Принципиальная электрическая схема силовых цепей трамвайного вагона ЛМ-68
Агрегаты и элементы оборудования силовых цепей. В силовые цепи (рис. 86, см. рис. 67) входят: токоприемник Т, радиореактор РР, автоматический выключатель АВ-1, грозораз-рядник РВ, линейные индивидуальные контакторы ЛK1- ЛК4, комплекты пуско-тормозных реостатов, шунтирующих резисторов, четыре тяговых электродвигателя 1-4. катушки последовательного возбуждения СИ-С21, С12-С22, С13^ С23 и С14-С24 и независимого возбуждения Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (начало обмоток катушек последовательного возбуждения двигателя 1 обозначено СИ, конец - С21, двигателя 2 - соответственно С12 и С22 и т. д.; начало обмоток катушек независимого возбуждения двигателя 1 обозначено Ш11, конец - Ш21 и т. д.); групповой реостатный контроллер с кулачковыми элементами РК1-РК22, из которых восемь (РК1-РК8) служат, для выведения ступеней пусковых реостатов, восемь (РК9-РК16) для выведения ступеней тормозных реостатов и шесть (РК17-РК22)
Рис. 86. Схема прохождения тока в силовой цепи в тяговом режиме на 1-й позиция реостатного контроллера
Работа силовых цепей в тяговом режиме . Схема предусматривает одноступенчатый пуск четырех тяговых электродвигателей. На ходовом режиме двигатели соединены постоянно в 2 группы последовательно. Группы двигателей между собой соединены параллельно. В тормозном режиме каждая группа двигателей замыкается на свои реостаты. Последнее исключает возникновение уравнительных токов при отклонениях в характеристиках двигателей и боксовании колесных пар. Независимая обмотка возбуждения при этом получает питание от контактной сети через стабилизирующие резисторы Ш23-С11 и Ш24-С12. При тормозном режиме питание
независимой обмотки от контактной сети приводит к противо-компаундной характеристике двигателя,
В каждой группе двигателей включены для защиты от перегрузок токовые реле РП1-3 и РП2-4. Двигатели ДК-259Г имеют, как уже было сказано, низколежащую характеристику, что позволяет уже при скорости 16 км/ч полностью вывести пусковые реостаты. Последнее очень важно, так как получается экономия электроэнергии за счет уменьшения потерь в пусковых реостатах и более простая схема (одноступенчатый пуск вместо двухступенчатого). Пуск вагона ЛM-68 осуществляется постепенным выведением (уменьшением значения сопротивления) пусковых реостатов. Двигатели выходят на режим работы с полным возбуждением при обеих включенных обмотках возбуждения. Затем скорость увеличивают за счет ослабления возбуждения отключением независимых обмоток возбуждения и дальнейшего ослабления возбуждения на 27, 45 и 57% подключением резистора параллельно последовательной обмотке возбуждения.
Реостатный контроллер ЭКГ-ЗЗБ имеет 17 позиций, из них: 12 пусковых реостатных, 13-я безреостатная при полном возбуждении, 14-я ходовая с ослаблением возбуждения при отключенной независимой обмотке возбуждения и 100% возбуждения от последовательных обмоток возбуждения, 15-я с ослаблением возбуждения за счет включения резистора параллельно последовательным катушкам возбуждения до 73% основного значения, 16-я соответственно до 55% и 17-я ходовая при наибольшем ослаблении возбуждения до 43%. Для электрического торможения контроллер имеет 8 тормозных позиций.
Маневровый режим. В положении М рукоятки контроллера водителя включены (см. рис. 86) токоприемник, радиореактор, автоматический выключатель, линейные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛК4 и Л КЗ, пусковые реостаты P2-P11 сопротивлением 3,136 Ом, тяговые электродвигатели, контактор Ш, резистор в цепи независимых обмоток возбуждения двигателей P32-P33 (84 Ом), реле напряжения PH, контакты реверсора, шунтовые и силовые контакты обоих отключа-телей групп двигателей ОМ, кулачковый элемент РК6 группового реостатного контроллера ЭКГ-ЗЗБ, силовые катушки реле ускорения и торможения РУТ, измерительные шунты амперметров А1 и А2, реле перегрузки РП1-3 и РП2-4, реле минимального тока РМТ, стабилизирующие резисторы и заземляющие устройства ЗУ.
При включении линейного контактора ЛК1 автоматически растормаживаются пневматические тормоза, вагон трогается с места и движется со скоростью 10-15 км/ч. Длительная езда на маневровом режиме не рекомендуется.
Токопрохождение в об,мотках последовательного возбужден ия. Силовой ток проходит по следующим цепям: токоприемник Т, радиореактор РР авто-матический выключатель А В-1, контакты контакторов Л КА к ЛК1, Контакт кулачкового контактора реостатного контроллера РК6, пусковые реостаты Р2-Р11, после чего разветвляется на две параллельные цепи.
Первая цепь: силовые контакты отключателя двигателей ОМ - контактор ЛК2 - реле РП1-3 - кулачковый элемент реверсора Л6-Я11 - якоря и катушки дополнительных полюсов двигателей 1 и 3 - кулачковый элемент реверсора Я23-Л7 - катушка РУТ - измерительный шунт амперметра А1 - последовательные обмотки возбуждения двигателей 1 и 3 и заземляющее устройство.
Вторая цепь: силовые контакты отключателя двигателя ОМ - реле перегрузки РЛ2-4 - кулачковый элемент реверсора Л11-Я12 - якоря и катушки дополнительных полюсов двигателей 2 и 4 - кулачковый элемент реверсора Я14- Л12 - катушка РУТ - катушка реле РМТ - измерительный шунт амперметра А2 - обмотки последовательного возбуждения двигателей 2 и 4 - индивидуальный контактор Л КЗ и заземляющее устройство.
Токопрохождение в независимых обмотках. Ток в независимых обмотках (см. рис. 86) проходит по следующим цепям: токоприемник Т - радиореактор РР
Автоматический выключатель А В-1 - предохранитель 1Л - контакт контактора Ш - резистор P32-P33, после чего разветвляется.на две параллельные цепи.
Первая цепь: шунтовые контакты отключателя двигателей ОМ - катушки независимого возбуждения двигателей 1 и 3 -. стабилизирующие резисторы Ш23---C11 - обмотки последовательного возбуждения двигателей 1 и 3 и ЗУ.
Вторая цепь: шунтовые контакты отключателя двигателей ОМ - катушки независимого возбуждения двигателей 2 и 4 - стабилизирующие резисторы Ш24-С12 - обмотки последовательного возбуждения двигателей 2 и 4 - контакт контактора Л КЗ и заземляющее устройство. В положении М ускорение поезд не получает и движется с постоянной скоростью.
Положение XI. В положении XI рукоятки контроллера водителя силовые цепи ©обираются аналогично маневровому. При этом реле РУТ имеет.наименьшую уставку (ток отпадания) около 100 А, что соответствует ускорению при пуске 0,5-0,6 м/с2 и тяговые двигатели.выводятся, на режим работы по автоматической характеристике. Пуск и езда при положении X1 осуществляются при плохом коэффициенте сцепления колесных пар вагона с рельсами. Пусковые реостаты. начинают выводиться (закорачиваться) со 2-й позиции
реостатного контроллера. Из табл. 8 видна последовательность замыкания кулачковых контакторов, реостатного контроллера и индивидуальных контакторов Ш и Р. Сопротивление пускового реостата уменьшается с 3,136 Ом на 1-й позиции контроллера до 0,06 Ом на 12-й позиции. На 13-й позиции реостат (полностью выводится и двигатели переходят на режим работы ло автоматической характеристике с.наибольшим возбуждением, создаваемым последовательными и независимыми обмотками возбуждения. На 13-й позиции включены контакторы реостатного контроллера РК4-РК8 и РК21, а также контакторы ЛK1-ЛK4, Р и Ш. Включаемый контактор Р шунтирует пусковые реостаты, своими блок-контактами выключает катушку контактора Ш и, следовательно, отключаются от контактной сети.независимые обмотки возбуждения тяговых двигателей. 14-я позиция является первой фиксированной ходовой позицией с полным возбуждением последовательных катушек. (Пусковые реостаты и независимые обмотки возбуждения тяговых электродвигателей выведены.) Эта позиция используется для движения па малых скоростях.
Положение Х2. Силовые цепи собираются аналогично положению XI. Пусковые реостаты выводятся замыканием контактов кулачковых контакторов реостатного контроллера под контролем РУТ. Ток отпадания реле увеличивается до 160 А, что соответствует ускорению при пуске 1 м/с2. После выведения пусковых реостатов, тяговые двигатели также работают на автоматической характеристике с полным возбуждением последовательных обмоток и отключенными независимыми обмотками.
Трамвай - это экипаж, приводимый в движение электрическими двигателями получающими энергию от контактной сети предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок, по рельсовому пути.
Трамвайным поездом называется сформированный из трех, двух или одного трамвайного вагонов имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой.
По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузовые, специальные. Пассажирские вагоны имеют салон для размещения пассажиров.
По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные.
Моторные вагоны оборудованы тяговыми двигателями преобразующими электроэнергию в механическую энергию движения вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного вагона. Использование таких поездов позволяет значительно увеличить объем перевозок пассажиров при том же,количестве поездов и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при применении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик».
Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самостоятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с моторными.
Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти вагоны обладают большой провозной способностью.
Для городских пассажирских перевозок используются двухосные моторные вагоны чехословацкого производства - вагон Т-3 .
Основные технические данные вагона Т-3.
Длинна вагона по сцепкам- 15 104 мм
Высота вагона 3060 мм
Ширина вагона – 2 500 мм
Масса вагона – 17 т
Скорость вагона – 65 км/ч
Вместимость – 115 чел
Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделяется на высоковольтное и низковольтное.
В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного и косвенного управления.
При непосредственной системе управления водитель с помощью аппарата высокого напряжения (контроллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигателям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небезопасны для водителя, так как работают под высоким напряжением и не обеспечивают плавного пуска и торможения вагона.
При непосредственной системе управления в силовую цепь входят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель, контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели.
При косвенной системе управления водитель с помощью контроллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели. Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с ошибками водителя в прием ах управления. Однако эта система сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации.
При косвенной системе управления силовая цепь включает токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель или реле максимального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контроллер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые двигатели. Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления.
Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогательные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи - это цепи тяговых двигателей. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей.
Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабанного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Источниками тока всех низковольтных цепей являются аккумуляторная батарея и низковольтный генератор двигатель-генератора.
Кабина водителя. Все аппараты управления вагоном сосредоточены в кабине. На рис. 1 показано расположение аппаратуры в кабинах вагонов Т-3.
Рис. 1. Кабина водителя вагона Т-3:
1 - рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 - звукоусялите.1Ь. микрофон. 4 - выключатели и кнопки, 5 - сигнальные лампы. 6 - кнопка «Проезд моечной машины», 7 - воздухопровод для фронтальных стекол, 8 - амперметр, 9 – спидометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напряжение сети», 12 - лампа «Максимальное реле». 13 - «Разрыв поезда», 14 - выключатель цепи управления, 15 - переключатель освещения салона, 16 - тяга заслонки вентилятора калорифера, 17 - кнопка отключения цепей отопления 18 - рукоятка песочницы. 19 - переключатель калорифера, 20 - рукоятка реверсивного переключателя, 21 - переключатель отопления салона, 22 - рычаг заслонки калорифера, 23-педаль безопасности, 24 - тормозная педаль, 25 - пусковая педаль, 26 - щиток с предохранителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем калорифера, 27 - кресло водителя
Расположение электрооборудования на вагоне Т-3
На рис. 2 представлено расположение электрооборудования на вагоне Т-3
На крыше вагона расположен токоприемник (рис. 18) и грозоразрядник. Внутри вагона находятся: пульт водителя, щитки с предохранителями высокого и низкого напряжения, реле и двигатели дверного механизма, контроллер с педалями - пусковой, тормозной, а также отдельно от контроллера педаль безопасности, отопительные элементы (под сидениями в салоне), тепловые реле стрелки и указателей поворота, реверсивный переключатель, контрольно-измерительные приборы - амперметр, вольтметр и спидометр, выключатели, переключатели и сигнальные лампочки на пульте водителя.
1 – фары; 2 – реле цепи стрелки; 3 – реле сигнала поворота; 4 – ящик с предохранителями; 5 – дополнительный щиток с предохранителями; 6, 12 – привод дверного механизма; 7, 13 – реле дверного механизма; 8 – токоприемник; 9 – грозоразрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печи под сиденьями; 14 – задние сигнальные фонари; 15 – ящик рубильника аккумуляторной батареи; 16 – аккумуляторная батарея; 17 – резисторы стрелки и демпферные реостаты; 18 – электромагнитный привод барабанноготормоза; 19 – рельсовые тормоза; 20, 21 – зажимные коробки; 22 – тяговые двигатели; 23 – ускоритель; 24 – двигатель-генератор; 25 – предохранители стрелки и высоковольтных вспомогательных цепей; 26 – ящик контакторной панели №1; 27 – ящик контакторной панели №2; 28 – ящик контакторной панели №3; 29 – ящик линейного контактора; 30 – боковые сигнальные фонари; 31 – индуктивные шунты; 32 – реверсивный переключатель; 33 – калорифер; 34 – педаль безопасности; 35 – контроллер; 36 – межвагонное штепсельное соединение; 37 – пульт водителя
С наружной стороны кузова расположены: указатели сигналов поворота, габаритные световые сигналы, стоп-сигналы, фары, штепсельные контакты межвагонных соединений.
Под кузовом вагона размещены: ускоритель, двигатель-генератор, пусковые демпферные реостаты и резисторы цепей стрелки, индуктивные шунты, контакторные панели: 1-я, 2-я и 3-я, линейный контактор с реле максимального тока, ящик аккумуляторной батареи, разъединитель аккумуляторной батареи и предохранители низковольтной цепи (общий и двигателя ускорителя), общий и цепи стрелки (высоковольтных вспомогательных цепей).
На тележках расположены тяговые двигатели, коробки зажимов для подключения проводов тяговых двигателей и для подключения проводов приводов колодочных тормозов и электромагнитов рельсовых тормозов, а также проводов сигнализации работы тормозов. Кроме того, в кабине водителя расположены разъединитель аккумуляторной батареи и предохранители, подключенные последовательно с предохранителями, находящимися у разъединителя аккумуляторной батареи под кузовом вагона.
На потолке салона расположено оборудование люминесцентного освещения салона, питающегося от напряжения контактной сети, и у дверей салона - кнопка экстренного торможения, закрытая стеклом от случайного нажатия.
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки , воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный)
, выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф»
, восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»)
.
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ»
, с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170
уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82
с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6
. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2
, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3
. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5
, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8
. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19
, КТМ-21
и КТМ-23
. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414
. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).
Общие понятия о движении тела Механическим движением называется взаимное перемещение тел в пространстве, в результате которого происходит изменение расстояния между телами или между отдельными их частями. Движение бывает поступательным и вращательным. Поступательное движение характеризуется перемещением тела относительно точки отсчета. Вращательным называется движение, при котором тело, оставаясь на месте, движется вокруг своей оси. Одно и то же тело может находиться одновременно во вращательном и поступательном движениях, например: колесо автомашины, колесная пара вагона и т. п.
Скорость и ускорение Путь, пройденный за единицу времени, называется скоростью. Равномерным движением называют такое, при котором тело за любые одинаковые промежутки времени проходит одинаковые пути. Для равномерного движения: где: S длина путь в м. (км), t время в сек. (час), Ucp средняя скорость в км/час. При неравномерном движении за равные отрезки времени тело перемещается на различные расстояния. Неравномерное движение может быть равноускоренным или равнозамедленным. Ускорением (замедлением) называется изменение скорости в единицу времени. Если скорость за равные промежутки времени увеличивается (уменьшается) на равные величины, то движение называется равноускоренным (равнозамедленным).
Масса, сила, инерция Всякое действие одного тела на другое, являющееся причиной появления ускорения, замедления, деформации называется силой. Например, трамвай можно стронуть с места, если приложить силу тяги к колесной паре вагона. Чтобы затормозить его, надо приложить тормозную силу к ободу бандажа. На одно и то же тело могут действовать одновременно несколько сил. Сила, которая производит такое же действие, как несколько одновременно действующих сил, называется равнодействующей этих сил. Явление сохранения скорости тела при отсутствии действия на него других тел называется инерцией. Она проявляется в различных случаях: при внезапной остановке вагона пассажиры наклоняются вперед, или поезд, спустившийся с горы, может продолжать двигаться по горизонтали, не включая двигатели, и т. п. Мерой инерции тела является его масса. Масса определяется количеством вещества, заключенного в теле.
Трение и смазка Соприкосновение тел между собой сопровождается трением. В зависимости от вида движения различают три вида трения: Ø трение покоя; Ø трение скольжения; Ø трение качения Смазывание трущихся частей отдельных деталей и узлов различных механизмов уменьшает силы трения, а значит, износ, содействует отводу тепла и равномерному его распределению, снижает шум и т. п.
Общие понятия Трамвай – это экипаж, приводимый в движение электрическими тяговыми двигателями, получающими энергию от контактной сети, и предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок в городе по проложенному рельсовому пути. Трамваи подразделяют по назначению на пассажирские, грузовые и специальные. По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные. Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов. При этом управление ведется из кабины головного вагона. Такие поезда называют поездами, работающими по системе многих единиц. Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самостоятельно перемещаться не могут.
По нашему предприятию В настоящее время на нашем предприятии эксплуатируются трамвайные вагоны производства Усть Катавского вагоностроительного завода: модели 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Это облегчает обеспечение запчастями, 619 623 обучение персонала, обслуживание и ремонт самих вагонов и т. д. Если первые вагоны были с контакторным управлением, то последние это современные трамвайные вагоны с электронным управлением.
Рама кузова Основными элементами кузова являются рама, каркас (остов), крыша, наружная и внутренняя обшивки, оконные рамы, двери, пол. Все элементы кузова являются несущими и соединяются между собой сваркой, клепкой и на болтовые соединения. Рама кузова цельно сварной конструкции, собранная из стальных замкнутых коробчатых, швеллерообразных и уголковых профилей. Внутри рамы приварены передняя и задняя шкворневые балки коробчатого сечения. Каркас кузова состоит из левой и двух правых боковин, лобовой и задней стенок и крыши. Все они сварной конструкции из стальных профилей разной конфигурации. Каркас привается к раме кузова. Пол представляет из себя устройство выполненное из клееной Пол многослойной фанеры, пропитанной бакелитовым лаком, толщиной 20 мм. Поверх фанеры наклеивается резиновый настил, имеющий рифленую поверхность.
Внутренняя обшивка выполнена из ДВП или пластика. Наружная обшивка выполнена из гофрированных или плоских стальных листов, закрепленных саморезами к каркасу кузова. Внутренняя поверхность наружной обшивки покрыта противошумной мастикой. Между внутренней и наружной обшивками устанавливается утеплитель из пенопласта. Для доступа к шкафам электрооборудования нижняя часть наружной обшивки оборудована фальшбортами с шарнирным креплением. Крыша кузова выполнена из стекловолокна и крепится к каркасу кузова болтами или болтовыми соединениями. Сверху крыша покрыта ковриком из диэлектрической резины.
Пантограф Токоприемник вагона типа «Пантограф» предназначен для Пантограф постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при стоянке, так и при движении. Пантограф обеспечивает надежный токосъем при скорости до 100 км/час. Крепится на крыше вагона изоляторами. Система подвижных рам состоит из двух верхних и двух нижних рам. Каждая нижняя рама состоит из одной трубы переменного сечения, а верхняя рама – из трех тонкостенных труб, образующих равнобедренный треугольник, основанием которого является верхний замковый шарнир, а вершиной шарнирная связь с нижней рамой. Чтобы ток свободно мог проходить через шарниры рамы, не вызывая в них подгаров и приваний, все шарнирные соединения имеют гибкие шунты. Основание пантографа состоит из двух продольных и двух поперечных балок, изготовленной из стали швеллерообразной формы (высота 100 мм. , ширина 50 мм, толщина листа 4 мм.)
Нижние рамы приварены к главным валам, на которых установлены рычаги поднимающихся пружин. Для поднятия пантографа и обеспечения необходимого контактного нажатия служат поднимающие пружины. Главные валы соединены друг с другом двумя уравнительными тягами. Подвешивание полоза горизонтальное, на независимых плунжерах, что обеспечивает достаточно большое (до 60 мм.) перемещение полоза, независимо от системы подвески рам. Полоз двухрядный с арочными алюминиевыми вставками, имеет возможность поворота своей продольной оси для обеспечения полного прилегания обоих рядов вставок к контактному проводу. Опускание пантографа производится вручную из кабины водителя веревкой. Для удержания 
Для зацепления крюка с поперечиной необходимо резко опустить пантограф. Для вывода крюка из зацепления с поперечиной необходимо медленно подтянуть пантограф до резиновых упоров. Под действием противовеса крюк выходит из зацепления, и пантограф поднимается в рабочее положение медленным отпусканием веревки. Давление на контактный провод в рабочем диапазоне: при подъеме 4, 9 – 6 кгс; при опускании 6, 1 – 7, 2 кгс. Разность давлении полоза на контактный провод в диапазоне рабочей высоты не более 1, 1 кгс. Перекос полозов по длине между каретками в верхнем положении не более 10 мм. Минимальная толщина контактной вставки – 16 мм. (nom. 45 мм)
Салон, кабина водителя. Внутренняя часть кузова представляет собой салон, который подразделяется на переднюю и заднюю площадки и средняя часть. На передней площадке расположена кабина водителя, отгороженная от салона перегородкой с задвижной дверью. В кабине водителя расположены: q пульт управления; q высоковольтное и низковольтное электрооборудование; q сиденье водителя; q огнетушитель; q устройство для опускания пантографа.
С пульта управления производится: q управление вагона; q сигнализация; q открывание и закрывание дверей; q включение и выключение освещения; q включение и выключение отопления и др. ; В салоне вагона расположены одно и двух местные сидения для пассажиров, на которых установлены электрические печи для отопления салона. В настоящее время также устанавливаются троллейбусные отопители (ТРО) в количестве 2 3 шт. на вагон. Под сиденьями расположены бункеры песочниц с электроприводами. Также в салоне расположены вертикальные и горизонтальные поручни. На стоке передней двери установлена лестница для подъема на крышу.
У дверей расположены: q включатели аварийного открывания дверей; q кнопка экстренного тормоза (СТОП КРАН); q кнопка «остановка по требованию» . На потолке салона расположены линия освещения. Вентиляция салона: q принудительная осуществляется посредством 4 х вентиляторов, которые установлены по левому и правому борту между обшивками кузова q естественная осуществляется через форточки окон, лобовых вентиляционных решеток и двери. Крышевое оборудование: q q токоприемник, типа пантограф; радиореактор; грозоразрядник; высоковольтная кабельная линия
В лобовой части кузова снаружи на торцевой части кузова установлено сцепное устройство (вилка), подножки, бампер. Снаружи кузова по левому и правому бортами установлены фонари габаритных и поворотных огней. В лобовой части кузова на раме установлен отбойный брус. В задней части 
Устройство двери на вагонах 71 605 Вагон имеет три входные одностворчатые двери задвижного типа с индивидуальными электроприводами. Каркас двери изготавливается из облегченных тонкостенных труб прямоугольного сечения и обшивается с наружной и внутренней сторон обшивочными листами. Между листами устанавливается теплоизоляционные пакеты. Верхняя часть двери застеклена. Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи приводов с пульта управления. Привод двери устанавливается в салоне на раму у каждой двери. Состоит из электродвигателя (доработанный генератор Г 108 Г) и двухступенчатого червячно цилиндрического редуктора с 
Для обеспечения угла обхвата ведущей звездочки цепью установлена вспомогательная звездочка. Гайка фрикциона привода должна быть отрегулирована и застопорена из расчета давления на створке дверей при закрывании не более 15 20 кг. В крайних положениях привод отключается автоматически при помощи концевых выключателей (ВК 200 или ДКП 3. 5). Полотно двери подвешиваются при помощи кронштейнов на направляющую, закрепленную на кузове вагона. Каждый кронштейн имеет два ролика сверху и один – снизу. Верхняя подвеска закрывается кожухом. Внизу к двери крепятся два кронштейна с двумя роликами, которые входят в направляющую. Дверь имеет возможность регулировки как в вертикальной плоскости при помощи гаек и контргаек верхней подвески, так и в горизонтальной за счет пазов в кронштейнах. По периметру полотно двери уплотняется уплотнителями. Для смягчения удара при закрывании на стойке двери установлен резиновый буфер. Время на закрывание и открывание дверей 2 4 с.
Неисправности дверей на вагонах 71 605 Ø сгорел предохранитель; Ø слетела цепь из звездочки из за плохого натяжения; Ø провисание цепи ниже защитного кожуха на расстоянии более 5 мм. ; Ø неисправен концевой выключатель или выключатель на пульте управления; Ø дверь резко открывается и закрывается; Ø неправильно отрегулирована муфта, усилие составляет более 20 кг. ; Ø нарушена упругая муфта; Ø неисправен электродвигатель;
Устройство двери трамвайного вагона модели 71 608 К Вагон имеет 4 двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двух створчатые с индивидуальным приводом. Для подъема на крышу в проеме второй двери расположена выдвижная лестница. Каркас двери изготавливается из облегченных тонкостенных труб прямоугольного сечения и обшивается с наружной и внутренней сторон листами. Между листами устанавливается теплоизоляционные пакеты. Верхняя часть двери застеклена. Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи электроприводов с пульта управления нажатием соответствующих тумблеров.
Привод управления состоит из электродвигателя, одноступенчатого червячно цилиндрического редуктора. В крайних положениях дверей (закрытом и открытом) электропривод отключается автоматически при помощи 
Второй фиксирующей точкой является сухари, закрепленные неподвижно на нижних подножках по две штуки на дверь и на створку через нижние направляющие, приваренные к каркасам дверей и створок. Поступательное перемещение дверей и створок производится зубчатой реечной передачей, приводимый в действие электроприводами. При регулировке необходимо: Ø обеспечивать равномерное прилегание дверных уплотнителей по всей поверхности; Ø размеры и требования обеспечиваются регулировочной футоркой; Ø после выполнения требований регулировочную футорку законтрить гайкой; Ø обеспечить плотное прилегание роликов к направляющей винтом, с обеспечением легкого (без заедания) перемещения дверей и створок по направляющей и законтрить гайкой;
Ø размер обеспечивается эксцентриком ролика, после чего ролик застопорить шайбой; Ø при установки приводов и реек требования к боковому зазору 0, 074. . . 0, 16 по ГОСТ 10242 81 обеспечивается; Ø после выполнения требований рейки на дверях зафиксировать эксцентриковым роликом на створках эксцентриковыми роликами кронштейна; Ø все эксцентриковые узлы зафиксировать стопорными шайбами; Ø все трущиеся поверхности верхней направляющей и зубчатого реечного зацепления смазать тонким слоем графитной смазки ГОСТ 3333 80.
При неплотном закрывании дверей необходимо произвести регулировку отключения датчика путем перемещения пластины от датчика. В случае, если дверь закрывается с сильным ударом, то пластину переместить в сторону датчика. После регулировки зазор между датчиком и пластиной должен быть в пределах 0. . 8 мм. В случае, если не откроются двери (обрыв цепи, сгорели предохранители и др.) предусмотрено ручное открывание дверей. Для этого открыть наддверный люк, повернуть рукоятку красного цвета на себя до упора и открыть дверь руками, как показано на табличке.
Неисправности дверей вагона модели 71 608 К Ø трещины в балках; Ø неисправны ступени, поручни; Ø повреждения пола, крышки люков выступают над полем более 8 мм; Ø протекание крыши, форточек; Ø дефекты стекол кабины водителя, зеркал; Ø загрязнение и повреждения обшивки кресел; Ø нарушения внутренней обшивки; Ø повреждена веревка токоприемника; Ø не работает привод дверей.
Описание конструкции тележки Тележка является самостоятельным комплектом 
На тележке устанавливаются: Ø центральное рессорное подвешивание Ø электромагнитные привода (соленоиды) барабанно колодочного тормоза Ø рельсовые тормоза Ø моторная балка с тяговыми двигателями, Ø шкворневая балка. Тяговый двигатель соединен с редуктором колесной пары 
Моторная балка сварной конструкции устанавливается на продольные балки, опирается одним концом на резиновые амортизаторы, другим – на комплект пружин. Резиновые амортизаторы ограничивают перемещение балки как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной, и способствует гашению вибраций, колебаний. При установке двигателя на тележке контролируют зазор между крышкой двигателя и кожухом редуктора, который должен быть не менее 5 мм. В центре шкворневой балки расположено гнездо пятника, на который опирается кузов. Поворот тележки при движении вагона по кривому участку пути происходит вокруг оси этого пятника.
Центральное рессорное подвешивание Центральное подвешивание предназначено для гашения (амортизация) вертикальных и горизонтальных нагрузок, возникающих при эксплуатации трамвая. Вертикальные нагрузки возникают от веса кузова с пассажирами. Горизонтальные Нагрузки возникают при ускорении или торможении вагона. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передается на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колесной пары. Комплект рессорного подвешивания работает по мере возрастания нагрузки: 1. совместная работа пружин и резиновых амортизаторов до момента сжатия витков пружин до соприкосновения. 2. работа резиновых колец до момента упора поддона в резиновую подкладку, расположенную на продольной балке. 3. совместная работа резиновых колец и подкладки.
Устройство Ø шкворневая балка; Ø наружная и внутренняя цилиндрические пружины; Ø резиновые кольца амортизатора; Ø металлические тарели; Ø резиновая прокладка; Ø буфер резиновый (гасит горизонтальные нагрузки); Ø серьга (для крепления кузова и тележки чтобы поднять вагон).
Неисправности: Ø наличие трещин или деформация в металлических деталях (шкворневая балка, кронштейны и др.); Ø лопнули внутренние или наружные пружины или имеют остаточную деформацию; Ø износ или остаточная деформация резиновых колец амортизаторов; Ø поддон имеет трещины или нарушение целостности корпуса поддона; Ø остаточная деформация или износ резиновых буферов (амортизаторов); Ø отсутствие или неисправность серьги (отсутствие соединяющих пальцев, шплинтов и т. д.); Ø разность в высоте комплектов амортизаторов (пружин, тарели с резиновыми кольцами) не более 3 мм.
Назначение колесной пары Предназначена для приема и передачи вращательного движения от тягового электродвигателя через карданный вал и редуктор на колесо, которое при этом получает вращательно поступательные движения.
Устройство колесной пары v Подрезиненное колесо 2 шт. ; v Ось колесной пары; v Ведомое зубчатое колесо, которое напрессовывается на ось колесной пары; v Длинный (кожух); v Короткий (кожух); v Буксовые узлы с подшипниками № 3620 (роликовые 2 х рядные); v Ведущая шестерня в сборе с подшипниками № 32413, 7312, 32312;
Описание конструкции колесной пары Короткие и длинные кожухи своей расширенной частью соединяются между собой болтами, образуя картер редуктора. В длинном кожухе имеются два технологических отверстия для установки щеточного заземляющего устройства и датчика спидометра. Ведущая шестерня, собранная с подшипниками в стакане, вставляется в горловину картера редуктора.
Редуктор одноступенчатый с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7, 143. Верхняя часть картера редуктора имеет технологическое отверстие для установки сапуна, которая служит для отвода газов, получаемых при работе масла в картере редуктора. Также в картере редуктора имеется 3 отверстия для заливки и контроля и слива масла из картера редуктора. Отверстия закручены специальными пробками. На длинном и коротком кожухах имеются полости для установки резиновых амортизаторов. Эти амортизаторы позволяют смягчать нагрузки передаваемые продольными балками от веса кузова с пассажирами. Размер между внутренними гранями бандажа должна составлять 1474+2 мм.
Неисправности колесной пары v заклинило подшипники редуктора; v заклинило буксовые подшипники; v течь масла в редукторе через уплотнение; v уровень масла в редукторе не соответствует нормам; v износ бандажа подрезиненного колеса; v остаточная деформация резиновых изделий; v обрыв (отсутствие) болтов, центральных гаек заземляющих шунтов; v наличие трещин колеса, кожухов редуктора; v износ зубьев ведущего и ведомого колеса; v наличие лысок на поверхности катания бандажа превышающее допустимое значение.
Подрезиненное колесо Бандаж от провертывания удерживается натягом. Посадка бандажа на центр осуществляется в горячем состоянии, величина натяга 0, 6 0, 8 мм. Реборда на бандаже служит для направления колесной пары по рельсовому пути. Само колесо напрессовывается на ось с натягом 0, 09 0, 13 мм. Конструкция колеса позволяет производить его переборку без распрессовки. Диски амортизаторов (вкладыши) перед сборкой опрессовывают, трехкратно обжимая на прессе с усилием 21 23 тс. и выдержкой 2 3 мин. Болты периферийные заворачивают динамометрическим ключом на 1500 кгс*см
Подрезиненное колесо принимает вертикальные и горизонтальные нагрузки. Амортизаторы предназначены для смягчения воздействия веса трамвая на пути и поглощение ударов от перекосов и неровностей 
Устройство подрезиненного колеса v бандаж с колесным центром и стопорным кольцом; v ступица; v резиновый амортизатор 2 шт. ; v нажимной диск; v центральная гайка со стопорными пластинами; v периферийные (стяжные) болты 8 шт. c гайками и шайбами. ; v заземляющие шунты;
Неисправности подрезиненного колеса v износ реборды менее 8 мм. по толщине, менее 11 мм. по высоте; v Износ бандажа менее 25 мм. ; v Лыска на поверхности катания бандажа, превышающие 0, 3 мм на железобетонных шпалах и 0, 6 мм на деревянных шпалах; v Ослабление центральной гайки; v Отсутствие 1 стопорной пластины; v Обрыв одного периферийного болта; v Ослабление посадки колесного центра в теле бандажа; v Износ или естественное старение резиновых амортизаторов, проверяется визуально на наличие трещин в резине через отверстие в 
Устройство колеса 608 КМ. 09. 24. 000 Колесо подрессоренное является одним из элементов тягового привода тележки. Между ступицей поз. 3 и бандажом поз. 1 равномерно расположены резиновые элементы поз. 6, 7. Четыре из них (поз. 7) с токопроводящей перемычкой. Расположение резиновых элементов с токопроводящей перемычкой в бандаже отмечено метками Е на бандаже колеса. Это необходимо для ориентации колёс при формировании колёсной пары (резиновые элементы с токопроводящей перемычкой поз. 7 должны располагаться, приблизительно, под углом 45). Прилегающие к резиновым элементам поверхности деталей поз. 1, 2, 3 покрыты токопроводящей краской.
Диск нажимной поз. 2 напрессовывается на прессе с усилием не менее 340 к. Н. Перед напрессовкой рабочие поверхности смазываются смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267 74. Перед сборкой колеса резиновые элементы и прилегающие поверхности смазываются смазкой силиконовой Si 15 02 ТУ 6 15 548 85. Пробки поз. 4 и болты поз. 5 стопорятся резьбовым фиксатором Локтайт 243 фирмы Хенкель Локтайт, Германия. Усилия затяжки болтов поз. 5 90+20 Н·м. После сборки колеса электрическое сопротивление между деталями поз. 1 и 3 должно быть не более 5 м. Ом. При износе бандажа до контрольного уступа В бандаж необходимо заменить. Замена бандажа производится на колесной паре без распрессовки колеса с оси.
ТЕМА № 6 Передача вращающего момента от вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары
Карданный вал Предназначен для передачи крутящего момента от тягового двигателя к редуктору колесной пары. На вагонах 71 605, 71 608, 71 619 применен карданный вал от автомобиля МАЗ 500, укороченный за счет урезки трубчатой части. Карданный вал имеет две фланцевые вилки, с помощью которых он крепится с одной стороны к фланцу тормозного барабана, с другой стороны к упругой муфте, насаженной на вал тягового двигателя. Средняя часть карданного вала изготовлена из стальной цельнотянутой трубы, к одному концу которой приварена вилка, а к другому наконечник со шлицами. На наконечник надета стальная втулка на одном конце со шлицами (внутренними), а на другом конце с вилкой.
Фланцевые вилки соединены с внутренними вилками с помощью двух крестовин, на лучах которых смонтированы игольчатые подшипники. Лучи крестовин с корпусами игольчатых подшипников вставлены в проушины фланцевых и внутренних вилок. 
Неисправности карданного вала ü Наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового двигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0, 5 мм. ; ü Радиальный зазор 
Назначение и устройство редуктора Редуктор одноступенчатый с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7, 143. Короткие и длинные кожухи своей расширенной частью соединяются между собой болтами, образуя картер редуктора Верхняя часть картера редуктора имеет технологическое отверстие для установки сапуна, которая служит для отвода газов, получаемых при работе масла в картере редуктора. Также в картере редуктора имеется 3 отверстия для заливки и контроля и слива масла из картера редуктора. Отверстия закручены специальными пробками. В длинном кожухе имеются два технологических отверстия для установки щеточного заземляющего устройства и датчика спидометра. Ведущая шестерня, собранная с подшипниками в стакане, вставляется в горловину картера редуктора.
РЕДУКТОР ТРАМВАЯ С ЗАЦЕПЛЕНИЕМ СИСТЕМЫ НОВИКОВА: 1 - тормозной барабан; 2 - ведущая коническая шестерня; 3 - корпус редуктора; 4 - ведомая шестерня; 5 - ось колёсной пары.
Барабанно колодочный тормоз Предназначен для дотормаживания вагона (полной остановки) после истощения электродинамического тормоза. Тормозной барабан посажен на коническую часть ведущей шестерни редуктора и крепится корончатой гайкой на резьбовую часть ведущей шестерни.
Устройство § Тормозной барабан (диаметр 290 300 мм) § Тормозные колодки с накладками 2 шт. Тормозные колодки выполнены из стали и имеют радиусную поверхность для установки тормозных накладок. § Ось эксцентрика 2 шт. предназначен для регулировки и установки колодок на стакан редуктора; § Разжимной кулак; § Двуплечий рычаг; Разжимной кулак и двуплечий рычаг предназначены для передачи усилия от тормозного электромагнита (соленоида) через тормозные колодки на тормозной барабан. § Система рычагов с роликами и регулировочными винтами; § Разжимная пружина возвращает колодки.
Принцип работы Барабанно колодочный тормоз вступает в работу при торможении вагона после истощения электродинамического тормоза при скорости движения 4 – 6 км/ч. Срабатывает соленоид и через регулировочную тягу поворачивая двуплечий рычаг и разжимной кулак вокруг своей оси, тем самым усилие от тормозного электромагнита через рычажную систему передается на тормозные колодки. Тормозные колодки затягиваются по поверхности тормозного барабана, тем самым наступает дотормаживание и полная остановка вагона.
Неисправности: § Износ 
Электромагнитный привод (соленоид) барабанно колодочного тормоза Предназначен для привода в работу барабанно колодочный тормоз. Каждый тормоз имеет свой привод, установлены они на площадке продольной балки.
Соленоид (тормозной электромагнит) 1 колодка; 2 барабан; 3, 5, 43 рычаг; 4 кулак разжимной; 6 сердечник подвижный; 7, 10, 13 крышка; 8 коробка; 9 электромагнит клапанный; 11 диамагнитная прокладка; 12 выключатель концевой; 14 стакан; 15 якорь; 16 катушка; 36, 45 шайба; 17 корпус; 18 катушка тяговая; 19 тяга; 20 тяга регулировочная; 21, 44 ось; 22 рычаг; 23 защитная муфта; 24 неподвижный сердечник (фланец); 25 вывод катушки; 26 винт регулировочный; 27, 3134 пружина; 28, 30 прокладка; 29 кольцо регулировочное; 32 пружина стопорная; 33 – винт регулировочный; 35 шпонка; 36, 45 шайба; 37 гайка сферическая; 38, 40 винт; 39 гайка;
Устройство Тормозной электромагнит состоит из следующих деталей: § корпус (поз. 26) § крышка (поз. 15) § тяговая катушка ТММ (поз. 28) § удерживающая катушка МОМ (поз. 23) § сердечник (поз. 25), на который закреплен якорь (поз. 19) § пружина (поз. 20) § концевой выключатель (поз. 16) § винт ручного растормаживания (поз. 18) и др.
Тормозной электромагнит имеет четыре режима работы: ездовой, тормозной служебный, тормозной экстренный и транспортировочный. Ездовой режим При трогании с места трамвайного вагона на тяговую и удерживающую катушки подается напряжение 24 вольта. Вследствие этого якорь притянут к удерживающему электромагниту и удерживает пружину сжатой. При этом освобождается концевой выключатель и снимается напряжение с тяговой катушки. Тормозная пружина удерживается катушкой МОМ на протяжении всего ездового режима. На пульте управления в кабине водителя гаснет лампочка сигнализации соленоида, что соответствует «расторможено» .
Тормозной служебный режим Служебное торможение при скорости не выше 4 6 км. /час производится включением тяговой катушки на напряжение 7, 8 вольта, то есть происходит подмагничивание и отключением удерживающего электромагнита. Тяговая катушка в это время питается через сопротивление, за счет чего усилие на подвижном сердечнике равно половине усилия пружины. Тормозной электромагнит создает усилие 40 60 кг. на позиции контроллера водителя Т 4. После того, как вагон остановлен, тяговые катушки Т 4 обесточиваются, а пружина соленоида удерживает вагон и служит 
Тормозной экстренный режим Для аварийного торможения снимается напряжение как с удерживающей, так и с тяговой катушек, тем самым обеспечивается быстрое торможение вагона. 
Неисправности: Вагон не растормаживается: q не поступает напряжение 24 В. на тяговые и удерживающие катушки, q сгорели предохранители электропитания цепей ТММ и МОМ, q 
Рельсовый тормоз (РТ) ТРМ 5 Г Рельсовый тормоз (РТ) предназначен для экстренной остановки вагона для предотвращения аварийных и 
Устройство На продольной балке тележки привается кронштейны (2 шт), на которые через пружины растяжения или сжатия подвешивается рельсовый тормоз. Питание РТ производится от АБ (+24 V). РТ представляет собой электромагнит с электрической обмоткой и сердечником. Для ограничения перемещения РТ в горизонтальной плоскости устанавливаются ограничительные скобы.
Неисправности Ø поломка пружин подвески или их остаточная деформация; Ø зазор между поверхностью рельсового тормоза и головкой рельса превышает 8 12 мм. ; Ø перекос рельсового тормоза по отношению к рельсу (не параллельность); Ø перегорание предохранителя в цепи РТ; Ø отсутствие контакта в плюсовом или минусовом проводах РТ.
На вагонах 71 605 Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи приводов с пульта управления. Привод двери устанавливается в салоне на раму у каждой двери. Состоит из электродвигателя (доработанный генератор Г 108 Г) и двухступенчатого червячно цилиндрического редуктора с передаточным числом 10. Выходной вал редуктора со звездочкой выступает за наружную обшивку вагона и через приводную цепь соединяется с полотном двери. Цепь с внутренней стороны двери закрывается кожухом. Для обеспечения угла обхвата ведущей звездочки цепью установлена вспомогательная звездочка. Гайка фрикциона привода должна быть отрегулирована и застопорена из расчета давления на створке дверей при закрывании не более 15 20 кг. В крайних положениях привод отключается автоматически при помощи концевых выключателей (ВК 200 или ДКП 3. 5).
ПД 605 Привод двери ПД 605 создан на базе моментного вентильного двигателя ДВМ 100. Не имеет редуктора и напрямую осуществляет передачу вращения на цепь двери трамвайного вагона 71 605. Кроме двигателя в корпусе установлен механизм фиксатора, который препятствует самопроизвольному открыванию двери на ходу и в обесточенном состоянии. Предусмотрено аварийное открывание. Привод двери ПД 605 работает в составе с блоком управления БУД 605 М. В блоке реализована программируемая доводка двери до закрытия на пониженной скорости, благодаря чему исключается Удар о притвор двери. Привод автоматически без концевых выключателей определяет крайние положения двери.
Привод двери ПД 605 устанавливается вместо штатного привода и крепится к полу трамвая четырьмя болтами М 10. Установки каких либо дополнительных 
На вагонах 71 608 Привод управления состоит из электродвигателя, одноступенчатого червячно цилиндрического редуктора. В крайних положениях дверей (закрытом и открытом) электропривод отключается автоматически при помощи бесконтактных датчиков, которые устанавливаются в наддверном поясе около каждой двери. Для включения датчиков на каретке двери установлены пластины. Крепление дверей и створок осуществляется через каретки, которые в свою очередь устанавливаются на жестко закрепленной направляющей к каркасу кузова.
От выдавливания двери и створки имеют две фиксирующие точки. Первая фиксирующая точка находится на уровне подоконного уровня через направляющие, которые крепятся к подоконному поясу и дверной стойке каркаса кузова и фасонного ролика, закрепленного неподвижно на дверях и створках. Второй фиксирующей точкой является сухари, закрепленные неподвижно на нижних подножках по две штуки на дверь и на створку через нижние направляющие, приваренные к каркасам дверей и створок. Поступательное перемещение дверей и створок производится зубчатой реечной передачей, приводимый в действие электроприводами
ПД 608 Привод двери ПД 608 создан на базе моментного вентильного двигателя ДВМ 100. Не имеет редуктора и напрямую осуществляет передачу вращения на зубчатую рейку двери трамвайного вагона 71 608. Кроме двигателя в корпусе установлен механизм фиксатора, который препятствует самопроизвольному открыванию двери на ходу и в обесточенном состоянии. Предусмотрено аварийное открывание. Привод двери ПД 608 работает в составе с блоком управления БУД 608 М. В блоке реализована программируемая доводка двери до закрытия на пониженной скорости, благодаря чему исключается удар створок в крайних положениях. Привод автоматически без концевых выключателей определяет крайние положения двери.
Привод двери ПД 608 устанавливается вместо штатного привода и крепится на платформу тремя болтами М 10. Установки каких либо дополнительных конструктивных элементов не требуется. Электрически привод ПД 608 подсоединяется к штатным проводам. Дополнительно к приводу ПД 608 необходимо подвести один провод питания с напряжением +27 В от тумблера аварийного открывания двери. На данный момент ПД 608 установлено на вагоне № 118. Номинальное напряжение, В 24 Номинальный ток, А 10 Время закрывания двери, с 3 Масса, кг 6, 5
Песочница Предназначена для подсыпки сухого песка на головку рельса под правые колеса передней и левые колеса задней тележки. Подсыпка песка обеспечивает повышенное сцепление колеса с головкой рельса, что предотвращает буксование и юз вагона. Песочницы устанавливаются в салоне вагона и расположены под пассажирскими сиденьями на передней и задней части салона. Песочница срабатывает: при нажатии на педаль песочницы; при срыве стоп крана; при экстренном торможении (ТР); при отпускании педали (ПБ)
Состоит Основание; Бункер для хранения сухого песка; Электромагнит, предназначен для открывания и закрывания лапана; Клапан; Рычажная система для передачи усилия от электромагнита на клапан; Резиновый рукав для направления и подачи песка на головку рельса; 
Неисправности песок не подается на головку рельса; (причина: рукав забит грязью, снегом или льдом). неисправен электромагнит (клапан не открывается или не закрывается) отсутствие песка в бункере из за его утечки через не отрегулированный клапан; переполнен бункер песком или просыпан мимо песок; сырой песок; перегорели предохранители; не правильно отрегулирован клапан.
Стеклоочиститель Питание электродвигателя стеклоочистителя 24 В. Мощность электродвигателя стеклоочистителя 15 Вт, число двойных ходов стеклоочистителя – 33 в минуту. Включение стеклоочистителя в работу осуществляется переключателем «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ» .
Сцепные приборы предназначены Cцепные приборы служат для соединения вагонов по системе многих единиц, а также для буксирования неисправного вагона другим. На современных вагонах получили распространение автоматические сцепные приборы. Сцепные приборы с помощью шарниров крепятся к раме с обоих торцов вагона. Они опираются на поддерживающую рессору. При работе вагона в «одиночку» стержень сцепного прибора должен быть прижат к рессоре с помощью специального фиксатора.
Состоит Стержень, скоба с резиновыми амортизаторами, валик с гайкой, головка с механизмом автоматического сцепления, рукоятка, рессора. Головке придана форма, позволяющая сцеплять ее с аналогичной головкой сцепного прибора другого вагона. Сцепка осуществляется двумя штырями, которые под усилием пружин вставляются в отверстия со сменными втулками. Кроме того, на торцах вагона установлены вилки, предназначенные для буксирования неисправного вагона с помощью запасной сцепки.
Порядок сцепки вагонов штатными сцепными приборами (автосцепкой) На вагоне применены автосцепки, предназначенные для работы по системе многих единиц и для буксировки одного вагона других. Сцепку вагонов штатными сцепными приборами можно производить только на прямом и горизонтальном участке пути в следующей последовательности: исправный вагон придвинуть к неисправному на расстояние около 2 м; съемную рукоятку вставить в пазы рычага автосцепки и прове рить легкость хода валика штыря. После проверки рычаг автосцепки опустить вниз. Проверку произвести на обоих сцепных приборах;
освободить сцепные приборы от фиксирующих скоб и установить их в прямолинейное положение но оси вагона друг против друга. Сцепные приборы можно регулировать по высоте винтом под ними, который поворачивается также при помощи съемной рукоятки; убедившись в правильном положении стержней автосцепок, сцепляющий выходит из опасной зоны и подает сигнал водителю исправного вагона на сближение; водитель, двигаясь на маневровой позиции контроллера при нажатой кнопке «ТОРМОЗ» , соединяет автосцепки обоих вагонов; сцепляющий визуально проверяет надёжность срабатывания автосцепок, т. е. глубину захода обоих валиков штырей по контрольной канавке, которая должна находиться на уровне торца пробки (рычаги автосцепок при этом должны быть в нижнем положении);
расценка нагонов производится поворотом рычагов автосцепок в верхнее положение при помощи съёмной рукоятки. Внимание! Сцепку вагонов на кривых и уклонах необходимо производить только дополнительными сцепными приборами! Полуавтоматический сцепной прибор вагона 71 619 K.
Порядок сцепки и расцепки вагонов с использованием складных полуавтоматических сцепных приборов. На вагонах 71 623 применяются складные полуавтоматические сцепные приборы, предназначенные для соединения вагонов в поезд по системе многих единиц, а также для буксировки однотипных неисправных вагонов. Для доступа к сцепному прибору нужно снять нижнюю часть передней или задней облицовки кузова, которая крепится к каркасу четырьмя винтами с головкой пол 
Сцепка вагонов производится в следующей последовательности: исправный вагон подвести к неисправному на расстояние около 2 метров; проверить лёгкость хода валика штыря на сцепных приборах обоих вагонов. Для этого съёмную рукоятку, прилагаемую к вагону, поочередно вставить в пазы рычагов автосцепок и поднять рычаги вверх. После проверки оба рычага опустить вниз до упора: освободить сцепные приборы обоих вагонов от фиксирующих скоб и установить их в прямолинейное положение навстречу другу. При необходимости положение сцепного прибора по высоте можно подрегулировать, вращая с помощью съёмной рукоятки винт, расположенный под сцепным прибором; убедившись в правильном взаимном положении сцепных приборов, водитель исправного вагона должен на 1 й ходовой позиции контроллера произвести легкое взаимное соударение сцепных приборов:
перед буксировкой проверить надежность соединения автосцепок, т. е. глубину захода валиков штырей на обеих сцепках по контрольным канавкам на них; после окончания процесса сцепки растормозить неисправный вагон и приступить к его буксировке. Расцепка вагонов производится в следующей последовательности: затормозить неисправный вагон колодочным тормозом, при наличии уклона поставить 
Кузов вагонов модели 71 619 Каркас кузова вагона собран из стальных прямых и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединенных между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из стального листа, приваренного к каркасу, 
Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, шкаф с электрооборудованием, устройство для опускания токоприемника, огнетушитель, калорифер отопления кабины, зеркало обзора салона, фонари освещения кабины, вентиляционная установка и противосолнечное устройство. Для объявления остановок кабина оборудована транспортным громкоговорящим устройством (ТГУ). Сиденье водителя отвечает высоким требованиям эргономики рабочего места. Имеет регулировки в продольном и вертикальном направлении подушек, углу наклона спинки. Бесступенчатая механическая подвеска имеет ручную регулировку по весу водителя в пределах от 50 до 130 кг.
В пассажирском салоне вагона расположены 30 сидений. Для стоящих пассажиров салон оборудован горизонтальными и вертикальными поручнями и ограждениями. Для освещения салона в темное время суток на потолке установлены две осветительные линии, расположенные в два ряда. Четыре динамика ТГУ встроены в осветительные линии. Над каждой дверью установлены 4 кнопки красного цвета «
Двери на вагонах модели 71 619 Вагон оборудован четырьмя дверями внутренне поворотного типа. Первая и четвертая двери – одностворчатые, вторая и третья – двухстворчатые. Полотна дверей изготовлены из стеклопластика, армированного металлическими закладными. Верхняя часть двери застеклена методом приклейки. Для уплотнения дверей использованы специальные резиновые и алюминиевые профили.
Основным несущим элементом подвески дверей являются стояки поз. 1 с закрепленными на них рычагами, неподвижным нижним и подвижным верхним поз. 2. В рычагах закреплены хвостовики вращающихся шарниров поз. 3, которые жестко связаны с дверью и передают ей вращение со стояка. На верхней кромке двери закреплен кронштейн поз. 4 с подшипником поз. 5, который перемещаясь по П – образной направляющей поз. 6 , сообщает двери заданную траекторию движения. На нижней кромке двери установлен кронштейн с регулирующимся по высоте пальцем, который придает устойчивость закрытой двери при давлении на нее из салона и снаружи вагона. Нижний конец стояка установлен в опору, смонтированную на уровне пола вагона. Верхний установлен в центрирующем подшипнике и связан с выходным валом мотор редуктора поз. 7 посредством рычагов поз. 8 , тяг поз. 9 и муфт поз. 10.
Привод дверей состоит из мотор редуктора, блока управления приводом поз. 12 и концевого выключателя поз. 13. Мотор редуктор служит для открывания и закрывания дверей. Блок управления обрабатывает сигналы с мотор редуктора и концевого выключателя. Концевой выключатель дает команду на остановку двери при закрывании и работает в паре с планкой поз. 14, установленной на двуплечем рычаге (коромысле) привода поз. 11.
13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Подвеска дверей и дверной привод 1 – стояк, 2 – верхний рычаг, 3 – шарнир, 4 – кронштейн, 5 – подшипник, 6 – направляющая, 7 – мотор редуктор, 8 – рычаг, 9 – тяга, 10 – муфта, 11 – двуплечий рычаг, 12 – блок управления приводом, 13 – концевой выключатель, 14 – планка, 15 – рычаг.
Таким образом, в случае если дверь недозакрывается, необходимо открыть наддверный кожух и проверить крепление планки. Программа работы дверей предусматривает откат двери в случае наезда на препятствие при закрывании или открывании. Тяги, передающие вращение с мотор редуктора на стояк, выполнены таким образом, что при закрывании дверей ось тяги, расположенной на двуплечем рычаге, переходит «мертвую точку» относительно оси мотор редуктора. Это гарантирует надежное запирание дверей. Все двери снабжены кнопкой «Аварийное открывание дверей» , при нажатии на которую двери открываются автоматически от привода. При возникновении 
На рычаг непосредственно воздействует кнопка толкатель, смонтированная на дверном кожухе. Кнопку необходимо нажать до упора (примерно на 40 мм), после чего дверь можно открыть вручную. При закрывании дверей механизм аварийного ручного открывания дверей автоматически приводится в исходное положение. Кнопки аварийного ручного открывания снабжены соответствующими табличками.
Настройку и регулировку дверей необходимо производить, соблюдая следующие условия: 1. Выходной вал мотор редуктора должен быть расположен на равном расстоянии от стояков дверей в средних проемах и на таком же расстоянии (660 мм) от стояка в переднем и заднем проемах, а так же на расстоянии 110 мм от внутренней поверхности металлических конструкций боковины вагона. 2. Рычаги на стояках дверей должны быть установлены таким образом, чтобы при закрытых дверях они были направлены в сторону привода под углом не менее 300, при этом расстояние от оси конического отверстия в рычаге до боковины должно быть 110… 120 мм.
После выполнения этих условий, двуплечий рычаг следует установить на выходном валу редуктора параллельно продольной оси вагона и соединить с рычагами посредством тяг (следует обратить внимание, что тяги поз. 9 имеют левую резьбу, так же как и одно из резьбовых отверстий муфты выполнено с левой резьбой). С помощью муфт поз. 10 подтянуть тяги до полного прилегания дверей к уплотнениям проема. После затяжки муфт необходимо дополнительно проверить размер 110… 120 мм, и в случае его уменьшения освободить рычаг и повернуть его на стояке на один шлиц в сторону открывания двери. Такая настройка позволяет максимально снизить нагрузку на тяги, особенно высокую в начальный момент открывания, при выходе рычагов из мертвой точки (из двух тяг привода дверей в наиболее благоприятных условиях работает тяга, расположенная со стороны боковины относительно привода).
Концевой выключатель поз. 13, работающий в паре с планкой поз. 14, следует устанавливать по центру планки при закрытых дверях. Зазор от планки до концевого выключателя должен составлять 2… 6 мм. Если планка установлена правильно, а привод и рычаги дверей отрегулированы согласно п. п. 1 и 2, то при закрывании дверей изогнутые тяги поз. 9 плавно переходят «мертвую точку» и без удара входят «в замок» друг с другом. На передней и 
В этом положении, при включении питания, срабатывает датчик конечного положения и дальнейшее открывание двери возможно на любой угол до максимально установленного регулировкой. Регулировка угла максимального открывания двери осуществляется подбором регулировочного резистора на плате блока управления БУД 4 и производится на фирме изготовителе (ЗАО УЭТК «Канопус») или ее представителями. Если при включении питания дверь не была полностью закрыта и, соответственно, не сработал датчик конечного положения двери, то открывание двери из этого положения невозможно.
Возможно только закрывание двери и затем (если не сработает датчик) открывание до положения двери при включении питания. Если при закрывании дверь была закрыта полностью и датчик конечного положения сработал, то открывание двери становится возможно на любой угол до максимально установленного регулировкой. Таким образом, при возникновении сбоя в работе дверей, внезапном отключении питания и т. д. , после включения питания приоритет имеет команда «Закрыть» т. е. двери следует сначала закрыть до срабатывания концевого выключателя и появления соответствующего сигнала на пульте водителя. После чего двери готовы к работе.
Кузов вагонов модели 71 623 Кузов вагона с цельносварным несущим каркасом, выполнен из полых элементов труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, односторонней планировки с четырьмя дверями поворотного типа по правому борту. Две средние двери двухстворчатые шириной 1200 мм, крайние одностворчатые шириной 720 мм. Пол вагона в салоне – переменный, в крайних частях кузова имеет высоту 760 мм над уровнем головки рельса, в средней части 370 мм. Переход от высокого пола к низкому реализован в виде двух ступеней. В салоне размещено 30 мест для сидения. Общая вместимость достигает 186 человек при номинальной загрузке 5 чел/м 2.
Освещение выполнено двумя световыми линиями с люминесцентными лампами. Принудительная вентиляция осуществляется через отверстия в крыше вагона, естественная через форточки и 
Тормоза Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно реостатным, механическим дисковым и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический 
Другое 
