor, na may isang tubo mula sa parehong sistema na nakalagay dito. Isawsaw ang kabilang dulo ng tubo na ito sa isang maliit na lalagyan ng tubig. Dahil sa vacuum na nabuo sa vacuum regulator, ang tubig mula sa lalagyan ay sisipsipin sa carburetor at papasok sa mga cylinder ng engine kasama ang pinaghalong gasolina. Mas mainam na gawin ang operasyong ito sa pagtakbo ng makina upang walang mga paghihirap sa pagsisimula nito. Ang singaw ng tubig ay makakatulong na mapahina ang mga deposito ng carbon at mabilis na pagtanggal mula sa makina, sapat na upang patakbuhin ang makina ng halos 10 minuto "sa tubig".
Paraan ng paglilinis gamit ang lubos na epektibong mga additives
Kung wala kang oras upang harapin ang mga solusyon at gumamit ng iba't ibang mga tubo, maaari mong palaging gumamit ng mga auto chemical mula sa Germany, sa buong saklaw, na ipinakita sa window ng aming tindahan. Lagi mong mahahanap ang kinakailangang additive sa gasolina at minsan at para sa lahat ay mapupuksa ang mga problemang nauugnay sa soot at mga deposito sa makina ng iyong sasakyan. Ang mga additives ay may napakataas na kapangyarihan sa paglilinis at kayang hawakan kahit ang pinakakontaminadong lugar nang walang anumang problema. mga sistema ng gasolina.
Ang makina ng isang modernong kotse ay maaasahan at sapat na matibay na, na may wastong operasyon at napapanahong pagpapanatili, maaari itong maglakbay ng 300-400 libong km o higit pa. Ngunit gaano man kahirap subukan ng mga taga-disenyo at tagagawa, ang mga proseso ng pagtanda at pagsusuot sa makina ay hindi maiiwasan. Pati na rin ang pagbuo ng iba't ibang deposito.
Ang buhay ng serbisyo ng isang modernong kotse ay medyo mahaba at hindi bababa sa 10-15 taon. Siyempre, sa panahong ito, ang mga pagkasira at pagkabigo ng mga indibidwal na bahagi at pagtitipon ay malamang na malamang, i.e. biglaang, biglaang pagbabago sa kondisyon ng makina. Ngunit gayon pa man, ito ay medyo bihira, dahil ito ay probabilistic sa kalikasan. Ngunit ang mga proseso ng pagbabago ng mga sukat, pisikal at mga katangian ng kemikal ang mga bahagi at bahagi ay nangyayari, kahit na mabagal, ngunit patuloy.
Hangga't ang mga pagbabagong ito ay hindi lalampas sa mga pagpapaubaya na itinakda ng mga taga-disenyo, ang mga katangian ng consumer ng makina ay nananatiling matatag. Ngunit ang isa o higit pang mga parameter ay naging mali mga pinahihintulutang limitasyon.
Ang mga kaguluhan ay agad na nangyayari sa pagpapatakbo ng makina. Hindi, wala pang pinag-uusapan tungkol sa mga pagkabigo o pagkasira. Ngunit mayroong isang paglabag sa pagpapatakbo ng isang hiwalay na bahagi, na hindi pa humantong sa pagkawala ng pagganap nito at, nang naaayon, ang makina.
Hindi tulad ng mga pagkabigo at pagkasira, na nauugnay sa probabilistic phenomena, ang mga inilarawan na proseso ay nangyayari, kahit na sa iba't ibang antas, ngunit sa ganap na lahat ng mga makina. Bukod dito, ang pagtukoy kung saan at sa anong lugar naganap ang mga paglihis ay kadalasang mas mahirap kaysa sa pagtatatag ng katotohanan at sanhi ng isang malinaw na pagkasira.
Magsuot o... deposito?
Magsimula tayo sa pinaka-hindi maiiwasan - wear and tear. Kailangan mong tiisin siya, dahil hindi mo siya mapipigilan nang lubusan. Bagaman posible na pabagalin - ang mga nakamit ng mga nakaraang taon sa mga materyales at teknolohiya ng paggawa ng makina, sa pagbuo ng mga langis ng motor at mga filter, na sinamahan ng mahigpit na pagsunod sa mga patakaran ng pagpapatakbo at pagpapanatili ng makina, ay nagbibigay ng maraming mga halimbawa ng pagpapalawak ng panahon ng overhaul na higit sa 300 libong kilometro.
Ang pagkasira pala ay pansamantalang makakalimutan. Samakatuwid, hindi bababa sa sa loob ng 100-200 libong kilometro, ang iba pang mga kadahilanan ay nauuna na nagbabawas sa aktwal na buhay ng serbisyo ng makina. At una sa lahat, ito ang pagbuo ng iba't ibang uri ng deposito.
Naisulat na namin ang tungkol sa panganib ng mga deposito sa sistema ng pagpapadulas at crankcase ng makina na nauugnay sa mababang kalidad, hindi naaangkop na grado ng langis o hindi napapanahong pagpapalit (tingnan ang "ABS-auto" 3/2000). Kasabay nito, ang mga deposito ay naipon sistema ng gasolina at ang intake manifold, combustion chamber, exhaust system ay hindi palaging binibigyang kahalagahan, isinasaalang-alang ang mga ito ng pangalawang bagay. Gayunpaman, ipinapakita ng pagsasanay na ang kanilang epekto sa makina ay napakahalaga, at sa ilang mga kaso kahit na mapanganib. Ito talaga ang pag-uusapan natin.
Tingnan natin ang mga punto at bahagi sa disenyo ng makina na pinaka-madaling kapitan sa akumulasyon ng deposito sa buong buhay ng serbisyo. Ang ilan sa mga ito ay may kaunti o walang epekto sa pagpapatakbo ng makina. Ang iba, sa kabaligtaran, ay nagdudulot ng kapansin-pansing mga paglihis sa operasyon kahit na may medyo maliit na deposito. Ang ganitong mga kritikal na bahagi mula sa punto ng view ng epekto sa engine ay kinabibilangan ng throttle body, mga intake valve plate at, siyempre, mga injector.
Saan nagmula ang mga sediment?
Mga proseso ng pagbuo ng deposito at ang kanilang komposisyong kemikal ibang-iba sa iba't ibang sistema at mga device. Halimbawa, ang pagbuo ng mga deposito sa spray na bahagi ng mga injector ay nangyayari pangunahin sa unang 10-20 minuto pagkatapos ihinto ang isang mainit na makina, kapag ang mga injector ay nasa ilalim. natitirang presyon panggatong. Ang kakanyahan ng proseso ay ang mga sumusunod: ang fuel film, na hindi maiiwasang mananatili sa lugar ng nozzle seat, ay nagsisimulang sumingaw sa ilalim ng impluwensya ng mataas na temperatura. Ang mga magaan na fraction ng gasolina ay sumingaw, at ang mas mabibigat na fraction ay bumubuo ng isang layer ng solidong deposito. Ang kanilang pangunahing bahagi ay carbon.
Ang mga deposito sa mga intake valve plate ay may mas kumplikadong komposisyon. Kaya, ang mababang kalidad na gasolina ay ang sanhi ng mga deposito ng tar. Langis na tumatagos sa pagod balbula stem seal at ang agwat sa pagitan ng balbula stem at manggas ay humahantong sa mga deposito ng coke: ito ay nabuo bilang isang resulta ng mataas na temperatura na oksihenasyon ng langis na bumabagsak sa isang mainit na plato. Sa pamamagitan ng paraan, ang pinaka-masinsinang proseso ng valve coking ay nangyayari sa Idling, pagmamaneho na may mababang load at sa panahon ng pagpepreno ng engine, kapag ang maximum na vacuum ay nilikha sa intake manifold.
Ang langis ng makina ay nag-aambag din sa kontaminasyon ng throttle valve at mga idle air control channel, dahil ang mga produkto ng oksihenasyon at kontaminasyon ng langis ay dinadala sa intake manifold sa pamamagitan ng sistema ng bentilasyon ng crankcase.
Ang isa pang bahagi ng mga deposito ay soot. Ang dahilan para sa pagbuo nito ay ang pagkasunog ng labis na mayaman pinaghalong hangin-gasolina sa cold start, warm up at acceleration mode. Ang uling na pumapasok sa sistema ng tambutso ay maaaring unti-unting humantong sa pagbabara ng mga sipi ng sistema ng recirculation ng tambutso.
Para sa mga makina na nagpapatakbo ng mahabang panahon sa Russia, ang ilang mga uri ng mga deposito ay nananaig. Ito ay dahil sa paggamit ng gasolina at langis Mababang Kalidad. Iyon ang dahilan kung bakit ang isang makina na maaaring gumana nang perpekto "doon" sa loob ng maraming taon, "dito" ay medyo mabilis na nagsisimulang "maging pabagu-bago".
Immunity sa... sediment?
Hindi masasabi na ang mga taga-disenyo ng makina ay nakalimutan ang tungkol sa mga deposito at hinugasan lamang ang kanilang mga kamay sa kanila, na ipinapasa ang mga problemang ito sa mamimili. Sa kabaligtaran, para sa mga nakaraang taon maraming ginawa upang matiyak na ang mga makina ay bumuo ng isang uri ng "immunity" sa mga deposito. Sa madaling salita, maraming mga bahagi at sistema ang mayroon pinakabagong mga modelo ang mga makina ay naging insensitive sa mga deposito, i.e. ang mga kahihinatnan ng akumulasyon ng sediment ay mababawasan.
Halimbawa, ang mga sistema ng dosing ng gasolina ay matagal nang adaptive, i.e. nagpapahintulot sa iyo na umangkop (kahit na sa loob ng ilang mga limitasyon) sa mga panlabas na kondisyon. Ano ang mga panlabas na kondisyon na ito? Una sa lahat, mayroong akumulasyon ng mga deposito sa spray na bahagi ng mga injector. Ang parehong diskarte ay ginagamit na ngayon sa karamihan ng mga idle control subsystem. Lumitaw din ang mga bahagi ng mga espesyal na disenyo - mga injector na lumalaban sa deposito at mga throttle valve na may Teflon coating.
Ang "immunity" sa mga sediment na ibinibigay ng ganitong masalimuot at napakamahal na mga hakbang ay kailangan ngayon nang higit pa kaysa dati. Ang katotohanan ay ang patuloy na paghihigpit ng mga kinakailangan para sa toxicity ng tambutso, kahusayan at tiyak na kapangyarihan ay direktang humahantong sa pangangailangan para sa napakahusay na pag-tune ng makina at lahat ng mga sistema nito. At lumalabas na mas moderno ang makina, mas masakit ang reaksyon nito sa kahit na maliit na halaga ng mga deposito.
Bakit mapanganib ang mga deposito?
Nang walang pagbubukod, ang lahat ng mga deposito ay may isang bagay na karaniwan - negatibong nakakaapekto sa pagganap ng engine. Hindi kasiya-siyang panimulang katangian, hindi matatag na kawalang-ginagawa, mga misfire ng pinaghalong, mga pagkabigo sa panahon ng acceleration, tumaas na pagkonsumo panggatong at toxicity mga maubos na gas- hindi malayo buong listahan halatang mga sintomas na sanhi ng paglitaw ng mga "hindi palakaibigan" na mga pormasyon sa intake tract ng engine. Ngunit ang pinakamasama ay ang mga deposito na ito ay maaaring lubos na mapabilis ang pagkasira ng makina at maging sanhi ng mga pagkabigo at pagkasira ng mga bahagi at bahagi nito.
Sa katunayan, ano ang maaaring maging koneksyon sa pagitan ng coking ng mga injector at pagsusuot ng mga bahagi, halimbawa, isang mekanismo ng crank o isang cylinder-piston group? Ang pinaka-direkta: sa malamig na panahon ang makina ay hindi nagsisimula sa unang pagkakataon, at mas mababa ang temperatura, mas maraming mga pagtatangka upang simulan ito ay kinakailangan. Buweno, ang bawat pagtatangka ay nangangahulugang ang gawain ng mga bahagi ng isinangkot sa semi-dry o kahit na dry friction mode, katumbas sa mga tuntunin ng pagsusuot sa 20-40, at kung minsan ay 100 km totoong mileage.
Paano linisin ang mga bahagi mula sa mga deposito?
Sa tingin namin, ang gayong halimbawa ay sapat na upang maunawaan ang kabigatan ng problema. Paano ito malulutas? Ang unang bagay na pumapasok sa isip ay alisin lamang ang mga kontaminadong sangkap at linisin ang mga ito sa kemikal o mekanikal. Sa katunayan, ang pamamaraang ito ay nagbibigay ng pinakamahusay na mga resulta, ngunit nangangailangan ito ng masyadong maraming oras. Lalo na pagdating sa mga kumplikadong makina, kabilang ang mga multi-cylinder. Bilang karagdagan, ang disassembly at kasunod na muling pagsasama-sama ng mga bahagi at system sa mga modernong sasakyan madalas na nangangailangan ng pagpapalit ng maraming gasket at mga elemento ng sealing, na hindi laging nasa kamay.
Ang teknolohiya ng in-place na paglilinis ng makina ay mas kaakit-akit. Ito ay batay sa mga espesyal na compound ng kemikal - mga solvent na partikular na kumikilos sa mga partikular na uri ng deposito. At upang maalis ang mga deposito sa isang naibigay na punto, kinakailangan din ang isang tiyak na pamamaraan ng paglilinis at mga espesyal na kagamitan. Sasabihin namin sa iyo kung aling mga solvent, paraan ng paglilinis at kagamitan ang gagamitin sa ganito o ganoong kaso sa aming mga susunod na materyales.
Ang mga pangunahing lugar kung saan naipon ang mga deposito sa mga makina:
1 - throttle body at idle speed controller;
2 - intake manifold;
3 - tren ng gasolina;
4 - itaas na bahagi ng nozzle;
5 - spray bahagi ng nozzle;
6 - plato intake balbula;
7 - silid ng pagkasunog;
8 - ibaba ng piston;
9 - sensor ng oxygen;
10 - katalista;
11 - mga channel ng exhaust gas recirculation system.
IMPLUWENSYA NG TEMPERATURA SA MGA DEPOSIT SA ENGINE
Pag-aaral ng mga deposito sa mga makina ng sasakyan.
Ang isa sa mga reserba para sa pagtaas ng pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng mga panloob na engine ng pagkasunog ay ang pagbawas ng mga deposito ng mga deposito ng carbon, barnis at sediment sa mga ibabaw ng kanilang mga bahagi na nakikipag-ugnay sa langis ng makina. Ang kanilang pagbuo ay batay sa mga proseso ng pagtanda ng mga langis (oksihenasyon ng mga hydrocarbon na bumubuo sa base ng langis). Ang thermal na rehimen ng mga bahagi na puno ng init ay may mapagpasyang impluwensya sa mga proseso ng oksihenasyon ng langis sa mga makina, sa pagbuo ng mga deposito at sa kahusayan ng panloob na pagkasunog ng makina sa kabuuan.
Mga pangunahing salita: temperatura, piston, silindro, langis ng makina, mga deposito, mga deposito ng carbon, barnis, pagganap, pagiging maaasahan.
Ang mga deposito sa mga ibabaw ng mga bahagi ng panloob na combustion engine ay nahahati sa tatlong pangunahing uri - mga deposito ng carbon, barnis at sediments (putik).
Ang mga deposito ng carbon ay mga solidong carbonaceous substance na idineposito sa ibabaw ng combustion chamber (CC) sa panahon ng pagpapatakbo ng makina. Sa kasong ito, ang mga deposito ng carbon ay pangunahing nakasalalay sa mga kondisyon ng temperatura, kahit na may katulad na komposisyon ng pinaghalong at ang parehong disenyo ng mga bahagi ng engine. Ang mga deposito ng carbon ay may napakalaking epekto sa proseso ng pagkasunog ng pinaghalong air-fuel sa makina at sa tibay ng operasyon nito. Halos lahat ng uri ng abnormal na pagkasunog (detonation combustion, glow ignition, at iba pa) ay sinamahan ng isa o ibang impluwensya ng carbon deposits sa ibabaw ng mga bahagi na bumubuo sa combustion chamber.
Ang barnis ay isang produkto ng pagbabago (oksihenasyon) ng mga manipis na pelikula ng langis na kumakalat at sumasakop sa mga bahagi ng cylinder-piston group (CPG) ng makina sa ilalim ng impluwensya ng mataas na temperatura. Ang pinakamalaking pinsala sa panloob na combustion engine ay sanhi ng pagbuo ng barnis sa lugar mga singsing ng piston, nagiging sanhi ng mga proseso ng coking (pangyayari na may pagkawala ng kadaliang kumilos). Ang mga barnis, na idineposito sa mga ibabaw ng piston na nakikipag-ugnay sa langis, ay nakakagambala sa tamang paglipat ng init sa pamamagitan ng piston at nakakapinsala sa pag-alis ng init mula dito.
Ang kalidad ng langis ng makina ay may mapagpasyang impluwensya sa dami ng sediment (putik) na nabuo sa panloob na combustion engine. rehimen ng temperatura mga detalye, mga tampok ng disenyo engine at mga kondisyon ng pagpapatakbo. Ang mga deposito ng ganitong uri ay pinakakaraniwang para sa mga kondisyon operasyon sa taglamig, tumindi sa madalas na pagsisimula at paghinto ng makina.
Ang thermal state ng internal combustion engine ay may mapagpasyang impluwensya sa mga proseso ng pagbuo iba't ibang uri mga deposito, mga tagapagpahiwatig ng lakas ng mga materyales ng bahagi, mga mabisang tagapagpahiwatig ng output ng mga makina, mga proseso ng pagsusuot ng mga ibabaw ng bahagi. Sa pagsasaalang-alang na ito, kinakailangang malaman ang mga temperatura ng threshold ng mga bahagi ng CPG, hindi bababa sa mga punto ng katangian, na ang labis ay humahantong sa naunang nabanggit na mga negatibong kahihinatnan.
Maipapayo na pag-aralan ang estado ng temperatura ng mga bahagi ng CPG ng panloob na combustion engine gamit ang mga halaga ng temperatura sa mga katangian na punto, ang lokasyon kung saan ay ipinapakita sa Fig. 1 . Ang mga halaga ng temperatura sa mga puntong ito ay dapat isaalang-alang sa panahon ng paggawa, pagsubok at pag-unlad ng mga makina upang ma-optimize ang mga disenyo ng mga bahagi, kapag pumipili ng mga langis ng motor, kapag inihambing ang mga thermal state. iba't ibang makina, kapag nilulutas ang isang bilang ng iba pa teknikal na problema disenyo at pagpapatakbo ng mga internal combustion engine.
kanin. 1. Mga katangiang punto ng silindro at piston ng panloob na combustion engine kapag sinusuri ang kanilang estado ng temperatura para sa diesel (a) at gasolina (b) na makina
Ang mga halagang ito ay may mga kritikal na antas:
1. Pinakamataas na halaga ng temperatura sa punto 1 (in mga makinang diesel- sa gilid ng CV, sa mga makina ng gasolina - sa gitna ng ilalim ng piston) ay hindi dapat lumampas sa 350C (short-term, 380C) para sa lahat ng serially na ginagamit sa mga automotive engine aluminyo haluang metal, kung hindi man, ang pagkatunaw ng mga gilid ng combustion chamber ay nangyayari sa mga makinang diesel at, kadalasan, ang pagkasunog ng mga piston sa mga makina ng gasolina. Bilang karagdagan, ang mataas na temperatura ng ibabaw ng apoy ng ilalim ng piston ay nagiging sanhi ng pagbuo ng mga high-hard na deposito ng carbon sa ibabaw na ito. Sa pagsasanay sa pagbuo ng makina, ang kritikal na halaga ng temperatura na ito ay maaaring tumaas sa pamamagitan ng pagdaragdag ng silikon, beryllium, zirconium, titanium at iba pang mga elemento sa haluang metal ng piston.
Ang pag-iwas sa paglampas sa mga kritikal na temperatura sa puntong ito, pati na rin sa dami ng mga bahagi ng panloob na combustion engine, ay sinisiguro din sa pamamagitan ng pag-optimize ng kanilang mga hugis at wastong organisasyon ng paglamig. Labis na temperatura ng mga bahagi CPG engine Ang mga pinahihintulutang halaga ay karaniwang ang pangunahing salik na naglilimita para sa pagpilit sa kanila sa mga tuntunin ng kapangyarihan. Ang mga antas ng temperatura ay dapat magkaroon ng isang tiyak na margin, na isinasaalang-alang ang mga posibleng matinding kondisyon ng operating.
2. Ang halaga ng kritikal na temperatura sa punto 2 ng piston - sa itaas ng upper compression ring (UCR) - 250...260С (short-term, hanggang 290С). Kapag nalampasan ang halagang ito, ang lahat ng mass-produced na motor oil ay coke (nagkakaroon ng intensive varnish formation), na humahantong sa "pagdikit" ng mga piston ring, iyon ay, pagkawala ng kanilang kadaliang kumilos, at bilang isang resulta, sa isang makabuluhang pagbaba sa compression , pagtaas ng konsumo ng langis ng makina, atbp.
3. Ang pinakamataas na maximum na halaga ng temperatura sa punto 3 ng piston (ang punto ay matatagpuan simetriko sa kahabaan ng cross-section ng ulo ng piston sa panloob na bahagi nito) ay 220C. Sa mas mataas na temperatura, ang masinsinang pagbuo ng barnis ay nangyayari sa panloob na ibabaw ng piston. Ang mga deposito ng barnis, sa turn, ay isang malakas na thermal barrier na pumipigil sa paglipat ng init sa pamamagitan ng langis. Awtomatikong humahantong ito sa pagtaas ng temperatura sa buong volume ng piston, at samakatuwid ay nasa ibabaw ng ibabaw ng silindro.
4. Pinakamataas pinahihintulutang halaga temperatura sa punto 4 (matatagpuan sa ibabaw ng silindro, sa tapat ng lugar kung saan huminto ang VCC sa TDC) - 200C. Kung ito ay lumampas, ang langis ng makina ay natunaw, na humahantong sa pagkawala ng katatagan sa pagbuo ng isang pelikula ng langis sa salamin ng silindro at "tuyo" na alitan ng mga singsing sa salamin. Nagdudulot ito ng pagtindi ng molekular na mekanikal na pagkasira ng mga bahagi ng CPG. Sa kabilang banda, alam na ang mababang temperatura ng mga dingding ng silindro (sa ibaba ng dew point ng mga gas na tambutso) ay nagpapabilis sa kanilang pagkasira-mekanikal na pagkasuot. Lumalala din ang pagkakabuo ng mixture at bumababa ang combustion rate ng air-fuel mixture, na nagpapababa sa kahusayan at ekonomiya ng makina, na nagiging sanhi ng pagtaas ng toxicity ng mga maubos na gas. Dapat ding tandaan na sa makabuluhang mas mababang temperatura ng piston at silindro, ang condensed water vapor na tumagos sa crankcase oil ay nagiging sanhi ng matinding coagulation ng mga impurities at hydrolysis ng mga additives na may pagbuo ng mga sediment - "putik". Itong mga sediments, polluting mga channel ng langis, mga oil sump net, mga filter ng langis, makabuluhang nakakagambala normal na trabaho sistema ng pagpapadulas.
Ang intensity ng mga proseso ng pagbuo ng mga deposito ng soot, varnish at sediment sa mga ibabaw ng panloob na combustion engine parts ay makabuluhang apektado ng pagtanda ng mga langis ng motor sa panahon ng kanilang operasyon. Ang pagtanda ng langis ay binubuo ng akumulasyon ng mga impurities (kabilang ang tubig), mga pagbabago sa kanilang mga katangian ng physicochemical at oksihenasyon ng mga hydrocarbon.
Ang pagbabago sa fractional na komposisyon ng purong punong langis habang tumatakbo ang makina ay pangunahing sanhi ng mga dahilan na nagbabago sa komposisyon ng base ng langis nito at porsyento mga additives para sa mga indibidwal na sangkap (paraffin, aromatic, naphthenic).
Kabilang dito ang:
mga proseso ng thermal decomposition ng langis sa mga overheated zone (halimbawa, sa mga bushings ng balbula, mga lugar ng mga pang-itaas na piston ring, sa mga ibabaw ng itaas na sinturon ng salamin ng silindro). Ang ganitong mga proseso ay humahantong sa oksihenasyon ng pinakamagagaan na bahagi ng base ng langis o kahit na ang bahagyang pagkulo nito;
pagdaragdag ng hindi sumingaw na gasolina sa base hydrocarbons, na pumapasok sa crankcase oil sump sa pamamagitan ng piston seal area sa mga unang panahon ng mga start-up (o may matinding pagtaas sa supply ng gasolina sa mga cylinder upang mapabilis ang sasakyan);
pagpasok ng tubig sa crankcase pan o engine oil sump, na nagreresulta mula sa pagkasunog ng gasolina sa cylinder combustion chamber.
Kung ang sistema ng bentilasyon ng crankcase ay gumagana nang lubos, at ang mga dingding ng crankcase ay pinainit sa 90-95°C, ang tubig ay hindi namumuo sa mga ito at inaalis sa kapaligiran ng sistema ng bentilasyon ng crankcase. Kung ang temperatura ng mga dingding ng crankcase ay makabuluhang nabawasan, kung gayon ang tubig na pumapasok sa langis ay makikilahok sa mga proseso ng oksihenasyon nito. Ang dami ng condensed water ay maaaring maging makabuluhan. Kahit na ipinapalagay natin na 2% lamang ng mga gas ang maaaring makalusot sa lahat ng mga singsing ng compression ng silindro, pagkatapos ay 2 kg ng tubig ang ibomba sa crankcase ng isang makina na may displacement na 2-2.5 litro para sa bawat 1000 km. Ipagpalagay natin na ang 95% ng tubig ay inalis ng sistema ng bentilasyon ng crankcase, pagkatapos pa rin, pagkatapos ng pagtakbo ng 5,000 km, 4.0 litro ng langis ng makina ay naglalaman ng mga 0.5 litro ng H2O. Sa panahon ng pagpapatakbo ng engine, ang tubig na ito ay na-convert ng antioxidant additive na nakapaloob sa engine oil sa mga impurities - coke at ash.
Para sa mga kadahilanang nabanggit kanina, kinakailangan upang mapanatili ang temperatura ng mga dingding ng crankcase na sapat na mataas kapag tumatakbo ang makina, at, kung kinakailangan, gumamit ng mga sistema ng pagpapadulas na may tuyong sump at isang hiwalay na tangke ng langis.
Dapat pansinin na ang mga hakbang na nagpapabagal sa mga proseso ng mga pagbabago sa komposisyon ng base ng langis ay makabuluhang nagpapabagal sa pagbuo ng soot, barnis at sediment, at binabawasan din ang rate ng pagsusuot ng mga pangunahing bahagi ng mga makina ng sasakyan.
Ang fractional at kemikal na komposisyon ng mga langis ay maaaring mag-iba nang malaki
mga limitasyon sa ilalim ng impluwensya ng iba't ibang mga kadahilanan:
ang likas na katangian ng hilaw na materyal, depende sa larangan, ang mga katangian ng balon ng langis;
mga tampok ng teknolohiya ng pagmamanupaktura ng langis ng motor;
mga tampok ng transportasyon at tagal ng imbakan ng mga langis.
Para sa paunang pagtatasa ng mga katangian ng mga produktong petrolyo, ginagamit ang iba't ibang mga pamamaraan ng laboratoryo: pagpapasiya ng acceleration curve, flash point, cloudiness at solidification, pagtatasa ng oksihenasyon sa mga kapaligiran na may iba't ibang aggressiveness, atbp.
Ang pagtanda ng langis ng makina ng sasakyan ay batay sa mga proseso ng oksihenasyon, agnas at polimerisasyon ng mga hydrocarbon, na sinamahan ng mga proseso ng kontaminasyon ng langis na may iba't ibang mga impurities (mga deposito ng carbon, alikabok, mga particle ng metal, tubig, gasolina, atbp.). Ang mga proseso ng pagtanda ay makabuluhang nagbabago sa pisikal at kemikal na mga katangian ng langis, humantong sa hitsura ng iba't ibang oksihenasyon at pagsusuot ng mga produkto sa loob nito, at lumala ito pagganap. Ang mga sumusunod na uri ng oksihenasyon ng langis sa mga makina ay nakikilala: sa isang makapal na layer - sa kawali ng langis o sa tangke ng langis; sa isang manipis na layer -sa ibabaw mainit na bahagi ng metal; sa isang parang ambon (drip) na estado - sa crankcase, valve box, atbp. Sa kasong ito, ang oksihenasyon ng langis sa isang makapal na layer ay gumagawa ng sediment sa anyo ng putik, at sa isang manipis na layer - sa anyo ng barnisan.
Ang oksihenasyon ng hydrocarbons ay napapailalim sa teorya ng peroxide ni A.N. Sina Bach at K.O. Engler, dinagdagan ni P.N. Chernozhukov at S.E. Crane. Oxidation ng hydrocarbons, lalo na sa makina mga langis ng makina, ay maaaring pumunta sa dalawang pangunahing direksyon, na ipinapakita sa Fig. 2, ang mga resulta ng oksihenasyon na kung saan ay naiiba. Sa kasong ito, ang resulta ng oksihenasyon sa unang direksyon ay mga acidic na produkto (mga acid, hydroxy acid, estolides at asphaltogenic acid), na bumubuo ng precipitation sa mababang temperatura; ang resulta ng oksihenasyon sa pangalawang direksyon ay mga neutral na produkto (carbenes, carboids, asphaltenes at resins), kung saan ang alinman sa mga barnis o carbon deposit ay nabuo sa iba't ibang mga proporsyon sa mataas na temperatura.
kanin. 2. Mga daanan para sa oksihenasyon ng mga hydrocarbon sa isang produktong petrolyo (halimbawa, sa langis ng makina para sa mga internal combustion engine)
Sa proseso ng pagtanda ng langis, ang papel ng tubig na pumapasok sa langis sa panahon ng paghalay ng singaw nito mula sa mga gas ng crankcase o sa iba pang mga paraan ay napakahalaga. Bilang isang resulta, ang mga emulsyon ay nabuo, na kasunod na nagpapahusay sa oxidative polymerization ng mga molekula ng langis. Ang pakikipag-ugnayan ng mga hydroxy acid at iba pang mga produktong oksihenasyon ng langis na may mga water-oil emulsion ay nagdudulot ng pagtaas ng pagbuo ng mga sediment (putik) sa makina.
Sa turn, ang mga nagresultang mga particle ng putik, kung hindi sila na-neutralize ng additive, ay nagsisilbing mga sentro ng catalysis at pinabilis ang agnas ng bahagi ng langis na hindi pa na-oxidized. Kung hindi mo papalitan ang langis ng makina sa isang napapanahong paraan, ang proseso ng oksihenasyon ay magaganap tulad ng sumusunod: chain reaction sa pagtaas ng bilis, kasama ang lahat ng mga kasunod na kahihinatnan.
Ang mapagpasyang impluwensya sa pagbuo ng mga deposito ng carbon, barnis at sediment sa mga ibabaw ng panloob na pagkasunog ng mga bahagi ng engine na nakikipag-ugnay sa langis ng makina ay ang kanilang thermal state. Kaugnay nito, ang mga tampok ng disenyo ng mga makina, ang kanilang mga kondisyon sa pagpapatakbo, mga mode ng pagpapatakbo, atbp. matukoy ang thermal state ng mga makina at sa gayon ay nakakaimpluwensya sa mga proseso ng pagbuo ng deposito.
Ang mga katangian ng langis ng makina na ginamit ay may pantay na mahalagang impluwensya sa pagbuo ng mga deposito sa panloob na combustion engine. Para sa bawat isa tiyak na makina Mahalaga na ang temperatura ng mga ibabaw ng mga bahagi na nakikipag-ugnay sa langis na inirerekomenda ng tagagawa ay natutugunan.
Sinusuri ng gawaing ito ang kaugnayan sa pagitan ng mga temperatura ng mga ibabaw ng piston Mga makina ng ZMZ-402.10 at ZMZ-5234.10 at ang mga proseso ng pagbuo ng mga deposito ng mga deposito ng carbon at mga barnis sa kanila, pati na rin ang pagtatasa ng sedimentation sa mga ibabaw ng crankcase at takip ng balbula mga makina kapag gumagamit ng langis ng makina M 63/12G1 na inirerekomenda ng tagagawa.
Upang pag-aralan ang pag-asa ng dami ng mga katangian ng mga deposito sa mga makina sa kanilang thermal state at mga kondisyon ng operating, ang iba't ibang mga pamamaraan ay maaaring gamitin, halimbawa, L-4 (England), 344-T (USA), PZV (USSR), atbp. Sa partikular, ayon sa paraan ng 344-T, na dokumentong normatibo USA, ang kondisyon ng isang "malinis" na hindi pagod na makina ay na-rate na 0 puntos; ang kondisyon ng isang sobrang pagod at maruming makina ay 10 puntos. Ang isang katulad na paraan para sa pagtatasa ng varnish formation sa mga ibabaw ng piston ay ang domestic EPV method (mga may-akda: K.K. Papok, A.P. Zarubin, A.V. Vipper), ang color scale na may mga puntos mula 0 (walang varnish deposits) hanggang 6 (maximum deposits varnish). Upang ma-convert ang mga punto ng EPV scale sa mga punto ng 344-T na pamamaraan, ang mga pagbabasa ng una ay dapat tumaas ng isa at kalahating beses. Ang pamamaraang ito ay katulad ng domestic method para sa negatibong pagtatasa ng mga sediment sa All-Russian Scientific Research Institute ng NP (10 point scale).
Para sa mga eksperimentong pag-aaral, ginamit ang 10 ZMZ-402.10 at ZMZ-5234.10 na makina. Ang mga eksperimento upang pag-aralan ang mga proseso ng pagbuo ng deposito ay isinagawa nang magkasama sa mga laboratoryo para sa pagsubok ng mga pampasaherong sasakyan at mga trak UKER GAZ sa engine stand. Sa panahon ng mga pagsubok, bukod sa iba pang mga bagay, ang mga rate ng daloy ng hangin at gasolina, presyon at temperatura ng tambutso ng gas, mga temperatura ng langis at coolant ay sinusubaybayan. Kasabay nito, ang mga sumusunod na mode ay pinananatili sa mga stand: bilis ng pag-ikot crankshaft, katumbas pinakamataas na kapangyarihan(100% load), at, halili, sa loob ng 3.5 oras - 70% load, 50% load, 40% load, 25% load at walang load (na may saradong mga balbula ng throttle), ibig sabihin. isinagawa ang mga eksperimento sa mga katangian ng pagkarga ng mga makina. Kasabay nito, ang temperatura ng coolant ay pinananatili sa hanay na 90...92C, ang temperatura ng langis sa pangunahing linya ng langis ay 90...95C. Pagkatapos nito, ang mga makina ay na-disassembled at ang mga kinakailangang sukat ay kinuha.
Noong nakaraan, ang mga pag-aaral ay isinagawa sa mga pagbabago sa mga parameter ng physico-chemical ng mga langis ng motor sa panahon ng pagsubok ng mga makina ng ZMZ-402.10 bilang bahagi ng mga sasakyan ng GAZ-3110 sa site ng pagsubok ng UKER GAZ. Sa kasong ito, ang mga sumusunod na kondisyon ay natutugunan: average teknikal na bilis 30…32 km/h, ambient temperature 18…26C, hanggang 5000 km. Bilang resulta ng mga pagsusuri, nakuha na sa pagtaas ng mileage ng sasakyan (oras ng pagpapatakbo ng makina), ang dami ng mga impurities sa makina at tubig sa mga langis ng motor, ang bilang ng coke at nilalaman ng abo nito ay tumaas, at iba pang mga pagbabago ang naganap, na ipinakita. sa mesa. 1
Ang pagbuo ng carbon sa mga ibabaw ng piston bottom ng ZMZ-5234.10 engine ay nailalarawan sa pamamagitan ng data na ipinakita sa Fig. 3 (para sa mga makina ng ZMZ-402.10 ang mga resulta ay magkatulad). Mula sa pagsusuri ng figure, sinusunod nito na sa pagtaas ng temperatura ng mga ilalim ng piston mula 100 hanggang 300°C, ang kapal (zone of existence) ng mga deposito ng carbon ay bumaba mula 0.45...0.50 hanggang 0.10...0.15 mm , na ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagsunog ng mga deposito ng carbon na may pagtaas ng temperatura sa ibabaw ng mga makina. Ang tigas ng soot ay tumaas mula 0.5 hanggang 4.0...4.5 puntos dahil sa sintering ng soot sa mataas na temperatura.
kanin. 3. Ang pag-asa ng pagbuo ng carbon sa mga ibabaw ng piston bottom ng ZMZ-5234.10 engine sa kanilang mga temperatura:
a - kapal ng deposito ng carbon; b - tigas ng uling;
ang mga simbolo ay nagpapahiwatig ng mga average na pang-eksperimentong halaga
Ang magnitude ng mga deposito ng barnisan sa mga gilid na ibabaw ng mga piston at ang kanilang panloob (hindi gumagana) na mga ibabaw ay nasuri din sa isang sampung puntong sukat, ayon sa pamamaraang 344-T, na ginamit sa lahat ng nangungunang institusyong pananaliksik sa bansa.
Ang data sa pagbuo ng barnis sa mga ibabaw ng mga piston ng engine ay ipinakita sa Fig. 4 (ang mga resulta para sa mga pinag-aralan na tatak ng makina ay pareho). Ang mga mode ng pagsubok ay ipinahiwatig nang mas maaga at tumutugma sa mga mode kapag nag-aaral ng pagbuo ng carbon sa mga bahagi.
Mula sa pagtatasa ng figure ay sumusunod na ang pagbuo ng barnisan sa mga ibabaw ng mga piston ng engine ay malinaw na tumataas sa pagtaas ng temperatura ng kanilang mga ibabaw. Ang intensity ng varnish formation ay apektado hindi lamang sa pamamagitan ng pagtaas sa temperatura ng mga ibabaw ng mga bahagi, kundi pati na rin sa tagal ng pagkilos nito, i.e. oras ng pagpapatakbo ng engine. Sa kasong ito, gayunpaman, ang mga proseso ng pagbuo ng barnis sa gumagana (pagkuskos) na mga ibabaw ng mga piston ay makabuluhang pinabagal kumpara sa panloob (hindi gumagana) na mga ibabaw, dahil sa pagkagalos ng layer ng barnis bilang resulta ng alitan.
kanin. 4. Ang pag-asa ng mga deposito ng barnis sa mga ibabaw ng mga piston ng ZMZ-5234.10 engine sa kanilang mga temperatura:
a - panloob na ibabaw; b - gilid ibabaw; ang mga simbolo ay nagpapahiwatig ng mga average na pang-eksperimentong halaga
Ang pagbuo ng carbon at barnis sa mga ibabaw ng mga bahagi ay makabuluhang pinatindi kapag gumagamit ng mga langis ng mga pangkat na "B" at "C", na kinumpirma ng isang bilang ng mga pag-aaral na isinagawa ng mga may-akda sa katulad at iba pang mga uri ng mga makina ng sasakyan.
Ang isang sistematikong pagtaas sa mga deposito ng barnis sa panloob (hindi gumagana) na mga ibabaw ng mga piston ay nagdudulot ng pagbaba sa paglipat ng init sa langis ng crankcase sa pagtaas ng mga oras ng pagpapatakbo ng engine. Nagdudulot ito, halimbawa, ng unti-unting pagtaas sa antas ng thermal state ng mga makina habang papalapit ang oras ng pagpapatakbo sa pagbabago ng langis sa susunod na maintenance-2 ng kotse.
Ang pagbuo ng sediment (putik) mula sa mga langis ng motor ay nangyayari sa pinakamalaking lawak sa mga ibabaw ng crankcase at balbula na takip. Ang mga resulta ng mga pag-aaral ng pagbuo ng sediment sa ZMZ-5234.10 engine ay ipinakita sa Fig. 5 (para sa mga makina ng ZMZ-402.10 ang mga resulta ay magkatulad). Ang sedimentation sa mga ibabaw ng naunang nabanggit na mga bahagi ay nasuri depende sa kanilang mga temperatura, upang masukat kung aling mga thermocouple ang naka-mount (welded ng capacitor welding): sa mga ibabaw ng crankcase, 5 piraso para sa bawat makina, sa mga ibabaw ng mga takip ng balbula, 3 piraso .
Tulad ng sumusunod mula sa Fig. 5, na may pagtaas ng temperatura sa ibabaw ng mga bahagi ng makina, ang pagbuo ng sediment sa mga ito ay bumababa dahil sa pagbaba ng nilalaman ng tubig sa langis ng crankcase, na hindi sumasalungat sa mga resulta ng naunang isinagawa na mga eksperimento ng iba pang mga mananaliksik. Sa lahat ng mga makina, ang sedimentation sa mga ibabaw ng mga bahagi ng crankcase ay mas malaki kaysa sa mga ibabaw ng mga takip ng balbula.
Sa mga langis ng motor ng mga boost group na "B" at "C", ang pagbuo ng sediment sa panloob na pagkasunog ng mga bahagi ng engine na nakikipag-ugnay sa langis ng makina ay nangyayari nang mas matindi kaysa sa mga langis ng mga boost group na "D", na nakumpirma ng isang bilang ng mga pag-aaral.
Sa gawaing ito, ang pinakamaraming pag-aaral ng mga deposito sa mga salamin ng silindro sa panahon ng pagpapatakbo ng makina modernong mga langis ay hindi natupad, gayunpaman, maaari naming kumpiyansa na ipagpalagay na para sa mga makina na pinag-aaralan ay hindi sila magiging mas malaki kaysa kapag sila ay nagpapatakbo sa mas mababang kalidad na mga langis.
Ang mga resulta na nakuha sa kaugnayan sa pagitan ng mga pagbabago sa temperatura sa mga pangunahing bahagi ng ZMZ-402.10 at ZMZ-5234.10 engine (pistons, cylinders, valve covers at oil crankcases) at ang halaga ng mga deposito ay naging posible upang makilala ang mga pattern sa mga proseso ng pagbuo. ng mga deposito ng carbon, barnis at sediment sa ibabaw ng mga bahaging ito. Para sa layuning ito, ang mga resulta ay tinantiya ng mga functional dependencies gamit ang pinakamababang paraan ng mga parisukat at ipinakita sa Fig. 3-5. Nakuha ang mga pattern ng mga proseso ng pagbuo ng deposito sa ibabaw ng mga bahagi ng sasakyan mga makina ng karburetor dapat isaalang-alang at gamitin ng mga taga-disenyo at inhinyero na kasangkot sa pagbuo at pagpapatakbo ng mga internal combustion engine.
Ang makina ng kotse ay gumagana sa pinakamainam nito sa ilalim lamang ng ilang mga kundisyon. Ang pinakamainam na rehimen ng temperatura ng mga bahagi na puno ng init ay isa sa mga kundisyong ito at tinitiyak na mataas mga pagtutukoy engine na may sabay-sabay na pagbawas sa pagsusuot at mga deposito at, dahil dito, isang pagtaas sa pagiging maaasahan nito.
Ang pinakamainam na estado ng thermal ng panloob na combustion engine ay nailalarawan sa pamamagitan ng pinakamainam na temperatura ibabaw ng kanilang mga bahagi na puno ng init. Sa pamamagitan ng pagsusuri sa mga pag-aaral na isinagawa sa mga proseso ng pagbuo ng deposito sa mga bahagi ng pinag-aralan na ZMZ carburetor engine at mga katulad na pag-aaral sa mga makina ng gasolina, posible na matukoy nang may sapat na antas ng katumpakan ang mga pagitan ng pinakamainam at mapanganib na temperatura ng mga ibabaw ng mga bahagi ng klaseng ito mga makina. Ang impormasyong nakuha ay ipinakita sa talahanayan. 2.
Sa mga temperatura ng mga bahagi ng makina sa isang mapanganib na low-temperature zone, ang kapal ng mga deposito ng carbon sa mga ibabaw ng mga bahagi na bumubuo sa combustion chamber ay tumataas, na humahantong sa detonation combustion ng fuel-air mixtures, pati na rin kapag mababang temperatura Sa ibabaw ng mga bahagi ng makina, ang dami ng sediment mula sa mga langis ng motor ay tumataas sa kanila. Ang lahat ng ito ay nakakagambala sa normal na operasyon ng mga makina. Sa turn, ang mga deposito ay humantong sa isang muling pamamahagi ng mga daloy ng init na dumadaan sa mga piston at isang pagtaas sa mga temperatura ng piston sa mga kritikal na punto - sa gitna ng ibabaw ng apoy ng korona ng piston at sa uka ng VKK. Ang patlang ng temperatura ng piston ng ZMZ-5234.10 engine, na isinasaalang-alang ang mga deposito ng mga deposito ng carbon at barnis sa mga ibabaw nito, ay ipinapakita sa Fig. 7.
Ang problema ng thermal conductivity ay nalutas gamit ang finite element method gamit ang 1st-type GIs na nakuha sa pamamagitan ng thermometering ng piston sa rated power sa panahon ng bench tests ng engine. Ang mga eksperimento sa thermoelectric ay isinagawa gamit ang parehong piston kung saan ang mga paunang pag-aaral ng estado ng temperatura ay isinagawa nang hindi isinasaalang-alang ang mga deposito. Ang mga eksperimento ay isinagawa sa ilalim ng magkaparehong mga kondisyon. Ang makina ay dati nang pinapatakbo sa stand nang higit sa 80 oras, pagkatapos ay nangyayari ang pagpapapanatag ng mga deposito ng carbon at barnis. Bilang resulta, ang temperatura sa gitna ng ilalim ng piston ay tumaas ng 24°C, sa lugar ng VKK groove - ng 26°C kumpara sa modelo ng piston nang hindi isinasaalang-alang ang mga deposito. Ang temperatura ng ibabaw ng piston sa itaas ng VCC na 238°C ay nasa loob ng mapanganib na high-temperature zone (Talahanayan 2). Malapit sa mapanganib na high-temperature zone at ang halaga ng temperatura sa gitna ng piston crown.
Sa yugto ng disenyo at pag-unlad ng mga makina, ang impluwensya ng mga deposito ng carbon sa mga ibabaw na tumatanggap ng init ng mga piston at barnis sa kanilang mga ibabaw na nakikipag-ugnay sa langis ng makina ay napakabihirang isinasaalang-alang. Ang sitwasyong ito, na sinamahan ng pagpapatakbo ng mga makina sa mga sasakyan sa ilalim ng tumaas na mga thermal load, ay nagdaragdag ng posibilidad ng mga pagkabigo - piston burnout, coking ng mga piston ring, atbp.
N.A Kuzmin, V.V. Zelentsov, I.O. Donato
Nizhny Novgorod State Technical University na pinangalanan. R.E. Alekseeva, Kagawaran ng Moscow - Nizhny Novgorod Highway
Mga deposito ng makina
Sa pamamagitan ng pagtaas ng lagkit ng langis, ang halaga ng mga deposito sa makina ay malagkit, mamantika, kulay abo-kayumanggi sa mga itim na sangkap na idineposito sa panahon ng operasyon sa makina, crankcase, balbula na takip, sistema ng langis at mga filter , ito ay isang emulsyon ng tubig sa langis, na kontaminado ng iba't ibang mga impurities. Ang tubig na pumapasok sa langis ay isa sa mga pangunahing sanhi ng mga deposito. Ang komposisyon ng mga sediment ay variable at depende sa mga kondisyon kung saan ito nabuo.
Ang ratio ng mga sangkap na kasama sa komposisyon ng mga sediment ay maaaring magbago nang malaki, ngunit ang kanilang nilalaman ay nag-iiba sa loob ng mga sumusunod na limitasyon (sa timbang %):
- Langis...................50-85,
- Tubig........................5-35,
- Panggatong........................1-7,
- Mga hydroxy acid...............2-15,
- Asphaltenes......................... 0.1-1.5,
- Carbenes, carboids.........2-10,
- Zola.........................1-7.
Ang pagkakaroon ng mga deposito sa makina ay isang malaking panganib. Maaari nilang barado ang mga daanan ng langis, receiver ng langis at filter. Kung ang oil pump receiver at mga linya ng langis ay barado ng sediment, ang normal na supply ng langis ay maaabala, na maaaring magresulta sa pagkatunaw ng mga bearing shell, scuffing ng crankshaft journal, at maging ang engine failure. Kung ang filter ng langis ay barado ng sediment, kung gayon ang hindi nilinis, kontaminadong langis ay umabot sa mga gasgas na bahagi, bilang isang resulta kung saan ang pagsusuot ng mga bahagi ay tumataas nang husto, mayroong panganib ng pagkasunog ng mga singsing ng piston, atbp. Kung mayroong sediment sa makina, ang kalidad ng bagong langis na idinagdag ay lalong lumalala. Bilang karagdagan, ang mga deposito ay maaaring siksik at tumigas sa paglipas ng panahon upang mahirap linisin ang mga bahagi kahit sa mekanikal na paraan. Samakatuwid, mas madalas na pinapalitan ang ginamit na langis, mas mababa ang pagbuo ng sediment sa makina. Gayundin, ang dami ng pag-ulan sa makina ay apektado ng bentilasyon ng crankcase, dahil... Ang bentilasyon ng crankcase ay tumutulong sa pag-alis ng mga singaw ng tubig at gas na tumatakas mula sa silid ng pagkasunog. Kung mahina ang bentilasyon, kahit na ang paggamit ng pinakamahusay na mga grado ng gasolina at langis ay hindi pumipigil sa pagbuo ng mga deposito.
Kinakailangan na isaalang-alang ang mga kadahilanan ng temperatura: ang impluwensya ng temperatura ng hangin sa pasukan ng intake manifold (carburetor) - na may pagtaas ng T? hangin sa pumapasok, ang pagbuo ng sediment sa makina ay nabawasan; impluwensya ng temperatura ng coolant: sa mataas na temperatura coolant, may mas kaunting posibilidad ng paghalay ng singaw ng tubig sa crankcase, samakatuwid mayroong mas kaunting sediment formation sa engine. Ang iba pang mga kadahilanan ay nakakaimpluwensya sa fractional na komposisyon ng gasolina: mas mabigat ang fractional na komposisyon ng gasolina, mas malaki ang halaga nito na tumagos sa crankcase at humahantong sa build-up ng mga deposito. Kapag ang makina ay tumatakbo sa leaded na gasolina, ang tingga ay pumapasok sa langis kasama ng gasolina, ang mga compound na kung saan ay mabilis na nagpapabilis ng sedimentation, at ang mahinang mixture formation at combustion ng gasolina ay nag-aambag din dito. Samakatuwid, ang anumang mga hakbang na nagpapabuti sa pagbuo ng timpla at pagkasunog ng gasolina ay binabawasan ang intensity ng sedimentation. Ang pagtaas sa temperatura ng pinaghalong nagtatrabaho ay humahantong sa parehong epekto. Bilang isang napakahalagang kadahilanan na nakakaimpluwensya sa hitsura ng pag-ulan, ang operating mode ng engine ay dapat ipahiwatig: ang operasyon sa mga light mode ay ang pinaka-mapanganib, dahil ito ay lumilikha ng pinaka-kanais-nais na mga kondisyon para sa pagbuo ng sediment. Ang pagpapatakbo ng makina sa mababang bilis, na may mababang pagkarga, madalas at matagal na paghinto, at pag-idle ng makina ay humahantong sa mas mababang temperatura ng pagpapatakbo sa makina, mas malaking kontaminasyon ng langis ng crankcase na may mga produkto ng hindi kumpletong pagkasunog ng gasolina, at pagbabanto ng langis sa pamamagitan ng ang gasolina.
Ang mga deposito ay maaaring nahahati sa mga sumusunod na uri:
1. Nakakaabala sa sirkulasyon ng langis dahil sa pagbara ng oil receiver grid at oil supply channels, na humahantong sa hindi sapat na pagpapadulas ng mga pangunahing friction unit.
2. Nag-aambag sa napaaga na pagkabigo ng mga indibidwal na bahagi:
a) mga deposito sa mga balbula, na maaaring humantong sa pagka-burnout at/o pagka-burnout ng mga balbula;
b) mga deposito sa lugar ng mga singsing ng piston, na nagiging sanhi ng kanilang coking;
c) mga deposito ng carbon sa silid ng pagkasunog, na humahantong sa pagkawala ng kapangyarihan, hindi makontrol (glow) na pagkasunog at pagsabog;
d) ang pagbuo ng mga solidong deposito sa mga crankcase, na kung saan, ang pagkuha sa mga gasgas na ibabaw, ay nagiging sanhi ng kanilang mabilis na pagkasira.
Depende sa mga kondisyon ng temperatura ng mga bahagi, ang lahat ng mga uri ng mga deposito ay maaaring nahahati sa 3 pangunahing grupo:
1. Mataas na temperatura, ang pangunahing dahilan para sa pagbuo ng kung saan ay hindi sapat na katatagan at mababang mga katangian ng detergent ng mga langis.
2. Katamtamang temperatura.
3. Mababang temperatura, ang pagbuo nito ay malapit na nauugnay sa pagpasok ng tubig, uling at hindi nasusunog na gasolina sa langis.
Ang mekanismo ng pagbuo ng mataas na temperatura na mga deposito ay tinalakay sa itaas (Coking of piston rings. Oil operation sa friction unit). Ang mga mababang-temperatura na deposito ay nagdudulot ng hindi gaanong panganib sa makina. Ang mga deposito sa mababang temperatura ay nabuo nang mas masinsinan sa ilalim ng mga kondisyon ng mga maikling biyahe na may madalas na pagsisimula at paghinto (urban cycle na may pagtaas ng mileage ng sasakyan, mga kaguluhan na nauugnay sa pagbuo ng mga deposito (lalo na ang mga deposito sa mababang temperatura) ay halos ganap na nawala. Sa kasalukuyan, ang mga langis na may detergent additives na inilaan para sa malupit na mga kundisyon naging laganap ang mga gawa. Ang mga langis na ito ay nagpapanatili ng mga produkto ng sediment at polusyon sa isang pinong dispersed na estado at binabawasan ang panganib ng pagkawala ng mga ito, pinananatiling malinis ang mga bahagi ng engine sa panahon ng kanilang operasyon.
Ang mekanismo ng pagbuo ng mga mababang-temperatura na deposito ay maaaring kinakatawan bilang mga sumusunod:
1. Ang makabuluhang kontaminasyon ng langis na may mga produktong pagkasunog ng gasolina ay pangunahing sinusunod kapag ang makina ay idling at bumababa nang husto kapag ang makina ay na-load. Maaaring ipagpalagay na ang pangunahing dahilan para sa gayong matinding kontaminasyon ng langis ay isang labis na mayaman na pinaghalong air-fuel.
2. Ang pagpapatakbo ng makina sa mababang temperatura ay nagbibigay-daan sa singaw ng tubig at gasolina na makapasok sa crankcase ng makina.
3. Upang mabawasan ang tindi ng kontaminasyon ng langis, ang temperatura sa cooling jacket at langis sa crankcase ay dapat mapanatili nang hindi bababa sa 70°C.
4. Ang hindi sapat na epektibong bentilasyon ng crankcase ay nag-aambag sa kontaminasyon ng langis at hindi pinapayagan ang pag-alis ng mga agresibong produkto.
5. Ang low-temperature sludge ay isang likido, mala-paste na masa na nahuhulog sa langis pagkatapos na lumampas ang "carrying capacity" nito sa mga mas mataas na load at bilis ng pag-ikot at, nang naaayon, ang mas mataas na temperatura ay nakakatulong sa pagbabago ng likidong putik sa mas matigas o mas matigas. mas malagkit na deposito.
6. Ang pagpapatakbo ng makina sa alternating mode ay humahantong sa pagbuo ng parehong mababang temperatura na mga deposito at mataas na temperatura na mga deposito sa lugar ng mga piston ring.
Pag-iwas sa polusyon at sedimentation
Ang masinsinang pagbuo ng mga deposito ay maaaring magdulot ng mga malfunction at pagkabigo sa makina, tsasis at iba pang elemento ng sasakyan. Kapag gumagamit ng mga langis na may mababang pagganap ng mga katangian sa pinalakas na mga pag-install, ang mga proseso ng pagbuo ng parehong mababang temperatura at mataas na temperatura na mga deposito ay nagaganap sa mas mataas na rate.
Kaugnay nito, kapaki-pakinabang na malaman ang ilang mga rekomendasyon upang mabawasan ang pagbuo ng sediment at sa gayon ay pahabain ang buhay ng serbisyo ng mga langis at ang kotse sa kabuuan:
1. Mahalaga na pagkatapos simulan ang makina, ang temperatura sa sistema ng paglamig ay itataas sa 60-70 ° C sa lalong madaling panahon Ito ay kinakailangan upang matiyak ang perpektong operasyon ng termostat sa naaangkop na mga kondisyon ng temperatura.
2. Sa mababang temperatura, kinakailangang mag-install ng mga kurtina sa radiator upang mabawasan ang paglamig ng likido.
3. Upang mapadali ang pagsingaw ng gasolina at pag-alis ng gasolina at tubig mula sa crankcase, ang temperatura ng langis ay dapat na hindi bababa sa 70°C.
4. Ang mga kawali ng langis ay napakabilis na lumamig, kaya kinakailangan na i-insulate ito o mag-install ng isang espesyal na kalasag na nagpoprotekta sa kawali ng langis mula sa daloy ng malamig na hangin. Kapaki-pakinabang din na i-insulate ang kahon ng balbula.
5. Maingat na subaybayan ang operasyon ng carburetor at ayusin ito. Sa mga rich mixtures, ang pag-ulan ay bumubuo ng mas intensively.
6. Dapat mong:
a) regular na suriin ang pagpapatakbo ng sistema ng pag-aapoy, dahil ang mga pagkagambala at maling pagsasaayos ng operasyon nito ay nakakatulong sa kontaminasyon ng langis;
b) huwag kalimutang subaybayan ang kondisyon ng mga spark plug, linisin at ayusin ang mga contact sa pagitan ng mga electrodes.
7. Suriin ang kondisyon at mga pagsasaayos bomba ng gasolina mataas na presyon at diesel injector, subaybayan ang kondisyon ng mga elemento ng filter ng gasolina.
8. Dapat iwasan mahabang trabaho idling ang makina o pinapainit ito sa malamig na panahon. Kinakailangang lumayo kaagad sa sandaling maitatag ang presyon ng langis (Painitin o huwag painitin ang makina). Kapag naka-idle, maraming makina ang nabigong mag-init nang sapat.
9. Subaybayan ang sistema ng bentilasyon ng crankcase, linisin ito nang pana-panahon, kung hindi man ay mapapansin ang pagtaas ng kontaminasyon ng langis.
10. Suriin ang gawain mga filter ng hangin; Ang kontaminasyon ng mga air purifier ay humahantong sa pagpapayaman ng air-fuel mixture at pagbaba sa kahusayan ng pagkasunog.
11. Kapag nagpapalit ng langis, patuyuin ito kaagad pagkatapos ihinto ang makina, habang mainit pa ang langis at makina.
12. Ang mga pagbabago sa langis ay dapat gawin sa isang oras na ang mga produkto ng kontaminasyon ay hindi maipon dito sa mga dami na mapanganib mula sa punto ng view ng sedimentation. Kapag gumagamit ng mababang kalidad na mga langis, kinakailangan na palitan ang langis nang mas madalas upang maalis ang mga produktong kontaminasyon bago sila mabuo sa mapanganib na dami.
13. Kasabay ng pagpapalit ng langis ng makina, palitan ang elemento ng filter.
14. Kinakailangang pana-panahong buksan ang crankcase ng engine upang linisin ang crankcase pan at ang oil receiver grid, na pumipigil sa pagbaba ng supply ng langis sa mga friction unit (pana-panahon, ngunit hindi overdue, pag-flush ng makina gamit ang mga flushing na langis o likido pinapayagan itong maiwasan). Sa pagpapatakbo ng internal combustion engine Sa mga langis ng mababang kalidad na mga grupo, ipinapayong gawin ang operasyong ito nang mas madalas.
15. Kung ang takip ng tagapuno ng langis ay lilitaw sa panloob na ibabaw o sa dipstick ng langis mga patak ng tubig o maputing (mabula) na deposito, suriin ang kondisyon ng head gasket at, kung kinakailangan, palitan ito upang maiwasan ang pagpasok ng tubig (coolant) sa sistema ng langis. Dapat itong isipin na sa taglamig, na may madalas na maikling biyahe kapag pinapalamig ang isang mainit na makina sa loob bumubuo ng condensation sa takip ng balbula, na bumubuo ng isang emulsyon dito. Sa paglipas ng panahon, natutunaw sa kabuuang dami ng langis sa makina, humahantong ito sa mas mabilis na pagtanda ng langis.
16. Iwasan ang paghahalo/pag-top up ng mga langis ng motor ng iba't ibang brand, dahil hindi malinaw na masisiguro ang kanilang compatibility. Imposibleng hulaan ang pagiging tugma ng mga additive package na kasama sa mga langis (ang kabuuang nilalaman ay maaaring umabot ng higit sa 20%), dahil ang karamihan sa mga base na langis ay magkatugma. Ang mga kemikal na kasama sa additive package ay maaaring hindi magkatugma sa isa't isa ay maaaring ipahayag sa iba't ibang paraan: isang matalim na pagbabago sa transparency o pagdidilim ng langis pagkatapos ng paghahalo ng mga ito, pagbubula o sedimentation; biglaang oksihenasyon ng pinaghalong - pagbuo ng mga mamantika na deposito sa makina.
Ang isa sa pinakamalaki ay ang akumulasyon ng mga deposito ng carbon sa kanila, na nagpapahina sa kanilang pagganap at kahit na humahantong sa mga malubhang malfunctions. Kadalasan, ang mga deposito ng carbon ay nabuo sa mga modernong makina na may direktang iniksyon ng gasolina. Narito kung bakit ito nangyayari at kung paano ito maiiwasan.
Saan nagmula ang soot?
Ang pagbuo ng mga deposito ng carbon ay sanhi ng maraming mga kadahilanan at ito ay tipikal para sa lahat ng mga uri ng panloob na combustion engine - gasolina at diesel, natural na aspirated at turbocharged, na may hindi direkta at direktang iniksyon ng gasolina.
Ang mga deposito ng makina ay nangyayari bilang resulta ng hindi perpektong pagkasunog ng pinaghalong air-fuel. Halimbawa, sa mga makina na may direktang iniksyon ng gasolina, ang isa sa mga sanhi ng mga deposito ng carbon ay ang paraan ng supply ng gasolina mismo - Sa kasong ito, hindi hinuhugasan ng gasolina ang mga balbula, ngunit direktang napupunta sa silid ng pagkasunog. Nagdudulot ito ng mga deposito sa mga balbula at samakatuwid ay naghihigpit sa daloy ng oxygen sa silid ng pagkasunog sa paglipas ng panahon, na humahantong naman sa hindi tamang pagkasunog. pinaghalong gasolina.
Kung titingnan natin nang mas malawak ang problema, hindi ito mahirap hanapin iba pang hindi direktang dahilan ang hitsura ng mga deposito ng carbon sa mga makina ng kotse. Ang mga ito ay dahil sa ang katunayan na sa mga nakaraang taon, karamihan sa mga mahilig sa kotse ay nagbago sa paraan ng kanilang paggamit ng kanilang mga sasakyan. Iyon lang ngayon maraming tao paandarin ang kotse na parang bisikleta, pampublikong transportasyon o para sa isang maikling paglalakad / paglalakbay sa tindahan.
Kadalasan, ang mga malalaki ay naiipon sa mga makina ng mga sasakyan na pinatatakbo sa urban mode sa maikling distansya. At hindi mahalaga kung anong tatak at modelo ang pinag-uusapan natin. Ang paraan ng paggamit mo ng kotse ay mahalaga: mababang bilis, mababang temperatura ng pagpapatakbo, gamit ang kotse nang hindi pinapainit ang makina - ito ang pangunahing pormula na ginagarantiyahan ang mabilis na paglitaw ng mga deposito ng carbon sa makina, paliwanag ng dalubhasang Profmotorservice na si Vladimir Drozdovsky.
Plus idagdag dito ang katotohanan na maraming modernong mga makina ng gasolina ngayon ay madalas na nilagyan ng turbocharging, na nangangahulugan na ang isang turbocharged na kotse sa pagmamaneho ng lungsod ay kadalasang ginagamit sa mababang bilis ng engine. Sa mas mataas na hanay ng bilis, ang mga turbo engine ay bihirang ginagamit sa mga kondisyon ng lungsod ngayon. Ngunit kahit na ang mga modernong makina na may natural na aspirated na may direktang iniksyon ng gasolina ay hindi rin hinihikayat ang mga may-ari na magmaneho mataas na bilis. Ang katotohanan ay sa ngayon mga makina sa atmospera Bumubuo sila ng mahusay na metalikang kuwintas sa mababang bilis. Alinsunod dito, ang may-ari ng kotse ay hindi na kailangang magmaneho ng madalas sa mataas na bilis. Ito ay isang makabuluhang pagkakaiba sa pagitan ng mga modernong makina na walang turbine at mga makina ng 20 taon na ang nakakaraan.
Sa kasamaang-palad, dahil sa mas mababang mga bilis, mas matagal silang magpainit (at huwag kalimutan na maraming mga makina ngayon ay aluminyo, na mabilis na nawawala ang kanilang temperatura ng pag-init, hindi katulad ng mga lumang cast iron), at mababang rev huwag hayaang natural na alisin ang mga deposito ng carbon mula sa makina. Bilang resulta, sa yunit ng kuryente Nagsisimulang maipon ang mga deposito sa iba't ibang bahagi.
Noong nakaraan, hanggang sa 2000 rpm, imposibleng magmaneho kahit na may pare-pareho ang bilis. Ngayon, kapag nagpapabilis, hindi mo kailangang lampasan ang mga ito. Nagreresulta ito sa isang malaking akumulasyon ng mga deposito sa makina.
Ang isa pang dahilan para sa pagbuo ng soot ay ito ay isang hindi tamang pagpapalit ng langis at hindi napapanahong pagpapanatili ng makina. Halimbawa, ang pangunahing kaaway ng anumang internal combustion engine ay ang pagtaas ng mga pagitan ng pagbabago ng langis ng engine. Pagkatapos ng lahat, ito ay kilala na ang mas mahaba ang langis ng makina ay hindi nagbabago, mas maraming by-product ang nabuo sa loob nito. Sa kasamaang palad, ngayon maraming mga tagagawa ang sadyang nadagdagan ang kanilang mga agwat ng serbisyo sa pagpapalit ng langis. Halimbawa, maraming mga automaker ang nagtaas ng mga pagitan ng pagbabago ng langis mula 10 libong km hanggang 15 libong km (sa Russia).
Sa kanilang opinyon, modernong disenyo ng makina, electronics at kalidad mga sintetikong langis pinapayagan kang gumamit ng langis ng makina para sa 15 libong km nang walang pinsala sa makina. Ang ilang mga tagagawa ay lumayo pa, pinalawak ang agwat ng serbisyo sa 20 libong km. Ngunit tingnan ang mga rekomendasyon ng mga tagagawa sa Europa at ikaw ay mabigla. Doon, kumpara sa Russia, ang mga agwat ng serbisyo para sa mga pagbabago ng langis ay nadagdagan pa - hanggang sa 25 libong km at kahit na 30 libong km!
Ngunit sinabi na namin sa iyo kung bakit hindi mo kailangang makinig sa dealer at pabrika, mahigpit na sumusunod sa mga rekomendasyon para sa pagpapalit ng langis. Sa karamihan ng mga kaso, kailangan mong maunawaan na ang mga rekomendasyon ng mga tagagawa ay nauugnay sa pangkalahatang liwanag na mga kondisyon ng pagpapatakbo ng sasakyan. Kung ginagamit mo ang kotse higit sa lahat sa lungsod, pagkatapos ay maaari mong agad na ligtas na bawasan ang inirerekomenda maximum na mileage kotse bago palitan ang langis ng 20-30 porsiyento. Kung gumagamit ka ng kotse para sa mga maikling distansya na may underheated na makina, huwag mag-atubiling hatiin ang mga rekomendasyon ng tagagawa sa dalawa.
Ngunit ang langis ay hindi masyadong masama. Ngayon, sa mahirap na mga kondisyon sa ekonomiya, kapag ang mga kita ng sambahayan ay nag-iiwan ng maraming nais, at ang halaga ng gasolina ay papalapit na sa halaga ng 1 litro ng gatas, maraming mga driver ang nagsisikap na makatipid sa pagpapanatili kanilang mga sasakyan, binibisita hindi lamang ang hindi awtorisadong hindi opisyal na mga teknikal na serbisyo, ngunit hindi rin masyadong propesyonal na mga manggagawa na nagtatrabaho sa tinatawag na mga serbisyo sa garahe ng kotse. Oo, pinapayagan nito ang mga may-ari ng kotse na makatipid ng maraming pera sa pagpapanatili at makatipid ng oras. Ngunit may isang problema. Sa ganitong murang mga serbisyo sa garahe ng kotse, maraming mekaniko ng kotse walang paraan upang kumonekta sasakyan sa kompyuter upang i-update ang software ng sasakyan at upang masuri ang mga posibleng problema.
Alam mo ba na ang pinaka parehong dahilan ang pagbuo ng labis na mga deposito ng carbon sa makina ay hindi na-update software engine control unit? Dahil dito, maaaring hindi gumana nang maayos ang makina ng kotse, na nagreresulta sa hindi tamang pagkasunog ng pinaghalong gasolina. At madalas na ina-update ng mga tagagawa ang software para sa kanilang mga sasakyan.
Ang isa pang direktang dahilan ng akumulasyon ng mga deposito ng carbon ay ang hindi tamang timing ng engine, na responsibilidad ng timing belt/timing chain. Sa kasamaang palad, sa mga makina ng gasolina ang sinturon at maging ang kadena ay may posibilidad na mabatak. Ito ay isang problema para sa marami mga modernong makina(isang magandang halimbawa ay ang TSI/TFSI engine na sikat sa mundo). Kung humina ang tensyon ng chain o belt, ang sistema ng pamamahagi ng gas ay nagiging desynchronize, na humahantong naman sa hindi tamang pagkasunog ng pinaghalong gasolina.
Mula dito napagpasyahan namin: ang lahat na may hindi direkta o direktang epekto sa kurso ng proseso ng pagkasunog ay ang sanhi ng akumulasyon ng mga deposito ng carbon sa makina. Nalalapat din ito sa mahinang kalidad ng gasolina o ang pagpapatakbo ng sistema ng pag-aapoy (coils, atbp.).
Paano ko mapipigilan ang mga deposito ng carbon mula sa pag-iipon sa aking makina?
Ang nasa itaas ay nagpapahintulot sa amin na gumuhit ng isang simpleng pangkalahatang konklusyon: kailangan mong alagaan ang makina ng iyong sasakyan. Paano? Napakasimple ng lahat. Kailangan mong regular na bisitahin ang teknikal na sentro. At hindi lamang kapag oras na upang baguhin ang langis ng makina. Maipapayo na bisitahin ang service center nang mas madalas, suriin diagnostic ng computer. Dapat mong isaalang-alang ang makina ng iyong sasakyan bilang isang kumpletong mekanismo, nang hindi hinahati ito sa mga lugar, na naghahain sa bawat isa. Kaya, ang pagsuri sa makina ay hindi dapat limitado sa pagpapalit ng langis at filter, ngunit dapat magsama ng kumpletong diagnostic ng makina, kabilang ang pag-update ng software.
Bilang karagdagan, kapag mas madalas mong ikonekta ang iyong makina sa iyong computer, mas malamang na matukoy mo ang mga problema sa oras. Pagkatapos ng lahat, ang isang mekaniko ay hindi maaaring palaging maunawaan sa isang napapanahong paraan na, halimbawa, ang ilang ignition coil ay nagsimulang gumana nang hindi tama. Ngunit pagkakaroon ng konektado kagamitan sa diagnostic, maaari niyang malaman ang tungkol dito bago magsimulang magpakita ng mga palatandaan ng malfunction ang makina.
